JP3600031B2 - 自動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニット - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の側部のスライドドアや、後部のバックドアには、ドアクロージャ装置が設けられているものがある。すなわち、ドアを半分だけ閉めた状態にすると、内蔵したモーターの駆動力でドアを完全に閉めた状態にする装置である〔類似技術として、日産自動車株式会社が平成５年５月に発行した新型車解説書（Ｗ３０−１）のＤ−３１〜３５頁参照〕。
【０００３】
この種のドアクロージャ装置は、ドアの内部に設けられた駆動ユニットとドアロックユニットとから構成されている。駆動ユニットとドアロックユニットとはワイヤにて連結されており、駆動ユニットに設けられたモータの駆動力をワイヤを介してドアロックユニットに伝達するようになっている。
【０００４】
ドアロックユニットには、車体側に設けられたストライカと係合するラッチプレートや、該ラッチプレートに係合して係合方向に回転させるクローズレバーや、クローズレバーに連結されて駆動力を伝達するワイヤが設けられている。これらのラッチプレートやクローズレバーやワイヤは、組立の容易性から、一般に互いに重ね合わせた状態で組み立てられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、ラッチプレートやクローズレバーやワイヤを、互いに重ね合わせた状態で組み立てているため、ドアロックユニットにおけるドアの長手方向に沿った厚さが増してしまい、ドア内部に設けられる昇降ガラスの設置スペースを圧迫することになる。
【０００６】
この発明は、このような従来の技術に着目してなされたものであり、少なくともドアの長手方向に沿った厚さを減少させることができる自動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニットを提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、軸を中心にリリース位置からハーフラッチ位置を経てフルラッチ位置まで往復回動自在で且つフルラッチ位置で車体側に設けられたストライカと係合するラッチプレートと、該ラッチプレートの縁部に形成した係合部に対し上昇時に上端を係合させてラッチプレートをフルラッチ位置へ回動させる上下方向に沿って設けられたクローズレバーと、クローズレバーの下端に連結されて該クローズレバーを上昇させるための駆動力を伝達するワイヤを備えたものであって、前記クローズレバー及びワイヤをラッチプレートの外側周辺部の略同一面上に配置すると共に、ワイヤをラッチプレートの上側を通してから下向きに曲げてクローズレバーの下端に連結したものである。
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、クローズレバー及びワイヤをラッチプレートの外側周辺部の略同一面上に配置したため、ドアロックユニットの厚さを減少させることができる。従って、ドアロックユニットが昇降ガラスのスペースを圧迫せず、ドア内部における昇降ガラスのレイアウトが容易になる。また、クローズレバーを上下方向に沿って設け且つワイヤをラッチプレートの上側を通してから下向きに曲げているため、クローズレバー及びワイヤの対応部がそれぞれ縦方向になり、ドアロックユニットの幅サイズ（厚さと直交するサイズ）を減少させることもできる。従って、ドア自体の厚さを減少させることができ、車室内スペースの拡大及び見映えの向上を図ることができる。更に、ワイヤをクローズレバーの下端に連結したため、ワイヤの駆動力がクローズレバーを介していったんＵターンしてからラッチプレートに伝達されるため、ドアロックユニットの上下サイズを減少させることができる。従って、ドアロックユニットの上下空間への他部品のレイアウトが容易になる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、ラッチプレート及びクローズレバーをカバーにて覆うと共に、該カバーの下端部をクローズレバー側へ段形成して、該下端部にクローズレバーの下端を上下動自在に取付けた。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、カバーの下端部を段形成することにより剛性を高め、該下端部にクローズレバーの下端を結合しているため、ドアロックユニットの厚さを減少しても、クローズレバーの取付剛性が低下することはない。
【００１１】
請求項３記載の発明は、ラッチプレートにストライカを受け入れる係合溝と回転力が入力される係合部とを形成し、クローズレバーの上端にハーフラッチ位置にあるラッチプレートの係合部と係合してラッチプレートをフルラッチ位置側へ回動させる突起と、ラッチプレートの面直方向に突出するピンとを形成し、前記ラッチプレートとクローズレバーが取付けられるボデーに、クローズレバーの他端のピンが内部に位置するガイド孔を形成し、該ガイド孔のラッチプレート側の縁部に、ワイヤでクローズレバーを引っ張る方向とは所定の角度だけラッチプレート側に傾斜した傾斜縁を形成し、ボデーに、クローズレバーの他端のピンを傾斜縁側へ付勢する付勢手段を設け、前記クローズレバーがワイヤにて引っ張られた際に、クローズレバーのピンがガイド孔の傾斜縁に沿って所定の角度でラッチプレート側へ移動し、クローズレバーの突起がラッチプレートの係合部に係合してラッチプレートをフルラッチ位置へ回動させ、且つ、クローズレバーがワイヤにて押された際に、クローズレバーの突起がフルラッチ位置からハーフラッチ位置に至るまでの係合部の回動軌跡外まで戻るものである。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、クローズレバーがワイヤにて引っ張られた際に、クローズレバーのピンがガイド孔の傾斜縁に沿って所定の角度でラッチプレート側へ移動するため、クローズレバーをワイヤの引っ張り方向に沿って直線的に移動させる場合に比べて、いわゆる「近道」を移動することになり、ワイヤのストローク量を短縮化することができる。従って、ワイヤを引っ張ってから実際にラッチプレートが回動するまでの空動量が減少すると共に、ワイヤを駆動するための駆動ユニットを小型化することができるため、車体重量の軽減化を図ることができ、且つドア内部のスペース利用性を向上させることができる。
【００１３】
請求項４記載の発明は、クローズレバーの上部に、ラッチプレートの軸を中心とした円弧形状の長孔を有し且つラッチプレートの外周の略同一面上に位置するプルレバーを設けると共に、該長孔にクローズレバーの上端のピンを係合させ、且つプルレバーの上端に長孔部分をラッチプレート側に付勢するバネを設けたものである。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、バネとプルレバーにより前項の「付勢手段」が形成され、それにより、長孔内のピンが傾斜縁に押しつけられるため、クローズレバーのピンが、確実にガイド孔の傾斜縁に沿って移動する。また、長孔がラッチプレートの軸を中心とした円弧形状をしているため、クローズレバーの突起がラッチプレートの係合部を円弧状に押すことになり、ラッチプレートをフルラッチ位置まで確実に回動させることができる。
