JP2001241545A - クラッチ制御装置 - Google Patents
クラッチ制御装置Info
- Publication number
- JP2001241545A JP2001241545A JP2000055487A JP2000055487A JP2001241545A JP 2001241545 A JP2001241545 A JP 2001241545A JP 2000055487 A JP2000055487 A JP 2000055487A JP 2000055487 A JP2000055487 A JP 2000055487A JP 2001241545 A JP2001241545 A JP 2001241545A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- control
- target
- speed difference
- engagement
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 クラッチのフェージングが劣化したり、ある
いは雰囲気温度が変化したりしても、短時間に正確に半
クラッチ状態を形成可能として、制御精度の向上を図る
とともに制御応答性の向上を図ること。 【解決手段】 ロックアップクラッチ５の締結を制御す
るクラッチ制御装置において、コントロールユニット４
には、ロックアップクラッチ５の締結開始時に所定の半
クラッチ状態を形成する初回制御量を記憶する記憶手段
と、初回制御量によって制御されたときの出力軸１ａと
入力軸２ａとの回転数差に基づき、回転数差が所定の適
正範囲外であれば初回制御量を補正する補正手段とが設
けられている。
いは雰囲気温度が変化したりしても、短時間に正確に半
クラッチ状態を形成可能として、制御精度の向上を図る
とともに制御応答性の向上を図ること。 【解決手段】 ロックアップクラッチ５の締結を制御す
るクラッチ制御装置において、コントロールユニット４
には、ロックアップクラッチ５の締結開始時に所定の半
クラッチ状態を形成する初回制御量を記憶する記憶手段
と、初回制御量によって制御されたときの出力軸１ａと
入力軸２ａとの回転数差に基づき、回転数差が所定の適
正範囲外であれば初回制御量を補正する補正手段とが設
けられている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関と変速機
との間に設けられたクラッチの締結を制御するクラッチ
制御装置に関する。
との間に設けられたクラッチの締結を制御するクラッチ
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車において環境および有限資
源に対する考慮から、無駄なエンジン駆動を抑えること
が望まれている。そこで、この無駄なエンジン駆動を抑
える技術の１つとして、信号待ちなどの停車中に自動的
にエンジンを停止させ、運転者が発進しようとしたとき
にエンジンを自動的に再始動させることが提案されてい
る。また、上記と同様に環境および有限資源に対する考
慮から、減速時に駆動エネルギを回生して電気エネルギ
として取り出すことが考えられている。
源に対する考慮から、無駄なエンジン駆動を抑えること
が望まれている。そこで、この無駄なエンジン駆動を抑
える技術の１つとして、信号待ちなどの停車中に自動的
にエンジンを停止させ、運転者が発進しようとしたとき
にエンジンを自動的に再始動させることが提案されてい
る。また、上記と同様に環境および有限資源に対する考
慮から、減速時に駆動エネルギを回生して電気エネルギ
として取り出すことが考えられている。
【０００３】上記のように、エンジンの自動的な断続や
駆動エネルギの回生などを実行しようとした場合、エン
ジンと変速機との間にクラッチを設け、このクラッチを
走行状況などに応じて自動的に締結・解放させることが
可能な構成を用いることが考えられる。すなわち、この
ような構成であれば、エンジンを自動的に停止・始動さ
せる際に、自動変速機と接続を絶ったり、接続させたり
することができ、かつ制動時に回生を行う際にも、クラ
ッチを解放させていわゆるエンジンブレーキが作用しな
い状態としてから回生を行うことにより、制動力が不自
然に大きくなりすぎることなく回生を行うことが可能と
なる。
駆動エネルギの回生などを実行しようとした場合、エン
ジンと変速機との間にクラッチを設け、このクラッチを
走行状況などに応じて自動的に締結・解放させることが
可能な構成を用いることが考えられる。すなわち、この
ような構成であれば、エンジンを自動的に停止・始動さ
せる際に、自動変速機と接続を絶ったり、接続させたり
することができ、かつ制動時に回生を行う際にも、クラ
ッチを解放させていわゆるエンジンブレーキが作用しな
い状態としてから回生を行うことにより、制動力が不自
然に大きくなりすぎることなく回生を行うことが可能と
なる。
【０００４】また、上述のようにエンジンと変速機との
間にクラッチを有した構成では、例えば遊星歯車を有し
ない手動変速機と同様の構成の変速機において、変速操
作を行うアクチュエータを設け、このアクチュエータと
クラッチの作動とをコントロールすることにより、自動
変速を行うこともできる。
間にクラッチを有した構成では、例えば遊星歯車を有し
ない手動変速機と同様の構成の変速機において、変速操
作を行うアクチュエータを設け、このアクチュエータと
クラッチの作動とをコントロールすることにより、自動
変速を行うこともできる。
【０００５】上述のようなエンジンと変速機との間にク
ラッチを設け、このクラッチの締結および解放を高い精
度で行う技術としては、例えば、特開平３−８４２２５
号公報に記載のものが知られている。この従来技術は、
目標クラッチ位置として、クラッチが締結される直前の
最小目標クラッチ位置と、クラッチが滑りを伴って締結
する半クラッチ目標クラッチ位置と、クラッチが完全に
締結する最大目標クラッチ位置とが設定されており、ク
ラッチを締結する場合、まず、クラッチを予め設定され
た最小目標クラッチ位置に配置させ、次に、半クラッチ
目標クラッチ位置に向けて制御を行う。この半クラッチ
目標クラッチ位置に向けて制御する際、従来技術では、
無負荷状態の締結開始位置と実際のクラッチ係合動作中
の実係合開始位置との偏差から負荷を検出し、負荷に応
じて半クラッチ目標クラッチ位置を補正し、適正な半ク
ラッチ状態を形成した後、最大目標クラッチ位置に制御
して完全に締結させるよう構成されている。このよう
に、負荷に応じて半クラッチ目標クラッチ位置を可変制
御することにより、特別なセンサを用いることなく負荷
を高い精度で検出して、安価に高精度の制御が可能とな
るというものである。
ラッチを設け、このクラッチの締結および解放を高い精
度で行う技術としては、例えば、特開平３−８４２２５
号公報に記載のものが知られている。この従来技術は、
目標クラッチ位置として、クラッチが締結される直前の
最小目標クラッチ位置と、クラッチが滑りを伴って締結
する半クラッチ目標クラッチ位置と、クラッチが完全に
締結する最大目標クラッチ位置とが設定されており、ク
ラッチを締結する場合、まず、クラッチを予め設定され
た最小目標クラッチ位置に配置させ、次に、半クラッチ
目標クラッチ位置に向けて制御を行う。この半クラッチ
目標クラッチ位置に向けて制御する際、従来技術では、
無負荷状態の締結開始位置と実際のクラッチ係合動作中
の実係合開始位置との偏差から負荷を検出し、負荷に応
じて半クラッチ目標クラッチ位置を補正し、適正な半ク
ラッチ状態を形成した後、最大目標クラッチ位置に制御
して完全に締結させるよう構成されている。このよう
に、負荷に応じて半クラッチ目標クラッチ位置を可変制
御することにより、特別なセンサを用いることなく負荷
を高い精度で検出して、安価に高精度の制御が可能とな
るというものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、変速に伴っ
てクラッチを解放状態から締結させたり、あるいはエン
ジンの自動停止後に、運転者の発進操作に伴って、クラ
ッチを解放状態から締結させたりする場合、運転者に違
和感をおぼえさせないようにするには、運転者の操作意
志に応じた高い応答性で締結を行う必要があるととも
に、運転者に違和感をおぼえさせないように的確に締結
状態を制御する必要がある。
