JP2000025475A - ４輪駆動車の動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】トランスファ装置を作動するための油圧を制御
するデューティソレノイド弁の車両停止状態時における
作動音を解消ないしは低減し、運転者の不快感を解消す
る。 【解決手段】変速位置、車両の停止状態、及びエンジン
のアイドル状態を判定する（S101〜S105）。そして、変
速位置が走行位置であって車両停止、且つアイドル状態
のときは、作動油の油圧を制御しトランスファ装置１３
のトランスファクラッチ４０を作動して前後輪間の動力
配分量を可変制御するためのデューティソレノイド弁５
２に対するデューティ信号のデューティ比を、設定値Ｄ
１により設定し（S107）、変速位置が走行位置の状態下
で車両走行及び非アイドル状態の少なくとも一つの条件
が成立する通常時よりもデューティ比を上昇或いは低下
して、デューティソレノイド弁５２による作動音を解消
ないしは低減する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、運転状態に応じデ
ューティソレノイド弁をデューティ制御して、トランス
ファ装置に供給する作動油の油圧を調圧し、トランスフ
ァ装置を作動させることで、前後輪間の動力配分量を可
変に制御する４輪駆動車の動力配分制御装置に関し、詳
しくは、車両停車中のアイドル時において変速位置を走
行位置とした状態で、車両の停止状態を保つときの、デ
ューティソレノイド弁の作動音を解消ないしは低減し、
運転者の不快感を解消する４輪駆動車の動力配分制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、様々
な箇所に対し制御の面からも低騒音化が図られている。

【０００３】例えば、本出願人による特開平７−１９０
６０号公報においては、エンジンの吸，排気系にプライ
マリターボ過給機とセカンダリターボ過給機とを並列に
配設して、運転状態に基づいてターボ過給機の作動個数
を切換える過給機付エンジンに関し、車両が停止状態の
とき、エンジン空吹かし後、エンジン回転数が低下して
エンジン回転による暗騒音が低くなる前に、ターボ過給
機の作動個数の切換え制御する各制御弁の切換えを完了
することで、各制御弁の作動音による運転者の不快感を
解消する技術が開示されている。

【０００４】ところで、運転状態に応じデューティソレ
ノイド弁をデューティ制御して、トランスファ装置に供
給する作動油の油圧を調圧し、トランスファ装置を作動
させることで、前後輪間の動力配分量を可変に制御する
４輪駆動車が知られている。そして、この４輪駆動車に
おいては、一般に制御装置からデューティソレノイド弁
に対して出力するデューティ信号のデューティ比は、予
めギヤ位置（変速位置）毎に用意された車速とスロット
ル開度とをパラメータとするマップにより定められてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ここで、車両停車中の
アイドル時において、変速位置をＤレンジ等の走行位置
にシフトした状態で、車両の停止状態を保つとき、第１
速用のマップにより、このときの車速（０km/h）とスロ
ットル開度（０deg ）とに基づいて、例えば、３０〜４
０％のデューティ比が設定され、このデューティ比によ
りデューティソレノイド弁が駆動される。しかし、この
車両停止状態時は、車両走行中に比べ、エンジン、タイ
ヤ等による暗騒音が低いため、デューティソレノイド弁
の作動音、所謂ジー音（「ジー」という音がする）が目
立ち、運転者に不快感を与えることがあった。

【０００６】上記先行例においては、デューティソレノ
イド弁を制御対象とするものでなく、単に開閉する制御
弁を作動させるソレノイド弁を制御対象とし、且つ、車
両停止状態時のエンジン空吹かし後において、エンジン
回転数が低下する前に制御弁の開閉切換えを完了するも
のであるため、この技術を４輪駆動車の動力配分制御装
置に転用したとしても、上述の車両停止状態時における
デューティソレノイド弁の作動音を低減することはでき
ない。

【０００７】本発明は、上記事情に鑑み、トランスファ
装置を作動するための油圧を制御するデューティソレノ
イド弁の車両停止状態時における作動音を解消ないしは
低減し、運転者の不快感を解消することが可能な４輪駆
動車の動力配分制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、運転状態に応じデューティ
ソレノイド弁をデューティ制御して作動油の油圧により
トランスファ装置を作動し、前後輪間の動力配分量を可
変制御する４輪駆動車の動力配分制御装置において、図
１（ａ）の基本構成図に示すように、変速位置が走行位
置か否かを判定する走行位置判定手段と、車両の停止状
態を判定する停止状態判定手段と、エンジンのアイドル
状態を判定するアイドル判定手段と、変速位置が走行位
置であって車両停止、且つアイドル状態のときは、上記
デューティソレノイド弁に対するデューティ信号のデュ
ーティ比を、変速位置が走行位置の状態下で車両走行及
び非アイドル状態の少なくとも一つの条件が成立する通
常時よりも上昇或いは低下させる制御手段とを備えたこ
とを特徴とする。

【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記制御手段は、変速位置が走行位置の状
態下で車両走行及び非アイドル状態の少なくとも一つの
条件が成立する通常時に、車速とスロットル開度とをパ
ラメータとしてマップにより上記デューティソレノイド
弁に対するデューティ信号のデューティ比を設定し、変
速位置が走行位置であって車両停止、且つアイドル状態
のときに、上記デューティ比を通常時よりも低い一定値
又は通常時よりも高い一定値に固定することを特徴とす
る。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１或いは請
求項２記載の発明において、上記停止状態判定手段は、
車速、及びブレーキ操作状態に基づいて車両の停止状態
を判定することを特徴とする。