【００１５】
請求項５記載の発明は、ボデーに形成したガイド孔の幅をクローズレバーのピンが水平移動可能なサイズにすると共に、プルレバーの上端をラッチプレート側へ曲折形成し、且つプルレバーの下方に軸を中心に回動自在なアウトサイドレバーを取付け、該アウトサイドレバーの開扉操作時に上昇する方の端部と、前記プルレバーの上端とをプルリンクで連結したものであり、前記アウトサイドレバーとプルリンクがそれぞれラッチプレートの外周の略同一面上に位置している。
【００１６】
請求項５記載の発明によれば、アウトサイドレバーを開扉操作することにより、その操作力がプルリンクからプルレバーに伝達され、該プルレバーの長孔部分がラッチプレートから離反する方向へ振れるため、その該長孔内に係合しているクローズレバーの上端も離反方向へ移動し、ラッチプレートのハーフラッチ位置からリリース位置への回動を、クローズレバーと干渉することなく、確実に行うことができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な一実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態は、ワゴン車におけるスライドドアを例にして説明する。
【００１８】
図１に、スライドドア１の外観図を示す。このスライドドア１は、前後方向に沿って開閉すると共に、閉まる直前で車内側へ向けて移動し、車体に設けられたストライカ２と係合するようになっている。
【００１９】
スライドドア１の内部には、図２に示すように、駆動ユニット３とドアロックユニット４とをワイヤ５で連結した構造のドアクロージャ装置６が設置されている。駆動ユニット３は、モータ７にて回転するピニオンギア８を、ラックギア９に係合させて、該ラックギア９を減速させた状態で回転させている。このラックギア９には、所定間隔で離間したブラケット１０が固定されており、該ブラケット１０とラックギア９のそれぞれ対応する位置に形成した切欠部１１内に、ワイヤ５のＴ形ヘッドピン１２が係合されている。駆動ユニット３からドアロックユニット４に至るワイヤ５は、一端が駆動ユニット３のベース３ａに固定されたアウタチューブ１４にて被覆されている。
【００２０】
次に、ドアロックユニット４の構造を説明する。図３〜図９は、ドアロックユニット４の外観形状を示す図であり、図１０〜図１３は、ドアロックユニット４の内部構造を示す図であり、図１４〜図１８は、ドアロックユニット４の作用を示す図である。
【００２１】
ドアロックユニット４は、基本的に、金属パネルを加工して形成したベース１３に、樹脂製のボデー１５（図１１）を固定し、このボデー１５に各種の部品を組み付けた後に、カバー１６にて覆った全体構造をしている。アウタチューブ１４にて被覆されたワイヤ５は、ドアロックユニット４の上部に導かれた後、ボデー１５に沿って車外側に折れ曲がってから、ドアロックユニット４の下部へ向けて折れ曲がっている。このワイヤ５のうち、ボデー１５に沿って車外側に折れ曲がっている部分、下側へ折れ曲がって部分は、後述するラッチプレート１９の上方で且つ該ラッチプレート１９の略同一面上に位置している。カバー１６及びボデー１５には、車体側のストライカ２を受け入れるための導入部１７、１８が形成されている（図３、図１１参照）。
【００２２】
次に、ドアロックユニット４の内部構造を、主に、図１０と図１４に基づいて説明する。図１０は、カバー１６と、カバー１６に取付けられる部品を外した状態を示す図で、図１４はカバー１６に取付けられる部品も含めた状態で内部構造を簡略的に示した図である。
【００２３】
このドアロックユニット４のボデー１５における導入部１８を上方には、軸１９ａを中心に回動自在なラッチプレート１９が設けられている。このラッチプレート１９には、下側にストライカ２を受け入れる係合溝２０が形成されていると共に、上側に係合部２１が形成されている。ラッチプレート１９における係合溝２０の両側には、それぞれハーフラッチ係合点２２ａと、フルラッチ係合点２２ｂとを有している。このラッチプレート１９は、軸１９ａを中心に、リリース位置（図１４の状態）からハーフラッチ位置（図１５の状態）を経てフルラッチ位置（図１６の状態）まで往復回動できるようになっている。
【００２４】
ラッチプレート１９の下側には、軸２３ａを中心に回動自在なポウル２３が取付けられている。このポウル２３はラッチプレート１９の戻りを阻止するもので、その一端がラッチプレート１９のハーフラッチ係合点２２ａ及びフルラッチ係合点２２ｂに係合するようになっている。ポウル２３の裏側には、ポウル２３のハーフラッチ状態を検出するハーフラッチスイッチＳ１が設けられている。このハーフラッチスイッチＳ１は、ベース１３に取付けられたブラケット２４に支持されている。ラッチプレート１９の上側には、ラッチプレート１９のフルラッチ位置を検出するフルラッチスイッチＳ２が設けられている。
【００２５】
ラッチプレート１９の下側隣接位置における前記ラッチプレート１９と略同一面上には、クローズレバー２５が設けられている。このクローズレバー２５の下端２６にはピン２７が設けられており、該ピン２７はカバー１６の段形成された下端部１６に設けた上下方向での長孔２８を貫通してから断面Ｕ形のクレビス２９に結合されている。クレビス２９の上方には、アウタチューブ１４の端部がベース１３の切起部３０（図８参照）に圧入固定されている。このアウタチューブ１４の端部から突出したワイヤ５の先端にはボール３１が固定されており、該ボール３１がクレビス２９に係合している。従って、ワイヤ５の端末のボール３１が、ワイヤ５の経路として遠い方の端部であるクローズレバー２５に下端２６に対して、クレビス２９を介して連結された状態となる。また、クローズレバー２５の下端２６は、ベース１３に設けられたバネ３２により下側へ付勢されている。
【００２６】
クローズレバー２５の上端３３には、突起３４が形成されている。この突起３４は前記ラッチプレート１９の係合部２１と係合するように、ラッチプレート１９側を向いている。また、このクローズレバー２５の上端３３には、クローズレバー２５の裏側へ向けて面直方向に突出するピン３５が設けられている。このピン３５はボデー１５に形成されたガイド孔３６を貫通して裏側のプルレバー３７の長孔３８内に係合されている。
【００２７】
ボデー１５に形成されたガイド孔３６は、図１１に示す如く、ピン３５が水平に移動できるような幅Ｗを有しており、ラッチプレート１９側の縁部の下側には、傾斜縁３６ａが形成されている。この傾斜縁３６ａは、ワイヤ５でクローズレバー２５を引っ張る方向（上下方向）とは、所定の角度θだけラッチプレート１９側に傾斜した状態で形成されている。
【００２８】
プルレバー３７の長孔３８は、ラッチプレート１９の軸１９ａを中心にした円弧形状をしている。プルレバー３７の上端３９は、ラッチプレート１９側へ向けて曲折していると共に、該上端３９の付け根部分が軸３７ａにて回動自在に取付けられている。プルレバー３７の上端３９付近にはバネ４０が設けられており、プルレバー３７の下端をラッチプレート１９側へ振るように付勢している。このバネ４０とプルレバー３７とで、この実施形態の「付勢手段」が形成されている。
