JP2021085489A - 駆動力伝達装置及び駆動力伝達装置の制御方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】トルク指令値が変化した後に一定となったときの多板クラッチの伝達トルクの精度を高めることが可能な駆動力伝達装置及び駆動力伝達装置の制御方法を提供する。【解決手段】駆動力伝達装置１は、潤滑油によって摩擦摺動が潤滑される複数のクラッチプレートを有する多板クラッチ（メインクラッチ３）と、供給される電流に応じた押圧力で多板クラッチを押圧する押圧機構６と、押圧機構６に電流を供給する電流供給回路９を有する制御装置７とを備える。制御装置７の電流補正部７３は、トルク指令値Ｔ＊が変化した後にトルク指令値Ｔ＊の変化率が所定範囲内の定トルク状態となったとき、定トルク状態の継続時間に応じた補正量で電流指令値Ｉ＊を補正する。【選択図】図３

Description

本発明は、潤滑油によってクラッチプレート間の摩擦摺動が潤滑される多板クラッチにより駆動力を伝達する駆動力伝達装置、及び駆動力伝達装置の制御方法に関する。
従来、潤滑油によってクラッチプレート間の摩擦摺動が潤滑される多板クラッチにより駆動力を伝達する駆動力伝達装置が、例えば４輪駆動車の補助駆動輪に駆動力を伝達するために用いられている。本出願人は、このような駆動力伝達装置として、特許文献１，２に記載のものを提案している。
特許文献１には、入力電流に対応した出力トルクを車両の駆動源側から補助駆動輪側に伝達する駆動力伝達装置の組み立て後の動作試験の結果に基づいて、入力電流と出力トルクとの特性であるＩ−Ｔ特性を記憶部に記憶し、記憶部に記憶されたＩ−Ｔ特性に基づいて電流を制御することにより、個々の駆動力伝達装置の特性のばらつきを低減して出力トルクの精度を高めることが記載されている。
特許文献２には、指令トルクに基づいて算出された指令電流値がクラッチプレート間の摩擦係合が解除される第１の所定電流値以下である状態から第１の所定電流値よりも大きな値となった場合に起動時であると判定し、起動時における指令電流値が第２の所定電流値以下である場合には、指令電流値が第２の所定電流値よりも大きくなるように、指令電流値に補正値を加える突入電流供給制御を行うことが記載されている。ここで、第２の所定電流値は、クラッチプレートが所定の応答速度（使用上、応答遅れが問題とならない速度）以上で摩擦係合可能な電流値である。
特開２００７−０６４２５１号公報 特開２００９−０１４１３４号公報
ところで、潤滑油によってクラッチプレート間の摩擦摺動が潤滑される多板クラッチと、供給される電流に応じた押圧力で多板クラッチを押圧する押圧機構とを備えた駆動力伝達装置では、例えば指令トルクがゼロの状態から所定値に増大した後に一定となったとき、押圧機構の押圧力が一定であっても、実際に出力されるトルク（駆動力）が時間の経過とともに増大してしまう場合があった。本発明者らは、この原因と対策について鋭意研究し、本発明をなすに至った。
すなわち、本発明は、トルク指令値が変化した後に一定となったときの多板クラッチの伝達トルクの精度を高めることが可能な駆動力伝達装置及び駆動力伝達装置の制御方法を提供することを目的とする。
本発明は、上記の目的を達成するため、同軸上で相対回転可能な入力回転部材及び出力回転部材と、潤滑油によって摩擦摺動が潤滑される複数のクラッチプレートを有する多板クラッチと、供給される電流に応じた押圧力で前記多板クラッチを押圧する押圧機構と、前記押圧機構に電流を供給する電流供給回路を有する制御装置とを備え、前記多板クラッチによって前記入力回転部材から前記出力回転部材に車両の駆動力を伝達する駆動力伝達装置であって、前記制御装置は、前記多板クラッチによって伝達すべき駆動力であるトルク指令値を車両状態に基づいて演算するトルク指令値演算部と、前記トルク指令値に対応する電流指令値を演算する電流指令値演算部と、前記電流指令値を補正する電流補正部と、前記電流補正部によって補正された前記電流指令値に応じた電流が前記押圧機構に供給されるように前記電流供給回路を制御する電流制御部とを有し、前記電流補正部は、前記トルク指令値が変化した後に前記トルク指令値の変化率が所定範囲内の定トルク状態となったとき、当該定トルク状態の継続時間に応じた補正量で前記電流指令値を補正する、駆動力伝達装置を提供する。
また、本発明は、上記の目的を達成するため、同軸上で相対回転可能な入力回転部材及び出力回転部材と、潤滑油によって摩擦摺動が潤滑される複数のクラッチプレートを有する多板クラッチと、供給される電流に応じた押圧力で前記多板クラッチを押圧する押圧機構とを備え、前記多板クラッチによって前記入力回転部材から前記出力回転部材に車両の駆動力を伝達する駆動力伝達装置の制御方法であって、前記多板クラッチによって伝達すべき駆動力であるトルク指令値を車両状態に基づいて演算し、前記トルク指令値に対応する電流指令値を演算し、前記補正された前記電流指令値に応じた電流を前記押圧機構に供給すると共に、前記トルク指令値が変化した後に前記トルク指令値の変化率が所定範囲内の定トルク状態となったとき、当該定トルク状態の継続時間に応じた補正量で前記電流指令値を補正する、駆動力伝達装置の制御方法を提供する。
本発明に係る駆動力伝達装置及び駆動力伝達装置の制御方法によれば、トルク指令値が変化した後に一定となったときの多板クラッチの伝達トルクの精度を高めることが可能となる。
