JP2000027887A - クラッチ組立体 - Google Patents
クラッチ組立体Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings
- F16D47/04—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings of which at least one is a freewheel
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車の製造における駆動伝達装置の設計の
利点及び特性を最大限に維持する一方で、クラッチ組立
体の機能を自動化して、該クラッチ組立体が始動クラッ
チとしてのみ必要とされて、ギヤを変えるのには必要と
されないクラッチ組立体の提供。 【解決する手段】 自動車用クラッチ組立体は、エンジ
ンにより回転駆動される外リングを備えている。クラッ
チ組立体の内リングはクラッチ要素と一緒に変速装置の
トランスミッションの入力軸上に据え付けられる。該ク
ラッチ要素は前記エンジンが係合状態にある間はかみ合
い、該エンジンがオーバラン状態にある間は開くように
されている。
利点及び特性を最大限に維持する一方で、クラッチ組立
体の機能を自動化して、該クラッチ組立体が始動クラッ
チとしてのみ必要とされて、ギヤを変えるのには必要と
されないクラッチ組立体の提供。 【解決する手段】 自動車用クラッチ組立体は、エンジ
ンにより回転駆動される外リングを備えている。クラッ
チ組立体の内リングはクラッチ要素と一緒に変速装置の
トランスミッションの入力軸上に据え付けられる。該ク
ラッチ要素は前記エンジンが係合状態にある間はかみ合
い、該エンジンがオーバラン状態にある間は開くように
されている。
Description
【０００１】
【発明の属する分野】本発明は、車両用クラッチ組立体
に関し、より詳細にはクラッチペダルを使用せずに変速
を可能にする車両用クラッチ組立体に関する。
に関し、より詳細にはクラッチペダルを使用せずに変速
を可能にする車両用クラッチ組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】本発明は、自動車用のクラッチ組立体に
関する。典型的なクラッチ組立体は、車両のエンジンに
より回転駆動される外リングと、変速装置のトランスミ
ッションの入力軸とトルクを伝達するように連結した内
リングと、外リング及び／または内リング上に設けられ
て、摩擦係合すると共に増大する滑りの下で離脱状態に
されたクラッチ板または摩擦円板（層板即ちラメラ（ｌ
ａｍｅｌｌａ））とを有している。
関する。典型的なクラッチ組立体は、車両のエンジンに
より回転駆動される外リングと、変速装置のトランスミ
ッションの入力軸とトルクを伝達するように連結した内
リングと、外リング及び／または内リング上に設けられ
て、摩擦係合すると共に増大する滑りの下で離脱状態に
されたクラッチ板または摩擦円板（層板即ちラメラ（ｌ
ａｍｅｌｌａ））とを有している。
【０００３】クラッチ組立体は手動変速装置を備えた自
動車では一般的なものである。該クラッチは、車両を停
止状態から加速する時、または、ギヤをシフトして変え
る時にドライバによりクラッチペダルを介して作動され
る。
動車では一般的なものである。該クラッチは、車両を停
止状態から加速する時、または、ギヤをシフトして変え
る時にドライバによりクラッチペダルを介して作動され
る。
【０００４】同期手動変速装置では、ギヤをシフトして
変える時に、ギヤスピードをエンジンの回転速度に調整
する同期機構が使用される。これらの同期機構は、トラ
ンスミッションの入力軸にトルクが加わらなくなった時
