JP2018122764A - 駆動力伝達装置の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者等に不快感を与えてしまう振動が発生することを抑制しながら、四輪駆動車の二輪駆動状態から四輪駆動状態への移行時に駆動力伝達装置によって伝達される駆動力を速やかに立ち上げることが可能な駆動力伝達装置の制御装置及び制御方法を提供する。【解決手段】駆動力伝達装置５を制御する制御装置９は、摩擦クラッチ５３を押圧するピストン５０の油圧を調整する電磁弁８２及び油圧ポンプ８１を駆動する電動モータ８０を制御する。制御装置９は、電動モータ８０及び電磁弁８２の動作速度と振動との関係を示す第１及び第２の関係情報９０１，９０２を記憶する記憶部９０と、第１及び第２の関係情報９０１，９０２を参照して電動モータ８０及び電磁弁８２で発生する振動強度を演算する振動演算手段９１１と、振動強度が所定値を超えているときに電動モータ８０及び電磁弁８２を振動強度が小さくなるように制御する振動抑制制御手段９１２とを有する。【選択図】図４

Description

本発明は、駆動力伝達装置の制御装置及び制御方法に関する。

従来、左右前輪及び左右後輪のうち、一方を駆動源の駆動力が常時伝達される主駆動輪として、また他方を駆動源の駆動力が走行状態等に応じて伝達される補助駆動輪として有する四輪駆動車がある。補助駆動輪には、伝達される駆動力を調節可能な駆動力伝達装置を介して駆動源の駆動力が伝達される。このような駆動力伝達装置には、電動モータによって駆動される油圧ポンプの吐出圧を電磁弁で調整してピストンに作用させ、ピストンの軸方向移動によって入出力回転部材間に配置された複数のクラッチプレート同士を摩擦接触させて駆動力を伝達するものがある（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の駆動力伝達装置において、電動モータ、油圧ポンプ、及び電磁弁を有する油圧ユニットは、制御装置によって制御される。制御装置は、主駆動輪のみに駆動力が伝達される二輪駆動状態から主駆動輪及び補助駆動輪に駆動力が伝達される四輪駆動状態に移行する際、電動モータにモータ電流を供給して油圧ポンプを駆動し、かつピストンに作用させる油圧に応じた制御電流を電磁弁に供給する。

特開２０１６−１７９７３４号公報

上記のように構成された四輪駆動車の二輪駆動状態での走行時において、例えば主駆動輪にスリップが発生した際には、速やかに四輪駆動状態への移行を完了させるため、電動モータ及び電磁弁を高速で作動させることが望ましい。しかし、この場合、電動モータや電磁弁において大きな振動が発生し、この振動が直接的に又は音として運転者や同乗者に感知され、運転者や同乗者に不快感を与えてしまうおそれがある。このような振動を抑制するためには、電動モータの加速を緩やかにすること等が考えられるが、この場合にはピストンに作用する油圧の立ち上がりが遅れ、補助駆動輪に駆動力が伝達されるまでに長い時間を要してしまう。

そこで、本発明は、運転者や同乗者に不快感を与えてしまうレベルの振動が発生することを抑制しながら、二輪駆動状態から四輪駆動状態への移行時に駆動力伝達装置によって伝達される駆動力を速やかに立ち上げることが可能な駆動力伝達装置の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。

本発明は、上記の目的を達成するため、駆動力が入力される入力回転部材と、駆動力を出力する出力回転部材と、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間に配置された摩擦クラッチと、前記摩擦クラッチを押圧するピストンと、前記ピストンに作用する油圧を調整する電磁弁と、前記電磁弁に供給する油圧を発生させる油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動する電動モータと、を備えた駆動力伝達装置を制御する制御装置であって、前記電磁弁及び前記電動モータのうち少なくとも何れか一方を含む振動抑制対象の制御状態と前記振動抑制対象から発生する振動の振動特性との関係を示す関係情報を記憶する記憶手段と、前記関係情報を参照して前記振動抑制対象で発生する振動強度を演算する振動演算手段と、前記振動演算手段で演算された前記振動強度が所定値を超えている場合、前記振動抑制対象で発生する振動強度が小さくなるように前記振動抑制対象を制御する振動抑制制御手段と、を有する駆動力伝達装置の制御装置を提供する。

また本発明は、上記の目的を達成するため、駆動力が入力される入力回転部材と、駆動力を出力する出力回転部材と、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間に配置された摩擦クラッチと、前記摩擦クラッチを押圧するピストンと、前記ピストンに作用する油圧を調整する電磁弁と、前記電磁弁に供給する油圧を発生させる油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動する電動モータと、を備えた駆動力伝達装置の制御方法であって、前記電磁弁及び前記電動モータのうち少なくとも何れか一方を含む振動抑制対象の制御状態と前記振動抑制対象から発生する振動の振動特性との関係を示す関係情報を参照して前記振動抑制対象で発生する振動強度を演算し、前記演算した振動強度が所定値を超えている場合、前記振動抑制対象で発生する振動強度が小さくなるように前記振動抑制対象を制御する、駆動力伝達装置の制御方法を提供する。

本発明に係る駆動力伝達装置の制御装置及び制御方法によれば、主駆動輪及び補助駆動輪を有する四輪駆動車の運転者や同乗者に不快感を与えてしまうレベルの振動が発生することを抑制しながら、二輪駆動状態から四輪駆動状態への移行時に駆動力伝達装置によって伝達される駆動力を速やかに立ち上げることが可能となる。

本発明の実施の形態に係る駆動力配分装置が搭載された四輪駆動車の構成例を模式的に示す構成図である。 駆動力配分装置の構成例を水平断面で示す断面図である。 図２の一部拡大図である。 油圧ユニット及び制御装置の構成例を模式的に示す構成図である。 電磁弁の構成例をその周辺部と共に示す断面図である。 電動モータの振動特性の一例を示し、（ａ）は三次元マップを、（ｂ）は（ａ）の三次元マップの元となる数値を示す表である。 電磁弁の振動特性の一例を示し、（ａ）は三次元マップを、（ｂ）は（ａ）の三次元マップの元となる数値を示す表である。 二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する際に制御装置の制御部が実行する処理の一例を示すフローチャートである。 図８に示すフローチャートにおけるステップＳ４０の処理を詳細に示すフローチャートである。 第２の実施の形態において、制御部が振動演算手段及び振動抑制制御手段として実行する処理を含む処理手順を示すフローチャートである。