【００２９】
クローズレバー２５の側方にはアウトサイドレバー４１が軸４１ａを中心に回動自在に取付けられており、アウトサイドレバー４１のクローズレバー２５側の端部と、前記プルレバー３７の上端３９とが、プルリンク４２にて連結されている。また、アウトサイドレバー４１の反対側の端部と、ポウル２３の反係合側の端部とが連動リンク４３にて連結されている。連動リンク４３とアウトサイドレバー４１とは長孔４３ａにより遊びをもった状態で連結されている。
【００３０】
この実施形態によれば、クローズレバー２５及びワイヤ５をラッチプレート１９の外側周辺部の略同一面上に配置したため、ドアロックユニット４の厚さＸを減少させることができる。すなわち、図５に示すように、スライドドア１の内部に設けられたドアロックユニット４は、前後方向に厚みＸが小さくなる。従って、スライドドア１内部の昇降ガラスＧやそれを保持するためのサッシュＨのスペースを圧迫せず、それらのレイアウトが容易になる。また、このようにドアロックユニット４の厚さＸを減少させても、カバー１６の下端部１６ａを段形成することにより剛性を高め、該下端部１６ａにクローズレバー２５の下端２６を結合しているため、クローズレバー２５の取付剛性が低下することはなく、ワイヤ５からの駆動力を確実に受け止めることができる。
【００３１】
また、クローズレバー２５を上下方向に沿って設け且つワイヤ５をラッチプレート１９の上側を通してから下向きに曲げているため、クローズレバー２５及びワイヤ５の対応部がそれぞれ縦方向になり、ドアロックユニット４の幅サイズＹ（厚さＸと直交するサイズ）を減少させることもできる。従って、スライドドア１自体の厚さを減少させることができ、車室内スペースの拡大及び見映えの向上を図ることができる。また、ワイヤ５の端末が下向きになることは、ワイヤ５に付着した水がアウタチューブ１４内に侵入しないため、防錆上の面からも好ましい。
【００３２】
更に、ワイヤ５をクローズレバー２５の下端２６に連結したため、ワイヤ５の駆動力がクローズレバー２５を介していったんＵターンしてからラッチプレート１９に伝達されるため、ドアロックユニット４の上下サイズＺ（図３参照）を減少させることができる。従って、ドアロックユニット４の上下空間への他部品のレイアウトが容易になる。
【００３３】
次に、このドアロックユニット４の作用を、図１４〜図１８に基づいて説明する。図１４は、スライドドア１が開いた開扉状態を示す図で、ラッチプレート１９はリリース位置にある。クローズレバー２５もバネ３２の付勢力により下側に位置している。
【００３４】
次に、スライドドア１を閉めていって、ストライカ２がラッチプレート１９の係合溝２０内に侵入すると、ラッチプレート１９がリリース位置からハーフラッチ位置まで回動して、ポウル２３の一端がラッチプレート１９のハーフラッチ係合点２２ａに係合する（図１５参照）。ポウル２３がハーフラッチ係合点２２ａに係合すると、その状態をハーフラッチスイッチＳ１が検出して、駆動ユニット３側に信号を送り、モータ７を駆動させる。
【００３５】
モータ７が駆動すると、ワイヤ５が引っ張られるため、そのワイヤ５により、クローズレバー２５が上側へ引っ張られる。ワイヤ５の引っ張り方向は上向きだが、ワイヤ５の連結点がクローズレバー２５の下端２６であること（上端３３が水平方向移動可能である）、バネ４０及びプルレバー３７の長孔３８によりピン３５が傾斜縁３６ａ側へ付勢されることにより、ピン３５は傾斜縁３６ａに沿った所定の角度θでラッチプレート１９側へ移動するため、クローズレバー２５の突起３４は、ラッチプレート１９の係合部２１に対して斜めの「近道」を通って係合する。
【００３６】
クローズレバー２５の突起３４は、ピン３５が傾斜縁３６ａの上端に達した点で、係合部２１に係合し、係合部２１に係合した後は、円弧状の長孔３８に沿ってラッチプレート１９を押す。クローズレバー２５の突起３４の軌跡が、プルレバー３７の長孔３８に沿った円弧状になるため、係合部２１に係合した後において、ラッチプレート１９を確実にフルラッチ位置へ回動させることができる（図１６参照）。ラッチプレート１９がフルラッチ位置になると、ポウル２３の一端がラッチプレート１９のフルラッチ係合点２２ｂに係合して戻りを防止する。
【００３７】
ラッチプレート１９がフルラッチ位置まで移動すると、その状態をフルラッチスイッチＳ２が検出して、駆動ユニット３のモータ７を逆回転させ、ワイヤ５でクローズレバー２５を押すことにより、クローズレバー２５を降下させる（図１７参照）。クローズレバー２５の降下は、ラッチプレート１９がハーフラッチ位置まで戻っても、その係合部２１がクローズレバー２５の突起３４に係合しない位置、即ち、フルラッチ位置に至るまでの係合部２１の軌跡外の位置まで行う。このようにすることにより、何らかの作用によりラッチプレート１９がハーフラッチ位置側へ回動しても、その係合部２１が途中位置でクローズレバー２５の突起３４と係合することがなく、ハーフラッチ位置に達することができる。そうすれば、ハーフラッチスイッチＳ１の検出により、ラッチプレート１９を再度フルラッチ位置へ回動させることができる。上記の動作により、ラッチプレート１９は車体側のストライカ２を確実に係合した閉扉状態となる。
【００３８】
閉扉状態のスライドドア１を開くには、図示せぬアウトサイドハンドル等のを操作することにより、アウトサイドレバー４１を反時計方向に回動させる。すると、プルリンク４２にて引かれて、プルレバー３７の上端３９が下がるため、プルレバー３７の下端がクローズレバー２５のピン３５ごとラッチプレート１９から離反する方向へ振れる。従って、クローズレバー２５の突起３４がラッチプレート１９から大きく離れる（図１８参照）。
【００３９】
また、それと同時に、連動リンク４３の作用により、ポウル２３の一端がラッチプレート１９のフルラッチ係合点２２ｂからずれる。従って、ラッチプレート１９がハーフラッチ位置を経てリリース位置まで回動し、スライドドア１は開扉状態となる。ラッチプレート１９をこのようにハーフラッチ位置を越えてリリース位置まで回動させても、クローズレバー２５の突起３４が前述のように大きくラッチプレート１９から離れるため、クローズレバー２５の突起３４とラッチプレート１９とが干渉することはない。
【００４０】
以上説明したように、この実施形態によれば、クローズレバー２５の突起３４が、ワイヤ５の引っ張り方向とは異なる角度θの短い距離で、ラッチプレート１９の係合部２１と係合するため、ワイヤ５のストローク量を短縮化することができる。従って、駆動ユニット３のモータ７が回り出してから実際にラッチプレート１９が回動するまでの空動量が減少し、ハーフラッチ位置からフルラッチ位置に至るまでの時間が短くなる。また、ワイヤ５を駆動するための駆動ユニット３を小型化することができ、車体重量の軽減化を図ることができると共に、スライドドア１の内部のスペース利用性を向上させることができる。
【００４１】
尚、以上の説明では、ドアクロージャ装置を搭載するドアとして、スライドドア１を例にしたが、これに限定されず、自動車の後部に設けられた上開き方式のバックドア等に搭載することもできる。