にのみその機能を果たすが、これが従来の装置において
クラッチを操作してギヤをシフトしなければならない理
由である。
変える時に、ギヤスピードをエンジンの回転速度に調整
する同期機構が使用される。これらの同期機構は、トラ
ンスミッションの入力軸にトルクが加わらなくなった時
にのみその機能を果たすが、これが従来の装置において
クラッチを操作してギヤをシフトしなければならない理
由である。
【０００５】自動変速機用トルクコンバータは、自動車
用としては未だに普遍的には受け入れられてはいない。
斯かるトルクコンバータでは、製造コストが更に増大
し、推進力の損失が生じ、且つ、燃料消費が更に増える
結果になり、原則的に、小型乃至中型車の購入者にいつ
も受け入れられると言ったものではない。
用としては未だに普遍的には受け入れられてはいない。
斯かるトルクコンバータでは、製造コストが更に増大
し、推進力の損失が生じ、且つ、燃料消費が更に増える
結果になり、原則的に、小型乃至中型車の購入者にいつ
も受け入れられると言ったものではない。
【０００６】生態学的見地からすれば、燃料消費が増大
することは排気ガスが増大することを意味している。こ
れも望ましいものではない。自動変速機に対するドライ
バの姿勢もまた心理的要因の影響を受ける。あるドライ
バは、ギヤを手動でシフトすることがスポーティである
と考えると共に、自身の自動車を直接コントロールした
いと思っている。多くのドライバは、また、自動車の駆
動車軸を地面から持ち上げずに、自分自身で自分自身の
自動車を牽引できることが重要であると考えている。
することは排気ガスが増大することを意味している。こ
れも望ましいものではない。自動変速機に対するドライ
バの姿勢もまた心理的要因の影響を受ける。あるドライ
バは、ギヤを手動でシフトすることがスポーティである
と考えると共に、自身の自動車を直接コントロールした
いと思っている。多くのドライバは、また、自動車の駆
動車軸を地面から持ち上げずに、自分自身で自分自身の
自動車を牽引できることが重要であると考えている。
【０００７】自動車用の半自動変速機は公知であり、該
半自動変速機では、車両のドライバがクラッチを操作せ
ずにギヤをシフトすることが可能となる。しかしなが
ら、当該技術分野の現況によれば、これらの変速機は高
価なセンサ及びアクチュエータ技術を必要とする。従っ
て、斯かる変速機は複雑になり、時にはシフト挙動が緩
慢となる。
半自動変速機では、車両のドライバがクラッチを操作せ
ずにギヤをシフトすることが可能となる。しかしなが
ら、当該技術分野の現況によれば、これらの変速機は高
価なセンサ及びアクチュエータ技術を必要とする。従っ
て、斯かる変速機は複雑になり、時にはシフト挙動が緩
慢となる。
【０００８】
【解決しようとする課題】自動車の製造において国際的
に広く使用されている駆動伝動装置の設計ものにおいて
は、クラッチ組立体がエンジンと手動シンクロ変速装置
との間で該手動シンクロ変速装置のトランスミッション
の入力軸上に配置される。本発明の目的は、上記の設計
の利点及び特性を最大限に維持する一方で、斯かるクラ
ッチ組立体の機能を自動化して、該クラッチ組立体が始
動クラッチとしてのみ必要とされて、ギヤを変えるのに
は必要とされないクラッチ組立体を提供することであ
る。
に広く使用されている駆動伝動装置の設計ものにおいて
は、クラッチ組立体がエンジンと手動シンクロ変速装置
との間で該手動シンクロ変速装置のトランスミッション
の入力軸上に配置される。本発明の目的は、上記の設計
の利点及び特性を最大限に維持する一方で、斯かるクラ
ッチ組立体の機能を自動化して、該クラッチ組立体が始
動クラッチとしてのみ必要とされて、ギヤを変えるのに