［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図９を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

図１は、本発明の実施の形態に係る駆動力配分装置が搭載された四輪駆動車の構成例を模式的に示す構成図である。

四輪駆動車１００は、走行用の駆動力を発生させる駆動源としてのエンジン１０２、トランスミッション１０３、左右一対の主駆動輪としての前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び左右一対の補助駆動輪としての後輪１０５Ｌ，１０５Ｒと、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達可能な駆動力伝達系１０１と、制御装置９とを備えている。この四輪駆動車１００は、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達する四輪駆動状態と、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのみに伝達する二輪駆動状態とを切り替え可能である。なお、本実施の形態において、各符号における「Ｌ」及び「Ｒ」は、車両の前進方向に対する左側及び右側の意味で使用している。

駆動力伝達系１０１は、フロントディファレンシャル１１と、駆動力の伝達を遮断可能な噛み合いクラッチ１２と、プロペラシャフト１０８と、駆動力配分装置１と、前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒと、後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒとを有する。前輪１０４Ｌ，１０４Ｒには、エンジン１０２の駆動力が常に伝達される。後輪１０５Ｌ，１０５Ｒには、噛み合いクラッチ１２、プロペラシャフト１０８、及び駆動力配分装置１を介してエンジン１０２の駆動力が伝達される。駆動力配分装置１は、エンジン１０２の駆動力を左右の後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに断続可能かつ差動を許容して配分することが可能である。

フロントディファレンシャル１１は、一対の前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒにそれぞれ連結された一対のサイドギヤ１１１、一対のサイドギヤ１１１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１１２、一対のピニオンギヤ１１２を支持するピニオンギヤ支持部材１１３、及びこれら一対のサイドギヤ１１１と一対のピニオンギヤ１１２とピニオンギヤ支持部材１１３を収容するフロントデフケース１１４を有している。フロントデフケース１１４には、トランスミッション１０３で変速されたエンジン１０２の駆動力が伝達される。

噛み合いクラッチ１２は、フロントデフケース１１４と一体に回転する第１回転部材１２１と、第１回転部材１２１と軸方向に並んで配置された第２回転部材１２２と、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とを相対回転不能に連結することが可能なスリーブ１２３とを有している。スリーブ１２３は、図略のアクチュエータにより、第１回転部材１２１及び第２回転部材１２２に噛み合う連結位置と、第２回転部材１２２にのみ噛み合う非連結位置との間を軸方向に移動する。スリーブ１２３が連結位置にあるとき、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とが相対回転不能に連結され、スリーブ１２３が非連結位置にあるとき、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とが相対回転自在となる。

プロペラシャフト１０８は、エンジン１０２のトルクをフロントデフケース１１４から噛み合いクラッチ１２を介して受け、駆動力配分装置１側に伝達する。制御装置９は、プロペラシャフト１０８の回転速度を検出する回転速センサ１０９の出力信号を取得可能である。プロペラシャフト１０８の前輪側端部にはピニオンギヤ１０８ａが設けられており、このピニオンギヤ１０８ａが、噛み合いクラッチ１２の第２回転部材１２２に相対回転不能に連結されたリングギヤ１０８ｂに噛み合っている。ピニオンギヤ１０８ａ及びリングギヤ１０８ｂは、例えばハイポイドギヤ対からなり、ギヤオイルによって潤滑される。

エンジン１０２は、トランスミッション１０３、及びフロントディファレンシャル１１を介して、一対の前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒに駆動力を出力することにより、一対の前輪１０４Ｌ，１０４Ｒを駆動する。また、エンジン１０２は、トランスミッション１０３、噛み合いクラッチ１２、プロペラシャフト１０８、及び駆動力配分装置１を介して後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒに駆動力を出力することにより、一対の後輪１０５Ｌ，１０５Ｒを駆動する。

駆動力配分装置１は、プロペラシャフト１０８から入力される駆動力を後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒに差動を許容して配分する。ドライブシャフト１０７Ｌは左後輪１０５Ｌに連結され、ドライブシャフト１０７Ｒは右後輪１０５Ｒに連結されている。制御装置９は、例えば前輪１０４Ｌ，１０４Ｒの平均回転速度と後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの平均回転速度との差である差動回転速度が高いほど、また運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作量が大きいほど、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに大きな駆動力が伝達されるように駆動力配分装置１を制御する。

（駆動力配分装置の全体構成）
図２は、駆動力配分装置１の構成例を示す断面図である。図３は、図２の拡大図である。図２では、駆動力配分装置１の全体を、後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒの一部と共に示している。

駆動力配分装置１は、車体に支持される装置ケース２と、プロペラシャフト１０８が連結される連結部材３１と、連結部材３１と一体に回転するピニオンギヤシャフト３２と、ピニオンギヤシャフト３２からエンジン１０２の駆動力を受けて回転するデフケース４０と、デフケース４０に入力された駆動力を一対のサイドギヤ４３から差動を許容して出力する差動歯車機構４と、差動歯車機構４の一方のサイドギヤ４３とドライブシャフト１０７Ｌとの間で駆動力を伝達するクラッチ機構５Ａを有する駆動力伝達装置５と、差動歯車機構４とクラッチ機構５Ａとの間に配置された軸状の中間軸５００とを備えている。駆動力伝達装置５は、図１に示すように、作動油の油圧によって作動するクラッチ機構５Ａと、クラッチ機構５Ａに作動油を供給する油圧ユニット５Ｂとを有している。

連結部材３１とピニオンギヤシャフト３２とは、ボルト３０１及び座金３０２によって結合されている。また、ピニオンギヤシャフト３２は、軸部３２１とギヤ部３２２とを有し、軸部３２１が一対の円錐ころ軸受７１，７２によって回転可能に支持されている。ギヤ部３２２は、複数のボルト４００によってデフケース４０と一体に回転するように固定されたリングギヤ４４に噛み合っている。ピニオンギヤシャフト３２のギヤ部３２２及びリングギヤ４４は、例えばハイポイドギヤからなり、装置ケース２に封入されたギヤオイルによって潤滑される。

差動歯車機構４は、デフケース４０に支持されたピニオンシャフト４１と、ピニオンシャフト４１に軸支された一対のピニオンギヤ４２と、一対のピニオンギヤ４２にギヤ軸を直交させて噛合する一対のサイドギヤ４３とを有している。デフケース４０は、円錐ころ軸受７３，７４によって装置ケース２に回転可能に支持されている。中間軸５００は、一対のサイドギヤ４３のうち一方のサイドギヤ４３と相対回転不能に連結されている。クラッチ機構５Ａは、中間軸５００から入力される駆動力を断続及び調節可能にドライブシャフト１０７Ｌに伝達する。