本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置の制御装置が搭載された４輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。 トルクカップリングの構成例を示す断面図である。 制御装置の制御構成の一例を示す制御ブロック図である。 Ｉ−Ｔ特性マップの一例を示すグラフである。 電磁コイルに供給する電流を一定の変化率で変化させたときのメインクラッチの伝達トルクの変化を示したグラフである。 （ａ）は、電流指令値が０からステップ状に増大したときの実電流値とメインクラッチの伝達トルクの変化を示すグラフである。（ｂ）は、（ａ）のグラフの一部を拡大して示す拡大図である。 制御部が実行する処理の手順の一例を示すフローチャートである。 （ａ）〜（ｃ）は、それぞれ異なる変化率でトルク指令値が上昇した後に一定となった場合のメインクラッチの伝達トルク及び電流指令値の時間的な変化の一例を示すグラフである。 第１の補正値マップの一例を示すグラフである。 第２の補正値マップの一例を示すグラフである。 （ａ）及び（ｂ）は、トルク指令値の上昇中におけるメインクラッチの伝達トルク及び電流指令値の時間的な変化の一例を示すグラフであり、（ａ）は補正を行わない場合を、（ｂ）は補正を行う場合を、それぞれ示す。
［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図１１を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
図１は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置の制御装置が搭載された４輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。
図１に示すように、４輪駆動車１００は、駆動源としてのエンジン１１と、エンジン１１の出力を変速するトランスミッション１２と、トランスミッション１２で変速されたエンジン１１の駆動力が常に伝達される主駆動輪としての左右前輪１８１，１８２と、エンジン１１の駆動力が４輪駆動車１００の車両状態に応じて伝達される補助駆動輪としての左右後輪１９１，１９２とを備えている。エンジン１１の駆動力が左右前輪１８１，１８２及び左右後輪１９１，１９２に伝達されるとき、４輪駆動車１００が４輪駆動状態となり、エンジン１１の駆動力が左右前輪１８１，１８２のみに伝達されるとき、４輪駆動車１００が２輪駆動状態となる。なお、駆動源としては、エンジンに替えて電動モータを用いてもよく、エンジンと電動モータを組み合わせた所謂ハイブリットシステムを駆動源としてもよい。
また、４輪駆動車１００は、フロントディファレンシャル１３と、プロペラシャフト１４と、リヤディファレンシャル１５と、リヤディファレンシャル１５に駆動力を伝達するピニオンギヤシャフト１５０と、左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２と、左右の後輪側のドライブシャフト１７１，１７２と、プロペラシャフト１４からピニオンギヤシャフト１５０に駆動力を伝達する駆動力伝達装置１とを備えている。
また、４輪駆動車１００には、左右前輪１８１，１８２及び左右後輪１９１，１９２のそれぞれの回転速度を検出する車輪速センサ１０１〜１０４と、アクセルペダル１１１の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ１０５と、ステアリングホイール１１２の操舵角を検出する操舵角センサ１０６とが搭載されている。これらのセンサ１０１〜１０６の検出値は、駆動力伝達装置１の制御に用いられる４輪駆動車１００の車両状態の一例である。
駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト１４とピニオンギヤシャフト１５０との間に配置されたトルクカップリング２と、トルクカップリング２を制御する制御装置７とを備えており、車両状態に応じた駆動力をプロペラシャフト１４からピニオンギヤシャフト１５０に伝達する。制御装置７は、車輪速センサ１０１〜１０４、アクセルペダルセンサ１０５、及び操舵角センサ１０６の検出値を取得可能であり、トルクカップリング２に供給する電流を増減させることでトルクカップリング２を制御する。
左右前輪１８１，１８２には、エンジン１１の駆動力が、トランスミッション１２、フロントディファレンシャル１３、及び左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２を介して伝達される。フロントディファレンシャル１３は、左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１３１，１３１と、一対のサイドギヤ１３１，１３１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１３２，１３２と、一対のピニオンギヤ１３２，１３２を支持するピニオンギヤシャフト１３３と、これらを収容するフロントデフケース１３４とを有している。
フロントデフケース１３４には、リングギヤ１３５が固定され、このリングギヤ１３５がプロペラシャフト１４の車両前方側の端部に設けられたピニオンギヤ１４１に噛み合っている。プロペラシャフト１４の車両後方側の端部は、トルクカップリング２のハウジング２０に連結されている。トルクカップリング２は、ハウジング２０と相対回転可能に配置されたインナシャフト２３を有しており、インナシャフト２３にピニオンギヤシャフト１５０が相対回転不能に連結されている。トルクカップリング２の詳細については後述する。
リヤディファレンシャル１５は、左右の後輪側のドライブシャフト１７１，１７２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１５１，１５１と、一対のサイドギヤ１５１，１５１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１５２，１５２と、一対のピニオンギヤ１５２，１５２を支持するピニオンギヤシャフト１５３と、これらを収容するリヤデフケース１５４と、リヤデフケース１５４に固定されてピニオンギヤシャフト１５０と噛み合うリングギヤ１５５とを有している。リヤディファレンシャル１５は、ピニオンギヤシャフト１５０から入力された駆動力を、ドライブシャフト１７１，１７２を介して左右後輪１９１，１９２に配分する。