は必要とされないクラッチ組立体を提供することであ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的は、本書に説明
する如きクラッチ組立体をもってして達成できるもので
あり、該クラッチ組立体においては、該クラッチ組立体
の内リングが、エンジンが係合状態にある間にロック
し、且つ、エンジンがオーバランの状態にある間に開く
クラッチ機構と一緒にトランスミッションの入力軸上に
据えられている。
する如きクラッチ組立体をもってして達成できるもので
あり、該クラッチ組立体においては、該クラッチ組立体
の内リングが、エンジンが係合状態にある間にロック
し、且つ、エンジンがオーバランの状態にある間に開く
クラッチ機構と一緒にトランスミッションの入力軸上に
据えられている。
【００１０】本発明は、自動車用のクラッチ組立体にお
いて、車両のエンジンにより回転駆動される外リング
と、変速装置のトランスミッションの入力軸とトルクを
伝達するようにリンクされた内リングと、前記外リング
及び／または前記内リング上に設けられて、摩擦係合す
ると共に、滑動が増大すると引っ込む少なくとも１つの
摩擦部材とを備え、前記内リングが、前記エンジンが係
合状態にある間はかみ合い、前記エンジンがオーバラン
の状態にある間は開くようにされたクラッチ要素と一緒
に前記トランスミッション入力軸上に据え付けられて構
成されている。
いて、車両のエンジンにより回転駆動される外リング
と、変速装置のトランスミッションの入力軸とトルクを
伝達するようにリンクされた内リングと、前記外リング
及び／または前記内リング上に設けられて、摩擦係合す
ると共に、滑動が増大すると引っ込む少なくとも１つの
摩擦部材とを備え、前記内リングが、前記エンジンが係
合状態にある間はかみ合い、前記エンジンがオーバラン
の状態にある間は開くようにされたクラッチ要素と一緒
に前記トランスミッション入力軸上に据え付けられて構
成されている。
【００１１】本発明のクラッチ機構では、エンジンがオ
ーバランの状態の時にエンジンの駆動トルクを低減して
トランスミッションの入力軸にトルクがかからないよう
にされる。その場合クラッチを操作せずにギヤをシフト
することが可能となる。エンジントルクが再度高められ
ると、クラッチ要素が、エンジンが係合状態にある間に
変速装置と再度トルク伝達接続を確立する。
ーバランの状態の時にエンジンの駆動トルクを低減して
トランスミッションの入力軸にトルクがかからないよう
にされる。その場合クラッチを操作せずにギヤをシフト
することが可能となる。エンジントルクが再度高められ
ると、クラッチ要素が、エンジンが係合状態にある間に
変速装置と再度トルク伝達接続を確立する。
【００１２】前記クラッチ要素は、補助手段により、具
体的には、電磁的にシフトすることが可能となる。自動
シフトされる、好適にはフリホイール機構の形態をした
クラッチ要素も使用することが可能である。
体的には、電磁的にシフトすることが可能となる。自動
シフトされる、好適にはフリホイール機構の形態をした
クラッチ要素も使用することが可能である。
【００１３】フリホイール機構を車両のエンジンと変速
装置との間に配置するのは公知である。１９６１年にシ
ュプリンガーフェアラーク（Ｓｐｒｉｎｇｅｒ Ｖｅｒ
ｌａｇ）社より発刊されたカールスルーエ（Ｋａｒｌｓ
ｒｕｈｅ）のＫ．コールマン（Ｋｏｌｌｍａｎ）教授の
編集になる「コンストルクシオンスビューヒャ（Ｋｏｎ
ｓｔｒｕｋｔｉｏｎｓｂｕｅｃｈｅｒ）」のシリーズに
出てくるカール・ストールズル（Ｋａｒｌ Ｓｔｏｅｌ
ｚｌｅ）及びジグヴァルト・ハルト（Ｓｉｇｗａｌｔ
Ｈａｒｔ）による技術書「フライラウフクップルング