てクラッチを解放状態から締結させたり、あるいはエン
ジンの自動停止後に、運転者の発進操作に伴って、クラ
ッチを解放状態から締結させたりする場合、運転者に違
和感をおぼえさせないようにするには、運転者の操作意
志に応じた高い応答性で締結を行う必要があるととも
に、運転者に違和感をおぼえさせないように的確に締結
状態を制御する必要がある。
【０００７】しかしながら、上述の従来技術にあって
は、締結を開始する最小目標クラッチ位置として、予め
与えられている値を用いているとともに、この値に基づ
いて半クラッチ目標クラッチ位置を求めるようにしてい
るために、以下に述べるような解決すべき課題を有して
いた。すなわち、クラッチによって伝達されるトルク
は、フェージングの劣化や雰囲気温度によりよって変化
する。このため、トルク伝達を開始し始める半クラッチ
目標クラッチ位置もこれらの条件によりずれてしまうた
め、所期の半クラッチ状態が得られなくなり、制御精度
が悪化してしまう。さらに、フェージングが劣化した場
合、クラッチの最小目標クラッチ位置から半クラッチ目
標クラッチ位置までの移動量が多くなり、それだけ、締
結に時間を要し、応答性が悪化してしまう。
は、締結を開始する最小目標クラッチ位置として、予め
与えられている値を用いているとともに、この値に基づ
いて半クラッチ目標クラッチ位置を求めるようにしてい
るために、以下に述べるような解決すべき課題を有して
いた。すなわち、クラッチによって伝達されるトルク
は、フェージングの劣化や雰囲気温度によりよって変化
する。このため、トルク伝達を開始し始める半クラッチ
目標クラッチ位置もこれらの条件によりずれてしまうた
め、所期の半クラッチ状態が得られなくなり、制御精度
が悪化してしまう。さらに、フェージングが劣化した場
合、クラッチの最小目標クラッチ位置から半クラッチ目
標クラッチ位置までの移動量が多くなり、それだけ、締
結に時間を要し、応答性が悪化してしまう。
【０００８】本発明は上述の従来の問題点に着目してな
されたもので、クラッチのフェージングが劣化したり、
あるいは雰囲気温度が変化したりしても、短時間に正確
に半クラッチ状態を形成可能として、制御精度の向上を
図るとともに制御応答性の向上を図ることを目的として
いる。
されたもので、クラッチのフェージングが劣化したり、
あるいは雰囲気温度が変化したりしても、短時間に正確
に半クラッチ状態を形成可能として、制御精度の向上を
図るとともに制御応答性の向上を図ることを目的として
いる。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、クラッチにより断続さ
れる入力軸および出力軸と、この入力軸および出力軸の
回転数差を検出する回転数差検出手段と、前記クラッチ
の締結時に、クラッチを所定の半クラッチ状態とした
後、完全に締結させる制御を実行する締結制御手段と、
を備えたクラッチ制御装置において、前記締結制御手段
に、前記クラッチの締結開始時に所定の半クラッチ状態
を形成する初回制御量を記憶する記憶手段と、前記初回
制御量によって制御されたときの入力軸と出力軸の回転
数差に基づき、回転数差が所定の適正範囲外であれば前
記初回制御量を補正する補正手段と、を設けたことを特
徴とする。
めに、請求項１に記載の発明は、クラッチにより断続さ
れる入力軸および出力軸と、この入力軸および出力軸の
回転数差を検出する回転数差検出手段と、前記クラッチ
の締結時に、クラッチを所定の半クラッチ状態とした
後、完全に締結させる制御を実行する締結制御手段と、
を備えたクラッチ制御装置において、前記締結制御手段
に、前記クラッチの締結開始時に所定の半クラッチ状態
を形成する初回制御量を記憶する記憶手段と、前記初回
制御量によって制御されたときの入力軸と出力軸の回転
数差に基づき、回転数差が所定の適正範囲外であれば前
記初回制御量を補正する補正手段と、を設けたことを特
徴とする。
【００１０】さらに、請求項２に記載の発明は、請求項
１に記載のクラッチ制御装置において、前記締結制御手
段は、入力トルクと車両負荷の大きさから目標締結時間
を演算する目標締結時間演算手段と、前記目標締結時間
と入出力軸回転数差とから目標スリップ率を演算する目
標スリップ率演算手段と、前記回転数差から実スリップ
率を演算する実スリップ率演算手段と、を備え、前記補
正手段は、目標スリップ率と実スリップ率とから目標回
転数差を求め、前記初回制御量を出力したときの実際の
回転数差と、目標回転数差とのずれに基づいて補正を実
行することを特徴とする。
１に記載のクラッチ制御装置において、前記締結制御手
段は、入力トルクと車両負荷の大きさから目標締結時間
を演算する目標締結時間演算手段と、前記目標締結時間
と入出力軸回転数差とから目標スリップ率を演算する目
標スリップ率演算手段と、前記回転数差から実スリップ
率を演算する実スリップ率演算手段と、を備え、前記補
正手段は、目標スリップ率と実スリップ率とから目標回
転数差を求め、前記初回制御量を出力したときの実際の
回転数差と、目標回転数差とのずれに基づいて補正を実
行することを特徴とする。
【００１１】また、請求項３に記載の発明は、請求項１
または２に記載のクラッチ制御装置において、前記補正
手段が、初回制御量を油温に基づいて補正する油温補正
部を備えていることを特徴とする。
または２に記載のクラッチ制御装置において、前記補正
手段が、初回制御量を油温に基づいて補正する油温補正
部を備えていることを特徴とする。
【００１２】また、請求項４に記載の発明は、前記クラ
ッチは、車両のエンジンと自動変速機とを結ぶ駆動力伝
達経路の途中に設けられ、前記駆動力伝達経路において
前記クラッチよりも自動変速機側位置には通電により駆
動するモータ機能と、駆動力を電気エネルギに変換する
発電機機能とを兼ね備えた発電電動機が設けられ、前記
締結制御手段を含む制御手段が、クラッチを解放させた
状態で前記車輪側からの入力により発電電動機を発電機
として機能させて発電させるとともに、クラッチを締結
あるいは解放状態で発電電動機を電動機として機能させ
てその駆動力を駆動輪に伝達させる制御を実行するよう
構成されていることを特徴とする。
ッチは、車両のエンジンと自動変速機とを結ぶ駆動力伝
達経路の途中に設けられ、前記駆動力伝達経路において
前記クラッチよりも自動変速機側位置には通電により駆
動するモータ機能と、駆動力を電気エネルギに変換する
発電機機能とを兼ね備えた発電電動機が設けられ、前記
締結制御手段を含む制御手段が、クラッチを解放させた
状態で前記車輪側からの入力により発電電動機を発電機
として機能させて発電させるとともに、クラッチを締結
あるいは解放状態で発電電動機を電動機として機能させ
てその駆動力を駆動輪に伝達させる制御を実行するよう
構成されていることを特徴とする。
【００１３】
【発明の作用および効果】本発明では、クラッチを締結
させる際には、まず、締結制御手段は、初回制御量を出
力して半クラッチ状態とし、その後、完全に締結させ
る。この半クラッチ状態を形成するにあたり、締結制御
手段は、記憶手段に記憶された初回制御量を、補正手段
により必要に応じて補正して出力する。この補正手段に
よる補正の必要判断は、初回制御量によって制御された
ときの入力軸と出力軸の回転数差に基づいて決定する。
すなわち、回転数差が所定の適正範囲内であれば、補正
が不要であるが、回転数差が適正範囲外であれば補正を
実行する。
させる際には、まず、締結制御手段は、初回制御量を出
力して半クラッチ状態とし、その後、完全に締結させ
る。この半クラッチ状態を形成するにあたり、締結制御
手段は、記憶手段に記憶された初回制御量を、補正手段
により必要に応じて補正して出力する。この補正手段に
よる補正の必要判断は、初回制御量によって制御された
ときの入力軸と出力軸の回転数差に基づいて決定する。
すなわち、回転数差が所定の適正範囲内であれば、補正
が不要であるが、回転数差が適正範囲外であれば補正を
実行する。
【００１４】したがって、本発明では、クラッチに経時
劣化などがあっても、制御の初回の回転数差に基づいて
補正が成され、所定の半クラッチ状態が適正に形成され
ることになる。よって、従来技術と比較して、一旦、最
小目標クラッチ位置に制御しない分だけ短時間に半クラ
ッチ状態を形成でき、制御応答性が高いという効果が得
られるとともに、この半クラッチ状態を適正状態とする
補正が成され、経時劣化の影響を受けることなく常に適