四輪駆動車１００の直進時において、一方のサイドギヤ４３から中間軸５００及びクラッチ機構５Ａを経てドライブシャフト１０７Ｌに伝達される駆動力が調節されると、差動歯車機構４の差動機能により、ドライブシャフト１０７Ｒにも、ドライブシャフト１０７Ｌに伝達される駆動力と同等の駆動力が伝達される。ドライブシャフト１０７Ｒは、一対のサイドギヤ４３のうち、中間軸５００とは反対側の他方のサイドギヤ４３にスプライン嵌合によって相対回転不能に連結されている。ドライブシャフト１０７Ｌは、スプライン嵌合によって後述する第２回転部材５２の連結部５２１に相対回転不能に連結されている。

（クラッチ機構の構成）
クラッチ機構５Ａは、油圧ユニット５Ｂから供給される作動油の圧力によって動作するピストン５０と、中間軸５００と一体に回転する第１回転部材５１と、ドライブシャフト１０７Ｌと一体に回転する第２回転部材５２と、第１回転部材５１と第２回転部材５２との間に配置された摩擦クラッチ５３と、ピストン５０と摩擦クラッチ５３との間に配置されたプレッシャプレート５４及びスラストころ軸受５５とを有している。クラッチ機構５Ａは、第１回転部材５１に入力される駆動力を第２回転部材５２からドライブシャフト１０７Ｌに出力する。第１回転部材５１は本発明の入力回転部材に相当し、第２回転部材５２は本発明の出力回転部材に相当する。

摩擦クラッチ５３は、図３に示すように、第１回転部材５１と共に回転する複数のインナクラッチプレート５３１と、第２回転部材５２と共に回転する複数のアウタクラッチプレート５３２とからなる。インナクラッチプレート５３１とアウタクラッチプレート５３２との摩擦摺動は、図略の潤滑油によって潤滑される。複数のインナクラッチプレート５３１及び複数のアウタクラッチプレート５３２は、軸方向に沿って交互に配置されている。

摩擦クラッチ５３は、ピストン５０の押圧力をプレッシャプレート５４及びスラストころ軸受５５を介して受けることによって発生するインナクラッチプレート５３１とアウタクラッチプレート５３２との摩擦力により、第１回転部材５１と第２回転部材５２との間で駆動力を伝達する。ピストン５０は、第１回転部材５１及び第２回転部材５２の回転軸線Ｏに沿う軸方向移動により摩擦クラッチ５３を押圧する。

第１回転部材５１は、外周面に軸方向に沿って延びる複数のスプライン突起からなるスプライン係合部５１１ａが形成された円筒状の円筒部５１１と、円筒部５１１よりも小径で、中間軸５００がスプライン嵌合により連結される有底円筒状の連結部５１２と、円筒部５１１と連結部５１２とを接続する接続部５１３とを一体に有している。連結部５１２の外周面には、装置ケース２に支持されたシール部材７９０が摺接する。シール部材７９０は、クラッチ機構５Ａの収容空間と差動歯車機構４の収容空間とを区画している。

プレッシャプレート５４は、第１回転部材５１の円筒部５１１の端部に形成された突起５１１ｂを挿通させる挿通孔５４０が形成されており、第１回転部材５１に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能である。プレッシャプレート５４は、第１回転部材５１の円筒部５１１よりも外周側に配置されて摩擦クラッチ５３を押圧する押圧部５４１と、円筒部５１１の内側に配置された内壁部５４２とを有している。挿通孔５４０は、押圧部５４１と内壁部５４２との間に形成されている。プレッシャプレート５４の内壁部５４２と、第１回転部材５１の接続部５１３との間には、複数のコイルばね５７が軸方向に圧縮された状態で配置されている。図２及び図３では、このうち１つのコイルばね５７を図示している。複数のコイルばね５７は、プレッシャプレート５４をピストン５０側に付勢している。

第２回転部材５２は、第１回転部材５１と軸方向に並置されている。第２回転部材５２は、図３に示すように、ドライブシャフト１０７Ｌが連結される連結部５２１と、連結部５２１の第１回転部材５１側の端部から軸方向に突出するボス部５２２と、連結部５２１から外方に張り出した環状の壁部５２３と、壁部５２３の外周端部から軸方向に延びる円筒状の円筒部５２４とを一体に有している。

摩擦クラッチ５３は、第１回転部材５１の円筒部５１１と、第２回転部材５２の円筒部５２４との間に配置されている。インナクラッチプレート５３１には、その内周側の端部に第１回転部材５１の円筒部５１１のスプライン係合部５１１ａに係合する複数の突起５３１ａが形成されている。これにより、インナクラッチプレート５３１は、第１回転部材５１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結されている。また、アウタクラッチプレート５３２には、その外周側の端部に第２回転部材５２の円筒部５２４の内周面に形成されたスプライン係合部５２４ａに係合する複数の突起５３２ａが形成されている。これにより、アウタクラッチプレート５３２は、第２回転部材５２に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結されている。

第１回転部材５１は、装置ケース２に取り付けられた玉軸受７５によって支持されている。第２回転部材５２は、連結部５２１と装置ケース２の内面との間に配置された玉軸受７６によって支持されている。第２回転部材５２のボス部５２２の外周面と第１回転部材５１との間には、玉軸受７７が配置されている。また、第２回転部材５２の壁部５２３と第１ケース部材２１の内面との間には、スラストころ軸受７８が配置されている。

装置ケース２は、クラッチ機構５Ａを収容する第１ケース部材２１と、シリンダ室２２０が形成された第２ケース部材２２と、差動歯車機構４及びデフケース４０を収容する第３のケース部材２３とを有している。第１ケース部材２１と第２ケース部材２２、及び第２ケース部材２２と第３のケース部材２３とは、例えばボルト締結によって結合されている。図２及び図３では、第１ケース部材２１と第２ケース部材２２とを結合する複数のボルト２０１を図示している。

第１ケース部材２１には、第２回転部材５２を挿通させる挿通孔の内面にシール部材７９１が嵌着されている。第３のケース部材２３には、ドライブシャフト１０７Ｒを挿通させる挿通孔の内面にシール部材７９２が嵌着され、連結部材３１及びピニオンギヤシャフト３２を挿通させる挿通孔の内面にシール部材７９３が嵌着されている。