ベレヒヌングウントコンストラクション（Ｆｒｅｉｌａ
ｕｆｋｕｐｐｌｕｎｇｅｎ Ｂｅｒｅｃｈｎｕｎｇ ｕ
ｎｄ Ｋｏｎｓｔｒｕｋｔｉｏｎ）」の１２９頁乃至１
３２頁に２ストロークエンジンを搭載したオートユニオ
ン（Ａｕｔｏ Ｕｎｉｏｎ）ＤＫＷ用として上記の装置
が記載されている。このエンジンは、一定の条件下にお
いてのみ、エンジンがオーバラン状態にある間にエンジ
ンブレーキが効き、従って、エンジンがフリーホイール
により切り離された。原則的には、このようにしてクラ
ッチを踏むことなしにシンクロ変速装置においてシフト
を行うことが可能にされた。
装置との間に配置するのは公知である。１９６１年にシ
ュプリンガーフェアラーク（Ｓｐｒｉｎｇｅｒ Ｖｅｒ
ｌａｇ）社より発刊されたカールスルーエ（Ｋａｒｌｓ
ｒｕｈｅ）のＫ．コールマン（Ｋｏｌｌｍａｎ）教授の
編集になる「コンストルクシオンスビューヒャ（Ｋｏｎ
ｓｔｒｕｋｔｉｏｎｓｂｕｅｃｈｅｒ）」のシリーズに
出てくるカール・ストールズル（Ｋａｒｌ Ｓｔｏｅｌ
ｚｌｅ）及びジグヴァルト・ハルト（Ｓｉｇｗａｌｔ
Ｈａｒｔ）による技術書「フライラウフクップルング
ベレヒヌングウントコンストラクション（Ｆｒｅｉｌａ
ｕｆｋｕｐｐｌｕｎｇｅｎ Ｂｅｒｅｃｈｎｕｎｇ ｕ
ｎｄ Ｋｏｎｓｔｒｕｋｔｉｏｎ）」の１２９頁乃至１
３２頁に２ストロークエンジンを搭載したオートユニオ
ン（Ａｕｔｏ Ｕｎｉｏｎ）ＤＫＷ用として上記の装置
が記載されている。このエンジンは、一定の条件下にお
いてのみ、エンジンがオーバラン状態にある間にエンジ
ンブレーキが効き、従って、エンジンがフリーホイール
により切り離された。原則的には、このようにしてクラ
ッチを踏むことなしにシンクロ変速装置においてシフト
を行うことが可能にされた。
【００１４】対照的に、本発明の特別な特性は、クラッ
チ組立体の内リングがフリーホイールと一緒に直接トラ
ンスミッション入力軸に据え付けられていることであ
る。即ち、フリーホイール機構が内クラッチリングに一
体にされているのである。この構成により車両の製造に
おいて国際的に幅広く使用されている駆動伝達装置の設
計を維持すること及び構造上軸線方向に長さを追加して
延長することなしにクラッチ組立体を付属要素として集
成することが可能となり、その結果、該クラッチをギヤ
をシフトするのに必要とするのではなく、始動クラッチ
として使用することができるようになる。
チ組立体の内リングがフリーホイールと一緒に直接トラ
ンスミッション入力軸に据え付けられていることであ
る。即ち、フリーホイール機構が内クラッチリングに一
体にされているのである。この構成により車両の製造に
おいて国際的に幅広く使用されている駆動伝達装置の設
計を維持すること及び構造上軸線方向に長さを追加して
延長することなしにクラッチ組立体を付属要素として集
成することが可能となり、その結果、該クラッチをギヤ
をシフトするのに必要とするのではなく、始動クラッチ
として使用することができるようになる。
【００１５】本発明の１実施例では、フリーホイール機
構がオーバラン状態の間に開くことから、エンジンブレ
ーキを効かせることが不可能となる。しかしながら、例
えば、長い下り坂での運転等の一定の運転状況において
エンジンブレーキを効かせるのを可能にするためには、
本発明の好適な改良では、ブロックを可能したフリーホ
イール機構或いはエンジンをトランスミッションの入力
軸にトルクを伝達可能に連結する特殊なオーバランクラ
ッチのいずれかを追加して提供される。
構がオーバラン状態の間に開くことから、エンジンブレ
ーキを効かせることが不可能となる。しかしながら、例
えば、長い下り坂での運転等の一定の運転状況において
エンジンブレーキを効かせるのを可能にするためには、