（駆動力伝達装置の構成）
図２は、トルクカップリング２の構成例を示す断面図である。図２において、回転軸線Ｏよりも上側はトルクカップリング２の作動状態（トルク伝達状態）を、下側はトルクカップリング２の非作動状態（トルク非伝達状態）を、それぞれ示す。以下、回転軸線Ｏに平行な方向を軸方向という。
トルクカップリング２は、フロントハウジング２１及びリヤハウジング２２からなる入力回転部材としてのハウジング２０と、ハウジング２０と同軸上で相対回転可能に支持された出力回転部材としてのインナシャフト２３と、ハウジング２０とインナシャフト２３との間に配置された多板クラッチとしてのメインクラッチ３と、メインクラッチ３を押圧するスラスト力を発生させるカム機構４と、制御装置７から電流の供給を受けてカム機構４を作動させる電磁クラッチ機構５とを有して構成されている。カム機構４及び電磁クラッチ機構５は、制御装置７から供給される電流に応じた押圧力でメインクラッチ３を押圧する押圧機構６を構成する。
ハウジング２０の内部には、メインクラッチ３を含むハウジング２０内の各部を潤滑する潤滑油が封入されている。メインクラッチ３は、潤滑油によって摩擦摺動が潤滑される複数のクラッチプレートを有する湿式多板クラッチである。
フロントハウジング２１は、円筒状の筒部２１ａと底部２１ｂとを一体に有する有底円筒状である。筒部２１ａの開口端部における内面には、雌ねじ２１ｃが形成されている。フロントハウジング２１の底部２１ｂには、プロペラシャフト１４（図１参照）が例えば十字継手を介して連結される。また、フロントハウジング２１は、軸方向に延びる複数の外側スプライン突起２１１を筒部２１ａの内周面に有している。
リヤハウジング２２は、鉄等の磁性材料からなる第１環状部材２２１、第１環状部材２２１の内周側に溶接等により一体に結合されたオーステナイト系ステンレス等の非磁性材料からなる第２環状部材２２２、及び第２環状部材２２２の内周側に溶接等により一体に結合された鉄等の磁性材料からなる第３環状部材２２３からなる。第１環状部材２２１と第３環状部材２２３との間には、電磁コイル５３を収容する環状の収容空間２２ａが形成されている。また、第１環状部材２２１の外周面には、フロントハウジング２１の雌ねじ２１ｃに螺合する雄ねじ２２１ａが形成されている。
インナシャフト２３は、筒状に形成され、玉軸受２４及び針状ころ軸受２５によってハウジング２０の内周に支持されている。インナシャフト２３は、軸方向に延びる複数の内側スプライン突起２３１を外周面に有している。また、インナシャフト２３の一端部における内面には、ピニオンギヤシャフト１５０（図１参照）の一端部が相対回転不能に嵌合されるスプライン嵌合部２３２が形成されている。
メインクラッチ３は、軸方向に沿って交互に配置された複数のメインアウタクラッチプレート３１及び複数のメインインナクラッチプレート３２からなる。メインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との摩擦摺動は潤滑油によって潤滑される。メインアウタクラッチプレート３１はフロントハウジング２１と共に回転し、メインインナクラッチプレート３２はインナシャフト２３と共に回転する。メインアウタクラッチプレート３１は、金属からなり、フロントハウジング２１の外側スプライン突起２１１に係合する複数の係合突起３１１を外周端部に有している。メインアウタクラッチプレート３１は、係合突起３１１が外側スプライン突起２１１に係合することにより、フロントハウジング２１との相対回転が規制され、かつフロントハウジング２１に対して軸方向に移動可能である。
メインインナクラッチプレート３２は、インナシャフト２３の内側スプライン突起２３１に係合する複数の係合突起３２１を内周端部に有している。メインインナクラッチプレート３２は、係合突起３２１が内側スプライン突起２３１に係合することにより、インナシャフト２３との相対回転が規制され、かつインナシャフト２３に対して軸方向に移動可能である。また、メインインナクラッチプレート３２は、金属からなる円盤状の基材３３１と、基材３３１の両側面にそれぞれ張り付けられた多孔質の摩擦材３３２とを有している。基材３３１には、摩擦材３３２が貼着された部分よりも内側に、潤滑油を流通させる複数の油孔３３３が形成されている。メインインナクラッチプレート３２には、摩擦材３３２との接触面に、潤滑油を流動させる図略の油溝が形成されている。
カム機構４は、電磁クラッチ機構５を介してハウジング２０の回転力を受けるパイロットカム４１と、メインクラッチ３を軸方向に押圧する押圧部材としてのメインカム４２と、パイロットカム４１とメインカム４２との間に配置された複数の球状のカムボール４３とを有して構成されている。
メインカム４２は、メインクラッチ３の一端におけるメインインナクラッチプレート３２に接触してメインクラッチ３を押圧する環板状の押圧部４２１と、押圧部４２１よりもメインカム４２の内周側に設けられたカム部４２２とを一体に有している。押圧部４２１には、潤滑油を流通させる油孔４２０が軸方向に貫通して形成されている。メインカム４２は、押圧部４２１の内周端部に形成されたスプライン係合部４２１ａがインナシャフト２３の内側スプライン突起２３１に係合し、インナシャフト２３との相対回転が規制されている。また、メインカム４２は、インナシャフト２３に形成された段差面２３ａとの間に配置された皿ばね４４により、メインクラッチ３から軸方向に離間するように付勢されている。