【００１１】請求項４記載の発明は、請求項１ないし請
求項３記載の発明において、上記デューティソレノイド
弁は作動油の油圧を制御して上記トランスファ装置を構
成する湿式油圧多板クラッチを作動させるものであり、
図１（ｂ）に示すように、更に、上記湿式油圧多板クラ
ッチを作動する作動油の油温が該作動油の粘性による湿
式多板クラッチの応答性の悪化を無視し得る予め設定さ
れた温度以上か否かを判定する油温判定手段を備え、上
記制御手段は、変速位置が走行位置であって車両停止、
且つアイドル状態、且つ上記油温が予め設定された温度
以上のときに、上記デューティソレノイド弁に対するデ
ューティ信号のデューティ比を、通常時よりも上昇或い
は低下させ、或いは、通常時よりも低い一定値又は通常
時よりも高い一定値に固定することを特徴とする。

【００１２】すなわち、請求項１記載の発明では、変速
位置、車両の停止状態、及びエンジンのアイドル状態を
判定する。そして、変速位置が走行位置であって車両停
止、且つアイドル状態のときに、作動油の油圧を制御し
トランスファ装置を作動して前後輪間の動力配分量を可
変制御するためのデューティソレノイド弁に対するデュ
ーティ信号のデューティ比を、変速位置が走行位置の状
態下で車両走行及び非アイドル状態の少なくとも一つの
条件が成立する通常時よりも、上昇或いは低下し、デュ
ーティソレノイド弁による作動音を解消ないしは低減さ
せる。

【００１３】また、上記デューティソレノイド弁に対す
るデューティ信号のデューティ比を設定するに際し、請
求項２記載の発明では、変速位置が走行位置の状態下で
車両走行及び非アイドル状態の少なくとも一つの条件が
成立する通常時は、車速とスロットル開度とをパラメー
タとしてマップによりデューティ比を設定する。そし
て、変速位置が走行位置であって車両停止、且つアイド
ル状態のときに、デューティ比を通常時よりも低い一定
値又は通常時よりも高い一定値に固定し、デューティソ
レノイド弁による作動音を解消ないしは低減させる。

【００１４】また、車両の停止状態を判定するに際し、
請求項３記載の発明では、車速、及びブレーキ操作状態
に基づいて車両の停止状態を判定する。

【００１５】請求項４記載の発明では、上記デューティ
ソレノイド弁によって作動油の油圧を制御してトランス
ファ装置を構成する湿式油圧多板クラッチを作動し、前
後輪間の動力配分量を可変に制御する。そして、上記湿
式油圧多板クラッチを作動する作動油の油温を予め設定
された温度と比較して、該作動油の粘性による湿式油圧
多板クラッチの応答性の悪化の影響を判断する。そし
て、変速位置が走行位置、且つ車両停止状態、且つアイ
ドル状態であって、且つ上記油温が予め設定された温度
以上で作動油の粘性による湿式油圧多板クラッチの応答
性の悪化を無視し得るときに、上記デューティソレノイ
ド弁に対するデューティ信号のデューティ比を、通常時
よりも上昇或いは低下させ、或いは、通常時よりも低い
一定値又は通常時よりも高い一定値に固定する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図２〜図６は、本発明の実施の一
形態を示す。

【００１７】先ず、図２に基づいて、本発明が適用され
る４輪駆動車の駆動系について説明する。

【００１８】同図において、符号１は自動変速機であ
り、トルクコンバータケース２及びディファレンシャル
ケース３の後部に、トランスミッションケース４が接合
され、このトランスミッションケース４の後部にエクス
テンションケース５が接合されている。また、トランス
ミッションケース３の下部には、作動油としての自動変
速機オイル（以下「ＡＴＦ」と略称する）を貯溜するオ
イルパン６が取付けられている。

【００１９】上記トルクコンバータケース２の内部に
は、ロックアップクラッチ７を備えたトルクコンバータ
８が配設され、トルクコンバータ８の入力要素（インペ
ラ）がエンジン９のクランク軸９ａに連結されている。
また、トランスミッションケース４の内部には、自動変
速機構１０が配設され、この自動変速機構１０のトラン
スミッション入力軸１１がトルクコンバータ８の出力要
素（タービン）に連結されている。そして、入力軸１１
と、自動変速機構１０のトランスミッション出力軸１２
とが同軸上に配置され、トランスミッション出力軸１２
がエクステンションケース５内に配設されたトランスフ
ァ装置１３に連結構成されている。

【００２０】上記自動変速機構１０は、２組のフロント
プラネタリギヤ１４，リヤプラネタリギヤ１５によって
前進４段後進１段の変速段を得る構成であり、ハイクラ
ッチ１６，リバースクラッチ１７，多板ブレーキ１８，
ロークラッチ１９，ローアンドリバースブレーキ２０，
ワンウエイクラッチ２１が並列的に配設され、これらを
選択的に係合することで、前進４段、後進１段の変速段
を得る。