本発明の好適な改良では、ブロックを可能したフリーホ
イール機構或いはエンジンをトランスミッションの入力
軸にトルクを伝達可能に連結する特殊なオーバランクラ
ッチのいずれかを追加して提供される。
【００１６】上記の技術的参照によれば、オートユニオ
ンＤＫＷ装置のフリーホイール機構は、エンジン及び変
速機のトルクが同期した時にブロックされて、オーバラ
ン状態にある間にエンジンブレーキを効かせることがで
きた。本発明よる好適な特殊クラッチは、対照的に、改
善された操作性及び円滑なアクションを特徴とする。
ンＤＫＷ装置のフリーホイール機構は、エンジン及び変
速機のトルクが同期した時にブロックされて、オーバラ
ン状態にある間にエンジンブレーキを効かせることがで
きた。本発明よる好適な特殊クラッチは、対照的に、改
善された操作性及び円滑なアクションを特徴とする。
【００１７】本発明の第１の実施例では、オーバランク
ラッチがラメラ（摩擦円板またはクラッチ板）を有して
おり、そのラメラはクラッチ組立体の外リング上及び該
オーバランクラッチの内リング上に配置してある。オー
バランクラッチの内リングはフリーホイール機構と一緒
にトランスミッションの入力軸上に配置されており、該
フリーホイール機構はエンジンが係合状態にある間に開
き、エンジンがオーバラン状態にある間は閉じるように
されている。
ラッチがラメラ（摩擦円板またはクラッチ板）を有して
おり、そのラメラはクラッチ組立体の外リング上及び該
オーバランクラッチの内リング上に配置してある。オー
バランクラッチの内リングはフリーホイール機構と一緒
にトランスミッションの入力軸上に配置されており、該
フリーホイール機構はエンジンが係合状態にある間に開
き、エンジンがオーバラン状態にある間は閉じるように
されている。
【００１８】本発明の別の実施例では、前記オーバラン
クラッチが摩擦円板を有しており、該摩擦円板は前記オ
ーバランクラッチの摩擦円板またはクラッチ板及びトラ
ンスミッション入力軸に配置されて、クラッチ組立体の
フリーホイール機構を跨いでいる。
クラッチが摩擦円板を有しており、該摩擦円板は前記オ
ーバランクラッチの摩擦円板またはクラッチ板及びトラ
ンスミッション入力軸に配置されて、クラッチ組立体の
フリーホイール機構を跨いでいる。
【００１９】クラッチ組立体及びオーバランクラッチ
は、例えば、２つの操作レバーにより独立して操作する
ことができる。しかしながら、オーバランクラッチの操
作はクラッチ組立体を、クラッチを切るとオーバランク
ラッチが係合し、該クラッチを繋ぐとオーバランクラッ
チが切れるように操作してなされるのが好適である。こ
の種類のクラッチ操作は簡単なアクチュエータ技術を特
徴としている。オーバランクラッチは変位リフトが始ま
ってクラッチ組立体が切れる時に繋がるのが好適であ
る。
は、例えば、２つの操作レバーにより独立して操作する
ことができる。しかしながら、オーバランクラッチの操
作はクラッチ組立体を、クラッチを切るとオーバランク
ラッチが係合し、該クラッチを繋ぐとオーバランクラッ
チが切れるように操作してなされるのが好適である。こ
の種類のクラッチ操作は簡単なアクチュエータ技術を特
徴としている。オーバランクラッチは変位リフトが始ま
ってクラッチ組立体が切れる時に繋がるのが好適であ
る。
【００２０】斯かる繋がりを解除する機構の作用が複雑
なために、斯かるクラッチの完全自動化は、始動クラッ
チとしての機能上でも好ましいことである。斯かるクラ
ッチ組立体は乾式または湿式のどちらであっても良い。
なために、斯かるクラッチの完全自動化は、始動クラッ
チとしての機能上でも好ましいことである。斯かるクラ