パイロットカム４１は、メインカム４２に対して相対回転する回転力を電磁クラッチ機構５から受けるスプライン突起４１１を外周端部に有している。パイロットカム４１とリヤハウジング２２の第３環状部材２２３との間には、スラスト針状ころ軸受４５が配置されている。パイロットカム４１とメインカム４２のカム部４２２との対向面には、周方向に沿って軸方向の深さが変化する複数のカム溝４１ａ，４２２ａがそれぞれ形成されている。カムボール４３は、パイロットカム４１のカム溝４１ａとメインカム４２のカム溝４２２ａとの間に配置されている。
カム機構４は、パイロットカム４１がメインカム４２に対して回転することにより、メインクラッチ３を押し付ける押圧力を発生する。メインクラッチ３は、カム機構４からの押圧力によってメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２とが摩擦接触し、これら両プレート間の摩擦力によってハウジング２０からインナシャフト２３に駆動力を伝達する。
電磁クラッチ機構５は、アーマチャ５０と、複数のパイロットアウタクラッチプレート５１と、複数のパイロットインナクラッチプレート５２と、電磁コイル５３と、電磁コイル５３を保持する磁性材料からなる環状のヨーク５４とを有して構成されている。電磁コイル５３は、ヨーク５４に保持されてリヤハウジング２２の収容空間２２ａに収容されている。ヨーク５４は、玉軸受２６によってリヤハウジング２２の第３環状部材２２３に支持されている。
電磁コイル５３には、電線５３１を介して制御装置７からの電流が励磁電流として供給される。電磁コイル５３に通電されると、ヨーク５４、リヤハウジング２２の第１環状部材２２１及び第３環状部材２２３、複数のパイロットアウタクラッチプレート５１及びパイロットインナクラッチプレート５２、及びアーマチャ５０を含む磁路Ｇに、励磁電流の大きさに応じた磁束密度の磁束が発生する。
複数のパイロットアウタクラッチプレート５１及び複数のパイロットインナクラッチプレート５２は、鉄等の磁性材料からなる円盤状の部材であり、アーマチャ５０とリヤハウジング２２との間に、軸方向に沿って交互に配置されている。パイロットアウタクラッチプレート５１及びパイロットインナクラッチプレート５２には、磁束の短絡を防ぐための複数の円弧状のスリットがリヤハウジング２２の第２環状部材２２２と軸方向に並ぶ位置に形成されている。
パイロットアウタクラッチプレート５１は、フロントハウジング２１の外側スプライン突起２１１に係合する複数の係合突起５１１を外周端部に有している。パイロットインナクラッチプレート５２は、パイロットカム４１のスプライン突起４１１に係合する複数の係合突起５２１を内周端部に有している。なお、パイロットアウタクラッチプレート５１とパイロットインナクラッチプレート５２との摩擦摺動も、メインクラッチ３と同様に、潤滑油によって潤滑される。
アーマチャ５０は、鉄等の磁性材料からなる環状の部材であり、外周部にはフロントハウジング２１の外側スプライン突起２１１に係合する複数の係合突起５０１が形成されている。これにより、アーマチャ５０は、フロントハウジング２１に対して軸方向に移動可能で、かつフロントハウジング２１に対する相対回転が規制されている。
電磁クラッチ機構５は、電磁コイル５３への通電により発生する磁力によってアーマチャ５０をヨーク５４側に吸引し、このアーマチャ５０の移動によってパイロットアウタクラッチプレート５１とパイロットインナクラッチプレート５２との間に摩擦力を発生させる。パイロットアウタクラッチプレート５１とパイロットインナクラッチプレート５２とは、アーマチャ５０によってリヤハウジング２２側に押し付けられて摩擦接触する。
トルクカップリング２は、この電磁クラッチ機構５の作動によって、電磁コイル５３に供給される電流に応じた回転力がパイロットカム４１に伝達され、パイロットカム４１がメインカム４２に対して相対回転し、カムボール４３がカム溝４１ａ，４２２ａを転動する。そして、このカムボール４３の転動により、メインカム４２にメインクラッチ３を押圧するスラスト力が発生し、複数のメインアウタクラッチプレート３１と複数のメインインナクラッチプレート３２との間に摩擦力が発生する。
（制御装置の構成）
図１に示すように、制御装置７は、ＣＰＵ（演算処理装置）を有する制御部７０と、制御部７０のＣＰＵが実行するプログラムなどを記憶する記憶部８と、バッテリー等の直流電源の電圧をスイッチングしてトルクカップリング２の電磁コイル５３に電流を供給する電流供給回路９とを有している。電流供給回路９は、トランジスタ等のスイッチング素子を有し、制御部７０から出力されるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号に基づいて直流電圧をスイッチングし、電磁コイル５３に供給する電流を生成する。
制御部７０は、記憶部８に記憶されたプログラムをＣＰＵが実行することにより、メインクラッチ３によって伝達すべき駆動力であるトルク指令値を車両状態に基づいて演算するトルク指令値演算部７１、トルク指令値に対応する電流指令値を演算する電流指令値演算部７２、電流指令値を補正する電流補正部７３、及び電流補正部７３によって補正された電流指令値に応じた電流が押圧機構６に供給されるように電流供給回路９を制御する電流制御部７４として機能する。なお、トルク指令値演算部７１、電流指令値演算部７２、電流補正部７３、及び電流制御部７４の一部又は全部の機能をＡＳＩＣやＦＰＧＡ等のハードウェアで実現してもよい。
図３は、制御装置７の制御構成の一例を示す制御ブロック図である。記憶部８は、制御部７０のＣＰＵが実行するプログラム８１の他、トルク指令値マップ８２、Ｉ−Ｔ特性マップ８３、第１の補正値マップ８４、及び第２の補正値マップ８５を不揮発性メモリに記憶している。