【００２１】また、トランスミッションケース４内部に
おいて、上記入力軸１１及び出力軸１２に対し、フロン
トドライブ軸２２が平行配置され、このフロントドライ
ブ軸２２の前端側がディファレンシャルケース３内に配
設されたフロントディファレンシャル装置２３に連設
し、前輪に駆動力を伝達する。また、フロントドライブ
軸２２の後端側が一対のリダクションドライブギヤ２
４、リダクションドリブンギヤ２５を介してトランスミ
ッション出力軸１２に連設されている。

【００２２】そして、トランスミッション出力軸１２の
後端にリヤドライブ軸２６が回転自在に嵌挿されてお
り、トランスミッション出力軸１２とリヤドライブ軸２
６との間に、上記トランスファ装置１３が構成され、リ
ヤドライブ軸２６からプロペラ軸２７、リヤディファレ
ンシャル装置２８等を介して後輪に駆動力を伝達する。

【００２３】一方、自動変速機構１０の前方側であっ
て、トルクコンバータケース２とトランスミッションケ
ース４との間に、オイルポンプハウジング２９ａが挟装
されており、オイルパン６に貯溜されたＡＴＦを各部に
圧送するためのオイルポンプ２９が設けられている。

【００２４】このオイルポンプ２９のドライブ軸３０と
トルクコンバータ８のインペラスリーブ８ａとが連結さ
れ、オイルポンプ２８はエンジン９に直結し、エンジン
運転時に常時駆動される。

【００２５】そして、トランスミッション入力軸１０
が、オイルポンプハウジング２９ａを覆うオイルポンプ
カバー２９ｂの中央に形成した中空状のサポート２９ｃ
によって、軸受け（図示せず）を介してエンジン９のク
ランク軸９ａと同軸上に回転自在に軸支されている。

【００２６】上記オイルポンプ２９により圧送されたＡ
ＴＦは、周知のように、オイルパン６に収納されたコン
トロールバルブユニット３１中のプレッシャレギュレー
タバルブ，パイロットバルブ等によって運転状態に応じ
最適なライン圧やパイロット圧に調圧され、トルクコン
バータ８や、各バルブ、クラッチ、ブレーキ、ギヤ等の
作動油、及び各部の潤滑油として供給される。

【００２７】また、上記トランスファ装置１３は、図３
に示すように、マイクロコンピュータ等によって構成さ
れるトランスミッション制御装置６０によって油圧ユニ
ット５０を制御し、油圧ユニット５０からのＡＴＦの油
圧に応じ作動する湿式油圧多板クラッチからなるトラン
スファクラッチ４０を、トランスミッション出力軸１２
とリヤドライブ軸２６との間に配設して構成される。

【００２８】トランスファクラッチ４０は、クラッチハ
ブ４１をトランスミッション出力軸１２に固設し、クラ
ッチドラム４２をリヤドライブ軸２６に固設して、クラ
ッチハブ４１から複数のドライブプレート４３を、クラ
ッチドラム４２から複数のドリブンプレート４４を、そ
れぞれ各プレート４３，４４を交互に重ねて形成され
る。

【００２９】また、クラッチドラム４２内においてプレ
ート４３，４４と対向する部位に、油圧室４５に供給さ
れるＡＴＦの油圧により、これら複数のプレート４３，
４４を押圧するピストン４６が格納されている。

【００３０】ここで、トランスミッション出力軸１２か
らの駆動力は、トランスファ装置１３により動力配分さ
れ、リダクションドライブギヤ２４，リダクションドリ
ブンギヤ２５，フロントドライブ軸２２を介して前輪に
伝達され、一方、クラッチハブ４１，ドライブプレート
４３，ドリブンプレート４４，クラッチドラム４２，リ
ヤドライブ軸２６を介して後輪に動力伝達される。従っ
て、油圧室４５に供給するＡＴＦの油圧によりトランス
ファクラッチ４０の締結力を可変とすることで、前，後
輪に対する動力配分量を、前輪：後輪＝１００：０〜５
０：５０の間で可変に設定することが可能となる。

【００３１】一方、上記油圧ユニット５０は、エクステ
ンションケース５の側面に配設されたトランスファコン
トロールバルブ５１に、トランスミッション制御装置６
０から出力されるデューティ信号のデューティ比に応じ
デューティ制御されるデューティソレノイド弁５２を、
油路５３を介して連通して構成される。

【００３２】トランスファコントロールバルブ５１は、
デューティソレノイド弁５２からのトランスファデュー
ティ圧が油路５３を介してランド５１ａに作用すること
で、スプール５１ｂが作動し、油路５４を介して供給さ
れる上述のコントロールバルブユニット３１からのＡＴ
Ｆのドレン量をスプール５１ｂの作動により調整するに
より、ライン圧をトランスファクラッチ圧に調圧し、油
路５５を介してトランスファクラッチ４０の油圧室４５
に供給する。