【００４２】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、クローズレバー及びワイヤをラッチプレートの外側周辺部の略同一面上に配置したため、ドアロックユニットの厚さを減少させることができる。従って、ドアロックユニットが昇降ガラスのスペースを圧迫せず、ドア内部における昇降ガラスのレイアウトが容易になる。また、クローズレバーを上下方向に沿って設け且つワイヤをラッチプレートの上側を通してから下向きに曲げているため、クローズレバー及びワイヤの対応部がそれぞれ縦方向になり、ドアロックユニットの幅サイズ（厚さと直交するサイズ）を減少させることもできる。従って、ドア自体の厚さを減少させることができ、車室内スペースの拡大及び見映えの向上を図ることができる。更に、ワイヤをクローズレバーの下端に連結したため、ワイヤの駆動力がクローズレバーを介していったんＵターンしてからラッチプレートに伝達されるため、ドアロックユニットの上下サイズを減少させることができる。従って、ドアロックユニットの上下空間への他部品のレイアウトが容易になる。
【００４３】
請求項２記載の発明によれば、カバーの下端部を段形成することにより剛性を高め、該下端部にクローズレバーの下端を結合しているため、ドアロックユニットの厚さを減少しても、クローズレバーの取付剛性が低下することはない。
【００４４】
請求項３記載の発明によれば、クローズレバーがワイヤにて引っ張られた際に、クローズレバーのピンがガイド孔の傾斜縁に沿って所定の角度でラッチプレート側へ移動するため、クローズレバーをワイヤの引っ張り方向に沿って直線的に移動させる場合に比べて、いわゆる「近道」を移動することになり、ワイヤのストローク量を短縮化することができる。従って、ワイヤを引っ張ってから実際にラッチプレートが回動するまでの空動量が減少すると共に、ワイヤを駆動するための駆動ユニットを小型化することができるため、車体重量の軽減化を図ることができ、且つドア内部のスペース利用性を向上させることができる。
【００４５】
請求項４記載の発明によれば、バネとプルレバーにより前項の「付勢手段」が形成され、それにより、長孔内のピンが傾斜縁に押しつけられるため、クローズレバーのピンが、確実にガイド孔の傾斜縁に沿って移動する。また、長孔がラッチプレートの軸を中心とした円弧形状をしているため、クローズレバーの突起がラッチプレートの係合部を円弧状に押すことになり、ラッチプレートをフルラッチ位置まで確実に回動させることができる。
【００４６】
請求項５記載の発明によれば、アウトサイドレバーを開扉操作することにより、その操作力がプルリンクからプルレバーに伝達され、該プルレバーの長孔部分がラッチプレートから離反する方向へ振れるため、その該長孔内に係合しているクローズレバーの上端も離反方向へ移動し、ラッチプレートのハーフラッチ位置からリリース位置への回動を、クローズレバーと干渉することなく、確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態に係るドアクロージャ装置をドアに搭載した自動車を示す斜視図。
【図２】ドアクロージャ装置の駆動ユニットとドアロックユニットを示す側面図。
【図３】図２中矢示ＤＡ方向から見た側面図。
【図４】図５中矢示ＤＢ方向から見た側面図。
【図５】図３中矢示ＤＣ方向から見た平面図。
【図６】図３中矢示ＤＤ方向から見た底面図。
【図７】図２中矢示ＤＥ方向から見た側面図。
【図８】図５中矢示ＤＦ方向から見た側面図。
【図９】図７中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図１０】図３からカバーを取り外した状態を示す側面図。
【図１１】ボデーを示す側面図。
【図１２】カバーを取付けた状態における図１０中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図１３】カバーを取付けた状態における図１０中矢示ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。
【図１４】ラッチプレートがリリース位置にあるドアロックユニットを示す概略側面図。
【図１５】ラッチプレートがハーフラッチ位置にあるドアロックユニットを示す概略側面図。
【図１６】ラッチプレートがフルラッチ位置にあるドアロックユニットを示す概略側面図。
【図１７】ラッチプレートがフルラッチ位置にあり、クローズレバーが降下した状態を示すドアロックユニットの概略側面図。
【図１８】ラッチプレートをリリース位置に戻す過程の状態を示すドアロックユニットの概略側面図。
【符号の説明】
２ ストライカ
５ ワイヤ
１５ ボデー
１６ カバー
１６ａ 下端部
１９ ラッチプレート
２０ 係合溝
２１ 係合部
２３ ポウル
２５ クローズレバー
２６ 下端
３３ 上端
３４ 突起
３５ ピン
３６ ガイド孔
３６ａ 傾斜縁
３７ プルレバー（付勢手段）
４０ バネ（付勢手段）
４１ アウトサイドレバー
４２ プルリンク
４３ 連動リンク
Ｓ１ ハーフラッチスイッチ
Ｓ２ フルラッチスイッチ
θ 所定の角度
Ｇ 昇降ガラス
Ｈ サッシュ
Ｘ ドアロックユニットの厚さサイズ
Ｙ ドアロックユニットの幅サイズ
Ｚ ドアロックユニットの上下サイズ
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の側部のスライドドアや、後部のバックドアには、ドアクロージャ装置が設けられているものがある。すなわち、ドアを半分だけ閉めた状態にすると、内蔵したモーターの駆動力でドアを完全に閉めた状態にする装置である〔類似技術として、日産自動車株式会社が平成５年５月に発行した新型車解説書（Ｗ３０−１）のＤ−３１〜３５頁参照〕。
【０００３】
この種のドアクロージャ装置は、ドアの内部に設けられた駆動ユニットとドアロックユニットとから構成されている。駆動ユニットとドアロックユニットとはワイヤにて連結されており、駆動ユニットに設けられたモータの駆動力をワイヤを介してドアロックユニットに伝達するようになっている。
【０００４】
ドアロックユニットには、車体側に設けられたストライカと係合するラッチプレートや、該ラッチプレートに係合して係合方向に回転させるクローズレバーや、クローズレバーに連結されて駆動力を伝達するワイヤが設けられている。これらのラッチプレートやクローズレバーやワイヤは、組立の容易性から、一般に互いに重ね合わせた状態で組み立てられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、ラッチプレートやクローズレバーやワイヤを、互いに重ね合わせた状態で組み立てているため、ドアロックユニットにおけるドアの長手方向に沿った厚さが増してしまい、ドア内部に設けられる昇降ガラスの設置スペースを圧迫することになる。
【０００６】