第２ケース部材２２には、ピストン５０に油圧を付与して摩擦クラッチ５３側に移動させる作動油が供給される環状のシリンダ室２２０、及びシリンダ室２２０に作動油を供給する作動油供給孔２２１が設けられている。シリンダ室２２０は、回転軸線Ｏを中心として同心状に形成された円環状である。

シリンダ室２２０には、作動油供給孔２２１を介して油圧ユニット５Ｂから作動油が供給される。ピストン５０は、軸方向の一部がシリンダ室２２０内に配置された状態で回転軸線Ｏ方向に進退移動可能であり、シリンダ室２２０に供給される作動油の油圧によって摩擦クラッチ５３を押圧し、インナクラッチプレート５３１とアウタクラッチプレート５３２とを摩擦接触させる。

また、ピストン５０は、シリンダ室２２０の作動油の圧力が低下すると、プレッシャプレート５４を介して受けるコイルばね５７の付勢力によってシリンダ室２２０の奥側に移動し、摩擦クラッチ５３から離間する。ピストン５０の内周面及び外周面には、それぞれ周方向溝が形成され、これらの周方向溝にＯリング７９４，７９５が保持されている。

（油圧ユニット及び制御装置の構成）
図４は、クラッチ機構５Ａ、油圧ユニット５Ｂ、及び制御装置９の構成例を模式的に示す構成図である。油圧ユニット５Ｂは、油圧源である油圧ポンプ８１と、油圧ポンプ８１を駆動する電動モータ８０と、油圧ポンプ８１から吐出される作動油を受けてピストン５０に作用する油圧を調整する電磁弁８２とを有している。電動モータ８０と油圧ポンプ８１とは、連結軸８０１によって連結されている。制御装置９は、電動モータ８０にモータ電流を供給し、電動モータ８０のトルクによって油圧ポンプ８１を動作させる。なお、電動モータ８０と油圧ポンプ８１との間に、電動モータ８０の回転を所定の減速比で減速する減速機を設けてもよい。電動モータ８０は、例えば三相ブラシレスＤＣモータであるが、電動モータ８０としてブラシ付きのＤＣモータを用いてもよい。

油圧ポンプ８１は、それ自体は周知のものであり、電動モータ８０の回転速度に応じた吐出圧でリザーバ８０３から汲み上げた作動油を吐出し、電磁弁８２に供給する油圧を発生させる。油圧ポンプ８１の吐出側とリザーバ８０３との間にはオリフィス８０２が配置されている。この油圧ポンプ８１として、例えば外接ギヤポンプや内接ギヤポンプ、あるいはベーンポンプを用いることができる。

電磁弁８２は、油圧ポンプ８１からシリンダ室２２０に供給される作動油の圧力を調節する圧力制御弁であり、より具体的には電磁比例圧力制御バルブである。シリンダ室２２０に出力される作動油の圧力は、制御装置９から電磁弁８２に供給される制御電流に応じて変化する。電磁弁８２は、油圧ポンプ８１から吐出された作動油の一部を排出し、作動油の圧力を減圧してシリンダ室２２０に出力する。制御装置９は、油圧ポンプ８１の吐出圧がピストン５０に作用させるべき作動油の油圧よりも高くなるように電動モータ８０を制御する。

（電磁弁の構成）
図５は、電磁弁８２の構成例を示す断面図である。電磁弁８２は、ソレノイド部８３と、筒状のスリーブ８４と、スリーブ８４に収容されたスプール弁８５と、スプール弁８５をソレノイド部８３側に付勢する付勢部材としての復帰用スプリング８６とを備えている。ソレノイド部８３は、制御装置９から制御電流の供給を受けて作動し、制御電流の大きさに応じた押圧力でスプール弁８５を軸方向の一側（復帰用スプリング８６側）に押圧する。

電磁弁８２は、バルブボディ８９に形成された嵌合穴８９０にスリーブ８４が嵌合した状態で使用される。バルブボディ８９には、作動油を供給する供給通路８９１と、作動油をシリンダ室２２０側に導く出力通路８９２と、余剰の作動油を図略のドレンタンクに導くドレン通路８９３とが形成されている。供給通路８９１には、油圧ポンプ８１から吐出された作動油が供給される。

スリーブ８４には、スプール弁８５を収容する弁孔８４０が設けられている。弁孔８４０には、スプール弁８５が軸方向移動可能に収容されている。図５では、弁孔８４０の中心軸線Ｃよりも上側にソレノイド部８３に制御電流が供給されていない状態を示し、中心軸線Ｃよりも下側にソレノイド部８３に定格値の制御電流が供給された状態を示している。

スリーブ８４には、供給通路８９１に連通する供給ポート８４１、出力通路８９２に連通する出力ポート８４２、及びドレン通路８９３に連通するドレンポート８４３が形成されている。供給ポート８４１には、供給通路８９１から作動油が供給される。出力ポート８４２からは、出力通路８９２に作動油が出力される。供給ポート８４１及び出力ポート８４２には、異物の流動を抑制するストレーナ８４４がそれぞれ装着されている。

スリーブ８４におけるソレノイド部８３とは反対側の端部の内面には、ねじ部８４５が設けられている。弁孔８４０の一端は、ねじ部８４５に螺合する栓体８７によって閉塞され、栓体８７とスプール弁８５の軸方向端面との間には、コイルばねからなる復帰用スプリング８６が軸方向に圧縮された状態で配置されている。

スプール弁８５には、第１及び第２のランド８５１，８５２が形成されている。出力ポート８４２と供給ポート８４１との間の流路面積は、第１のランド８５１が弁孔８４０の中心軸線Ｃに沿って移動することにより変化し、出力ポート８４２から出力される作動油の圧力がこの流路面積に応じて変化する。また、出力ポート８４２とドレンポート８４３との間の流路面積は、第２のランド８５２が弁孔８４０の中心軸線Ｃに沿って移動することにより変化する。

栓体８７は、復帰用スプリング８６の一端が当接する円板状の基部８７１と、基部８７１の中心部に設けられ、スプール弁８５に向かって突出する突起８７２と、基部８７１の周縁部に設けられ、スリーブ８４のねじ部８４５に螺合する円筒部８７３とを一体に有している。スプール弁８５には、ソレノイド部８３とは反対側の端部に開口する収容穴８５０が形成されており、この収容孔８５０に円柱状の閉塞部材８８が軸方向移動可能に収容されている。

