JPH04113035A - 車両用変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用変速装置に関する。

（従来の技術） 従来の車両用変速装置としては、例えば特開平１−２５
０６５２号公報に開示されるものが提案されている。第
９図はこのような車両用変速装置の構成を略図的に示す
スケルトン図である。

１０１は第１軸であり、エンジン１０２からの回転力が
トルクコンバータ１０３を介して伝達されている。１０
４は■ベルト式無段変速機構であり、この機構は前記第
１軸１０１に設けられた駆動プーリ１０５と、第１軸１
０１と平行に設けられている第２軸１０６に設けられた
従動プーリ１０７と、前記駆動プーリ１０５と従動プー
リ１０７との間に設けられたＶベルト１０８とから構成
されている。第１軸１０１の外周には中空軸１０９が回
転可能に支持されており、また、該中空軸１０９の外周
には後退用第１輪ギア１１０及び前進用第１軸ギア１１
１が回転可能に設けられている。後退用第１軸ギア１１
０及び前進用第１軸ギア１１１はドグクラッチ１１２に
よってそれぞれ選択的に中空軸１０９と一体的に回転す
るように連結可能である。そして、第１軸１０１と中空
軸１０９とはドライブ・リバースクラッチ１１３によっ
てたがいに連結または切り離しが可能である。１１４は
第３軸であり、第１軸１０１と平行に設けられていると
共に、前進用第１軸ギア１１１と噛合する回転要素とし
ての前進用第３軸ギア１１５がワンウェイクラッチ１１
６を介して設けられている。そして、ドライブ・リバー
スクラッチ１１３と、中空軸１０９と、ドグクラッチ１
１２と、前進用第１軸ギア１１１と、前進用第３軸ギア
１１５とでローギア伝達経路１１７が構成されている。

ワンウェイクラッチ１１６は第３軸１１４の回転数が前
進用第３軸ギア１１５の回転数と同じか小さい時には締
結しているが第３軸１１４の回転数が前進用第３軸ギア
１１５の回転数より大きい時には非締結状態となる。ま
た、前記第３軸１１４には前進用第３軸ギア１１５と平
行して後進用第３軸ギア１１８が設けられている。該後
退用第３軸ギア１１８は、回転可能に設けられた後退用
アイドラ軸１１９と一体的に回転する後退用アイドラギ
ア１２０と噛合している。

前記第２軸１０６には前進用第２軸ギア１２１が設けら
れており、該前進用第２軸ギア１２１と第２軸１０６と
はハイクラッチ１２２によってたがいに連結または切り
離しが可能である。そして前記前進用第２軸ギア１２１
は後退用第３軸ギア１１８と噛合しており（都合により
図中では噛合していないように見える）、■ベルト式無
段変速機構１０４と、第２軸１０６と、ハイクラッチ１
２２と、前進用第２軸ギア１２１と、後退用第３軸ギア
１１８とでＶベルト伝達経路１２３が構成されている。

第３軸１１４にはりダクションギア１２４が一体に回転
するように設けられており、該リダクションギア１２４
は差動装置１２５が設けられたファイナルギア１２６と
噛合している。

このような車両用変速装置においては、第１軸１０１と
第３軸１１４との間の回転力の伝達を、ローギア伝達経
路１１７とワンウェイクラッチ１１６とを介して行なう
状態（以下、ローギア伝達状態と記す）と、Ｖベルト伝
達経路１２３を介して行なう状態（以下、■ベルト伝達
状態と記す）とを、走行条件に応じて選択するものであ
るが、ローギア伝達状態では以下に述べるようにエンジ
ンブレーキが作用しない構造となっていた。すなわち、
ローギア伝達状態においては、ドグクラッチ１１２をＦ
位置にすると共にドライブ・リバースクラッチ１１３を
締結し、ハイクラッチ１２２を非締結状態とするため、
加速時や一定速度で走行している時には、第１軸１０１
と第３軸１１４との間はローギア伝達経路１１７とワン
ウェイクラッチ１１６とを介して伝達状態にあるが、運
転者がアクセルペダルから足を離した時のように、一 図外の車輪から逆駆動力に起因して第３軸１１４の回転
数が前進用第３軸ギア１１５の回転数を上回る時には、
ワンウェイクラッチ１１６は非締結状態となり、第１軸
１０１と第３軸１１４との間の伝達が断たれる構造とな
っていたため、エンジンブレーキは作用しなかった。こ
のため、減速時には所望の減速性能が得られないと共に
、特に傾斜角度の大きい坂道を下りる際などにはブレー
キ装置の負担が大きくなるといった問題点があった。