この発明は、このような従来の技術に着目してなされたものであり、少なくともドアの長手方向に沿った厚さを減少させることができる自動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニットを提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、軸を中心にリリース位置からハーフラッチ位置を経てフルラッチ位置まで往復回動自在で且つフルラッチ位置で車体側に設けられたストライカと係合するラッチプレートと、該ラッチプレートの縁部に形成した係合部に対し上昇時に上端を係合させてラッチプレートをフルラッチ位置へ回動させる上下方向に沿って設けられたクローズレバーと、クローズレバーの下端に連結されて該クローズレバーを上昇させるための駆動力を伝達するワイヤを備えたものであって、前記クローズレバー及びワイヤをラッチプレートの外側周辺部の略同一面上に配置すると共に、ワイヤをラッチプレートの上側を通してから下向きに曲げてクローズレバーの下端に連結したものである。
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、クローズレバー及びワイヤをラッチプレートの外側周辺部の略同一面上に配置したため、ドアロックユニットの厚さを減少させることができる。従って、ドアロックユニットが昇降ガラスのスペースを圧迫せず、ドア内部における昇降ガラスのレイアウトが容易になる。また、クローズレバーを上下方向に沿って設け且つワイヤをラッチプレートの上側を通してから下向きに曲げているため、クローズレバー及びワイヤの対応部がそれぞれ縦方向になり、ドアロックユニットの幅サイズ（厚さと直交するサイズ）を減少させることもできる。従って、ドア自体の厚さを減少させることができ、車室内スペースの拡大及び見映えの向上を図ることができる。更に、ワイヤをクローズレバーの下端に連結したため、ワイヤの駆動力がクローズレバーを介していったんＵターンしてからラッチプレートに伝達されるため、ドアロックユニットの上下サイズを減少させることができる。従って、ドアロックユニットの上下空間への他部品のレイアウトが容易になる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、ラッチプレート及びクローズレバーをカバーにて覆うと共に、該カバーの下端部をクローズレバー側へ段形成して、該下端部にクローズレバーの下端を上下動自在に取付けた。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、カバーの下端部を段形成することにより剛性を高め、該下端部にクローズレバーの下端を結合しているため、ドアロックユニットの厚さを減少しても、クローズレバーの取付剛性が低下することはない。
【００１１】
請求項３記載の発明は、ラッチプレートにストライカを受け入れる係合溝と回転力が入力される係合部とを形成し、クローズレバーの上端にハーフラッチ位置にあるラッチプレートの係合部と係合してラッチプレートをフルラッチ位置側へ回動させる突起と、ラッチプレートの面直方向に突出するピンとを形成し、前記ラッチプレートとクローズレバーが取付けられるボデーに、クローズレバーの他端のピンが内部に位置するガイド孔を形成し、該ガイド孔のラッチプレート側の縁部に、ワイヤでクローズレバーを引っ張る方向とは所定の角度だけラッチプレート側に傾斜した傾斜縁を形成し、ボデーに、クローズレバーの他端のピンを傾斜縁側へ付勢する付勢手段を設け、前記クローズレバーがワイヤにて引っ張られた際に、クローズレバーのピンがガイド孔の傾斜縁に沿って所定の角度でラッチプレート側へ移動し、クローズレバーの突起がラッチプレートの係合部に係合してラッチプレートをフルラッチ位置へ回動させ、且つ、クローズレバーがワイヤにて押された際に、クローズレバーの突起がフルラッチ位置からハーフラッチ位置に至るまでの係合部の回動軌跡外まで戻るものである。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、クローズレバーがワイヤにて引っ張られた際に、クローズレバーのピンがガイド孔の傾斜縁に沿って所定の角度でラッチプレート側へ移動するため、クローズレバーをワイヤの引っ張り方向に沿って直線的に移動させる場合に比べて、いわゆる「近道」を移動することになり、ワイヤのストローク量を短縮化することができる。従って、ワイヤを引っ張ってから実際にラッチプレートが回動するまでの空動量が減少すると共に、ワイヤを駆動するための駆動ユニットを小型化することができるため、車体重量の軽減化を図ることができ、且つドア内部のスペース利用性を向上させることができる。
【００１３】
請求項４記載の発明は、クローズレバーの上部に、ラッチプレートの軸を中心とした円弧形状の長孔を有し且つラッチプレートの外周の略同一面上に位置するプルレバーを設けると共に、該長孔にクローズレバーの上端のピンを係合させ、且つプルレバーの上端に長孔部分をラッチプレート側に付勢するバネを設けたものである。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、バネとプルレバーにより前項の「付勢手段」が形成され、それにより、長孔内のピンが傾斜縁に押しつけられるため、クローズレバーのピンが、確実にガイド孔の傾斜縁に沿って移動する。また、長孔がラッチプレートの軸を中心とした円弧形状をしているため、クローズレバーの突起がラッチプレートの係合部を円弧状に押すことになり、ラッチプレートをフルラッチ位置まで確実に回動させることができる。
【００１５】
請求項５記載の発明は、ボデーに形成したガイド孔の幅をクローズレバーのピンが水平移動可能なサイズにすると共に、プルレバーの上端をラッチプレート側へ曲折形成し、且つプルレバーの下方に軸を中心に回動自在なアウトサイドレバーを取付け、該アウトサイドレバーの開扉操作時に上昇する方の端部と、前記プルレバーの上端とをプルリンクで連結したものであり、前記アウトサイドレバーとプルリンクがそれぞれラッチプレートの外周の略同一面上に位置している。
【００１６】
請求項５記載の発明によれば、アウトサイドレバーを開扉操作することにより、その操作力がプルリンクからプルレバーに伝達され、該プルレバーの長孔部分がラッチプレートから離反する方向へ振れるため、その該長孔内に係合しているクローズレバーの上端も離反方向へ移動し、ラッチプレートのハーフラッチ位置からリリース位置への回動を、クローズレバーと干渉することなく、確実に行うことができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な一実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態は、ワゴン車におけるスライドドアを例にして説明する。
【００１８】
図１に、スライドドア１の外観図を示す。このスライドドア１は、前後方向に沿って開閉すると共に、閉まる直前で車内側へ向けて移動し、車体に設けられたストライカ２と係合するようになっている。
【００１９】
スライドドア１の内部には、図２に示すように、駆動ユニット３とドアロックユニット４とをワイヤ５で連結した構造のドアクロージャ装置６が設置されている。駆動ユニット３は、モータ７にて回転するピニオンギア８を、ラックギア９に係合させて、該ラックギア９を減速させた状態で回転させている。このラックギア９には、所定間隔で離間したブラケット１０が固定されており、該ブラケット１０とラックギア９のそれぞれ対応する位置に形成した切欠部１１内に、ワイヤ５のＴ形ヘッドピン１２が係合されている。駆動ユニット３からドアロックユニット４に至るワイヤ５は、一端が駆動ユニット３のベース３ａに固定されたアウタチューブ１４にて被覆されている。