正な半クラッチ状態を形成でき、高い制御精度を得るこ
とができるという効果が得られる。
劣化などがあっても、制御の初回の回転数差に基づいて
補正が成され、所定の半クラッチ状態が適正に形成され
ることになる。よって、従来技術と比較して、一旦、最
小目標クラッチ位置に制御しない分だけ短時間に半クラ
ッチ状態を形成でき、制御応答性が高いという効果が得
られるとともに、この半クラッチ状態を適正状態とする
補正が成され、経時劣化の影響を受けることなく常に適
正な半クラッチ状態を形成でき、高い制御精度を得るこ
とができるという効果が得られる。
【００１５】請求項２に記載の発明では、初回制御量を
出力したときに生じる回転数差に基づいて補正を実行す
るにあたり、初回制御量による目標回転数差と、実際に
生じた回転数差とを比較して、この差に基づいて補正を
実行するか否かの判断を行うが、この目標回転数差は、
まず、締結制御手段の目標締結時間演算手段により、入
力トルクと車両負荷の大きさから目標締結時間を演算
し、次に、目標スリップ率演算手段において、目標締結
時間と入出力軸回転数差とから目標スリップ率を演算
し、実スリップ率演算手段により、入出力軸の回転数差
から実スリップ率を演算し、ここで補正手段において、
目標スリップ率と実スリップ率とから目標回転数差を求
めるものである。このように、目標回転数差は、固定値
ではなく、クラッチの入出力の状態に応じて設定される
ため、補正判断も、高い精度で実行されるもので、高い
制御精度を得ることができる。
出力したときに生じる回転数差に基づいて補正を実行す
るにあたり、初回制御量による目標回転数差と、実際に
生じた回転数差とを比較して、この差に基づいて補正を
実行するか否かの判断を行うが、この目標回転数差は、
まず、締結制御手段の目標締結時間演算手段により、入
力トルクと車両負荷の大きさから目標締結時間を演算
し、次に、目標スリップ率演算手段において、目標締結
時間と入出力軸回転数差とから目標スリップ率を演算
し、実スリップ率演算手段により、入出力軸の回転数差
から実スリップ率を演算し、ここで補正手段において、
目標スリップ率と実スリップ率とから目標回転数差を求
めるものである。このように、目標回転数差は、固定値
ではなく、クラッチの入出力の状態に応じて設定される
ため、補正判断も、高い精度で実行されるもので、高い
制御精度を得ることができる。
【００１６】請求項３に記載の発明にあっては、補正手
段は、油温補正部において、初回制御量を油温、すなわ
ちクラッチ温度に基づいて補正する。したがって、温度
による締結状態変化を補正することができ、高い制御精
度を得ることができる。
段は、油温補正部において、初回制御量を油温、すなわ
ちクラッチ温度に基づいて補正する。したがって、温度
による締結状態変化を補正することができ、高い制御精
度を得ることができる。
【００１７】請求項４に記載の発明では、車両の減速時
に、クラッチを解放させるとともに発電電動機を発電器
として作動させて駆動エネルギを電気エネルギに変換し
ていわゆる回生を行うことができる。また、同じくクラ
ッチを解放させるとともに発電電動機を電動機として作
動させて、発電電動機により車両を走行させたり、ある
いは、クラッチを締結させたまま発電電動機を電動機と
して作動させて、発電電動機で発生した駆動力を、自動
変速機側に伝達させてエンジンの駆動力をアシストした
り、あるいは発電電動機で発生した駆動力を停止状態の
エンジンに伝達させてエンジンを始動させたりすること
ができる。
に、クラッチを解放させるとともに発電電動機を発電器
として作動させて駆動エネルギを電気エネルギに変換し
ていわゆる回生を行うことができる。また、同じくクラ
ッチを解放させるとともに発電電動機を電動機として作
動させて、発電電動機により車両を走行させたり、ある
いは、クラッチを締結させたまま発電電動機を電動機と
して作動させて、発電電動機で発生した駆動力を、自動
変速機側に伝達させてエンジンの駆動力をアシストした
り、あるいは発電電動機で発生した駆動力を停止状態の
エンジンに伝達させてエンジンを始動させたりすること
ができる。
【００１８】上述のように車両の駆動形態を変化させる
にあたり、クラッチを締結させたり解放させたりするも
のであり、この締結時に、上述の締結制御手段による制
御に基づいて、高い制御応答性ならびに高い制御精度に
より締結させるため、上記車両の駆動形態の変化に関す
る制御も高制御応答性ならびに高制御精度で実行するこ
とができる。
にあたり、クラッチを締結させたり解放させたりするも
のであり、この締結時に、上述の締結制御手段による制
御に基づいて、高い制御応答性ならびに高い制御精度に
より締結させるため、上記車両の駆動形態の変化に関す
る制御も高制御応答性ならびに高制御精度で実行するこ
とができる。
【００１９】
【実施の形態】以下に本願発明の実施の形態について詳
細に説明する。図１は実施の形態のクラッチ制御装置を
示す全体図である。図示のように、この実施の形態を適
用した車両には、一般的な構成であるが、エンジン１、
自動変速機２、制動装置３およびこれらの作動を制御す
る制御手段であるコントロールユニット４を備えてい
る。
細に説明する。図１は実施の形態のクラッチ制御装置を
示す全体図である。図示のように、この実施の形態を適
用した車両には、一般的な構成であるが、エンジン１、
自動変速機２、制動装置３およびこれらの作動を制御す
る制御手段であるコントロールユニット４を備えてい
る。
【００２０】まず、駆動伝達系についてその概略を説明
すると、エンジン１の出力軸１ａと自動変速機２の入力
軸２ａとが、ロックアップクラッチ５により接続および
接続解除可能に構成されている。
すると、エンジン１の出力軸１ａと自動変速機２の入力
軸２ａとが、ロックアップクラッチ５により接続および
接続解除可能に構成されている。
【００２１】前記自動変速機２は、本実施の形態では、
無段変速装置を用いており、前後進切替機構部２１と変
速機構部２２とから構成されている。これらの構成の概
略を図２により説明すると、前後進切替機構部２１は、
プラネタリギヤにより構成されているもので、リングギ
ヤ２１ａと、このリングギヤ２１ａ内に設けられたクラ
ッチ２１ｂと、ピニオンギヤ２１ｃおよびこのピニオン
ギヤ２１ｃを固定するためのクラッチ２１ｄと、入力軸
２ａに連結されたサンギヤ２１ｅと、から構成されてお
り、クラッチ２１ｂ，２１ｄの締結パターンによって後
退状態、ニュートラル状態、前進状態を決定する。前記
変速機構部２２は、いわゆる無段変速機であって、プラ
イマリプーリ２２ａに伝達された駆動力は、ベルト２２
ｂを介してセカンダリプーリ２２ｃへ伝達され、図外の
アイドラギヤ、ファイナルギヤ、デファレンシャルギヤ
を介して駆動輪へと伝達される。なお、本実施の形態に
あっては、無段変速機を用いているが、シフトレバーに
より、前進側では、自動変速を実行するＤレンジ，所定
の変速比を形成する１速レンジおよび２速レンジを有
し、後進側では、後退レンジを有している。また、自動
変速機としてはプラネタリギヤを用いた有段の自動変速
機や、あるいは他の構造の無段変速機などを用いること
ができる。
無段変速装置を用いており、前後進切替機構部２１と変
速機構部２２とから構成されている。これらの構成の概
略を図２により説明すると、前後進切替機構部２１は、
プラネタリギヤにより構成されているもので、リングギ
ヤ２１ａと、このリングギヤ２１ａ内に設けられたクラ
ッチ２１ｂと、ピニオンギヤ２１ｃおよびこのピニオン
ギヤ２１ｃを固定するためのクラッチ２１ｄと、入力軸
２ａに連結されたサンギヤ２１ｅと、から構成されてお
り、クラッチ２１ｂ，２１ｄの締結パターンによって後
退状態、ニュートラル状態、前進状態を決定する。前記
変速機構部２２は、いわゆる無段変速機であって、プラ
イマリプーリ２２ａに伝達された駆動力は、ベルト２２
ｂを介してセカンダリプーリ２２ｃへ伝達され、図外の
アイドラギヤ、ファイナルギヤ、デファレンシャルギヤ
を介して駆動輪へと伝達される。なお、本実施の形態に
あっては、無段変速機を用いているが、シフトレバーに
より、前進側では、自動変速を実行するＤレンジ，所定
の変速比を形成する１速レンジおよび２速レンジを有
し、後進側では、後退レンジを有している。また、自動
変速機としてはプラネタリギヤを用いた有段の自動変速
機や、あるいは他の構造の無段変速機などを用いること
ができる。