一方、２軸園で回転力の伝達を行なう車両用変速装置に
おいて、前記ワンウェイクラッチの非締結時においても
２軸間の回転力の伝達を可能とし、エンジンブレーキが
作用するようにした構成が、１９８８年６月本田技研工
業■発行のホンダＣ０ＮＣＥＲＴＯサービスマニユアル
構造編に開示されている。第１０図はこのような車両用
変速装置の構成を略図的に示すスケルトン図である。エ
ンジン２０１からの回転力はトルクコンバータ２０２を
介してメインシャフト２０３に伝えられ、更に該メイン
シャフト２０３とカウンタシャフト２０４との闇に設け
られた２、３．４速伝達経路２０５、または１速伝達経
路２０６とワンウェイクラッチ２０７によって、カウン
タシャフト２０４に伝えられる。２．３．４速伝達経路
２０５は、４速ギアセツト２０８、リバースセレクタ２
０９．４速クラツチ２１０．２速クラツチ２１１．２速
ギアセツト２１２．３速ギアセツト２１３．３速クラツ
チ２１４によって構成されており、２速クラツチ２１１
の締結時には２速ギアセツト２１２を介して、３速クラ
ツチ２１４の締結時には３速ギアセツト２１３を介して
、４速クラツチ２１０の締結時には４速ギアセツト２０
８とリバースセレクタ２０９とを介してメインシャフト
２０３とカウンタシャフト２０４との間で回転力の伝達
が行なわれる。また、１速伝達経路２０６は１速クラツ
チ２１５と、メインシャフト１速ギア２１６ａと、回転
要素としてのカウンタシャフト１速ギア２１６ｂからな
る１速ギアセツト２１６とによって構成されており、１
速クラツチ２１５の締結時には、メインシャフト２０３
の回転力は１速ギアセツト２１６とワンウェイクラッチ
２０７を介してカウンタシャフト２０４に伝達される。

ここで、ワンウェイクラッチ２０７は、カウンタシャフ
ト２０４の回転数がカウンタシャフト１速ギア２１６ｂ
の回転数を同じか小さい時には締結しているが、カウン
タシャフト２０４の回転数がカウンタシャフト１速ギア
２１６ｂの回転数より大きい時には非締結状態となる。

ざらにカウンタシャフト２０４にはパーキングギア２１
７が設けられており、シフトレバ−の位置に応じてパー
キングギア２１７にパーキングボール２１８が噛合する
ことにより、カウンタシャフト２０４は回転しないよう
にロックされる。

しており、１速ギアセツト２１６は常にメインシャフト
２０３と一体的に回転しているが、２゜３．４速伝達経
路２０５によってメインシャフト２０３とカウンタシャ
フト２０４との間で回転力の伝達を行なっている場合に
は、ギア比の関係でカウンタシャフト２０４にはカウン
タシャフト１速ギア２１６ｂより速く回転するため、ワ
ンウェイクラッチ２０７は非締結状態となる。また、１
速伝達経路２０６とワンウェイクラッチ２０７とによっ
てメインシャフト２０３の回転数をカウンタシャフト２
０４に伝達する場合において、加速時や一定速度での走
行時にはワンウェイクラッチ２０７は締結状態にあるた
め、メインシャフト２０３の回転力をカウンタシャフト
２０４に伝達するが、運転者がアクセルペダルから足を
離した時のようにカウンタシャフト２０４の回転数がカ
ウンタシャフト１速ギア２１６ｂの回転数より大きくな
った場合には、ワンウェイクラッチ２０７が非締結状態
となることによりカウンタシャフト２０４が空転する。