ッチ組立体は乾式または湿式のどちらであっても良い。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下図面を参照して本発明の実施
例について説明する。駆動エンジンは回転駆動されるフ
ライホイール１０を有している。エンジンのトルクはク
ラッチ組立体８を介して変速装置のトランスミッション
入力軸１２へ伝達される。
例について説明する。駆動エンジンは回転駆動されるフ
ライホイール１０を有している。エンジンのトルクはク
ラッチ組立体８を介して変速装置のトランスミッション
入力軸１２へ伝達される。
【００２２】図１に図示する如く、クラッチ組立体８の
フライホイール１０は、外取付フランジ部材１４と、外
ジャケットリング部材１６と、正面プレート部材１８
と、内側へ屈曲した内ジャケットリング部材２０とを有
している外クラッチリングを備えている。外ジャケット
リング部材１６及び内ジャケットリング部材２０は各々
ラメラ（摩擦円板またはクラッチ板）２２、２４を有し
ており、該ラメラは半径方向内側へ突出している。
フライホイール１０は、外取付フランジ部材１４と、外
ジャケットリング部材１６と、正面プレート部材１８
と、内側へ屈曲した内ジャケットリング部材２０とを有
している外クラッチリングを備えている。外ジャケット
リング部材１６及び内ジャケットリング部材２０は各々
ラメラ（摩擦円板またはクラッチ板）２２、２４を有し
ており、該ラメラは半径方向内側へ突出している。
【００２３】内クラッチリング部材２８は、フリーホイ
ール機構２６と一緒にトランスミッション入力軸１２の
エンジン側に据え付けられている。該リング部材２８
は、半径方向外側へ突出した、外ジャケットリング部材
１６の鋼製摩擦円板２２と櫛状に相互作用する摩擦円板
（または円板層）３０を有している。摩擦円板２２、３
０は連結スプリング３２で事前に引っ張られて摩擦係合
されている。
ール機構２６と一緒にトランスミッション入力軸１２の
エンジン側に据え付けられている。該リング部材２８
は、半径方向外側へ突出した、外ジャケットリング部材
１６の鋼製摩擦円板２２と櫛状に相互作用する摩擦円板
（または円板層）３０を有している。摩擦円板２２、３
０は連結スプリング３２で事前に引っ張られて摩擦係合
されている。
【００２４】主クラッチ及びオーバランクラッチはギヤ
側に配置されたアクチュエータ４０を介して動作され、
該アクチュエータは軸線方向にクラッチハウジング内へ
引っ込むようにされている。アクチュエータ４０はオー
バランクラッチの摩擦円板２４、３８に作用して該摩擦
円板を摩擦係合位置へ移動する。
側に配置されたアクチュエータ４０を介して動作され、
該アクチュエータは軸線方向にクラッチハウジング内へ
引っ込むようにされている。アクチュエータ４０はオー
バランクラッチの摩擦円板２４、３８に作用して該摩擦
円板を摩擦係合位置へ移動する。
【００２５】主クラッチまたはオーバランクラッチの摩
擦円板２２、３０、２４、３８の間には２本アームの撓
みレバー４２が配置されており、該撓みレバーは半径方
向中心軸線４４を中心に枢動する。撓みレバー４２の内
側端４３は、アクチュエータ４０と反対側に面したオー
バランクラッチの摩擦円板２４、３８の裏側に支持され
ている。撓みレバー４２の外側端４５は主クラッチのラ
メラ２２、３０と接触していると共に、クラッチばね３
２により作動される。
擦円板２２、３０、２４、３８の間には２本アームの撓
みレバー４２が配置されており、該撓みレバーは半径方
向中心軸線４４を中心に枢動する。撓みレバー４２の内
側端４３は、アクチュエータ４０と反対側に面したオー
バランクラッチの摩擦円板２４、３８の裏側に支持され
ている。撓みレバー４２の外側端４５は主クラッチのラ
メラ２２、３０と接触していると共に、クラッチばね３