トルク指令値演算部７１は、車両状態に基づいてトルク指令値マップ８２を参照し、トルク指令値Ｔ＊を演算する。トルク指令値マップ８２には、例えば左右前輪１８１，１８２の平均回転速度と左右後輪１９１，１９２の平均回転速度との差である前後輪差動回転速度と第１指令トルク成分との関係、アクセルペダルの踏み込み量及び車速と第２指令トルク成分との関係、ならびに操舵角及び車速と第３指令トルク成分との関係が定義されており、トルク指令値演算部７１は、これら第１乃至第３トルク成分の合計値をトルク指令値Ｔ＊として演算する。
電流指令値演算部７２は、Ｉ−Ｔ特性マップ８３を参照してトルク指令値Ｔ＊に対応する電流指令値Ｉ＊を演算する。Ｉ−Ｔ特性マップ８３には、駆動力伝達装置１の製造時におけるトルクカップリング２の組み立て後に行われる動作試験の結果が記憶されている。この動作試験は、電磁コイル５３に供給する電流を０から最大値まで時間変化率（時間当たりの電流の変化量）を一定に保って変化させながら、ハウジング２０からインナシャフト２３に伝達される駆動力（トルク）を測定することにより行われる。以下、動作試験時において電磁コイル５３に供給する電流が０から最大値まで変化するまでの時間をＩ−Ｔ特性測定時間という。このＩ−Ｔ特性測定時間は、例えば５秒である。また、以下の説明において、変化率とは時間当たりの変化量をいうものとし、上記の動作試験時の電流の変化率を基準変化率という。
図４は、Ｉ−Ｔ特性マップ８３の一例を示すグラフである。Ｉ−Ｔ特性マップ８３は、駆動力伝達装置１の製造時に記憶部８に記憶される。Ｉ−Ｔ特性マップ８３には、図４のグラフに示す複数の座標点が二次元座標系で登録されており、電流指令値演算部７２は、これらの座標点間を線形補間してトルク指令値Ｔ＊に対応する電流指令値Ｉ＊を演算する。横軸におけるＩｍａｘは動作試験における電磁コイル５３の電流の最大値を示している。電流指令値演算部７２は、例えばトルク指令値Ｔ＊が図４のグラフの縦軸におけるＴ１の場合、Ｔ１に対応する横軸の値であるＩ１を電流指令値Ｉ＊として算出する。
電流補正部７３は、トルク指令値Ｔ＊の時間的な変化に基づいて、電流指令値Ｉ＊を補正するか否か、またどのような補正を行うかを判定する判定部７３１と、第１の補正値マップ８４に基づいて第１の補正値Ｃ１を演算する第１の補正値演算部７３２と、第２の補正値マップ８５に基づいて第２の補正値Ｃ２を演算する第２の補正値演算部７３３と、電流指令値Ｉ＊に第１の補正値Ｃ１及び第２の補正値Ｃ２を加算して補正電流指令値Ｉ＊＊を演算する加算器７３４とを有する。電流補正部７３の処理の詳細については後述する。
電流制御部７４は、減算器７４１と、Ｆ／Ｂ（フィードバック）制御部７４２と、ＰＷＭ信号出力部７４３とを有している。減算器７４１には、補正電流指令値Ｉ＊＊が入力されると共に、電磁コイル５３に供給される電流を検出する電流センサ７５により検出された実電流値Ｉが入力される。減算器７４１は、補正電流指令値Ｉ＊＊と実電流値Ｉとの電流偏差ΔＩを算出し、Ｆ／Ｂ制御部７４２に出力する。
Ｆ／Ｂ制御部７４２は、入力された電流偏差ΔＩに基づいてフィードバック制御量を算出し、このフィードバック制御量をＰＷＭ信号出力部７４３に出力する。Ｆ／Ｂ制御部７４２は、電流偏差ΔＩに所定の比例ゲインを乗じた値と、電流偏差ΔＩの積分値に所定の積分ゲインを乗じた値との合計値をフィードバック制御量として算出する。ＰＷＭ信号出力部７４３は、このフィードバック制御量に応じたＰＷＭ演算を行い、フィードバック制御量に応じたデューテー比のＰＷＭ信号を電流供給回路９に出力する。
電流供給回路９からの電流が電磁コイル５３に供給されない無通電状態では、カム機構４のメインカム４２が皿ばね４４の付勢力によってメインクラッチ３から離間し、複数のメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間に潤滑油が介在する。この状態から電磁コイル５３に通電されると、メインクラッチ３がメインカム４２に押圧されて複数のメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間の潤滑油が徐々に排出され、メインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２とが接触して摩擦力が発生する。
ここで、電流指令値演算部７２は、上記のＩ−Ｔ特性測定時間の間に電磁コイル５３に供給する電流を０から最大値まで変化させたときの結果に基づいて設定されたＩ−Ｔ特性マップ８３を参照して電流指令値Ｉ＊を演算するので、電磁コイル５３に供給される電流が増大するときの電流の変化率が基準変化率よりも高い場合には、各電流値において動作試験時よりも多くの潤滑油が複数のメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間に残留し、メインクラッチ３によって伝達されるトルクが動作試験時よりも小さくなる傾向にある。一方、これとは逆に、電磁コイル５３に供給される電流が増大するときの電流の変化率が基準変化率よりも低い場合には、各電流値において動作試験時よりも少ない潤滑油が複数のメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間に介在するので、メインクラッチ３によって伝達されるトルクが動作試験時よりも大きくなる傾向にある。
また、電磁コイル５３に供給される電流が減少するときの電流の変化率が基準変化率よりも高い場合には、各電流値において動作試験時よりも潤滑油が複数のメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間に入り込みにくく、メインクラッチ３によって伝達されるトルクが動作試験時よりも大きくなる傾向にある。一方、これとは逆に、電磁コイル５３に供給される電流が減少するときの電流の変化率が基準変化率よりも低い場合には、各電流値において動作試験時よりも多くの潤滑油が複数のメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間に入り込むので、メインクラッチ３によって伝達されるトルクが動作試験時よりも小さくなる傾向にある。