ここで、エンジンブレーキを利用させるために、メイン
シャフト２０３と平行に回転軸としてのサブシャフト２
１９を設けると共に、該サブシャフト２１９上に１速ギ
アセツト２１６と噛合するサブシャフト１速ギア２２０
と、４速ギアセツト２０８と噛合するサブシャフト４速
ギア２２１と、１速ホールドクラツチ２２２とを設けて
いる。そして、１迷走行時には該１速ホールドクラツチ
２２２を締結させることにより、運転者がアクセルペダ
ルから足を離した際など、図外の車輪から逆駆動力に起
因してカウンタシャフト２０４の回転数がカウンタシャ
フト１速ギア２１６ｂの回転数により大きくなり、ワン
ウェイクラッチ２０７が非締結状態になった場合には、
カウンタシャフト２０４の回転力を、リバースセレクタ
２０９．４速ギアセツト２０８、サブシャフト４速ギア
２２１．１速ホールドクラツチ２２２、サブシャフト１
速ギア２２０１メインシヤフト１速ギア２１６ａ、及び
１速クラツチ２１５を介してメインシャフト２０３に伝
達させることにより、エンジンブレーキを作用させるこ
とを可能にしている。

しかしながら、このような車両用変速装置においては、
１迷走行時にエンジンブレーキは作用するものの、サブ
シャフト２１９と、サブシャフト１速ギア２２０と、サ
ブシャフト４速ギア２２１と、１速ホールドクラツチ２
２２とを新たに設けることが必要であった。

〈発明が解決しようとする課題） 上述したように、従来の車両用変速装置においては、以
下に述べるような問題点があった。

■回転要素とワンウェイクラッチとを介して２軸間の回
転力を伝達する状態ではエンジンブレーキが作用しない
ため、減速時に所望の減速性能が得られない。

■エンジンブレーキを作用させるためには、１軸を追加
した上でギア及びクラッチを追加することが必要であり
、装置が大型化することや重量及びコストの大幅な増加
が避けられない。

本発明は、装置が大型化することや重量の増加を最小限
にした車両用変速装置を提供することを課題とするもの
である。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、本発明においては、一方の
軸に配設された回転要素と、該回転要素と他方の軸との
間に配設されたワンウェイクラッチとを介し、２軸間で
回転力の伝達を行なう車両用変速装置において、前記ワ
ンウェイクラッチと並列に多板クラッチを設けると共に
、該多板クラッチは前記ワンウェイクラッチの半径方向
外側に設けられていることを特徴としている。

（作用） 本発明による車両用変速装置においては、多板クラッチ
をワンウェイクラッチの半径方向外側に設けているため
、前記多板クラッチを設けるためのスペースの増加は少
ない。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。

第１図及び第２図は本発明の第１実施例につぃて示す図
である。本実施例においては、第９図を用いて説明した
従来技術と同一の構成については同一の番号を付すもの
である。

第１図は第１実施例の全体構成を略図的に示すスケルト
ン図である。図中、第９図を用いて示した従来技術の構
成に加えて、第３軸１１４と回転要素としての前進用第
３軸ギア１１５との間のクラッチ１が設けられている。

第２図はクラッチ１周辺の実際の構造を示す断面図であ
る。前進用第１軸ギア１１１と噛合する前進用第３軸ギ
ア１１５には延長部１１５ａが形成されており、該延長
部１１５ａにはプレート２が設けられている。プレート
２は円盤状であり、その内周部に設けられた歯部が前記
延長部１１５ａに設けられたスプライン１１５ｂに噛合
することにより、延長部１１５ａに軸方向移動可能に設
けられている。第３軸１１４には後退用第３軸ギア１１
８が形成されており、更に該後退用第３軸ギア１１８に
は延長部１１８ａが形成されている。該延長部１１８ａ
にはプレート３が設けられている。プレート３は円盤状
であり、その外周部に設けられた歯部が前記延長部１１
８８に設けられたスプライン１１８ｂに噛合することに
より、延長部１１８ａに軸方向移動可能に設けられてい
る。また、＃Ｉ！退用第３軸ギア１１８に隣接してクラ
ッチピストン４が設けられている。５はクラッチピスト
ン４を図中左方に付勢するデイツシュプレートである。

後退用第３軸ギア１１８とクラッチピストン４との間に
は圧力室６が画成されており、該圧力室６には第３軸１
１４に設けられた通路７を介して作動液の給排が行なわ
れる。なお、クラッチピストン４にはシール部材４８５
ｍされている。ここまでに述べた部材によりクラッチ１
が構成されている。８はワンウェイクラッチ１１６に潤
滑液を供給するための通路である。９は前進用第３軸ギ
ア１１５と第３軸１１４との間を支持するためのスリー
ブである。