【００３３】すなわち、周知のように、コントロールバ
ルブユニット３１に内装されたプレシャモデファイヤバ
ルブを作動させるためのライン圧デューティソレノイド
弁（図示せず）を、運転状態に応じトランスミッション
制御装置６０によって制御することで、プレッシャモデ
ファイヤバルブによりプレッシャモデファイヤ圧（信号
圧）をプレッシャレギュレータバルブに与え、プレッシ
ャレギュレータバルブの作動により、オイルポンプ２９
からの油圧を調圧して、運転状態に応じた適切なライン
圧を得る。更に、このライン圧が、図示しないパイロッ
トバルブによって圧力一定のパイロット圧に調圧され
て、パイロット圧がデューティソレノイド弁５２に導か
れる。

【００３４】そして、デューティソレノイド弁５２は、
ソレノイド５２ａに対しトランスミッション制御装置６
０から出力されるデューティ信号のデューティ比に対応
して発生するソレノイド５２ａの励磁力により開弁作動
して、ドレン量を調整することで、パイロット圧をトラ
ンスファデューティ圧に調圧し、油路５３を介して、ト
ランスファデューティ圧をトランスファコントロールバ
ルブ５１のランド５１ａに作用する。そして、トランス
ファコントロールバルブ５１は、ランド５１ａに作用す
るトランスファデューティ圧に応じてスプール５１ｂが
作動し、このスプール５１ｂの作動により、油路５４か
ら供給されるライン圧をトランスファクラッチ圧に調圧
して、油路５５を介しトランスファクラッチ４０の油圧
室４５に供給する。

【００３５】そして、油圧室４５に作用するトランスフ
ァクラッチ圧によって、トランスファクラッチ４０を差
動制限し、前後輪間の動力配分量を制御する。

【００３６】尚、本形態においては、図３に示すよう
に、例えば、２０msecを単位時間（１周期）として、そ
の単位時間に対するＯＮ時間によってデューティ信号の
デューティ比を定める。

【００３７】そして、デューティ比が低下するほど、デ
ューティソレノイド弁５２によるＡＴＦのドレン量が減
少し、これに伴いトランスファコントロールバルブ５１
のランド５１ａに作用するトランスファデューティ圧が
上昇して、トランスファコントロールバルブ５１による
ドレン量が減じることで、トランスファコントロールバ
ルブ５１によって調圧されてトランスファクラッチ４０
の油圧室４５に作用するトランスファクラッチ圧が上昇
し、これにより、トランスファクラッチ４０の締結力が
増加して後輪側への動力配分量が増加する。また、逆
に、デューティ比が低下するほど、デューティソレノイ
ド弁５２によるＡＴＦのドレン量が増加して、トランス
ファコントロールバルブ５１のランド５１ａに作用する
トランスファデューティ圧が低下し、トランスファコン
トロールバルブ５１によるドレン量が増じることで、ト
ランスファクラッチ４０の油圧室４５に作用するトラン
スファクラッチ圧が低下し、これに伴い、トランスファ
クラッチ４０の締結力が減少して後輪側への動力配分量
が減少する。

【００３８】一方、トランスミッション制御装置（ＴＣ
Ｕ）６０は、マイクロコンピュータ、及びＡ／Ｄ変換
器，駆動回路等の周辺回路から構成され、後輪出力軸回
転数を車速として検出する車速センサ６１、エンジン９
のスロットル弁（図示せず）の開度を検出するスロット
ル開度センサ６２、変速位置としてシフトレバーによる
セレクト位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１の各レンジ
位置）を検出するレンジスイッチ６３、ブレーキ操作を
検出するためブレーキペダルの踏込み，開放に応じてＯ
Ｎ，ＯＦＦするブレーキスイッチ６４、ＡＴＦの油温を
検出するＡＴＦ温度センサ６４、及び図示しない舵角セ
ンサ等の各センサ、スイッチが接続されている。

【００３９】そして、ＴＣＵ６０は、これら各センサ、
スイッチから入力される信号に基づいて運転状態を判断
し、コントロールバルブユニット３１に内装された各コ
ントロールバルブを作動させるための図示しない各ソレ
ノイド弁，デューティソレノイド弁に対する制御量を運
転状態に応じて演算し、この制御量に対応する駆動信号
を各ソレノイド弁，デューティソレノイド弁に出力し、
変速制御を行う。

【００４０】更に、ＴＣＵ６０は、運転状態に応じた前
後輪間の動力配分量を得るに適切なデューティソレノイ
ド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を演算
し、このデューティ比のデューティ信号をデューティソ
レノイド弁５２に出力することによって、デューティソ
レノイド弁５２によりトランスファデューティ圧を調圧
し、このトランスファデューティ圧に応じてトランスフ
ァコントロールバルブ５１を作動して、油路５４から供
給されるライン圧をトランスファクラッチ圧に調圧して
トランスファクラッチ４０の油圧室４５に供給すること
で、運転状態に応じてトランスファクラッチ４０を差動
制限し、前後輪間の動力配分量を制御する。