図５は、電磁コイル５３に供給する電流を一定の変化率で０から最大値まで変化させたときのメインクラッチ３の伝達トルク（実トルク）の変化を示したグラフである。このグラフでは、電磁コイル５３に供給する電流を０から最大値まで変化させる時間（スイープ時間）を１秒、３秒、及び３０秒とした場合について、電磁コイル５３の励磁電流とメインクラッチ３の伝達トルクとの関係を示している。例えばスイープ時間が１秒の場合、電磁コイル５３に供給する電流を１秒かけて０から最大値まで一定の変化率で変化させる。
図５のグラフに示すように、スイープ時間が短いほど、電流の増加時においてはメインクラッチ３からの潤滑油の排出が遅れ、実際に伝達されるトルクが小さくなる。このように、スイープ時間がＩ−Ｔ特性測定時間よりも短ければ、すなわち電磁コイル５３に供給する電流が基準変化率よりも高ければ、電流の増加時においてはメインクラッチ３の伝達トルクがＩ−Ｔ特性マップ８３に示される特性よりも小さくなり、電流の減少時においてはメインクラッチ３の伝達トルクがＩ−Ｔ特性マップ８３に示される特性よりも大きくなる。また、スイープ時間がＩ−Ｔ特性測定時間よりも長ければ、すなわち電磁コイル５３に供給する電流が基準変化率よりも低ければ、電流の増加時においてはメインクラッチ３の伝達トルクがＩ−Ｔ特性マップ８３に示される特性よりも大きくなり、電流の減少時においてはメインクラッチ３の伝達トルクがＩ−Ｔ特性マップ８３に示される特性よりも小さくなる。
また、トルク指令値Ｔ＊が変化した後に一定となったときのメインクラッチ３の伝達トルクは、電磁コイル５３に供給する電流を一定としていても、トルク指令値Ｔ＊が一定となった後に緩やかに変化してしまうことが、本発明者らによって確認されている。具体的には、トルク指令値Ｔ＊が例えば０の状態から徐々に増大して一定値となったとき、電磁コイル５３に供給される電流が一定であっても、メインクラッチ３の伝達トルクが徐々に増大してしまう。また、トルク指令値Ｔ＊が徐々に減少して一定値となったときには、電磁コイル５３に供給される電流が一定であっても、メインクラッチ３の伝達トルクが徐々に減少してしまう。
図６（ａ）は、電流指令値Ｉ＊が０からステップ状に増大したときの実電流値とメインクラッチ３の伝達トルクの変化を示すグラフである。図６（ｂ）は、図６（ａ）のグラフの一部を拡大して示す拡大図である。
図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、電流指令値Ｉ＊が０からステップ状に増大したときには、初期状態においてメインクラッチ３の伝達トルクが急激に立ち上がり、その後、複数のメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間に介在する潤滑油が排出されるにつれて数秒間にわたってメインクラッチ３の伝達トルクが緩やかに上昇する。
図５のグラフに示すような電流増加時における伝達トルクと電流減少時における伝達トルクとの乖離量が電流の変化率に応じて変化する現象、及び図６に示すような複数のメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間に介在する潤滑油の量の変化に伴ってメインクラッチ３の伝達トルクの緩やかに変化する現象は、トルク指令値Ｔ＊に対する実際の伝達トルクの誤差の原因となり、好ましくない。本実施の形態では、次に述べる制御方法により、これらの現象による伝達トルクの誤差の発生を抑制する。
図７は、制御部７０が補正電流指令値Ｉ＊＊を算出するまでの処理の手順の一例を示すフローチャートである。制御部７０は、所定の演算周期（例えば５ｍｓ）毎にこのフローチャートにおける各処理を実行する。
図７に示すフローチャートの処理において、制御部７０は、車両状態に基づいてトルク指令値マップ８２を参照し、トルク指令値Ｔ＊を演算する（ステップＳ１）。次に制御部７０は、Ｉ−Ｔ特性マップ８３を参照し、トルク指令値Ｔ＊に対応する電流指令値Ｉ＊を演算する（ステップＳ２）。ステップＳ１の処理は、トルク指令値演算部７１の処理であり、ステップＳ２の処理は、電流指令値演算部７２の処理である。
次に、制御部７０は、前回の演算周期におけるトルク指令値Ｔ＊の前回値と今回の演算周期におけるトルク指令値Ｔ＊の今回値との差であるトルク指令値変化量ΔＴを演算する（ステップＳ３）。次に、制御部７０は、トルク指令値変化量ΔＴの絶対値が所定の閾値Ａ未満か否かを判定する（ステップＳ４）。この閾値Ａは、トルク指令値Ｔ＊が実質的に一定である場合にステップＳ４の判定結果が正（Ｙｅｓ）となる小さな値である。以下、ステップＳ４の判定結果が正（Ｙｅｓ）となる状態、すなわちトルク指令値Ｔ＊の変化率が所定範囲内となる状態を定トルク状態という。
ステップＳ４の判定の結果が正（Ｙｅｓ）である場合、制御部７０は、ステップＳ４の判定の結果が正（Ｙｅｓ）となる前のトルク指令値Ｔ＊の変化率に基づいて、後述するステップＳ７で用いるカウンタ閾値Ｂを算出する（ステップＳ５）。次に、制御部７０は、時間を計測するためのカウンタＣをカウントアップする（ステップＳ６）。なお、ステップＳ５の処理は、ステップＳ４の判定の結果が継続して正（Ｙｅｓ）である場合には、その初回の演算周期で行えばよく、以降の演算周期においては省略することができる。
次に、制御部７０は、ステップＳ６でカウントアップしたカウンタＣが、ステップＳ５で算出したカウンタ閾値Ｂ以上か否かを判定する（ステップＳ７）。この判定の結果、カウンタＣがカウンタ閾値Ｂ以上であれば（Ｓ７：Ｙｅｓ）、制御部７０は、カウンタＣによって求められる検出時間Ｔに基づいて第１の補正値マップ８４を参照し、第１の補正値Ｃ１を演算する（ステップＳ８）。この検出時間Ｔは、定トルク状態の継続時間に相当するものであり、カウンタＣのカウンタ値に演算周期を乗じて求めることができる。また、制御部７０は、第１の補正値Ｃ１を電流指令値Ｉ＊に加算して補正電流指令値Ｉ＊＊を算出する（ステップＳ９）。