ここで、前記ローギア伝達状態における第１軸１０１か
ら第３軸１１４に対する減速比は、前記Ｖベルト伝達状
態において、■ベルト式無段変速機構１０４が第１軸１
０１から第２軸１０６に対する最大減速比をとった場合
における第１軸１０１から第３軸１１４に対する減速比
よりも大きく設定されている。

前記シフトレバ−には、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、２゜１の６つ
にレンジが設けられている。ここでは、前進走行時に用
いるり、２．ルンジでの作用について説明する。

■Ｄレンジ このレンジでは、前記ローギア伝達状態と前記Ｖベルト
伝達状態とを走行状態に応じて自動的に切り換えるもの
であり、通常の前進走行時に用いる。比較的大きな駆動
力が必要とされる走行状態では、当該変速装置は０−ギ
ア伝達状態となる。

すなわち、ドグクラッチ１１２をＦ位階にし、ドライブ
・リバースクラッチ１１３を締結すると共に、ハイクラ
ッチ１２２を非締結状態とすることにより、第１軸１０
１の回転はローギア伝達経路１１７、すなわちドライブ
・リバースクラッチ１１３、中空軸１０９、ドグクラッ
チ１１２、前進用第１軸ギア１１１、前進用第３軸ギア
１１５と、ワンウェイクラッチ１１６とを介して第３軸
に伝達される。一方、もはや大きな駆動力を必要としな
くなった場合や、重速が上昇した場合には、当該変速装
置はＶベルト伝達状態となる。すなわち、ドグクラッチ
１１２をＦ位置にすると共に、ドライブ・リバースクラ
ッチ１１３とハイクラッチ１２２とを締結することによ
り、第１軸１０１の回転力は■ベルト伝達経路１２３、
すなわちＶベルト式無段変速機構１０４、第２軸１０６
、ハイクラッチ１２２、前進用第２軸ギア１２１、後退
用第３軸ギア１１８を介して第３軸１１４に伝達される
。この時、Ｖベルト式無段変速機構１０４では、駆動プ
ーリ１０５と従動プーリ１０７のそれぞれに形成される
Ｖ字型のプーリ溝の間隔をそれぞれ調節することにより
、変速比を無段階で調節することができる。また、Ｖベ
ルト伝達状態においてはドライブ・リバースクラッチ１
１３が締結しているものの、第１軸１０１がら第３軸１
１４に対する減速比の関係で第３軸１１４は前進用第３
軸ギア１１５より回転数が大きくなるため、ワンウェイ
クラッチ１１６は非締結状態となり、ローギア伝達経路
１１７は第１軸１０１と第３軸１１４との間の伝達に寄
与しない。

■２レンジ このレンジでは前記Ｄレンジの場合と同様に、ローギア
伝達状態とＶベルト伝達状態とを走ｆ）状態に応じて自
動的に切り換えるものであるが、Ｖベルト式無段変速機
構１０４の変速比は最大減速比に固定されている。（た
だし、Ｖベルト式無段変速機構１０４の変速比が最大減
速比に固定されている状態において、エンジン１０２の
最大許容回転数を超えるような速度で走行している時に
２レンジが選択された場合はこの限りではない。）従っ
て車両の加速性能は前記Ｄレンジの場合と比べて向上す
ると共に、Ｖベルト伝達状態においては、運転者がアク
セルペダルから足を離した際など、第３軸１１４に設け
られた後退用第３軸ギア１１８の回転数が前進用第２軸
ギア１２１の回転数より大きくな〕た場合には、図外の
車輪からの逆駆動力に起因する第３軸１１４の回転はＶ
ベル、伝達経路１２３を介して第１軸１０１に伝達され
、エンジンブレーキが作用する。また、Ｖベルト伝達状
態においては、Ｄレンジの項で述べたものと同じ理由に
より、ローギア伝達経路１１７は第１軸１０１と第３軸
１１４との間の伝達に寄与しない。