【００４１】そして、ＴＣＵ６０は、動力配分制御にお
いて、各センサ、スイッチからの出力信号に基づいて変
速位置、車両の停止状態、及びエンジン９のアイドル状
態を判定する。そして、シフト位置がＲ，Ｄ，３，２，
１の何れかのレンジにあり変速位置が走行位置の状態下
で車両走行及び非アイドル状態の少なくとも一つの条件
が成立する通常時は、トランスファ装置１３を構成する
トランスファクラッチ４０を作動して前後輪間の駆動力
配分量を可変制御するためのデューティソレノイド弁５
２に対するデューティ信号のデューティ比を、車速とス
ロットル開度とをパラメータとしてマップにより設定
し、車両の発進性を確保すると共に運転状態に応じた前
後輪間の動力配分量を的確に得る。また、変速位置が走
行位置であって車両停止、且つアイドル状態のときは、
デューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号の
デューティ比を、通常時よりも、上昇或いは低下し（本
形態においては、通常時よりも低い一定値又は通常時よ
りも高い一定値に固定する）、デューティソレノイド弁
５２による作動音を解消ないしは低減させる。

【００４２】すなわち、ＴＣＵ６０によって、本発明に
係る走行位置判定手段、停止状態判定手段、アイドル判
定手段、及び、制御手段の各機能手段が実現される。

【００４３】より詳細には、駆動力配分制御において
は、更に、トランスファクラッチ４０を作動するＡＴＦ
の油温を予め設定された温度と比較して、ＡＴＦの粘性
によるトランスファクラッチ４０の応答性の悪化の影響
を判断する。そして、変速位置が走行位置、且つ車両停
止状態、且つアイドル状態であって、且つＡＴＦの油温
が予め設定された温度以上で、ＡＴＦの粘性によるトラ
ンスファクラッチ４０の応答性の悪化を無視し得るとき
に、上記デューティソレノイド弁５２に対するデューテ
ィ信号のデューティ比を、通常時よりも上昇或いは低下
させる。

【００４４】すなわち、ＴＣＵ６０は、本発明に係る油
温判定手段としての機能手段をも実現する。

【００４５】以下、本発明の要旨に係わる動力配分制御
について説明し、周知の自動変速機１に対する変速制御
については、その説明を省略する。

【００４６】次に、ＴＣＵ６０において実行する動力配
分制御処理について、図４に示す動力配分制御ルーチン
に基づいて説明する。

【００４７】図４に示す動力配分制御ルーチンは、所定
時間毎に実行され、先ず、ステップS101で、レンジスイ
ッチ６３からの出力信号により、シフト位置がＲ，Ｄ，
３，２，１の何れかの走行レンジ、すなわち、変速位置
が走行位置にあるか否かを判断する。そして、シフト位
置がＮ，Ｐの何れかの非走行レンジにあって、走行位置
を除く変速位置のときには、ステップS102へ進み、Ｎ，
Ｐの各レンジに応じて予め設定された設定デューティ比
によって、デューティソレノイド弁５２に対するデュー
ティ信号のデューティ比を設定してルーチンを抜ける。

【００４８】一方、上記ステップS101において、シフト
位置がＲ，Ｄ，３，２，１の何れかの走行レンジにあ
り、変速位置が走行位置にあるときには、ステップS103
に進み、ステップS103,S104,S105,S106 で、それぞれ車
速センサ６１による車速、スロットル開度センサ６２に
よるスロットル開度、ブレーキスイッチ６４のＯＮ，Ｏ
ＦＦ状態、ＡＴＦ温度センサ６５により検出されるＡＴ
Ｆの油温を判断する。

【００４９】そして、車速が車両の停止状態と判断され
る設定車速Ｖ１よりも高いとき（車速＞Ｖ１）、スロッ
トル開度がスロットル弁全閉のアイドルと判断される設
定値θ１よりも大きくアクセル踏込みによる非アイドル
状態のとき（スロットル開度＞θ１）、ブレーキスイッ
チ６４がＯＦＦでブレーキが開放状態にあるとき、ＡＴ
Ｆの油温がＡＴＦの粘性によるトランスファクラッチ４
０の応答性の悪化を無視し得る予め設定された温度Ｔ１
よりも低く（ＡＴＦ温度＜Ｔ１）、ＡＴＦの粘性により
トランスファクラッチ４０の応答性が懸念されるとき、
の何れかの条件が成立する通常時は、該当するステップ
からステップS108へ進む。

【００５０】尚、上記設定車速Ｖ１、設定値θ１、設定
温度Ｔ１は、それぞれ予めシミュレーション或いは実験
等によって、車両の停止状態と判断される車速の適正
値、スロットル弁全閉のアイドルと判断されるスロット
ル開度の適正値、ＡＴＦの粘性によるトランスファクラ
ッチ４０の応答性の悪化を無視し得るＡＴＦ油温の適正
値を求め、これらの値を設定車速Ｖ１、設定値θ１、設
定温度Ｔ１として、ＴＣＵ６０を構成するマイクロコン
ピュータのメモリ（ＲＯＭ）に固定データとして記憶さ
れているものである。

【００５１】そして、変速位置が走行位置の状態下で、
車両走行、非アイドル状態、及びＡＴＦ油温が設定温度
Ｔ１未満の少なくとも一つの条件が成立するときには、
ステップS108で、ＴＣＵ６０の内部データによって、そ
の時に変速制御によって制御されている自動変速機１の
変速段を判断し、この変速段及び運転状態に応じてデュ
ーティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデュ
ーティを設定する。具体的には、ＴＣＵ６０は、図６に
示すように、スロットル開度と車速とに応じて自動変速
機１に対し変速段を制御するため、これらのデータによ
り現在の変速段を判断することが可能である。そして、
変速段に応じたデューティ比マップを選択し、車速とス
ロットル開度とをパラメータとしてマップ検索してデュ
ーティ比を求め、このデューティ比に舵角やＡＢＳ（ア
ンチスキッドブレーキシステム）の作動状態等に応じて
補正を加えて、デューティソレノイド弁５２に対するデ
ューティ比を設定し、ルーチンを抜ける。