２により作動される。
【００２６】撓みレバー４２があるため、オーバランク
ラッチが繋がるとクラッチばね３２の力に抗して主クラ
ッチが切れる。図２は、作動路に依存する図１の主クラ
ッチ及びオーバランクラッチのトルク能力を図示してい
る。トルク能力が高いとは、クラッチが繋がって、トル
クがクラッチを介して伝達されることを意味する。トル
ク能力がゼロとは、クラッチが切れて、クラッチを介し
て伝達されるトルクはないことを意味する。
ラッチが繋がるとクラッチばね３２の力に抗して主クラ
ッチが切れる。図２は、作動路に依存する図１の主クラ
ッチ及びオーバランクラッチのトルク能力を図示してい
る。トルク能力が高いとは、クラッチが繋がって、トル
クがクラッチを介して伝達されることを意味する。トル
ク能力がゼロとは、クラッチが切れて、クラッチを介し
て伝達されるトルクはないことを意味する。
【００２７】図３に図示する如く、クラッチ組立体８′
は外オーバランクラッチリング４８を有しており、該外
オーバランクラッチリングは鋼製のラメラまたは摩擦円
板層４６を備えており、該外オーバランクラッチリング
はギヤ側の主クラッチの最前の摩擦円板５０上に配置さ
れている。オーバランクラッチの摩擦円板５２は直接ト
ランスミッションの入力軸１２上に据え付けられてい
る。図４の各トルク能力図によれば、オーバランクラッ
チは主クラッチが切れている間に作動路の一部を横断し
て主クラッチのフリーホイール機構２６を跨いでいる。
オーバランクラッチの伝達トルクは主クラッチの伝達ト
ルクと同じである。
は外オーバランクラッチリング４８を有しており、該外
オーバランクラッチリングは鋼製のラメラまたは摩擦円
板層４６を備えており、該外オーバランクラッチリング
はギヤ側の主クラッチの最前の摩擦円板５０上に配置さ
れている。オーバランクラッチの摩擦円板５２は直接ト
ランスミッションの入力軸１２上に据え付けられてい
る。図４の各トルク能力図によれば、オーバランクラッ
チは主クラッチが切れている間に作動路の一部を横断し
て主クラッチのフリーホイール機構２６を跨いでいる。
オーバランクラッチの伝達トルクは主クラッチの伝達ト
ルクと同じである。
【００２８】本発明を実施する最善の態様をここに詳細
に説明してきたが、本発明の関連する記述分野の当業者
には、冒頭の特許請求の範囲に定義されている如く本発
明の実施に当たっては、様々な代替のデザイン及び実施
例が存在することは自明のことである。本発明の特許請
求の範囲及び趣旨に合致するそれらの実施例及び変形例
の全てが本発明の範囲内に含まれるものである。
に説明してきたが、本発明の関連する記述分野の当業者
には、冒頭の特許請求の範囲に定義されている如く本発
明の実施に当たっては、様々な代替のデザイン及び実施
例が存在することは自明のことである。本発明の特許請
求の範囲及び趣旨に合致するそれらの実施例及び変形例
の全てが本発明の範囲内に含まれるものである。
【図１】 第１のクラッチ組立体の一方の半体の断面図
である。
である。
【図２】 図１のクラッチ組立体の関係トルク能力図で
ある。
ある。
【図３】 第２のクラッチ組立体の一方の半体の断面図
である。
である。
【図４】 図３のクラッチ組立体の関係トルク能力図で
ある。
ある。
８ クラッチ組立体、８′ クラッチ組立体、１０ フ
ライホイール、１２ トランスミッションの入力軸、１
４ 外取付フランジ部材、１６ 外ジャケットリング部
材、１８ 正面プレート部材、 ２０ 内ジャケットリ
ング部材、２２、２４、３０、３８ 摩擦円板、 ２
６、３４ フリーホイール機構、２８ 内クラッチリン
グ、 ３２ 連結ばね、３６ オーバランクラッチ機
構、 ４０ アクチュエータ、４４ 半径方向中心軸