■ルンジ このレンジではローギア伝達状態におけるエンジン１０
２の最大許容回転数を超えるような速度で走行している
時にルンジが選択された場合を除き、ローギア伝達状態
に固定されている。第１軸１０１と第３軸１１４との間
の伝達経路はＤレンジ及び２レンジの場合と同一である
が、ルンジの時はクラッチ１が締結状態となる。すなわ
ち、圧力室６に作動液が供給され、クラッチピストン４
はデイツシュプレート５の付勢力に抗して図中右方に移
動し、プレート３を図中右方に移動させてプレート２と
圧接するので、前進用第３軸ギア１１５と後退用第３軸
ギア１１８とは一体的に回転する。この場合、運転者が
アクセルペダルから足を離した際など図外の車輪から逆
駆動力に起因して第３軸１１４の回転数が前進用第３軸
ギア１１５の回転数より大きくなり、ワンウェイクラッ
チ１１６が非締結状態となっても、第３軸１１４の回転
はクラッチ１とローギア伝達経路１１７とを介して第１
軸１０１に伝達されるので、エンジンブレーキが作用す
る構造となっている。

以上のように、本実施例においては、前道用第３軸ギア
１１５と第３軸ギア１１４との間にクラッチ１を設ける
ことにより、ローギア伝達状態においてもエンジンブレ
ーキを作用させることができる。従って、車両の減速時
には所望の減速性能が得られ、特に傾斜角度の大きい坂
道を下りる際などにはブレーキ装置の負担が大きくなる
ことを防ぐことができる。また、クラッチ１はワンウニ
と共に重曹の増加が最小限におさえられるといった効果
もあわせて奏するものである。

第３図には第２実施例の構成を示す。本実施例では後進
用第３軸ギア１１８を第３軸１１４と別体部品とし、ス
ナップリング１０と前記第３軸１１４に設けたスプライ
ン１１によって固定すると共に、プレート３が設けられ
ている前記延長部１１８ａを部材１２として後進用第３
軸ギア１１８と別体部品とし、該部材１２を後退用第３
軸ギア１１８に固定している。また、前進用第３軸ギア
１１５のラジアル方向の支持をスリーブ９に代えてブツ
シュ１３によって行なっている。その他の構成は第１実
施例と同様である。

本実施例においては、第１実施例による効果に加えて以
下に述べるような効果を奏するものである。すなわち、
本発明では、第１実施例のように第３軸１１４の如く軸
方向に長い部品を加工して後退用第３軸ギア１１８を設
け、更に該後退用第３軸ギア１１８に延長部１１８ａを
設ける必要がないため、加工が容易であると共に、コス
トの上昇を防ぐことができる。

第４図は本発明の第３実施例の構成について示す図であ
る。本実施例では前進用第３軸ギア１１５との間に圧力
室６を画成すると共に、プレート３が設けられている部
材１２が前進用第３軸ギア１１５に固定されており、該
前進用第３軸ギア１１５はスリーブ１４によってラジア
ル方向の支持がなされている。また、プレート２が設け
られている前記延長部１１５ａに相当する部材１５が後
進用第３軸ギア１１８に設けられている。その他の構成
は前記第１実施例及び第２実施例と同様である。

本実施例においては、第１実施例及び第２実施例におけ
る効果に加えて以下に述べるような効果を奏するもので
ある。すなわち、前進用第３軸ギア１１５には、前進用
第１軸ギア１１１との噛合部においてギアの歯がギアの
軸方向に対して平行に設けられていないことに起因する
軸方向の力（スラスト力）が作用する構造となっており
、第１及び第２実施例ではスラスト力がワンウェイクラ
ッチ１１６に作用していたが、本実施例ではプレート２
が設けられている前記延長部１１５ａに相当する部材１
５が後進用第３軸ギア１１８に設けられているため、前
記スラスト力がワンウェイクラッチ１１６に作用せず、
ワンウェイクラッチ１１６の耐久性を向上させることが
できる。

なお、上述した第１ないし第３実施例においては、ロー
ギア伝達差経路１１７、及びＶベルト伝達経路１２３の
うち前進用第２軸ギア１２１と前進用第３軸ギア１１８
とにギアを用いたが、本発明においてはこれに限られる
ものではなく、例えばローギア伝達経路１１７、及びＶ
ベルト伝達経路１２３の前進用第２軸ギア１２１と前進
用第３軸ギア１１８とのうち、いずれか一方に、あるい
は両方にチェーンとスブＯケットの組合せ等を用いるも
のとしてもよい。

第５図及び第６図は本発明の第４実施例について示す図
である。本実施例においても第１０図を用いて説明した
従来技術と同一の構成については同一の番号を付すもの
である。