【００２２】前記制動装置３は、詳細な説明ならびに図
示は省略するが、運転者が制動操作を行っておらずマス
タシリンダに圧力が発生していない場合でも、図外のポ
ンプを駆動させて発生した液圧を図外のホイルシリンダ
に供給するとともに、このホイルシリンダ圧を適正に制
御することにより走行状態に応じた最適油圧を発生させ
るよう構成されている。
示は省略するが、運転者が制動操作を行っておらずマス
タシリンダに圧力が発生していない場合でも、図外のポ
ンプを駆動させて発生した液圧を図外のホイルシリンダ
に供給するとともに、このホイルシリンダ圧を適正に制
御することにより走行状態に応じた最適油圧を発生させ
るよう構成されている。
【００２３】図１に戻り、本実施の形態にあっては、ロ
ックアップクラッチ５と自動変速機２との間には、発電
電動機６が設けられている。図３は、この発電電動機６
ならびに前記ロックアップクラッチ５を示す断面図であ
る。前記発電電動機６は、電動機および発電機として機
能するもので、前記入力軸２ａと共に回転するロータ６
ａと、このロータ６ａの外周に設けられてコイル６ｂが
巻き付けられたステータ６ｃと、を備え、コイル６ｂに
通電してロータ６ａを回転させることができ、逆に、ロ
ータ６ａが回転しているときにコイル６ｂに発生した電
力を取り出せる構成となっている。
ックアップクラッチ５と自動変速機２との間には、発電
電動機６が設けられている。図３は、この発電電動機６
ならびに前記ロックアップクラッチ５を示す断面図であ
る。前記発電電動機６は、電動機および発電機として機
能するもので、前記入力軸２ａと共に回転するロータ６
ａと、このロータ６ａの外周に設けられてコイル６ｂが
巻き付けられたステータ６ｃと、を備え、コイル６ｂに
通電してロータ６ａを回転させることができ、逆に、ロ
ータ６ａが回転しているときにコイル６ｂに発生した電
力を取り出せる構成となっている。
【００２４】前記ロックアップクラッチ５は、エンジン
１の出力軸１ａと一体回転するハウジング５１と、前記
自動変速機２の入力軸２ａと一体回転するピストン５２
とを接続させたり、接続を解除させたりするものであっ
て、油圧クラッチと電磁クラッチの構成を兼ね備えるも
のである。前記ハウジング５１とピストン５２には、両
者の外周部に相互に対向したフェージング５１ａ，５２
ａを有し、油室５３に導入された油圧あるいはフェージ
ング５１ａ内に設けられたコイル５１ｂに通電して発生
した磁力のいずれかによりピストン５２がリターンスプ
リング５４に抗してスライドして締結するよう構成され
ている。また、ピストン５２と入力軸２ａとの間には、
捩り振動を吸収するトーションスプリング５５が設けら
れている。
１の出力軸１ａと一体回転するハウジング５１と、前記
自動変速機２の入力軸２ａと一体回転するピストン５２
とを接続させたり、接続を解除させたりするものであっ
て、油圧クラッチと電磁クラッチの構成を兼ね備えるも
のである。前記ハウジング５１とピストン５２には、両
者の外周部に相互に対向したフェージング５１ａ，５２
ａを有し、油室５３に導入された油圧あるいはフェージ
ング５１ａ内に設けられたコイル５１ｂに通電して発生
した磁力のいずれかによりピストン５２がリターンスプ
リング５４に抗してスライドして締結するよう構成され
ている。また、ピストン５２と入力軸２ａとの間には、
捩り振動を吸収するトーションスプリング５５が設けら
れている。
【００２５】以上説明したエンジン１の駆動、自動変速
機２の作動、制動装置３の作動、ロックアップクラッチ
５の作動、発電電動機６の作動は、コントロールユニッ
ト４により制御する。前記コントロールユニット４は、
図１に示すように、走行状態を検出する走行状態検出手
段ＳＳを有し、この走行状態検出手段ＳＳからの入力に
基づいて、例えば、下記のエンジン始動制御や回生制御
やアイドリング停止制御を実行する。
機２の作動、制動装置３の作動、ロックアップクラッチ
５の作動、発電電動機６の作動は、コントロールユニッ
ト４により制御する。前記コントロールユニット４は、
図１に示すように、走行状態を検出する走行状態検出手
段ＳＳを有し、この走行状態検出手段ＳＳからの入力に
基づいて、例えば、下記のエンジン始動制御や回生制御
やアイドリング停止制御を実行する。
【００２６】イ）エンジン始動制御エンジン１の始動時
には、ロックアップクラッチ５を締結させておいて、発
電電動機６を電動機として駆動させ、エンジン１を始動
させる始動制御を実行する。ちなみに、この制御は、一
般的であるように、自動変速機２がニュートラル状態で
あるニュートラルポジションあるいはパーキングポジシ
ョンにシフトされているときのみ可能である。
には、ロックアップクラッチ５を締結させておいて、発
電電動機６を電動機として駆動させ、エンジン１を始動
させる始動制御を実行する。ちなみに、この制御は、一
般的であるように、自動変速機２がニュートラル状態で
あるニュートラルポジションあるいはパーキングポジシ
ョンにシフトされているときのみ可能である。
【００２７】ロ）回生制御走行中に減速を行った場合に
は、ロックアップクラッチ５を解放させ、かつ、発電電
動機６を発電機として作動させ、エンジンブレーキに相
当するエネルギを違和感無く回生する。さらに、この
時、制動装置３においてＡＢＳ制御における減圧作動と
同様の作動を行わせてホイルシリンダ圧を低減させ、そ
の制動力分も発電電動機６により違和感無く回生するよ
うにしてもよい。
は、ロックアップクラッチ５を解放させ、かつ、発電電
動機６を発電機として作動させ、エンジンブレーキに相
当するエネルギを違和感無く回生する。さらに、この
時、制動装置３においてＡＢＳ制御における減圧作動と
同様の作動を行わせてホイルシリンダ圧を低減させ、そ
の制動力分も発電電動機６により違和感無く回生するよ
うにしてもよい。
【００２８】ハ）アイドリング停止制御一旦停車状態を
検出すると、ロックアップクラッチ５を開放させてエン
ジン１を停止させ、無駄に燃料を消費するのを防止す
る。また、このアイドリング停止制御時には、自動変速
機２をニュートラル状態としておき、その後、運転者に
発進の意図があることを検出すると、まず、上述のエン
ジン始動制御を実行した後、ロックアップクラッチ５を
開放状態とするとともに、自動変速機２をニュートラル
状態から走行ポジションに戻し、その後、ロックアップ
クラッチ５を締結させる。これにより運転者の発進意図
に応じて車両が発進する。
検出すると、ロックアップクラッチ５を開放させてエン
ジン１を停止させ、無駄に燃料を消費するのを防止す
る。また、このアイドリング停止制御時には、自動変速
機２をニュートラル状態としておき、その後、運転者に
発進の意図があることを検出すると、まず、上述のエン
ジン始動制御を実行した後、ロックアップクラッチ５を
開放状態とするとともに、自動変速機２をニュートラル
状態から走行ポジションに戻し、その後、ロックアップ
クラッチ５を締結させる。これにより運転者の発進意図
に応じて車両が発進する。
【００２９】上述のロックアップクラッチ５の締結・解
放の作動は、自動変速機２の油路から伝達される油圧に
より自動変速機２の変速作動に連携して実行される他、
コントロールユニット４から出力される制御信号によっ
ても実行される。
放の作動は、自動変速機２の油路から伝達される油圧に
より自動変速機２の変速作動に連携して実行される他、
コントロールユニット４から出力される制御信号によっ
ても実行される。
【００３０】このコントロールユニット４からの制御信
号によりロックアップクラッチ５を解放状態から締結さ
せるときには、本実施の形態にあっては、滑り制御を実
行してロックアップクラッチ５の締結をスムーズに行
い、エンジントルクが自動変速機２に伝達されるときに
ショックが生じない。
号によりロックアップクラッチ５を解放状態から締結さ
せるときには、本実施の形態にあっては、滑り制御を実
行してロックアップクラッチ５の締結をスムーズに行
い、エンジントルクが自動変速機２に伝達されるときに
ショックが生じない。
【００３１】以下に、この滑り制御について説明する。
前記滑り制御は、ロックアップクラッチ５を、まず、半
クラッチ状態とし、その後、走行負荷などに対応してフ
ィードバック制御しながら完全に締結させるものであ
る。
前記滑り制御は、ロックアップクラッチ５を、まず、半
クラッチ状態とし、その後、走行負荷などに対応してフ
ィードバック制御しながら完全に締結させるものであ