収容穴８５０は、中心軸線Ｃに沿って延び、その底部側の端部と出力ポート８４２とが連通路８５３によって連通している。収容孔８５０の開口側への閉塞部材８８の移動は、栓体８７の突起８７２によって規制されている。連通路８５３から収容孔８５０に導入された作動油の圧力は、スプール弁８５をソレノイド部８３側に押圧するフィードバック圧となる。閉塞部材８８は、収容穴８５０の開口端部を閉塞し、連通路８５３から導入された作動油が収容穴８５０の開口から漏れ出すことを抑制している。

ソレノイド部８３は、スリーブ８４に固定されたソレノイドケース８３１と、ソレノイドケース８３１に保持されたボビン８３２と、ボビン８３２に巻き回された電磁コイル８３３と、電磁コイル８３３が発生する磁束を受けてソレノイドケース８３１に対して軸方向に移動する円筒状のプランジャ８３４と、プランジャ８３４と一体に軸方向移動してスプール弁８５を押圧するシャフト８３５と、シャフト８３５を挿通させてソレノイドケース８３１の内側に配置されたソレノイドコア８３６とを有している。

電磁弁８２は、電磁コイル８３３に制御電流が供給されないとき、シャフト８３５が復帰用スプリング８６の付勢力をスプール弁８５を介して受け、シャフト８３５の後端部がソレノイドケース８３１の底部８３１ａに当接する。このとき、供給ポート８４１と出力ポート８４２との連通が遮断されると共に、出力ポート８４２とドレンポート８４３とが連通する。

一方、電磁コイル８３３に制御電流が供給されると、電磁コイル８３３の磁力によってプランジャ８３４がスリーブ８４側に移動する。これに伴い、シャフト８３５が復帰用スプリング８６の付勢力に抗してスプール弁８５を軸方向移動させる。これにより、供給ポート８４１と出力ポート８４２とが連通すると共に、出力ポート８４２とドレンポート８４３との連通が遮断され、供給通路８９１に供給された作動油が出力通路８９２に出力される。

（制御装置による噛み合いクラッチ及び駆動力伝達装置の制御方法）
噛み合いクラッチ１２及び駆動力伝達装置５は、制御装置９によって制御される。制御装置９は、前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのみに駆動力が伝達される二輪駆動状態での走行時に、噛み合いクラッチ１２の第１回転部材１２１及び第２回転部材１２２との連結を解除すると共に、駆動力伝達装置５の摩擦クラッチ５３を駆動力が伝達されない解放状態とする。これにより、四輪駆動車１００が走行中であってもプロペラシャフト１０８の回転が停止し、ピニオンギヤ１０８ａとリングギヤ１０８ｂとの噛み合い部、及びピニオンギヤシャフト３２とリングギヤ４４との噛み合い部におけるギヤオイルの撹拌抵抗等による走行抵抗が軽減され、ひいては四輪駆動車１００の燃費性能が向上する。

また、二輪駆動状態での走行中に、例えば前輪１０４Ｌ，１０４Ｒの一方又は両方にスリップが発生して車両の挙動が不安定となったとき、制御装置９は、駆動力伝達装置５を制御して後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの回転力を差動歯車機構４を介してピニオンギヤシャフト３２に伝達し、プロペラシャフト１０８を回転させる。そして、制御装置９は、噛み合いクラッチ１２の第１回転部材１２１と第２回転部材１２２との回転が同期したとき、噛み合いクラッチ１２を制御して第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とをスリーブ１２３によって連結する。これにより、エンジン１０２の駆動力を噛み合いクラッチ１２、プロペラシャフト１０８、及びクラッチ機構５Ａを介してドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒから後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達可能な状態となる。その後、制御装置９は、電動モータ８０及び電磁弁８２を制御して、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達される駆動力を調節する。

この場合、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒからプロペラシャフト１０８に伝達される回転力によって噛み合いクラッチ１２を回転同期させ、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とをスリーブ１２３によって連結して後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに駆動力が伝達される四輪駆動状態への移行を速やかに完了させるためには、電動モータ８０及び電磁弁８２を高速で作動させ、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２との回転同期を早期に完了させることが望ましい。電動モータ８０及び電磁弁８２を高速で作動させることにより、速やかにシリンダ室２２０に所望の圧力の作動油を供給することができるためである。

しかし、この作動時に電動モータ８０や電磁弁８２において大きな振動（音を含む）が発生すると、運転者や同乗者に不快感を与えてしまうおそれがある。本実施の形態では、以下に述べる制御方法により、このような不快感を与えてしまうレベルの振動が発生することを抑制しながら、二輪駆動状態から四輪駆動状態への移行を可及的速やかに完了させ、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達される駆動力を早期に立ち上げることを可能としている。

制御装置９は、図４に示すように、半導体記憶素子からなる記憶手段としての記憶部９０と、ＣＰＵ等の演算素子からなる制御部９１と、電動モータ８０にモータ電流を出力するモータ電流出力部９２と、電磁弁８２に制御電流を出力する制御電流出力部９３とを有している。

制御部９１は、記憶部９０に記憶されたプログラム９００を実行することで、振動演算手段９１１及び振動抑制制御手段９１２として機能する。モータ電流出力部９２は、複数のスイッチング素子を有し、例えばＰＷＭ制御によってモータ電流としての三相交流電流を電動モータ８０に供給する。制御電流出力部９３も同様に、スイッチング素子によるＰＷＭ制御によって制御電流を電磁弁８２に出力する。

記憶部９０には、四輪駆動車１００の二輪駆動状態から四輪駆動状態への移行時に発生する振動を抑制すべき振動抑制対象の制御状態と振動抑制対象から発生する振動の振動特性との関係を示す関係情報が、例えばフラッシュメモリ等の不揮発性メモリに記憶されている。本実施の形態では、電動モータ８０と電磁弁８２とを振動抑制対象とした場合について説明するが、電動モータ８０のみを振動抑制対象としてもよく、電磁弁８２のみを振動抑制対象としてもよい。また、電動モータ８０及び電磁弁８２以外の装置、例えば油圧ポンプ８１を振動抑制対象に含めてもよい。