第５図は第４実施例の全体構成を略図的に示すスケルト
ン図である。図中、第１０図を用いて示した従来技術の
構成に加えて、カウンタシャフト２０４と回転要素とし
てのカウンタシャフト１速ギア２１６ｂとの間にクラッ
チ５１が設けられている。また、サブシャフト２１９、
サブシャフト１速ギア２２０、サブシャフト４速ギア２
２１．１速ホールドクラツチ２２２が除かれている。

第６図はクラッチ１周辺の実際の構造を示す断面図であ
る。メインシャフト１速ギア２１６ａと噛合するカウン
タシャフト１速ギア２１６ｂには延長部２１６Ｃが形成
されており、該延長部２１６Ｃにはプレート５２が設け
られている。カウンタシャフト２０４にはパーキングギ
ア２１７が形成されており、更に該パーキングギア２１
７には延長部２１７ａが形成されている。該延長部２１
７ａにはプレート５３が設けられている。また、パーキ
ングギア２１７に隣接してクラッチピストン５４が設け
られている。、５５はクラッチピストン５４を図中左方
に付勢するデイツシュプレートである。パーキングギア
２１７とクラッチピストン５４との間には圧力室５６が
画成されておリ、該圧力室５６にはカウンタシャフト２
０４に設けられた通路５７を介して伯動液の給排が行な
われる。なお、クラッチピストン５４にはシール部材５
４ａが施されている。ここまでに述べた部材によりクラ
ッチ５１が構成されている。５８はワンウェイクラッチ
２０７に潤滑液を供給するための通路である。５９はカ
ウンタシャフト１速ギア２１６ｂとカウンタシャフト２
０４との間を支持するためのスリーブである。

前記シフトレバ−には、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、２゜１の６つ
のレンジが設けられている。ここでは、前進走行時に用
いるり、２．ルンジでの作用を以下に示す。

■Ｄレンジ このレンジでは車両の走行状態に応じて１速から４速ま
での間を自動的に変速するものであり、通常の走行時に
用いる。１速走行時には１速クラツチ２１５が締結し、
メインシャフト２０３の回転は１速伝達経路２０６、す
なわち１速クラツチ２１５．１速ギアセツト２１６と、
ワンウェイクラッチ２０７とを介してカウンタシャフト
２０４に伝えられる。２速走行時には１速クラツチ２１
５と２速クラツチ２１１とが締結し、メインシャフト２
０３の回転は２，３．４速伝達経路２０５としての２速
クラツチ２１１と２速ギアセツト２１２とを介してカウ
ンタシャフト２０４に伝えられる。この時、カウンタシ
ャフト２０４の回転数はギア比の関係でカウンタシャフ
ト１速ギア２１６ｂの回転数より大きいので、ワンウェ
イクラッチ２０７は非締結状態となり、１速伝達経路２
０６は動力伝達に寄与しない。３速走行時には１速クラ
ツチ２１５と３速クラツチ２１４とが締結し、メインシ
ャフト２０３の回転は２゜３．４速伝達経路２０５とし
ての３速ギアセツト２１３と３速クラツチ２１４とを介
してカウンタシャフト２０４に伝えられる。この時、カ
ウンタシャフト２０４の回転数はギア比の関係でカウン
タシャフト１速ギア２１６ｂの回転数より大きいので、
ワンウェイクラッチ２０７は非締結状態となり、２速走
行時と同様に１速伝達経路２０６は動力伝達に寄与しな
い。４速走行時には１速クラツチ２１５と４速クラツチ
２１０とが締結し、メインシャフト２０３の回転は２．
３．４速伝達経路２０５としての４速クラツチ２１０と
、４速ギアセツト２０８と、リバースセレクタ２０９と
を介してカウンタシャフト２０４に伝えられる。この時
、カウンタシャフト２０４の回転数はギア比の関係でカ
ウンタシャフト１速ギア２１６ｂの回転数より大きいの
で、ワンウェイクラッチ２０７は非締結状態となり、２
速走行時及び３速走行時と同様に１速伝達経路２０６は
動力伝達に寄与しない。