る。
【００３２】図４は、コントロールユニット４における
滑り制御を実行する部分を示すブロック図である。図に
おいて４１は目標締結時間推定部である。この目標締結
時間推定部４１は、エンジン回転数やブースト圧などの
入力データ基づいてエンジントルクを推定するとともに
車両負荷を推定し、さらに、予め入力されているマップ
を参照してエンジントルクおよび車両負荷に応じてロッ
クアップクラッチ５の目標締結時間を推定するものであ
る。
滑り制御を実行する部分を示すブロック図である。図に
おいて４１は目標締結時間推定部である。この目標締結
時間推定部４１は、エンジン回転数やブースト圧などの
入力データ基づいてエンジントルクを推定するとともに
車両負荷を推定し、さらに、予め入力されているマップ
を参照してエンジントルクおよび車両負荷に応じてロッ
クアップクラッチ５の目標締結時間を推定するものであ
る。
【００３３】この推定された目標締結時間は、目標スリ
ップ率算出部４２に入力されて目標スリップ率（出力軸
１ａと入力軸２ａとの回転差である目標回転差）が演算
される。この演算は、現行の両軸１ａ，２ａの回転差
を、目標締結時間で割って求める。
ップ率算出部４２に入力されて目標スリップ率（出力軸
１ａと入力軸２ａとの回転差である目標回転差）が演算
される。この演算は、現行の両軸１ａ，２ａの回転差
を、目標締結時間で割って求める。
【００３４】この目標スリップ率算出部４２で演算され
た目標回転差と、ロックアップクラッチ５の前後の実回
転差との差が目標ずれ回転差として、出力デューティ計
算部４３に入力される。この出力デューティ計算部４３
は、目標ずれ回転差に応じたフィードバック制御により
出力デューティ比を決定するものである。
た目標回転差と、ロックアップクラッチ５の前後の実回
転差との差が目標ずれ回転差として、出力デューティ計
算部４３に入力される。この出力デューティ計算部４３
は、目標ずれ回転差に応じたフィードバック制御により
出力デューティ比を決定するものである。
【００３５】この出力デューティ計算部４３から出力さ
れたデューティ値あるいは後述する初回デューティ値補
正部４４から出力された初回デューティ値に基づいて、
ロックアップクラッチ５に駆動信号が出力されてロック
アップクラッチ５の締結が成される。
れたデューティ値あるいは後述する初回デューティ値補
正部４４から出力された初回デューティ値に基づいて、
ロックアップクラッチ５に駆動信号が出力されてロック
アップクラッチ５の締結が成される。
【００３６】前記初期デューティ値補正部４４は、ロッ
クアップクラッチ５を締結させるにあたり、まず、目標
とする半クラッチ状態に作動させる駆動信号である初回
デューティ値（特許請求の範囲の初回制御量に相当す
る）を出力する部分であり、初回デューティ値参照部４
４ａと、油温補正部４４ｂと、初回デューティ値妥当判
断部４４ｃとを備えている。前記初回デューティ値参照
部４４ａは、予め入力されているマップに基づいて、入
力信号から推定したエンジントルクならびに車両負荷か
ら初回デューティ値を得るとともに、この初回デューテ
ィ値に対して初回デューティ値妥当判断部４４ｃの判断
結果に基づいた補正を加える。
クアップクラッチ５を締結させるにあたり、まず、目標
とする半クラッチ状態に作動させる駆動信号である初回
デューティ値（特許請求の範囲の初回制御量に相当す
る）を出力する部分であり、初回デューティ値参照部４
４ａと、油温補正部４４ｂと、初回デューティ値妥当判
断部４４ｃとを備えている。前記初回デューティ値参照
部４４ａは、予め入力されているマップに基づいて、入
力信号から推定したエンジントルクならびに車両負荷か
ら初回デューティ値を得るとともに、この初回デューテ
ィ値に対して初回デューティ値妥当判断部４４ｃの判断
結果に基づいた補正を加える。
【００３７】初回デューティ値参照部４４ａで得られた
初回デューティ値は、油温補正部４４ｂに入力される。
この油温補正部４４ｂでは、予め入力されているマップ
によりロックアップクラッチ５の油温を検出する油温セ
ンサＳ１の検出値に応じて、入力された初回デューティ
値に補正を加え、この油温補正後初回デューティ値をロ
ックアップクラッチ５に向けて出力する。
初回デューティ値は、油温補正部４４ｂに入力される。
この油温補正部４４ｂでは、予め入力されているマップ
によりロックアップクラッチ５の油温を検出する油温セ
ンサＳ１の検出値に応じて、入力された初回デューティ
値に補正を加え、この油温補正後初回デューティ値をロ
ックアップクラッチ５に向けて出力する。
【００３８】前記初回デューティ値妥当判断部４４ｃ
は、詳細は後述するが、初回デューティ値を出力した後
のロックアップクラッチ５における回転差に基づいて、
初回デューティ値が妥当であったか否か判断し、妥当で
ない場合には、所定量の補正を加える。
は、詳細は後述するが、初回デューティ値を出力した後
のロックアップクラッチ５における回転差に基づいて、
初回デューティ値が妥当であったか否か判断し、妥当で
ない場合には、所定量の補正を加える。
【００３９】次に、上述したロックアップクラッチ５の
締結の制御を行う各構成による制御の流れを図５のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
締結の制御を行う各構成による制御の流れを図５のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
【００４０】ステップ４０１では、滑り制御を開始する
か否か、すなわちロックアップクラッチ５を解放した状
態から締結を開始するか否かを判定し、滑り制御開始の
場合はステップ４０２に進み、滑り制御開始でなければ
１回の流れを終える。次に、ステップ４０２では、今回
の滑り制御において初回の制御であるか否か、すなわち
滑り制御開始条件成立後、本ルーチンを通るのが初めて
であるか否かを判定し、初回の場合ステップ４０３に進
んで、初回デューティ値補正を含む初回デューティ値出
力制御を実施する。一方、ステップ４０２において初回
でないと判定した場合にはステップ４１５に進んで締結
制御を実行する。
か否か、すなわちロックアップクラッチ５を解放した状
態から締結を開始するか否かを判定し、滑り制御開始の
場合はステップ４０２に進み、滑り制御開始でなければ
１回の流れを終える。次に、ステップ４０２では、今回
の滑り制御において初回の制御であるか否か、すなわち
滑り制御開始条件成立後、本ルーチンを通るのが初めて
であるか否かを判定し、初回の場合ステップ４０３に進
んで、初回デューティ値補正を含む初回デューティ値出
力制御を実施する。一方、ステップ４０２において初回
でないと判定した場合にはステップ４１５に進んで締結
制御を実行する。
【００４１】ステップ４０３に続く初回デューティ値制
御は、図４の初回デューティ値補正部４４により制御を
実行する部分であり、まず、ステップ４０３において、
エンジントルク、負荷トルク、クラッチ前後回転、油温
などの各パラメータを入力する。続くステップ４０４で
は、初回デューティ量を学習値から入手する。すなわ
ち、図４に示す初期デューティ量参照部において、パラ
メータに基づいて初期デューティ量を求める処理を実行
する。ステップ４０５では、図４に示す油温補正部にお
いて、初回デューティ値ならびに油温に基づいてマップ
を参照し、続くステップ４０６において、初回デューテ
ィ値を補正し、この補正値である油温補正後初回デュー
ティ値を求める。さらに、ステップ４０７において、油
温補正後初回デューティ値をロックアップクラッチ５に
向けて出力する。
御は、図４の初回デューティ値補正部４４により制御を
実行する部分であり、まず、ステップ４０３において、
エンジントルク、負荷トルク、クラッチ前後回転、油温
などの各パラメータを入力する。続くステップ４０４で
は、初回デューティ量を学習値から入手する。すなわ
ち、図４に示す初期デューティ量参照部において、パラ
メータに基づいて初期デューティ量を求める処理を実行
する。ステップ４０５では、図４に示す油温補正部にお
いて、初回デューティ値ならびに油温に基づいてマップ
を参照し、続くステップ４０６において、初回デューテ
ィ値を補正し、この補正値である油温補正後初回デュー
ティ値を求める。さらに、ステップ４０７において、油
温補正後初回デューティ値をロックアップクラッチ５に
向けて出力する。