電動モータ８０を動作させると、永久磁石を有する回転子が磁極コアにコイル巻線が巻き回された固定子から受ける回転力の脈動等に起因する振動が発生する。また、電磁弁８２を動作させると、ソレノイド部８３のシャフト８３５と復帰用スプリング８６との間に挟まれたスプール弁８５がスリーブ８４の弁孔８４０内で移動することにより振動が発生する。記憶部９０には、電動モータ８０の制御状態と振動特性との関係を示す関係情報が第１の関係情報９０１として記憶され、電磁弁８２の制御状態と振動特性との関係を示す関係情報が第２の関係情報９０２として記憶されている。

図６は、第１の関係情報９０１の一例を示し、（ａ）は三次元形式で示すマップを、（ｂ）は（ａ）の三次元マップの元となる数値を示す表である。図６（ａ）に示す三次元マップにおいて、Ｘ軸は振動周波数（Ｈｚ）を、Ｙ軸は電動モータ８０の回転速度（ｒｐｍ）を、Ｚ軸は振動強度（ｄＢ）を、それぞれ示す。

電動モータ８０で発生する振動のうち、概ね２０Ｈｚ以上の振動は騒音として運転者等に知覚される。各周波数帯において電動モータ８０で発生する振動強度のピークは、低周波数帯ほど回転速度が低く、高周波数帯ほど回転速度が高い。例えば図６（ｂ）に示す表では、１０Ｈｚの振動については回転速度が１０００ｒｐｍのときに振動強度がピークとなり、１００Ｈｚの振動については回転速度が５０００ｒｐｍのときに振動強度がピークとなる。また、１０００Ｈｚ以上の振動については回転速度が１００００ｒｐｍ（最高回転速度）のときに振動強度がピークとなる。

図７は、第２の関係情報９０２の一例を示し、（ａ）は三次元形式で示すマップを、（ｂ）は（ａ）の三次元マップの元となる数値を示す表である。図８（ａ）に示す三次元マップにおいて、Ｘ軸は振動周波数（Ｈｚ）を、Ｙ軸は制御電流（電磁コイル８３３の励磁電流（Ａ））を、Ｚ軸は振動強度（ｄＢ）を、それぞれ示す。

電磁弁８２における振動は、例えば復帰用スプリング８６の伸縮による単振動又は減衰振動である。各周波数帯において電磁弁８２で発生する振動は、制御電流が大きいほど大きくなる。電動モータ８０及び電磁弁８２の振動特性は、例えば無響室における実験によって振動センサや音響センサを用いて測定され、予め記憶部９０に記憶されている。

振動演算手段９１１は、記憶部９０に記憶された関係情報を参照し、振動抑制対象で発生する振動強度を演算する。具体的には、電動モータ８０の回転速度に基づき、第１の関係情報９０１を参照して電動モータ８０で発生する振動強度を演算する。また、振動演算手段９１１は、電磁弁８２の制御電流に基づき、第２の関係情報９０２を参照して電磁弁８２で発生する振動強度を演算する。電動モータ８０の回転速度は、例えば固定子に対する回転子の回転速度に応じた周波数のパルス信号を発生するエンコーダ８００によって測定することができる。電磁弁８２の制御電流は、例えば制御装置９内に配置された電流センサによって測定することができる。

振動抑制制御手段９１２は、振動演算手段９１１で演算された振動強度が所定値を超えている場合、振動抑制対象で発生する振動が小さくなるように振動抑制対象を制御する。前述のように、電動モータ８０で発生する振動は、低周波数帯では回転速度が比較的低いときにピークとなる。このため、振動抑制制御手段９１２は、振動強度が小さくなるように電動モータ８０を制御する際、電動モータ８０の回転速度を上昇させることによって振動が小さくなる場合には、回転速度を上昇させるように電動モータ８０を制御する。

図８は、二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する際に制御装置９の制御部９１が実行する処理の一例を示すフローチャートである。図９は、図８に示すフローチャートにおけるステップＳ４０の処理を詳細に示すフローチャートである。

制御部９１は、二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する際、クラッチ機構５Ａによってドライブシャフト１０７Ｌから中間軸５００に伝達すべき目標伝達トルクを演算する（ステップＳ１０）。この目標伝達トルクは、例えば四輪駆動状態に移行して走行状態を安定化させることの緊急度や車速に基づいて、緊急度が高いほど、また車速が高いほど、大きな値に設定される。

次に制御部９１は、ステップＳ１０で演算した目標伝達トルクに応じて、電動モータ８０に供給すべき電流の電流値であるモータ電流指令値を演算する（ステップＳ２０）。また、制御部９１は、目標伝達トルクに応じて、電磁弁８２に供給すべき電流の電流値である制御電流指令値を演算する（ステップＳ３０）。

次に制御部９１は、電動モータ８０及び電磁弁８２を制御して、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの回転力をプロペラシャフト１０８に駆動力配分装置１を介して伝達させ、噛み合いクラッチ１２の第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とを回転同期させる（ステップＳ４０）。このステップＳ４０の具体的な処理内容について、図９を参照して詳細に説明する。

ステップＳ４０の制御処理において、制御部９１は、モータ電流出力部９２にＰＷＭ信号を出力し、モータ電流指令値に応じたモータ電流を電動モータ８０に出力させる（ステップＳ４１）。また、制御部９１は、制御電流出力部９３にＰＷＭ信号を出力し、制御電流指令値に応じた制御電流を電磁弁８２に出力させる（ステップＳ４２）。

次に制御部９１は、エンコーダ８００によって測定された電動モータ８０の回転速度に基づき、第１の関係情報９０１を参照して電動モータ８０で発生する振動強度を演算する（ステップＳ４３）。本実施の形態では、この振動強度の演算にあたり、複数の振動周波数における振動強度をそれぞれ演算する。より具体的には、例えば１０Ｈｚ、１００Ｈｚ、１０００Ｈｚ、及び５０００Ｈｚの各振動周波数における電動モータ８０の振動強度を演算する。

次に制御部９１は、電流センサによって測定された電磁弁８２の制御電流に基づき、第２の関係情報９０２を参照して電磁弁８２で発生する振動強度を演算する（ステップＳ４４）。本実施の形態では、上記した電動モータ８０の振動強度の演算と同様に、複数の振動周波数（例えば１０Ｈｚ、１００Ｈｚ、１０００Ｈｚ、及び５０００Ｈｚ）における電磁弁８２の振動強度をそれぞれ演算する。