■２レンジ このレンジは車両の走行状態に応じて１速と２速との問
を自動変速するものであり、エンジンブレーキを作用さ
せる時などに用いる。１速走行時及び２速走行時共に動
力伝達経路はＤレンジ走行時と同一である。２速走行時
におけるエンジン２０１の最大許容回転数を超えるよう
な速度で走行している時に２レンジが選択された場合を
除き、２速走行時には３速及び４速には変速しないため
、運転者がアクセルペダルから足を離した際などカウン
タシャフト２０４の回転数がメインシャフト２速ギア２
１２ａの回転数より大きくなった場合には、カウンタシ
ャフト２０４の回転力がメインシャフト２０３に伝達さ
れてエンジンブレーキが作用する。

■ルンジ このレンジでは１速走行時におけるエンジン２０１の最
大許容回転数を超えるような速度で走行している時にル
ンジが選択された場合を除き、変速段が１速に固定され
るものであり、大きな駆動力や大きなエンジンブレーキ
力が必要な場合に用いる。１速クラツチ２１５と５１と
は常に締結先 しており、加速時及び一定速度で各行している時には、
メインシャフト２０３の回転は１速クラツチ２１５．１
速ギアセツト２１６、クラッチ５１又はワンウェイクラ
ッチ２０７（カウンタシャフト２０４の回転数よりカウ
ンタシャフト１速ギア２１６ｂの回転数が大きいのでワ
ンウエイクラッチ２０７は締結状態にある）を介してカ
ウンタシャフト２０４に伝達される。また、運転者がア
タセルペダルから足を離した際など、図外の転数より大
きくなった場合には、ワンウェイクラッチ２０７は非締
結状態となるが、クラッチ５１が締結しているため、カ
ウンタシャフト２０４の回転はクラッチ５１から１速ギ
？セツト２１６．１速クラツチ２１５を介してメインシ
ャツｌ−２０３に伝えられるので、エンジンブレーキが
作用する。この時のエンジンブレーキ力は２レンジ走行
時の１ンジンブレーキよりも大きい。

以上のように、本実施例においては、カウンタシャフト
１速ギア２１６ｂとカウンタシャフト２０４との間にク
ラッチ５１を設けることにより、１迷走行時においても
エンジンブレーキを作用することができる。従って、車
両の減速時には所望の減速性能が得られ、特に傾斜角度
の大きい坂道を下りる際などには主ブレーキ装置の負担
が大きくなることを防ぐことができる。また、クラッチ
５１はワンウェイクラッチ２０７の外周に設けられてい
るので、大幅な構造変更がなく、またスペース効率に優
れると共に、重量の増加が最小限におさえられるといっ
た効果もあわせて奏するものである。

第７図には本発明の第５実施例における要部の実際の構
成を示す。本実施例の全体構成は第５図すなわち第４実
施例の全体構成と同様である。本実施例ではパーキング
ギア２１７をカウンタシャフト２０４と別体部品とし、
スナップリング６０とカウンタシャフト２１４に設けた
スプライン６１によって固定すると共に、プレート５３
が設けられている前記延長部２１７ａを部材６２として
パーキングギア２１７と別体部品とし、該パーキングギ
ア２１７に固定している。また、カウンタシャフト１速
ギア２１６ｂのラジアル方向の支持をスリーブ５９に代
えてブツシュ６３によって行なっている。その他の構成
は第４実施例と同様である。

本実施例においては、第４実施例による効果に加えて以
下に述べるような効果を奏するものである。すなわち、
本発明では、第４実施例のようにカウンタシャフト２０
４の如く軸方向に長い部品を加工してパーキングギア２
１７を設け、更にパーキングギア２１７に延長部２１７
ａを設ける必要がないため、加工が容易であると共に、
コストの上昇を防ぐことができる。

第８図には本発明の第６実施例における要部の実際の構
成を示す。本実施例の全体構成は第５図すなわち第４実
施例の全体構成と同様である。本実施例ではカウンタシ
ャフト１速ギア２１６ｂと隣接してクラッチピストン５
４を設け、前記両者の間に圧力室５６を画成すると共に
、プレート５３が設けられている部材６２がカウンタシ
ャフト１速ギア２１６ｂに固定されており、該カウンタ
シャフト１速ギア２１６ｂはスリーブ６４によってラジ
アル方向の支持がなされている。また、プレート５２が
設けられている前記延長部２１６Ｃに相当する部材６５
がパーキングギア２１７に設けられている。その他の構
成は前記第４実施例及び第５実施例と同様である。