【００４２】ステップ４０８では、今回の油温補正後初
回デューティ値出力によるロックアップクラッチ５の作
動の結果、発生したロックアップクラッチ５の前後の回
転差すなわち実スリップ率を入力し、目標スリップ率
（目標半クラッチ位置としたときのスリップ率）と実ス
リップ率との差Ａを算出する。すなわち、目標スリップ
率は、目標締結時間推定部４１おいてエンジントルクな
らびに車両負荷から目標締結時間を決定し、目標スリッ
プ率算出部４２において、目標締結時間と現行の回転差
とから制御周期ごとに割り出す。なお、目標スリップ率
は、ロックアップクラッチ５の前後の回転差に基づいて
決定することもできる。一方、実スリップ率は、入出力
軸の回転差から求める。
回デューティ値出力によるロックアップクラッチ５の作
動の結果、発生したロックアップクラッチ５の前後の回
転差すなわち実スリップ率を入力し、目標スリップ率
（目標半クラッチ位置としたときのスリップ率）と実ス
リップ率との差Ａを算出する。すなわち、目標スリップ
率は、目標締結時間推定部４１おいてエンジントルクな
らびに車両負荷から目標締結時間を決定し、目標スリッ
プ率算出部４２において、目標締結時間と現行の回転差
とから制御周期ごとに割り出す。なお、目標スリップ率
は、ロックアップクラッチ５の前後の回転差に基づいて
決定することもできる。一方、実スリップ率は、入出力
軸の回転差から求める。
【００４３】続くステップ４０９では、制御初回回転差
変化値△Ｎを入手する。この制御初回回転差変化値△Ｎ
とは、目標半クラッチ位置に制御した初回の制御におい
て、クラッチ前後における回転差が、目標としている回
転差からどれだけずれているかを示す値である。
変化値△Ｎを入手する。この制御初回回転差変化値△Ｎ
とは、目標半クラッチ位置に制御した初回の制御におい
て、クラッチ前後における回転差が、目標としている回
転差からどれだけずれているかを示す値である。
【００４４】ステップ４１０では、制御初回回転差変化
値△Ｎが予め設定されている下限しきい値Ｘよりも小さ
いか否かを判定し、△Ｎ＜Ｘの場合はステップ４１１に
進んで現在の初回デューティ値に補正値Ｙを加える補正
を実行する。一方、ステップ４１０において△Ｎ≧Ｘの
場合は、ステップ４１２に進んで、制御初回回転差変化
値△Ｎが予め設定されている上限しきい値Ｚよりも大き
いか否かを判定し、△Ｎ＞Ｚの場合には、ステップ４１
３に進んで初回デューティ値から補正値Ｙを差し引く補
正を実行する。このように、ステップ４１１あるいはス
テップ４１３において補正を実行した場合は、ステップ
４１４に進んで、初回デューティ値を再学習する。すな
わち、上記補正を実行した値に置き換える。
値△Ｎが予め設定されている下限しきい値Ｘよりも小さ
いか否かを判定し、△Ｎ＜Ｘの場合はステップ４１１に
進んで現在の初回デューティ値に補正値Ｙを加える補正
を実行する。一方、ステップ４１０において△Ｎ≧Ｘの
場合は、ステップ４１２に進んで、制御初回回転差変化
値△Ｎが予め設定されている上限しきい値Ｚよりも大き
いか否かを判定し、△Ｎ＞Ｚの場合には、ステップ４１
３に進んで初回デューティ値から補正値Ｙを差し引く補
正を実行する。このように、ステップ４１１あるいはス
テップ４１３において補正を実行した場合は、ステップ
４１４に進んで、初回デューティ値を再学習する。すな
わち、上記補正を実行した値に置き換える。
【００４５】一方、ステップ４１０ならびにステップ４
１２でＮＯと判断された場合、すなわち制御初回回転差
変化値△Ｎが下限しきい値Ｘと上限しきい値Ｚとの間の
範囲内であれば、初回デューティ値が適当であるとし
て、補正を実行することなく１回の流れを終了する。
１２でＮＯと判断された場合、すなわち制御初回回転差
変化値△Ｎが下限しきい値Ｘと上限しきい値Ｚとの間の
範囲内であれば、初回デューティ値が適当であるとし
て、補正を実行することなく１回の流れを終了する。
【００４６】上述のように滑り制御における初回の制御
である、目標半クラッチ位置への制御、すなわちステッ
プ４０３〜４１４の初回デューティ値の出力ならびに初
回デューティ値の妥当判断が前記初回デューティ値妥当
判断部４４ｃにおいて成されるものである。また、上記
の初回デューティ値補正部４４による制御を実行した
ら、滑り制御の２回目以降の制御では、ステップ４０２
においてＮＯと判定されて、ステップ４０２からステッ
プ４１５に進む。
である、目標半クラッチ位置への制御、すなわちステッ
プ４０３〜４１４の初回デューティ値の出力ならびに初
回デューティ値の妥当判断が前記初回デューティ値妥当
判断部４４ｃにおいて成されるものである。また、上記
の初回デューティ値補正部４４による制御を実行した
ら、滑り制御の２回目以降の制御では、ステップ４０２
においてＮＯと判定されて、ステップ４０２からステッ
プ４１５に進む。
【００４７】ステップ４１５では、フィードバック制御
ならびにデューティ比の出力制御を実行する。すなわ
ち、目標スリップ率算出部４２において算出した目標ス
リップ率と、実スリップ率とに基づいて両者が一致する
ように、出力デューティ計算部４３において出力デュー
ティ値を求めてこれを出力する制御を実行する。このよ
うな目標スリップ率と実スリップ率とに応じた補正を実
行した後には、ステップ４１６において、目標スリップ
率を得るためのデューティ値を算出し、続くステップ４
１７において、この新しく得られたデューティ値を学習
値として登録する。
ならびにデューティ比の出力制御を実行する。すなわ
ち、目標スリップ率算出部４２において算出した目標ス
リップ率と、実スリップ率とに基づいて両者が一致する
ように、出力デューティ計算部４３において出力デュー
ティ値を求めてこれを出力する制御を実行する。このよ
うな目標スリップ率と実スリップ率とに応じた補正を実
行した後には、ステップ４１６において、目標スリップ
率を得るためのデューティ値を算出し、続くステップ４
１７において、この新しく得られたデューティ値を学習
値として登録する。
【００４８】以上説明したように、本実施の形態では、
ロックアップクラッチ５を締結させる際に滑り制御を実
行するにあたり、制御の初回の出力で半クラッチ位置に
制御するため、従来技術と比較して、短時間に半クラッ
チ状態を形成でき、制御応答性が高いという効果が得ら
れる。
ロックアップクラッチ５を締結させる際に滑り制御を実
行するにあたり、制御の初回の出力で半クラッチ位置に
制御するため、従来技術と比較して、短時間に半クラッ
チ状態を形成でき、制御応答性が高いという効果が得ら
れる。
【００４９】しかも、上記半クラッチ状態を形成する出
力である初回デューティ値に関し、本実施の形態では、
固定値を用いるのではなく、エンジントルクと車両負荷
とに基づいて初回デューティ値を算出し、さらに、この
初回デューティ値を、油温補正部４４ｂにより油温に基
づいて補正し、さらに、その出力後の実スリップ率に基
づいて初回デューティ値妥当判断部４４ｃにより初回デ
ューティ値が妥当であるか否かを判定し、この判定に基
づいて、目標半クラッチ位置での滑り量が適正となる側
に補正し、この補正値を次回の滑り制御に用いるように
している。したがって、初回デューティ値として、走行
条件に応じた適正値が選択されて、高い制御精度が得ら
れ、さらに、油温の変化があっても油温補正部４４ｂに
よる補正で対応でき、フェージングの経時劣化による締
結位置の変化があっても初回デューティ値妥当判断部４
４ｃによる補正で対応でき、初回デューティ値が適正に
補正される。この結果、油温変化や経時劣化があって
も、滑り量が適正に保たれ、高い制御精度が得られる。
力である初回デューティ値に関し、本実施の形態では、
固定値を用いるのではなく、エンジントルクと車両負荷
とに基づいて初回デューティ値を算出し、さらに、この
初回デューティ値を、油温補正部４４ｂにより油温に基
づいて補正し、さらに、その出力後の実スリップ率に基
づいて初回デューティ値妥当判断部４４ｃにより初回デ
ューティ値が妥当であるか否かを判定し、この判定に基
づいて、目標半クラッチ位置での滑り量が適正となる側
に補正し、この補正値を次回の滑り制御に用いるように
している。したがって、初回デューティ値として、走行
条件に応じた適正値が選択されて、高い制御精度が得ら
れ、さらに、油温の変化があっても油温補正部４４ｂに
よる補正で対応でき、フェージングの経時劣化による締
結位置の変化があっても初回デューティ値妥当判断部４