次に制御部９１は、複数の振動抑制対象で発生する振動強度の総和である総振動強度を演算する（ステップＳ４５）。本実施の形態では、電動モータ８０及び電磁弁８２で発生する振動強度を、振動周波数ごとに、予め定められた重み付け特性を反映させて演算する。この重み付け特性については、特に限定されるものではないが、例えば電動モータ８０及び電磁弁８２の取り付け剛性や車室との距離、あるいは人間の聴覚を考慮した周波数重み付け特性（JIS C 1502-1990に定められたＡ特性）に基づいて定めることができる。

電動モータ８０及び電磁弁８２で発生する振動強度に所定の重み付け特性を反映させて総振動強度を演算する場合、各振動周波数における電動モータ８０及び電磁弁８２の振動強度にそれぞれ重み付け特性に基づく係数を乗じ、その積を振動周波数ごとに合算する。なお、これに限らず、重み付け特性を考慮することなく、各振動周波数における電動モータ８０及び電磁弁８２の振動強度を単に合算して総振動強度を演算してもよい。

次に、制御部９１は、ステップＳ４５で演算された総振動強度と所定値とを比較する（ステップＳ４６）。この所定値は、振動抑制対象で発生する振動を、運転者等に不快感を与えてしまうレベルよりも小さく抑えるように設定され、予め記憶部９０に記憶されている。本実施の形態では、ステップＳ４３及びＳ４４で振動強度を演算した振動周波数ごとに所定値との比較を行い、少なくとも何れか１つの振動周波数で総振動強度が所定値を超えている場合にステップＳ４６の判定結果を是（Ｙｅｓ）とし、全ての振動周波数で総振動強度が所定値以下である場合にステップＳ４６の判定結果を否（Ｎｏ）とする。比較対象としての所定値は、複数の振動周波数ごとに定められている。

制御部９１は、ステップＳ４６の判定結果が是（Ｙｅｓ）の場合、総振動強度が所定値よりも高い振動周波数における電動モータ８０及び電磁弁８２の総振動強度が小さくなるように、電動モータ８０及び電磁弁８２を制御する（ステップＳ４７）。具体的には、電動モータ８０のモータ電流及び／又は電磁弁８２の制御電流の指令値を変更する。この場合、制御部９１は、第１の関係情報９０１を参照し、電動モータ８０の回転速度を上昇させることにより当該振動周波数における電動モータ８０の振動強度が小さくなる場合には、電動モータ８０の回転速度を上昇させるように、電動モータ８０に供給するモータ電流を大きくする。

次に、制御部９１は、噛み合いクラッチ１２の回転同期が完了したか、すなわち第１回転部材１２１の回転速度と第２回転部材１２２の回転速度とが略同じとなったか否かを判定する（ステップＳ４８）。第１回転部材１２１の回転速度は、前輪１０４Ｌ，１０４Ｒの回転速度に基づいて求めることができ、第２回転部材１２２の回転速度は、回転速センサ１０９の出力信号に基づいて求めることができる。ステップＳ４８の判定では、第１回転部材１２１の回転速度と第２回転部材１２２の回転速度との差が例えば５％以内になったときに噛み合いクラッチ１２の回転同期が完了したと判定する。

ステップＳ４８の判定結果が是（Ｙｅｓ）の場合、制御部９１は図８のフローチャートにおけるステップＳ５０以降の処理を行い、ステップＳ４８の判定結果が否（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ４１以降の処理を再度実行する。この場合、ステップＳ４１からステップＳ４７の処理は、所定の制御周期（例えば５ｍｓ）ごとに行われる。

上記の各ステップのうち、ステップＳ４３〜Ｓ４５の処理は、制御部９１が振動演算手段９１１として実行する処理である。ステップＳ４６及びＳ４７の処理は、制御部９１が振動抑制制御手段９１２として実行する処理である。

噛み合いクラッチ１２の回転同期が完了した場合、制御部９１は、噛み合いクラッチ１２を制御して、スリーブ１２３により第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とを相対回転不能に連結する（ステップＳ５０）。これにより、エンジン１０２の駆動力をプロペラシャフト１０８及び駆動力配分装置１を介して後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに配分することが可能な状態となる。その後、制御部９１は、四輪駆動車１００の走行安定性を確保するために必要な駆動力が後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに配分されるように、電動モータ８０及び電磁弁８２を制御する（ステップＳ６０）。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、電動モータ８０及び電磁弁８２を高速で作動させることにより、これらの振動抑制対象から発生する振動強度が運転者や同乗者に不快感を与え得るレベルになった場合には、その振動強度が小さくなるように振動抑制対象が制御される。この結果、例えば発生する振動強度を所定値よりも僅かに低い値に保ちながら電動モータ８０及び電磁弁８２を可及的に高速で作動させることが可能となり、四輪駆動車１００の運転者や同乗者に不快感を与えることを抑制しながら、二輪駆動状態から四輪駆動状態への移行時に駆動力伝達装置５によって伝達される駆動力を速やかに立ち上げることが可能となる。

また、電動モータ８０及び電磁弁８２の総振動強度が所定値を超えている場合に、電動モータ８０及び電磁弁８２で発生する振動が抑制されるので、振動抑制対象で発生する振動を総合的に判定して振動強度を抑制することが可能となる。またさらに、所定の重み付け特性を反映して総振動強度を演算すれば、運転者や同乗者への影響をより精度よく抑えることが可能となる。

［第１の実施の形態の変形例］
次に、本発明の第１の実施の形態の変形例について説明する。本変形例では、図９に示すフローチャートにおけるステップＳ４５及びＳ４６の具体的な処理内容が上記第１の実施の形態と異なる。

すなわち、上記第１の実施の形態では、ステップＳ４５及びＳ４６において、演算された複数の振動周波数のうち何れか１つの振動周波数で総振動強度が所定値を超えている場合に総振動強度が所定値よりも高いと判定したが、本変形例では、複数の振動周波数における振動強度を合算し、合算された振動強度が所定値を超えている場合に、振動が小さくなるように電動モータ８０及び／又は電磁弁８２を制御する。

具体的には、ステップＳ４５において、例えば電動モータ８０における複数の振動周波数ごとの振動強度を合算すると共に、電磁弁８２における複数の振動周波数ごとの振動強度を合算し、さらに電動モータ８０及び電磁弁８２の振動強度の合算値同士をさらに合算して総振動強度とする。そして、得られた総振動強度をステップＳ４６において所定値と比較する。