線、 ５０、５２ 摩擦円板。
ライホイール、１２ トランスミッションの入力軸、１
４ 外取付フランジ部材、１６ 外ジャケットリング部
材、１８ 正面プレート部材、 ２０ 内ジャケットリ
ング部材、２２、２４、３０、３８ 摩擦円板、 ２
６、３４ フリーホイール機構、２８ 内クラッチリン
グ、 ３２ 連結ばね、３６ オーバランクラッチ機
構、 ４０ アクチュエータ、４４ 半径方向中心軸
線、 ５０、５２ 摩擦円板。
フロントページの続き (72)発明者 カルルハインツ・ディーター・バウアー ドイツ連邦共和国76676 グラベン−ノイ ドルフ，タウヌスシュトラーセ 10 (72)発明者 ユルゲン・フェーリクス・クロル ドイツ連邦共和国68775 ケッチュ，ウル メンガッセ １
Claims (13)
- 【請求項１】 自動車用のクラッチ組立体において、車
両のエンジンにより回転駆動される外リングと、変速装
置のトランスミッションの入力軸とトルクを伝達するよ
うにリンクされた内リングと、前記外リング及び／また
は前記内リング上に設けられて、摩擦係合すると共に、
滑動が増大すると引っ込む少なくとも１つの摩擦部材と
を備え、前記内リングが、前記エンジンが係合状態にあ
る間はかみ合い、前記エンジンがオーバランの状態にあ
る間は開くようにされたクラッチ要素と一緒に前記トラ
ンスミッション入力軸上に据え付けられていることを特
徴とする自動車用クラッチ組立体。 - 【請求項２】 前記クラッチ要素が、外部でシフトされ
る請求項１に記載のクラッチ組立体。 - 【請求項３】 前記クラッチ要素が、自動的にシフトす
る請求項１に記載のクラッチ組立体。 - 【請求項４】 前記クラッチ要素が、フリーホイール機
構である請求項３に記載のクラッチ組立体。 - 【請求項５】 前記フリーホイール機構が、ブロックで
きる請求項４に記載のクラッチ組立体。 - 【請求項６】 前記オーバランクラッチが、オーバラン
状態にある間は前記エンジンを前記トランスミッション
の入力軸にトルクを伝達するように連結する請求項１に
記載のクラッチ組立体。 - 【請求項７】 前記オーバランクラッチが、前記クラッ
チ組立体の前記外リング及び前記オーバランクラッチの
内リング上に摩擦部材を有し、且つ、前記内オーバラン
クラッチリングが、前記エンジンが係合状態にある間は
開き、前記エンジンがオーバランの状態にある間は閉じ
るようにされたフリーホイール機構と一緒に前記トラン
スミッションの入力軸上に据え付けられている請求項６
に記載のクラッチ組立体。 - 【請求項８】 前記オーバランクラッチが、前記クラッ
チ組立体及び前記トランスミッションの入力軸上に据え
付けられて、前記クラッチ組立体の前記フリーホイール
機構を跨ぐようにされている請求６に記載のクラッチ組
立体。 - 【請求項９】 前記クラッチ組立体及び前記オーバラン
クラッチが、独立して作動できる請求項６に記載のクラ
ッチ組立体。 - 【請求項１０】 前記オーバランクラッチの操作が、前
記クラッチを切ると前記オーバランクラッチが繋がり、
且つ、前記クラッチ組立体を繋ぐと前記オーバランクラ
ッチが切れるように前記クラッチ組立体を操作すること
によってなされることを特徴とする請求項６に記載のク
ラッチ組立体。 - 【請求項１１】 前記クラッチ組立体が離脱するように
変位が始まると前記オーバランクラッチの前記繋がりが
起きる請求項１０に記載のクラッチ組立体。 - 【請求項１２】 前記クラッチ組立体が乾式である請求
項１に記載のクラッチ組立体。 - 【請求項１３】 前記クラッチ組立体が湿式である請求
項１に記載のクラッチ組立体。
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