【００２０】
次に、ドアロックユニット４の構造を説明する。図３〜図９は、ドアロックユニット４の外観形状を示す図であり、図１０〜図１３は、ドアロックユニット４の内部構造を示す図であり、図１４〜図１８は、ドアロックユニット４の作用を示す図である。
【００２１】
ドアロックユニット４は、基本的に、金属パネルを加工して形成したベース１３に、樹脂製のボデー１５（図１１）を固定し、このボデー１５に各種の部品を組み付けた後に、カバー１６にて覆った全体構造をしている。アウタチューブ１４にて被覆されたワイヤ５は、ドアロックユニット４の上部に導かれた後、ボデー１５に沿って車外側に折れ曲がってから、ドアロックユニット４の下部へ向けて折れ曲がっている。このワイヤ５のうち、ボデー１５に沿って車外側に折れ曲がっている部分、下側へ折れ曲がって部分は、後述するラッチプレート１９の上方で且つ該ラッチプレート１９の略同一面上に位置している。カバー１６及びボデー１５には、車体側のストライカ２を受け入れるための導入部１７、１８が形成されている（図３、図１１参照）。
【００２２】
次に、ドアロックユニット４の内部構造を、主に、図１０と図１４に基づいて説明する。図１０は、カバー１６と、カバー１６に取付けられる部品を外した状態を示す図で、図１４はカバー１６に取付けられる部品も含めた状態で内部構造を簡略的に示した図である。
【００２３】
このドアロックユニット４のボデー１５における導入部１８を上方には、軸１９ａを中心に回動自在なラッチプレート１９が設けられている。このラッチプレート１９には、下側にストライカ２を受け入れる係合溝２０が形成されていると共に、上側に係合部２１が形成されている。ラッチプレート１９における係合溝２０の両側には、それぞれハーフラッチ係合点２２ａと、フルラッチ係合点２２ｂとを有している。このラッチプレート１９は、軸１９ａを中心に、リリース位置（図１４の状態）からハーフラッチ位置（図１５の状態）を経てフルラッチ位置（図１６の状態）まで往復回動できるようになっている。
【００２４】
ラッチプレート１９の下側には、軸２３ａを中心に回動自在なポウル２３が取付けられている。このポウル２３はラッチプレート１９の戻りを阻止するもので、その一端がラッチプレート１９のハーフラッチ係合点２２ａ及びフルラッチ係合点２２ｂに係合するようになっている。ポウル２３の裏側には、ポウル２３のハーフラッチ状態を検出するハーフラッチスイッチＳ１が設けられている。このハーフラッチスイッチＳ１は、ベース１３に取付けられたブラケット２４に支持されている。ラッチプレート１９の上側には、ラッチプレート１９のフルラッチ位置を検出するフルラッチスイッチＳ２が設けられている。
【００２５】
ラッチプレート１９の下側隣接位置における前記ラッチプレート１９と略同一面上には、クローズレバー２５が設けられている。このクローズレバー２５の下端２６にはピン２７が設けられており、該ピン２７はカバー１６の段形成された下端部１６に設けた上下方向での長孔２８を貫通してから断面Ｕ形のクレビス２９に結合されている。クレビス２９の上方には、アウタチューブ１４の端部がベース１３の切起部３０（図８参照）に圧入固定されている。このアウタチューブ１４の端部から突出したワイヤ５の先端にはボール３１が固定されており、該ボール３１がクレビス２９に係合している。従って、ワイヤ５の端末のボール３１が、ワイヤ５の経路として遠い方の端部であるクローズレバー２５に下端２６に対して、クレビス２９を介して連結された状態となる。また、クローズレバー２５の下端２６は、ベース１３に設けられたバネ３２により下側へ付勢されている。
【００２６】
クローズレバー２５の上端３３には、突起３４が形成されている。この突起３４は前記ラッチプレート１９の係合部２１と係合するように、ラッチプレート１９側を向いている。また、このクローズレバー２５の上端３３には、クローズレバー２５の裏側へ向けて面直方向に突出するピン３５が設けられている。このピン３５はボデー１５に形成されたガイド孔３６を貫通して裏側のプルレバー３７の長孔３８内に係合されている。
【００２７】
ボデー１５に形成されたガイド孔３６は、図１１に示す如く、ピン３５が水平に移動できるような幅Ｗを有しており、ラッチプレート１９側の縁部の下側には、傾斜縁３６ａが形成されている。この傾斜縁３６ａは、ワイヤ５でクローズレバー２５を引っ張る方向（上下方向）とは、所定の角度θだけラッチプレート１９側に傾斜した状態で形成されている。
【００２８】
プルレバー３７の長孔３８は、ラッチプレート１９の軸１９ａを中心にした円弧形状をしている。プルレバー３７の上端３９は、ラッチプレート１９側へ向けて曲折していると共に、該上端３９の付け根部分が軸３７ａにて回動自在に取付けられている。プルレバー３７の上端３９付近にはバネ４０が設けられており、プルレバー３７の下端をラッチプレート１９側へ振るように付勢している。このバネ４０とプルレバー３７とで、この実施形態の「付勢手段」が形成されている。
【００２９】
クローズレバー２５の側方にはアウトサイドレバー４１が軸４１ａを中心に回動自在に取付けられており、アウトサイドレバー４１のクローズレバー２５側の端部と、前記プルレバー３７の上端３９とが、プルリンク４２にて連結されている。また、アウトサイドレバー４１の反対側の端部と、ポウル２３の反係合側の端部とが連動リンク４３にて連結されている。連動リンク４３とアウトサイドレバー４１とは長孔４３ａにより遊びをもった状態で連結されている。
【００３０】
この実施形態によれば、クローズレバー２５及びワイヤ５をラッチプレート１９の外側周辺部の略同一面上に配置したため、ドアロックユニット４の厚さＸを減少させることができる。すなわち、図５に示すように、スライドドア１の内部に設けられたドアロックユニット４は、前後方向に厚みＸが小さくなる。従って、スライドドア１内部の昇降ガラスＧやそれを保持するためのサッシュＨのスペースを圧迫せず、それらのレイアウトが容易になる。また、このようにドアロックユニット４の厚さＸを減少させても、カバー１６の下端部１６ａを段形成することにより剛性を高め、該下端部１６ａにクローズレバー２５の下端２６を結合しているため、クローズレバー２５の取付剛性が低下することはなく、ワイヤ５からの駆動力を確実に受け止めることができる。
【００３１】
また、クローズレバー２５を上下方向に沿って設け且つワイヤ５をラッチプレート１９の上側を通してから下向きに曲げているため、クローズレバー２５及びワイヤ５の対応部がそれぞれ縦方向になり、ドアロックユニット４の幅サイズＹ（厚さＸと直交するサイズ）を減少させることもできる。従って、スライドドア１自体の厚さを減少させることができ、車室内スペースの拡大及び見映えの向上を図ることができる。また、ワイヤ５の端末が下向きになることは、ワイヤ５に付着した水がアウタチューブ１４内に侵入しないため、防錆上の面からも好ましい。
【００３２】
更に、ワイヤ５をクローズレバー２５の下端２６に連結したため、ワイヤ５の駆動力がクローズレバー２５を介していったんＵターンしてからラッチプレート１９に伝達されるため、ドアロックユニット４の上下サイズＺ（図３参照）を減少させることができる。従って、ドアロックユニット４の上下空間への他部品のレイアウトが容易になる。