なお、電動モータ８０及び電磁弁８２における複数の振動周波数ごとの振動強度を合算する際、所定の重み付け特性を反映させてもよい。あるいは、ステップＳ４５において、電動モータ８０における振動強度を所定範囲の振動周波数について積分すると共に、電磁弁８２における振動強度を所定範囲の振動周波数について積分し、これらの積分結果を合算して総振動強度としてもよい。このような変形例によっても、上記と同様の作用及び効果を得ることが可能となる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。上記第１の実施の形態では、電動モータ８０及び電磁弁８２における振動強度を合算して所定値と比較する場合について説明したが、本実施の形態では、電動モータ８０及び電磁弁８２のそれぞれについて、振動強度と所定値との比較を行う。

図１０は、第２の実施の形態において、制御部９１が振動演算手段９１１及び振動抑制制御手段９１２として実行する処理を含む処理手順を示すフローチャートである。図１０において、図９を参照して説明した処理と共通する処理については、同一のステップ番号を付して重複した説明を省略する。

本実施の形態において、制御部９１は、電動モータ８０の振動強度を所定値と比較し（ステップＳ４６１）、電動モータ８０の振動強度が所定を越えていなければ（Ｓ４６１：Ｎｏ）、電磁弁８２の振動強度を所定値と比較する（ステップＳ４６２）。ステップＳ４６１において電動モータ８０の振動強度が所定値を超えている場合（Ｓ４６１：Ｙｅｓ）には、モータ電流指令値を変更する（ステップＳ４７１）。また、ステップＳ４６２において電磁弁８２の振動強度が所定値を超えている場合（Ｓ４６２：Ｙｅｓ）には、制御電流指令値を変更する（ステップＳ４７２）。

ステップＳ４６１の処理において、電動モータ８０の振動強度を所定値と比較する際には、複数の振動周波数ごとの振動強度を所定値と比較してもよく、複数の振動周波数ごとの振動強度を合算して所定値と比較してもよい。また、ステップＳ４６２の処理において、電磁弁８２の振動強度を所定値と比較する際も同様に、複数の振動周波数ごとの振動強度を所定値と比較してもよく、複数の振動周波数ごとの振動強度を合算して所定値と比較してもよい。

以上説明した第２の実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果を得ることができる。

（付記）
以上、本発明を第１及び第２の実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。

５…駆動力伝達装置
５０…ピストン
５１…第１回転部材（入力回転部材）
５２…第２回転部材（出力回転部材）
５３…摩擦クラッチ
８０…電動モータ
８１…油圧ポンプ
８２…電磁弁
９…制御装置
９０…記憶部（記憶手段）
９０１…第１の関係情報
９０２…第２の関係情報
９１１…振動演算手段
９１２…振動抑制制御手段

Claims (8)

1. 駆動力が入力される入力回転部材と、駆動力を出力する出力回転部材と、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間に配置された摩擦クラッチと、前記摩擦クラッチを押圧するピストンと、前記ピストンに作用する油圧を調整する電磁弁と、前記電磁弁に供給する油圧を発生させる油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動する電動モータと、を備えた駆動力伝達装置を制御する制御装置であって、
   前記電磁弁及び前記電動モータのうち少なくとも何れか一方を含む振動抑制対象の制御状態と前記振動抑制対象から発生する振動の振動特性との関係を示す関係情報を記憶する記憶手段と、
   前記関係情報を参照して前記振動抑制対象で発生する振動強度を演算する振動演算手段と、
   前記振動演算手段で演算された前記振動強度が所定値を超えている場合、前記振動抑制対象で発生する振動強度が小さくなるように前記振動抑制対象を制御する振動抑制制御手段と、
   を有する駆動力伝達装置の制御装置。
2. 前記振動演算手段は、複数の振動周波数における前記振動強度を演算し、
   前記振動抑制制御手段は、前記複数の振動周波数ごとに前記振動強度と所定値との比較を行い、少なくとも何れかの振動周波数において前記振動強度が所定値を超えている場合、前記振動抑制対象で発生する振動が小さくなるように前記振動抑制対象を制御する、
   請求項１に記載の駆動力伝達装置の制御装置。
3. 前記振動演算手段は、複数の振動周波数における前記振動強度を演算して合算し、
   前記振動抑制制御手段は、前記合算された前記振動強度が所定値を超えている場合、前記振動抑制対象で発生する振動が小さくなるように前記振動抑制対象を制御する、
   請求項１に記載の駆動力伝達装置の制御装置。
4. 前記振動抑制対象として前記電磁弁を含み、
   前記記憶手段は、前記電磁弁に供給される制御電流と前記電磁弁から発生する振動の振動特性との関係を示す関係情報を記憶する、
   請求項１乃至３の何れか１項に記載の駆動力伝達装置の制御装置。
5. 前記振動演算手段は、複数の前記振動抑制対象で発生する振動強度の総和である総振動強度を演算し、
   前記振動抑制制御手段は、前記振動演算手段で演算された前記総振動強度が所定値を超えている場合、当該総振動強度が小さくなるように前記振動抑制対象を制御する、
   請求項１乃至４の何れか１項に記載の駆動力伝達装置の制御装置。
6. 前記振動演算手段は、前記総振動強度を複数の前記振動抑制対象に対応して予め定められた重み付け特性を反映させて演算する、
   請求項５に記載の駆動力伝達装置の制御装置。
7. 前記振動抑制制御手段は、前記振動強度が小さくなるように前記電動モータを制御する際、前記電動モータの回転速度を上昇させることにより前記電動モータで発生する振動強度が小さくなる場合には、回転速度を上昇させるように前記電動モータを制御する、
   請求項１乃至６の何れか１項に記載の駆動力伝達装置の制御装置。
8. 駆動力が入力される入力回転部材と、駆動力を出力する出力回転部材と、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間に配置された摩擦クラッチと、前記摩擦クラッチを押圧するピストンと、前記ピストンに作用する油圧を調整する電磁弁と、前記電磁弁に供給する油圧を発生させる油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動する電動モータと、を備えた駆動力伝達装置の制御方法であって、
   前記電磁弁及び前記電動モータのうち少なくとも何れか一方を含む振動抑制対象の制御状態と前記振動抑制対象から発生する振動の振動特性との関係を示す関係情報を参照して前記振動抑制対象で発生する振動強度を演算し、前記演算した振動強度が所定値を超えている場合、前記振動抑制対象で発生する振動強度が小さくなるように前記振動抑制対象を制御する、
   駆動力伝達装置の制御方法。