【００５２】本形態においては、この時、例えば、２０
〜８０％の範囲でデューティソレノイド弁５２に対する
デューティ信号のデューティ比が設定される。

【００５３】ここで、本形態においては、各変速段（後
進段、第１速、第２速、第３速、第４速）に応じて５つ
のデューティ比マップを有し、これら各デューティ比マ
ップは、変速段に応じシミュレーション或いは実験等に
より、車速とスロットル開度とによる運転領域毎に、デ
ューティソレノイド弁５２の調圧作用によりトランスフ
ァ装置１３を構成するトランスファクラッチ４０を作動
して最適な駆動力配分量を得るに適切なデューティソレ
ノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を
求め、車速とスロットル開度とをパラメータとするマッ
プとして、ＴＣＵ６０のメモリ（ＲＯＭ）に記憶されて
いるものである。尚、このマップの一例を図５に示す。

【００５４】従って、変速位置が走行位置の状態下で、
車両走行及び非アイドル状態の少なくとも一つの条件が
成立する時には、運転状態に応じた前後輪間の動力配分
量を得るに適正なデューティ比が設定される。そして、
このデューティ比のデューティ信号がデューティソレノ
イド弁５２に出力されることで、デューティソレノイド
弁５２はトランスファコントロールバルブ５１に対する
トランスファデューティ圧を調圧作用する。そして、こ
のトランスファデューティ圧に応じてトランスファコン
トロールバルブ５１が作動し、油路５４から供給される
ライン圧がトランスファコントロールバルブ５１により
トランスファクラッチ圧に調圧されてトランスファクラ
ッチ４０の油圧室４５に供給されることで、トランスフ
ァクラッチ４０が差動制限作用して、運転状態に応じた
前後輪間の動力配分量が得られる。

【００５５】一方、上記ステップS103〜S106において、
車速が設定車速Ｖ１以下（車速≦Ｖ１）、且つスロット
ル開度が設定値θ１以下でスロットル全閉のアイドル状
態（スロットル開度≦θ１）、且つブレーキスイッチ６
４がＯＮでブレーキ操作され、且つＡＴＦの油温が予め
設定された温度Ｔ１以上（ＡＴＦ温度≧Ｔ１）のとき、
ステップS103〜S106を介して、ステップS107へ進む。

【００５６】そして、シフト位置がＲ，Ｄ，３，２，１
の何れかの走行レンジにあり変速位置が走行位置の状態
下において、車速が設定車速Ｖ１以下でブレーキ操作に
よる車両停止状態、且つエンジン９がアイドル状態、且
つＡＴＦ油温が設定温度Ｔ１以上のときには、ステップ
S107で、デューティソレノイド弁５２に対するデューテ
ィ比を、予め設定された設定値Ｄ１により設定して、ル
ーチンを抜ける。

【００５７】ステップS107においてデューティ比を設定
する設定値Ｄ１は、上記ステップS108において設定され
る通常時のデューティ比よりも低い一定値（例えば、０
〜１０％）、又は通常時よりも高い一定値（例えば、９
０〜１００％）であり、デューティソレノイド弁５２の
作動音を低下し得るデューティ比を予めシミュレーショ
ン或いは実験等により求め、この値を設定値Ｄ１として
ＴＣＵ６０を構成するマイクロコンピュータのメモリに
記憶されているものである。

【００５８】すなわち、車両停車中のアイドル時におい
て、変速位置をＲ，Ｄ，３，２，１の何れかの走行位置
にシフトした状態で、ブレーキ操作により車両の停止状
態を保つときは、トランスファデューティ圧を制御しト
ランスファ装置１３のトランスファクラッチ４０を作動
して前後輪間の動力配分量を可変制御するためのデュー
ティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデュー
ティ比を、設定値Ｄ１によって、通常時よりも低い一定
値（０〜１０％）、又は通常時よりも高い一定値（９０
〜１００％）に固定する。これにより、車両停止状態時
におけるデューティソレノイド弁５２の作動が実質的に
停止ないしは減少して、デューティソレノイド弁５２に
よる作動音が解消ないしは低減し、デューティソレノイ
ド弁５２の作動音による運転者の不快感を解消すること
が可能となる。

【００５９】そして、変速位置が走行位置の状態下で車
両走行及び非アイドル状態の少なくとも一つの条件が成
立する通常時は、車速とスロットル開度とをパラメータ
としてマップによりデューティ比を設定するので、上述
の車両停止状態からブレーキを開放しアクセル操作によ
り非アイドル状態に移行して発進し、車両走行に移行し
た時には、車速とスロットル開度とをパラメータとして
マップにより直ちに運転状態に応じたデューティ比を設
定することが可能となり、車両の発進性を確保すると共
に運転状態に応じた前後輪間の動力配分量を的確に得る
ことが可能となる。