このように、電流補正部７３は、トルク指令値Ｔ＊が変化した後に定トルク状態となったとき、定トルク状態の継続時間に応じた第１の補正値Ｃ１で電流指令値Ｉ＊を補正する。なお、ステップＳ７の判定の結果が否（Ｎｏ）であれば、制御部７０は、ステップＳ８及びステップＳ９の処理を行うことなく、１回の演算周期における処理を終了する。
一方、ステップＳ４の判定の結果が否（Ｎｏ）である場合、制御部７０は、カウンタＣを０にリセットする（ステップＳ１０）。また、制御部７０は、過去の所定時間内におけるトルク指令値Ｔ＊の変化率を、過去の複数回の演算周期におけるトルク指令値変化量ΔＴの平均値によって算出する（ステップＳ１１）。この所定時間は、例えば２０ｍｓであり、演算周期が５ｍｓであれば、今回の演算周期と過去３回分の演算周期のトルク指令値変化量ΔＴの平均値がステップＳ１１で算出されるトルク指令値Ｔ＊の変化率となる。
次に、制御部７０は、ステップＳ１１で算出したトルク指令値Ｔ＊の変化率に基づいて第２の補正値マップ８５を参照し、第２の補正値Ｃ２を演算する（ステップＳ１２）。そして、制御部７０は、第２の補正値Ｃ２を電流指令値Ｉ＊に加算して補正電流指令値Ｉ＊＊を算出する（ステップＳ１３）。
ステップＳ４からステップＳ７の処理ならびにステップＳ１０の処理は、電流補正部７３の判定部７３１の処理である。ステップＳ８の処理は、電流補正部７３の第１の補正値演算部７３２の処理である。ステップＳ１２の処理は、電流補正部７３の第２の補正値演算部７３３の処理である。また、ステップＳ９及びステップＳ１３の処理は、電流補正部７３の加算器７３４の処理である。
ここで、ステップＳ５におけるカウンタ閾値Ｂの算出方法について詳述する。制御部７０は、過去の所定時間内におけるトルク指令値Ｔ＊の変化率に基づいてカウンタ閾値Ｂを算出する。この所定時間は、ステップＳ１１における所定時間よりも長いことが望ましく、例えば１秒以上である。制御部７０は、過去の所定時間内におけるトルク指令値Ｔ＊の変化率が高いほど、すなわち過去の所定時間内におけるトルク指令値Ｔ＊の変化量（絶対値）が大きいほど、カウンタ閾値Ｂを大きく設定する。
これは、トルク指令値Ｔ＊が急激に増加した場合には、複数のメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間からの潤滑油の排出が間に合わず、トルク指令値Ｔ＊の増加が緩やかな場合には、トルク指令値Ｔ＊が一定となるまでの間に複数のメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との間からの潤滑油の排出が進むためである。また、トルク指令値Ｔ＊の減少時には、トルク指令値Ｔ＊の変化率が高いほど複数のメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２の間に介在する潤滑油の粘性による引き摺りトルクの影響が長引くため、カウンタ閾値Ｂを大きく設定する必要がある。
カウンタ閾値Ｂは、メインクラッチ３の伝達トルクがトルク指令値Ｔ＊に略一致する時点から第１の補正値Ｃ１による補正の効果が表れ始めるように設定することが理想的であり、例えばトルク指令値Ｔ＊の変化率を変えながら行う実験結果により、トルク指令値Ｔ＊の変化率と理想的なカウンタ閾値Ｂとの関係を導き出すことが望ましい。
このように、電流補正部７３は、定トルク状態となる前のトルク指令値Ｔ＊の変化率に応じてカウンタ閾値Ｂを設定し、定トルク状態となった後、カウンタ閾値Ｂに応じた所定時間の経過後に第２の補正値Ｃ２による電流指令値Ｉ＊の補正を開始する。
なお、例えば潤滑油の推定温度やハウジング２０とインナシャフト２３との差動回転速度に応じてカウンタ閾値Ｂを変更するようにしてもよい。潤滑油の推定温度は、例えば外気温やトルクカップリング２の負荷状態に基づいて推定することができ、ハウジング２０とインナシャフト２３の差動回転速度は、前後輪差動回転速度から求めることができる。潤滑油は、低温になるほど粘性が高くなるので、潤滑油の推定温度が高いほどカウンタ閾値Ｂを短くすることが望ましい。また、潤滑油は、ハウジング２０とインナシャフト２３との差動回転速度が低い方が円滑に排出される傾向があるので、ハウジング２０とインナシャフト２３との差動回転速度が低いほどカウンタ閾値Ｂを短くすることが望ましい。
図８（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ異なる変化率でトルク指令値Ｔ＊が上昇した後に一定となった場合のメインクラッチ３の伝達トルク及び電流指令値Ｉ＊の時間的な変化の一例を示すグラフであり、図８（ａ）はトルク指令値Ｔ＊の変化率が低く、図８（ｂ）はトルク指令値Ｔ＊の変化率が中程度で、図８（ｃ）はトルク指令値Ｔ＊がステップ的に上昇した場合のグラフである。なお、図８（ｂ）のグラフにおいて、トルク指令値Ｔ＊が一定となる１．５秒程度前の時点からの電流指令値Ｉ＊の変化率は、トルクカップリング２の組み立て後の動作試験時において電磁コイル５３に供給される電流の変化率と同等である。
図８（ａ）に示すように、トルク指令値Ｔ＊の変化率が低い場合には、トルク指令値Ｔ＊の上昇中においてはメインクラッチ３の伝達トルクがトルク指令値Ｔ＊よりも大きく、トルク指令値Ｔ＊が一定となった時点でもメインクラッチ３の伝達トルクがトルク指令値Ｔ＊を超えている。このような場合には、ステップＳ８及びステップＳ９の補正処理を速やかに開始することが望ましい。