【００３３】
次に、このドアロックユニット４の作用を、図１４〜図１８に基づいて説明する。図１４は、スライドドア１が開いた開扉状態を示す図で、ラッチプレート１９はリリース位置にある。クローズレバー２５もバネ３２の付勢力により下側に位置している。
【００３４】
次に、スライドドア１を閉めていって、ストライカ２がラッチプレート１９の係合溝２０内に侵入すると、ラッチプレート１９がリリース位置からハーフラッチ位置まで回動して、ポウル２３の一端がラッチプレート１９のハーフラッチ係合点２２ａに係合する（図１５参照）。ポウル２３がハーフラッチ係合点２２ａに係合すると、その状態をハーフラッチスイッチＳ１が検出して、駆動ユニット３側に信号を送り、モータ７を駆動させる。
【００３５】
モータ７が駆動すると、ワイヤ５が引っ張られるため、そのワイヤ５により、クローズレバー２５が上側へ引っ張られる。ワイヤ５の引っ張り方向は上向きだが、ワイヤ５の連結点がクローズレバー２５の下端２６であること（上端３３が水平方向移動可能である）、バネ４０及びプルレバー３７の長孔３８によりピン３５が傾斜縁３６ａ側へ付勢されることにより、ピン３５は傾斜縁３６ａに沿った所定の角度θでラッチプレート１９側へ移動するため、クローズレバー２５の突起３４は、ラッチプレート１９の係合部２１に対して斜めの「近道」を通って係合する。
【００３６】
クローズレバー２５の突起３４は、ピン３５が傾斜縁３６ａの上端に達した点で、係合部２１に係合し、係合部２１に係合した後は、円弧状の長孔３８に沿ってラッチプレート１９を押す。クローズレバー２５の突起３４の軌跡が、プルレバー３７の長孔３８に沿った円弧状になるため、係合部２１に係合した後において、ラッチプレート１９を確実にフルラッチ位置へ回動させることができる（図１６参照）。ラッチプレート１９がフルラッチ位置になると、ポウル２３の一端がラッチプレート１９のフルラッチ係合点２２ｂに係合して戻りを防止する。
【００３７】
ラッチプレート１９がフルラッチ位置まで移動すると、その状態をフルラッチスイッチＳ２が検出して、駆動ユニット３のモータ７を逆回転させ、ワイヤ５でクローズレバー２５を押すことにより、クローズレバー２５を降下させる（図１７参照）。クローズレバー２５の降下は、ラッチプレート１９がハーフラッチ位置まで戻っても、その係合部２１がクローズレバー２５の突起３４に係合しない位置、即ち、フルラッチ位置に至るまでの係合部２１の軌跡外の位置まで行う。このようにすることにより、何らかの作用によりラッチプレート１９がハーフラッチ位置側へ回動しても、その係合部２１が途中位置でクローズレバー２５の突起３４と係合することがなく、ハーフラッチ位置に達することができる。そうすれば、ハーフラッチスイッチＳ１の検出により、ラッチプレート１９を再度フルラッチ位置へ回動させることができる。上記の動作により、ラッチプレート１９は車体側のストライカ２を確実に係合した閉扉状態となる。
【００３８】
閉扉状態のスライドドア１を開くには、図示せぬアウトサイドハンドル等のを操作することにより、アウトサイドレバー４１を反時計方向に回動させる。すると、プルリンク４２にて引かれて、プルレバー３７の上端３９が下がるため、プルレバー３７の下端がクローズレバー２５のピン３５ごとラッチプレート１９から離反する方向へ振れる。従って、クローズレバー２５の突起３４がラッチプレート１９から大きく離れる（図１８参照）。
【００３９】
また、それと同時に、連動リンク４３の作用により、ポウル２３の一端がラッチプレート１９のフルラッチ係合点２２ｂからずれる。従って、ラッチプレート１９がハーフラッチ位置を経てリリース位置まで回動し、スライドドア１は開扉状態となる。ラッチプレート１９をこのようにハーフラッチ位置を越えてリリース位置まで回動させても、クローズレバー２５の突起３４が前述のように大きくラッチプレート１９から離れるため、クローズレバー２５の突起３４とラッチプレート１９とが干渉することはない。
【００４０】
以上説明したように、この実施形態によれば、クローズレバー２５の突起３４が、ワイヤ５の引っ張り方向とは異なる角度θの短い距離で、ラッチプレート１９の係合部２１と係合するため、ワイヤ５のストローク量を短縮化することができる。従って、駆動ユニット３のモータ７が回り出してから実際にラッチプレート１９が回動するまでの空動量が減少し、ハーフラッチ位置からフルラッチ位置に至るまでの時間が短くなる。また、ワイヤ５を駆動するための駆動ユニット３を小型化することができ、車体重量の軽減化を図ることができると共に、スライドドア１の内部のスペース利用性を向上させることができる。
【００４１】
尚、以上の説明では、ドアクロージャ装置を搭載するドアとして、スライドドア１を例にしたが、これに限定されず、自動車の後部に設けられた上開き方式のバックドア等に搭載することもできる。
【００４２】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、クローズレバー及びワイヤをラッチプレートの外側周辺部の略同一面上に配置したため、ドアロックユニットの厚さを減少させることができる。従って、ドアロックユニットが昇降ガラスのスペースを圧迫せず、ドア内部における昇降ガラスのレイアウトが容易になる。また、クローズレバーを上下方向に沿って設け且つワイヤをラッチプレートの上側を通してから下向きに曲げているため、クローズレバー及びワイヤの対応部がそれぞれ縦方向になり、ドアロックユニットの幅サイズ（厚さと直交するサイズ）を減少させることもできる。従って、ドア自体の厚さを減少させることができ、車室内スペースの拡大及び見映えの向上を図ることができる。更に、ワイヤをクローズレバーの下端に連結したため、ワイヤの駆動力がクローズレバーを介していったんＵターンしてからラッチプレートに伝達されるため、ドアロックユニットの上下サイズを減少させることができる。従って、ドアロックユニットの上下空間への他部品のレイアウトが容易になる。
【００４３】
請求項２記載の発明によれば、カバーの下端部を段形成することにより剛性を高め、該下端部にクローズレバーの下端を結合しているため、ドアロックユニットの厚さを減少しても、クローズレバーの取付剛性が低下することはない。
【００４４】
請求項３記載の発明によれば、クローズレバーがワイヤにて引っ張られた際に、クローズレバーのピンがガイド孔の傾斜縁に沿って所定の角度でラッチプレート側へ移動するため、クローズレバーをワイヤの引っ張り方向に沿って直線的に移動させる場合に比べて、いわゆる「近道」を移動することになり、ワイヤのストローク量を短縮化することができる。従って、ワイヤを引っ張ってから実際にラッチプレートが回動するまでの空動量が減少すると共に、ワイヤを駆動するための駆動ユニットを小型化することができるため、車体重量の軽減化を図ることができ、且つドア内部のスペース利用性を向上させることができる。
【００４５】
請求項４記載の発明によれば、バネとプルレバーにより前項の「付勢手段」が形成され、それにより、長孔内のピンが傾斜縁に押しつけられるため、クローズレバーのピンが、確実にガイド孔の傾斜縁に沿って移動する。また、長孔がラッチプレートの軸を中心とした円弧形状をしているため、クローズレバーの突起がラッチプレートの係合部を円弧状に押すことになり、ラッチプレートをフルラッチ位置まで確実に回動させることができる。