【００６０】また、車両の停止状態を判断するに際し、
車速、及びブレーキ操作状態に基づいて車両の停止状態
を判断することで、車両停車中のアイドル時において、
変速位置を走行位置にシフトした状態でブレーキ操作に
より車両の停止状態を保った状態、すなわち、デューテ
ィソレノイド弁５２の作動音に対し暗騒音が低い時を、
確実に判断することが可能となり、この正確な判定結果
が動力配分制御に反映されるため、制御性及び制御信頼
性の向上を図ることが可能となる。

【００６１】更に、本形態においては、トランスファク
ラッチ４０を作動するＡＴＦの油温を予め設定された温
度Ｔ１と比較して、ＡＴＦの粘性によるトランスファク
ラッチ４０の応答性の悪化の影響を判断する。そして、
変速位置が走行位置、且つ車両停止状態、且つアイドル
状態であって、且つＡＴＦの油温が予め設定された温度
Ｔ１以上でＡＴＦの粘性によるトランスファクラッチ４
０の応答性の悪化を無視し得るときに、上記デューティ
ソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ
比を、通常時よりも低い一定値又は通常時よりも高い一
定値に固定することで、トランスファ装置１３のトラン
スファクラッチ４０を作動するＡＴＦの粘性が低く、ト
ランスファクラッチ４０の応答性の悪化の影響が無視し
得るときにのみ、デューティソレノイド弁５２に対する
デューティ信号のデューティ比を通常時よりも低い一定
値又は通常時よりも高い一定値に固定することが可能と
なり、ＡＴＦの粘性の影響によるトランスファクラッチ
４０の応答性の悪化に伴う発進性の悪化を未然に防止す
ることが可能となる。

【００６２】尚、本実施の形態においては、車両停止状
態時のデューティ信号のデューティ比を、０〜１０％又
は９０〜１００％の一定値としているが、本発明はこれ
に限定されず、車両停止状態時におけるデューティ比
は、デューティソレノイド弁５２の作動音が低減する任
意の値に設定し得る。

【００６３】また、デューティソレノイド弁５２のデュ
ーティ比による通常使用領域に対し、車両停止時におい
て、デューティ比が高いほど、デューティソレノイド弁
５２の作動音が低減する場合には、デューティ比を通常
時よりも高く設定し、また、逆に、デューティ比が低い
ほど、デューティソレノイド弁５２の作動音が低減する
場合には、デューティ比を通常時よりも低く設定する。
すなわち、車両停止時において、デューティソレノイド
弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を、デュ
ーティソレノイド弁５２の作動音が小さくなる方向に、
通常時よりも上昇或いは低下させる。

【００６４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、変速位置、車両の停止状態、及びエンジン
のアイドル状態を判定する。そして、変速位置が走行位
置であって車両停止、且つアイドル状態のときに、作動
油の油圧を制御しトランスファ装置を作動して前後輪間
の動力配分量を可変制御するためのデューティソレノイ
ド弁に対するデューティ信号のデューティ比を、変速位
置が走行位置の状態下で車両走行及び非アイドル状態の
少なくとも一つの条件が成立する通常時よりも、上昇或
いは低下するので、車両停車中のアイドル時において、
変速位置を走行位置にシフトした状態で車両の停止状態
を保ち、デューティソレノイド弁の作動音に対し暗騒音
が低い時の、デューティソレノイド弁の作動を実質的に
停止ないしは減少して、デューティソレノイド弁による
作動音を解消ないしは低減し、デューティソレノイド弁
の作動音による運転者の不快感を解消することができ
る。

【００６５】請求項２記載の発明によれば、変速位置が
走行位置であって車両停止、且つアイドル状態のとき
に、デューティ比を通常時よりも低い一定値又は通常時
よりも高い一定値に固定するので、上記請求項１記載の
発明の効果に加え、簡単な制御により、車両停止状態時
におけるデューティソレノイド弁の作動を実質的に停止
ないしは減少して、デューティソレノイド弁による作動
音を解消ないしは低減し、デューティソレノイド弁の作
動音による運転者の不快感を解消することができる。

【００６６】そして、変速位置が走行位置の状態下で車
両走行及び非アイドル状態の少なくとも一つの条件が成
立する通常時は、車速とスロットル開度とをパラメータ
としてマップによりデューティ比を設定するので、アク
セル操作により非アイドル状態に移行して発進し、車両
走行に移行した時には、車速とスロットル開度とをパラ
メータとしてマップにより直ちに運転状態に応じたデュ
ーティ比を設定することが可能となり、車両の発進性を
確保すると共に運転状態に応じた前後輪間の動力配分量
を的確に得ることができる。

【００６７】従って、トランスファ装置を作動するため
の油圧を制御するデューティソレノイド弁の車両停止状
態時における作動音を解消ないしは低減して運転者の不
快感を解消すること、及び、車両の発進性、運転状態に
応じた前後輪間の動力配分量を的確に得ることを確実に
両立させることができる。