４ｃによる補正で対応でき、初回デューティ値が適正に
補正される。この結果、油温変化や経時劣化があって
も、滑り量が適正に保たれ、高い制御精度が得られる。
【図１】実施の形態のクラッチ制御装置を示す全体図で
ある。
ある。
【図２】実施の形態の要部を示す構成説明図である。
【図３】実施の形態の要部を示す断面図である。
【図４】実施の形態の要部を示す構成説明図である。
【図５】実施の形態の滑り制御を示すフローチャートで
ある。
ある。
１ エンジン １ａ 出力軸 ２ａ 入力軸 ２ 自動変速機 ３ 制動装置 ４ コントロールユニット ５ ロックアップクラッチ ６ 発電電動機 ６ａ ロータ ６ｂ コイル ６ｃ ステータ ２１ 前後進切替機構部 ２１ａ リングギヤ ２１ｂ クラッチ ２１ｃ ピニオンギヤ ２１ｄ クラッチ ２１ｅ サンギヤ ２２ 変速機構部 ２２ａ プライマリプーリ ２２ｂ ベルト ２２ｃ セカンダリプーリ ４１ 目標締結時間推定部 ４２ 目標スリップ率算出部 ４３ 出力デューティ計算部 ４４ 初回デューティ値補正部 ４４ａ 初回デューティ値参照部 ４４ｂ 油温補正部 ４４ｃ 初回デューティ値妥当判断部 ５１ｂ コイル ５１ ハウジング ５１ａ フェージング ５２ ピストン ５３ 油室 ５４ リターンスプリング ５５ トーションスプリング
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｄ 27/16 Ｄ Ｆターム(参考） 3J053 CA05 CB03 CB14 CB18 CB23 DA24 DA25 EA02 FA02 FB02 3J057 AA01 AA03 BB02 EE09 GA03 GA19 GA64 GB11 GB13 GB14 GC08 GE05 GE13 HH02 JJ01
Claims (4)
- 【請求項１】 クラッチにより断続される入力軸および
出力軸と、 この入力軸および出力軸の回転数差を検出する回転数差
検出手段と、 前記クラッチの締結時に、クラッチを所定の半クラッチ
状態とした後、完全に締結させる制御を実行する締結制
御手段と、 を備えたクラッチ制御装置において、 前記締結制御手段に、前記クラッチの締結開始時に所定
の半クラッチ状態を形成する初回制御量を記憶する記憶
手段と、前記初回制御量によって制御されたときの入力
軸と出力軸の回転数差に基づき、回転数差が所定の適正
範囲外であれば前記初回制御量を補正する補正手段と、
を設けたことを特徴とするクラッチ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載のクラッチ制御装置にお
いて、 前記締結制御手段は、入力トルクと車両負荷の大きさか
ら目標締結時間を演算する目標締結時間演算手段と、前
記目標締結時間と入出力軸回転数差とから目標スリップ
率を演算する目標スリップ率演算手段と、前記回転数差
から実スリップ率を演算する実スリップ率演算手段と、
を備え、 前記補正手段は、目標スリップ率と実スリップ率とから
目標回転数差を求め、前記初回制御量を出力したときの
実際の回転数差と、目標回転数差とのずれに基づいて補
正を実行することを特徴とするクラッチ制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または２に記載のクラッチ制御
装置において、 前記補正手段は、初回制御量を油温に基づいて補正する
油温補正部を備えていることを特徴とするクラッチ制御
装置。 - 【請求項４】 前記クラッチは、車両のエンジンと自動
変速機とを結ぶ駆動力伝達経路の途中に設けられ、 前記駆動力伝達経路において前記クラッチよりも自動変
速機側位置には通電により駆動するモータ機能と、駆動
力を電気エネルギに変換する発電機機能とを兼ね備えた
発電電動機が設けられ、 前記締結制御手段を含む制御手段が、クラッチを解放さ
せた状態で前記車輪側からの入力により発電電動機を発
電機として機能させて発電させるとともに、クラッチを
締結あるいは解放状態で発電電動機を電動機として機能
させてその駆動力を駆動輪に伝達させる制御を実行する
よう構成されていることを特徴とするクラッチ制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000055487A JP2001241545A (ja) | 2000-03-01 | 2000-03-01 | クラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000055487A JP2001241545A (ja) | 2000-03-01 | 2000-03-01 | クラッチ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001241545A true JP2001241545A (ja) | 2001-09-07 |
Family
ID=18576599
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000055487A Pending JP2001241545A (ja) | 2000-03-01 | 2000-03-01 | クラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001241545A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003120721A (ja) * | 2001-10-16 | 2003-04-23 | Honda Motor Co Ltd | 車両用動力伝達装置 |
| JP2004136743A (ja) * | 2002-10-16 | 2004-05-13 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | ハイブリッド電気自動車のパワートレイン構造 |
| JP2008189307A (ja) * | 2008-02-26 | 2008-08-21 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | ハイブリッド電気自動車のパワートレイン構造 |
| US7509203B2 (en) | 2004-03-31 | 2009-03-24 | Jatco Ltd | Lock-up control for torque converter |
| JP2009243502A (ja) * | 2008-03-28 | 2009-10-22 | Honda Motor Co Ltd | クラッチ制御装置 |
| JP2010105649A (ja) * | 2008-10-31 | 2010-05-13 | Hyundai Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のクラッチ特性補正方法 |
| JP2010235089A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Aisin Aw Co Ltd | ハイブリッド駆動装置 |
| JP2011038625A (ja) * | 2009-08-18 | 2011-02-24 | Toyota Motor Corp | 係合装置の制御装置 |
| JP2011195119A (ja) * | 2010-03-23 | 2011-10-06 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両用クラッチ装置 |
| JP2012021549A (ja) * | 2010-07-12 | 2012-02-02 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 |
| WO2013141069A1 (ja) * | 2012-03-19 | 2013-09-26 | 本田技研工業株式会社 | 車両の動力伝達機構の制御装置 |
| WO2022059667A1 (ja) * | 2020-09-15 | 2022-03-24 | 株式会社デンソー | 制御装置 |
| WO2022059671A1 (ja) * | 2020-09-15 | 2022-03-24 | 株式会社デンソー | 制御装置 |
-
2000