【００４６】
請求項５記載の発明によれば、アウトサイドレバーを開扉操作することにより、その操作力がプルリンクからプルレバーに伝達され、該プルレバーの長孔部分がラッチプレートから離反する方向へ振れるため、その該長孔内に係合しているクローズレバーの上端も離反方向へ移動し、ラッチプレートのハーフラッチ位置からリリース位置への回動を、クローズレバーと干渉することなく、確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態に係るドアクロージャ装置をドアに搭載した自動車を示す斜視図。
【図２】ドアクロージャ装置の駆動ユニットとドアロックユニットを示す側面図。
【図３】図２中矢示ＤＡ方向から見た側面図。
【図４】図５中矢示ＤＢ方向から見た側面図。
【図５】図３中矢示ＤＣ方向から見た平面図。
【図６】図３中矢示ＤＤ方向から見た底面図。
【図７】図２中矢示ＤＥ方向から見た側面図。
【図８】図５中矢示ＤＦ方向から見た側面図。
【図９】図７中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図１０】図３からカバーを取り外した状態を示す側面図。
【図１１】ボデーを示す側面図。
【図１２】カバーを取付けた状態における図１０中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図１３】カバーを取付けた状態における図１０中矢示ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。
【図１４】ラッチプレートがリリース位置にあるドアロックユニットを示す概略側面図。
【図１５】ラッチプレートがハーフラッチ位置にあるドアロックユニットを示す概略側面図。
【図１６】ラッチプレートがフルラッチ位置にあるドアロックユニットを示す概略側面図。
【図１７】ラッチプレートがフルラッチ位置にあり、クローズレバーが降下した状態を示すドアロックユニットの概略側面図。
【図１８】ラッチプレートをリリース位置に戻す過程の状態を示すドアロックユニットの概略側面図。
【符号の説明】
２ ストライカ
５ ワイヤ
１５ ボデー
１６ カバー
１６ａ 下端部
１９ ラッチプレート
２０ 係合溝
２１ 係合部
２３ ポウル
２５ クローズレバー
２６ 下端
３３ 上端
３４ 突起
３５ ピン
３６ ガイド孔
３６ａ 傾斜縁
３７ プルレバー（付勢手段）
４０ バネ（付勢手段）
４１ アウトサイドレバー
４２ プルリンク
４３ 連動リンク
Ｓ１ ハーフラッチスイッチ
Ｓ２ フルラッチスイッチ
θ 所定の角度
Ｇ 昇降ガラス
Ｈ サッシュ
Ｘ ドアロックユニットの厚さサイズ
Ｙ ドアロックユニットの幅サイズ
Ｚ ドアロックユニットの上下サイズ
Claims (5)
- 軸を中心にリリース位置からハーフラッチ位置を経てフルラッチ位置まで往復回動自在で且つフルラッチ位置で車体側に設けられたストライカと係合するラッチプレートと、該ラッチプレートの縁部に形成した係合部に対し上昇時に上端を係合させてラッチプレートをフルラッチ位置へ回動させる上下方向に沿って設けられたクローズレバーと、クローズレバーの下端に連結されて該クローズレバーを上昇させるための駆動力を伝達するワイヤを備えたものであって、
前記クローズレバー及びワイヤをラッチプレートの外側周辺部の略同一面上に配置すると共に、ワイヤをラッチプレートの上側を通してから下向きに曲げてクローズレバーの下端に連結したことを特徴とする自動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニット。 - 請求項１記載の自動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニットであって、
ラッチプレート及びクローズレバーをカバーにて覆うと共に、該カバーの下端部をクローズレバー側へ段形成して、該下端部にクローズレバーの下端を上下動自在に取付けたことを特徴とする自動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニット。 - 請求項１又は請求項２記載の自動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニットであって、
ラッチプレートにストライカを受け入れる係合溝と回転力が入力される係合部とを形成し、
クローズレバーの上端にハーフラッチ位置にあるラッチプレートの係合部と係合してラッチプレートをフルラッチ位置側へ回動させる突起と、ラッチプレートの面直方向に突出するピンとを形成し、
前記ラッチプレートとクローズレバーが取付けられるボデーに、クローズレバーの他端のピンが内部に位置するガイド孔を形成し、該ガイド孔のラッチプレート側の縁部に、ワイヤでクローズレバーを引っ張る方向とは所定の角度だけラッチプレート側に傾斜した傾斜縁を形成し、
ボデーに、クローズレバーの他端のピンを傾斜縁側へ付勢する付勢手段を設け、
前記クローズレバーがワイヤにて引っ張られた際に、クローズレバーのピンがガイド孔の傾斜縁に沿って所定の角度でラッチプレート側へ移動し、クローズレバーの突起がラッチプレートの係合部に係合してラッチプレートをフルラッチ位置へ回動させ、且つ、クローズレバーがワイヤにて押された際に、クローズレバーの突起がフルラッチ位置からハーフラッチ位置に至るまでの係合部の回動軌跡外まで戻ることを特徴とする自動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニット。 - 請求項３記載の自動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニットであって、
クローズレバーの上部に、ラッチプレートの軸を中心とした円弧形状の長孔を有し且つラッチプレートの外周の略同一面上に位置するプルレバーを設けると共に、該長孔にクローズレバーの上端のピンを係合させ、且つプルレバーの上端に長孔部分をラッチプレート側に付勢するバネを設けたことを特徴とする自動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニット。 - 請求項４記載の自動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニットであって、
ボデーに形成したガイド孔の幅をクローズレバーのピンが水平移動可能なサイズにすると共に、プルレバーの上端をラッチプレート側へ曲折形成し、且つプルレバーの下方に軸を中心に回動自在なアウトサイドレバーを取付け、該アウトサイドレバーの開扉操作時に上昇する方の端部と、前記プルレバーの上端とをプルリンクで連結したものであり、前記アウトサイドレバーとプルリンクがそれぞれラッチプレートの外周の略同一面上に位置していることを特徴とする自動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニット。
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