【００６８】請求項３記載の発明によれば、車両の停止
状態を判定するに際し、車速、及びブレーキ操作状態に
基づいて車両の停止状態を判定するので、上記請求項１
或いは請求項２記載の発明の効果に加え、車両停車中の
アイドル時において、変速位置を走行位置にシフトした
状態でブレーキ操作により車両の停止状態を保った状
態、すなわち、デューティソレノイド弁の作動音に対し
暗騒音が低い時を、確実に判断することが可能となり、
この正確な判定結果を動力配分制御に反映して、制御性
及び制御信頼性を向上させることができる効果を有す
る。

【００６９】請求項４記載の発明によれば、上記デュー
ティソレノイド弁によって作動油の油圧を制御してトラ
ンスファ装置を構成する湿式油圧多板クラッチを作動
し、前後輪間の動力配分量を可変に制御する。そして、
上記湿式油圧多板クラッチを作動する作動油の油温を予
め設定された温度と比較して、該作動油の粘性による湿
式油圧多板クラッチの応答性の悪化の影響を判断する。
そして、変速位置が走行位置、且つ車両停止状態、且つ
アイドル状態であって、且つ上記油温が予め設定された
温度以上で作動油の粘性による湿式油圧多板クラッチの
応答性の悪化を無視し得るときに、上記デューティソレ
ノイド弁に対するデューティ信号のデューティ比を、通
常時よりも上昇或いは低下させ、或いは、通常時よりも
低い一定値又は通常時よりも高い一定値に固定するの
で、上記請求項１ないし請求項３記載の発明の効果に加
え、トランスファ装置を構成する湿式油圧多板クラッチ
を作動するＡＴＦの粘性が低く、湿式油圧多板クラッチ
の応答性の悪化の影響が無視し得るときにのみ、デュー
ティソレノイド弁に対するデューティ信号のデューティ
比を、通常時よりも上昇或いは低下させ、或いは、通常
時よりも低い一定値又は通常時よりも高い一定値に固定
することが可能となり、湿式油圧多板クラッチの応答性
の悪化に伴う発進性の悪化を未然に防止することができ
る効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成図

【図２】４輪駆動車の駆動系の概略を示すスケルトン図

【図３】トランスファ装置の構成と制御系の概略図

【図４】トランスミッション制御装置による動力配分制
御処理を示すフローチャート

【図５】デューティ比マップの説明図

【図６】自動変速機のシフト特性を示す説明図

【符号の説明】

１ 自動変速機 ９ エンジン １３ トランスファ装置 ４０ トランスファクラッチ（湿式油圧多板クラッチ） ５２ デューティソレノイド弁 ６０ トランスミッション制御装置（走行位置判定手
段、停止状態判定手段、アイドル判定手段、制御手段、
油温判定手段） ６１ 車速センサ ６２ スロットル開度センサ ６３ レンジスイッチ ６４ ブレーキスイッチ ６５ ＡＴＦ油温センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転状態に応じデューティソレノイド弁を
   デューティ制御して作動油の油圧によりトランスファ装
   置を作動し、前後輪間の動力配分量を可変制御する４輪
   駆動車の動力配分制御装置において、 変速位置が走行位置か否かを判定する走行位置判定手段
   と、 車両の停止状態を判定する停止状態判定手段と、 エンジンのアイドル状態を判定するアイドル判定手段
   と、 変速位置が走行位置であって車両停止、且つアイドル状
   態のときは、上記デューティソレノイド弁に対するデュ
   ーティ信号のデューティ比を、変速位置が走行位置の状
   態下で車両走行及び非アイドル状態の少なくとも一つの
   条件が成立する通常時よりも上昇或いは低下させる制御
   手段とを備えたことを特徴とする４輪駆動車の動力配分
   制御装置。
2. 【請求項２】上記制御手段は、変速位置が走行位置の状
   態下で車両走行及び非アイドル状態の少なくとも一つの
   条件が成立する通常時に、車速とスロットル開度とをパ
   ラメータとしてマップにより上記デューティソレノイド
   弁に対するデューティ信号のデューティ比を設定し、変
   速位置が走行位置であって車両停止、且つアイドル状態
   のときに、上記デューティ比を通常時よりも低い一定値
   又は通常時よりも高い一定値に固定することを特徴とす
   る請求項１記載の４輪駆動車の動力配分制御装置。
3. 【請求項３】上記停止状態判定手段は、車速、及びブレ
   ーキ操作状態に基づいて車両の停止状態を判定すること
   を特徴とする請求項１或いは請求項２記載の４輪駆動車
   の動力配分制御装置。
4. 【請求項４】上記デューティソレノイド弁は作動油の油
   圧を制御して上記トランスファ装置を構成する湿式油圧
   多板クラッチを作動させるものであり、 更に、上記湿式油圧多板クラッチを作動する作動油の油
   温が該作動油の粘性による湿式多板クラッチの応答性の
   悪化を無視し得る予め設定された温度以上か否かを判定
   する油温判定手段を備え、 上記制御手段は、変速位置が走行位置であって車両停
   止、且つアイドル状態、且つ上記油温が予め設定された
   温度以上のときに、上記デューティソレノイド弁に対す
   るデューティ信号のデューティ比を、通常時よりも上昇
   或いは低下させ、或いは、通常時よりも低い一定値又は
   通常時よりも高い一定値に固定することを特徴とする請
   求項１ないし請求項３記載の４輪駆動車の動力配分制御
   装置。