本実施例においては、第４実施例及び第５実施例におれ
る効果に加えて以下に述べるような効果を奏するもので
ある。すなわち、カウンタシャフト１速ギア２１６ｂに
は、カウンタシャフト１速ギア２１６ａとの噛合部にお
いてギアの歯がギアの軸方向に対して平行に設けられて
いないことに童（７−１７−１−ｔ′ｌ） 起因する　　　が作用する構造となっており、第４及び
第５実施例では該−門力がスリーブ５９あるいはブツシ
ュ６３とワンウェイクラッチ２０７に作用していたが、
本実施例ではプレート６２が設けられている前記延長部
２１６Ｃに相当する部材６５がパーキングギア２１７に
設けられているトラ７−ｔ− ため、前記委４力がワンウェイクラッチ２０７にの 作用せず、ワンウェイクラッチ２０７輪耐久性を向上さ
せることができる。

なお、上述した第４ないし第６実施例においては、１速
伝達経路２０６及び２．３．４速伝達経路２０５として
ギアを用いたが、本発明においては、これに限られるも
のではなく、例えば１速伝達機構２０６と２．３．４速
伝達経路２０５のうちいずれか一方に、あるいは両方に
チェーンとスプロケットの組合せ等を用いるものとして
もよい。

また、上述した第１ないし第６実施例においては、運転
者が操作するシフトレバ−の位置に応じてクラッチ１．
５１の締結及び開放を行なう構成を示したが、本発明は
これに限られるものではなく、車両の走行状態や路面の
勾配などの道路状況に応じて制御手段によりエンジンブ
レーギが必要か否かを判断し、これによりクラッチ１．
５１の締結及び開放を行なう構成とｉよい。

（発明の効果） 以上のように、本発明では、一方の軸に配設された回転
要素と、該回転要素と他方の軸との間に配設されたワン
ウェイクラッチとを介し、２軸間で回転力の伝達を行な
う車両用変速装置において、前記ワンウェイクラッチと
並行して多板クラッチを設けると共に、該多板クラッチ
はワンウェイクラッチの半径方向外側に設けられている
ので、大幅な構造変更がなく、またスペース効率に優れ
ると共に、重量の増加が最小限におさえられるという効
果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の第１実施例における車両用変速装置の
全体構成を模式的に示すスケルトン図、第２図は本発明
の第１実施例における車両用変速装置の要部拡大図、 第３図は本発明の第２実施例における車両用変速装置の
要部拡大図 第４図は本発明の第３実施例における車両用変速装置の
要部拡大図、 第５図は本発明の第４実施例における車両用変速装置の
全体構成を模式的に示すスケルトン図、第６図は本発明
の第４実施例における車両用変速装置の要部拡大図、 第７図は本発明の第５実施例における車両用変速装置の
要部拡大図、 第８図は本発明の第６実施例における車両用変速装置の
要部拡大図、 第９図は従来の車両用変速装置の構成を模式的に示すス
ケルトン図、 第１０図は従来の他の車両用変速装置の構成を模式的に
示すスケルトン図である。 １．５１・・・クラッチ、１０１・・・第１軸、１０４
・・・Ｖベルト式無段変速機構、１１４・・・第３軸、
１１５・・・前進用第３軸ギア（回転要素）、１１６・
・・ワンウェイクラッチ、１１７・・・ローギア伝達経
路、１２３・・・■ベルト伝達経路、２０３・・・メイ
ンシャフト、２０４・・・カウンタシャフト、２０５・
・・２，３．４速伝達経路、２０６・・・１速伝達経路
、２０７・・・ワンウェイクラッチ、２１６ｂ・−・カ
ウンタシャフト１速ギア（回転要素）第２図 特許出願人　　　　日産自動車株式会社１１４　３３串
由（土刀車由〕 第 図 第 図 フラ、テ 第 図 （出力φ晶） 第 図 ５１’；’５．’ｙ （出力車Ｉｌ］） 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 一方の軸に配設された回転要素と、該回転要素と他方の
   軸との間に配設されたワンウェイクラッチとを介し、２
   軸間で回転力の伝達を行なう車両用変速装置において、 前記ワンウェイクラッチと並列に多板クラッチを設ける
   と共に、該多板クラッチは前記ワンウェイクラッチの半
   径方向外側に設けられていることを特徴とする車両用変
   速装置。