- 2000-03-01 JP JP2000055487A patent/JP2001241545A/ja active Pending
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003120721A (ja) * | 2001-10-16 | 2003-04-23 | Honda Motor Co Ltd | 車両用動力伝達装置 |
| JP2004136743A (ja) * | 2002-10-16 | 2004-05-13 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | ハイブリッド電気自動車のパワートレイン構造 |
| US7509203B2 (en) | 2004-03-31 | 2009-03-24 | Jatco Ltd | Lock-up control for torque converter |
| JP2008189307A (ja) * | 2008-02-26 | 2008-08-21 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | ハイブリッド電気自動車のパワートレイン構造 |
| JP2009243502A (ja) * | 2008-03-28 | 2009-10-22 | Honda Motor Co Ltd | クラッチ制御装置 |
| JP2010105649A (ja) * | 2008-10-31 | 2010-05-13 | Hyundai Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のクラッチ特性補正方法 |
| JP2010235089A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Aisin Aw Co Ltd | ハイブリッド駆動装置 |
| JP2011038625A (ja) * | 2009-08-18 | 2011-02-24 | Toyota Motor Corp | 係合装置の制御装置 |
| JP2011195119A (ja) * | 2010-03-23 | 2011-10-06 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両用クラッチ装置 |
| JP2012021549A (ja) * | 2010-07-12 | 2012-02-02 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 |
| WO2013141069A1 (ja) * | 2012-03-19 | 2013-09-26 | 本田技研工業株式会社 | 車両の動力伝達機構の制御装置 |
| CN104011419A (zh) * | 2012-03-19 | 2014-08-27 | 本田技研工业株式会社 | 车辆的动力传递机构的控制装置 |
| US9334953B2 (en) | 2012-03-19 | 2016-05-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for vehicle power transmission mechanism |
| WO2022059667A1 (ja) * | 2020-09-15 | 2022-03-24 | 株式会社デンソー | 制御装置 |
| WO2022059671A1 (ja) * | 2020-09-15 | 2022-03-24 | 株式会社デンソー | 制御装置 |
| JP7400674B2 (ja) | 2020-09-15 | 2023-12-19 | 株式会社デンソー | 制御装置 |
| JP7400673B2 (ja) | 2020-09-15 | 2023-12-19 | 株式会社デンソー | 制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3922549B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| KR100770074B1 (ko) | 하이브리드 차량의 제어 장치 | |
| US6335573B1 (en) | Engine control apparatus | |
| JP4862624B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| EP2789834B1 (en) | Automatic vehicle-engine control device | |
| JP5131441B2 (ja) | 自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法 | |
| JP4349416B2 (ja) | パワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 | |
| US9381910B2 (en) | Hybrid electric vehicle control device | |
| KR20070049987A (ko) | 하이브리드 차량의 엔진 재시동 제어 장치 | |
| JP2006250287A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2001225672A (ja) | 無段変速機を備えた車両の制御装置 | |
| WO2016021005A1 (ja) | 車両の制御装置および車両の制御方法 | |
| JP2001241545A (ja) | クラッチ制御装置 | |
| JP2009220712A (ja) | ハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御装置 | |
| JP3612939B2 (ja) | 内燃機関と電動機の複合型車両駆動装置およびその制御方法 | |
| WO2013051128A1 (ja) | エンジン始動システム | |
| CN109027219B (zh) | 车辆控制装置 | |
| JP4648587B2 (ja) | 動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置 | |
| JP2004211802A (ja) | ロックアップ機構の油圧制御装置 | |
| JP4623146B2 (ja) | 車両の制御装置および制御方法 | |
| JP3941777B2 (ja) | ハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置 | |
| JPH11299006A (ja) | ハイブリッド車両のクリープ走行制御装置 | |
| JP6151973B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
| JP2004215402A (ja) | 車輌の制御装置 | |
| JP6660217B2 (ja) | 車両用制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20041111 |
|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20041217 |
|
| RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20050831 |
|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20051111 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060320 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060822 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061023 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070403 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070807 |