また、図８（ｃ）に示すように、トルク指令値Ｔ＊の変化率が高い場合には、トルク指令値Ｔ＊の上昇にメインクラッチ３の伝達トルクが追い付かず、トルク指令値Ｔ＊が一定となった時点でメインクラッチ３の伝達トルクがトルク指令値Ｔ＊を下回っている。このような場合には、ステップＳ８及びステップＳ９の補正処理の開始を遅らせることが望ましい。
図９は、第１の補正値マップ８４の一例を示すグラフである。ここでは、トルク指令値Ｔ＊が上昇した後に定トルク状態となった場合に制御部７０が参照するマップ情報を図示している。図９に示すように、第１の補正値マップ８４には、検出時間Ｔがｔ１となるまでは補正量（絶対値）が徐々に増加し、ｔ１となった後には補正量が一定となる特性が記憶されている。図９に示すように、トルク指令値Ｔ＊が増大した後に定トルク状態となった場合の第１の補正値Ｃ１は負値であり、ステップＳ９において電流指令値Ｉ＊に第１の補正値Ｃ１が加算されることにより、補正電流指令値Ｉ＊＊は電流指令値Ｉ＊よりも小さくなる。
なお、トルク指令値Ｔ＊が減少した後に定トルク状態となった場合に制御部７０が参照する第１の補正値マップ８４のマップ情報は、例えば図９に示すマップ情報の補正値の正負を反転したものであるが、補正量の絶対値を変えてもよく、補正量が一定となる時間（図９ではｔ１）を変えてもよい。この場合の第１の補正値Ｃ１は正値であり、ステップＳ９において電流指令値Ｉ＊に第１の補正値Ｃ１が加算されることにより、補正電流指令値Ｉ＊＊は電流指令値Ｉ＊よりも大きくなる。
このように、電流補正部７３は、トルク指令値Ｔ＊が増大した後に定トルク状態となったとき、定トルク状態の継続時間に応じた第１の補正値Ｃ１で電流指令値Ｉ＊を漸減させる補正を行う。また、電流補正部７３は、トルク指令値Ｔ＊が減少した後に定トルク状態となったとき、定トルク状態の継続時間に応じた第１の補正値Ｃ１で電流指令値Ｉ＊を漸増させる補正を行う。
図１０は、第２の補正値マップ８５の一例を示すグラフである。この第２の補正値マップ８５は、トルク指令値Ｔ＊の変化率と第２の補正値Ｃ２との関係を示す関係情報の一例である。第２の補正値マップ８５には、トルク指令値Ｔ＊の大きさ（０Ｎｍ及びＴ１〜Ｔ５（ただし、０＜Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔ４＜Ｔ５））ごとに、ステップＳ１１で演算したトルク指令値Ｔ＊の変化率と第２の補正値Ｃ２との関係が定義されている。なお、このグラフの横軸として用いるトルク指令値Ｔ＊の変化率としては、過去の複数回の演算周期におけるトルク指令値変化量ΔＴの平均値を用いてもよいが、前回の演算周期におけるトルク指令値Ｔ＊と今回の演算周期におけるトルク指令値Ｔ＊との差であるトルク指令値変化量ΔＴを用いてもよい。
図１０に示す横軸のＲ１は、基準変化率を示している。縦軸に示す第２の補正値Ｃ２は、横軸に示すトルク指令値Ｔ＊の変化率が基準変化率よりも高い場合は正値となり、トルク指令値Ｔ＊の変化率が基準変化率よりも低い場合は負値となる。このように、電流補正部７３は、トルク指令値Ｔ＊の上昇時にトルク指令値Ｔ＊の変化率が基準変化率より高い場合、電流指令値Ｉ＊に第２の補正値Ｃ２を加算することにより、補正電流指令値Ｉ＊＊を電流指令値Ｉ＊よりも大きくする。すなわち、電流指令値を増大させる補正を行う。また、電流補正部７３は、トルク指令値Ｔ＊の上昇時にトルク指令値Ｔ＊の変化率が基準変化率より低い場合、電流指令値Ｉ＊に負値の第２の補正値Ｃ２を加算することにより、補正電流指令値Ｉ＊＊を電流指令値Ｉ＊よりも小さくする。すなわち、電流指令値を減少させる補正を行う。
図１０に示すように、第２の補正値Ｃ２の大きさ（絶対値）は、トルク指令値Ｔ＊の変化率と基準変化率との乖離（差）が大きいほど大きくなる。また、トルク指令値Ｔ＊の変化率が基準変化率よりも低い場合には、トルク指令値Ｔ＊の変化率が基準変化率よりも高い場合に比較して、図１０に示すグラフの勾配が大きい。つまり、トルク指令値Ｔ＊の大きさの変化量に対する第２の補正値Ｃ２の絶対値の変化量が大きい。
また、電流補正部７３は、トルク指令値Ｔ＊の下降時には、図１０に示す縦軸の第２の補正値Ｃ２の正負を逆にした値を用いて電流指令値Ｉ＊の補正を行う。すなわち、第２の補正値マップ８５に示されるトルク指令値Ｔ＊の上昇時の第２の補正値Ｃ２とトルク指令値Ｔ＊の下降時の第２の補正値Ｃ２とは、符号の正負を逆にした値である。
このように、電流補正部７３は、トルク指令値Ｔ＊の上昇時にトルク指令値Ｔ＊の変化量が閾値Ａよりも大きいとき、トルク指令値Ｔ＊の変化率に応じた補正量で電流指令値Ｉ＊を増大させる補正を行う。また、電流補正部７３は、トルク指令値Ｔ＊の下降時にトルク指令値Ｔ＊の変化量が閾値Ａよりも大きいとき、トルク指令値Ｔ＊の変化率に応じた補正量で電流指令値Ｉ＊を減少させる補正を行う。またさらに、電流補正部７３は、第２の補正値マップ８５を参照することにより、トルク指令値Ｔ＊の変化率が大きいほど電流指令値Ｉ＊の補正量を大きくする。
図１１（ａ）及び（ｂ）は、トルク指令値Ｔ＊の上昇中におけるメインクラッチ３の伝達トルク及び電流指令値Ｉ＊の時間的な変化の一例を示すグラフであり、図１１（ａ）は第２の補正値Ｃ２による補正を行わない場合を、図１１（ｂ）は第２の補正値Ｃ２による補正を行う場合を、それぞれ示している。図１１（ａ）に示すように、トルク指令値Ｔ＊の変化率が低いとメインクラッチ３の伝達トルクがトルク指令値Ｔ＊よりも大きくなるが、第２の補正値Ｃ２による補正を行うことにより、図１１（ｂ）に示すようにメインクラッチ３の伝達トルクとトルク指令値Ｔ＊との差が小さくなる。
なお、第１の補正値マップ８４に示される第１の補正値Ｃ１ならびに第２の補正値マップ８５に示される第２の補正値Ｃ２は、予め設定されて記憶部８に記憶されたものをそのまま用いてもよいが、例えばトルク指令値Ｔ＊の大きさやハウジング２０とインナシャフト２３との差動回転速度、あるいは潤滑油の推定温度に基づいて変更してもよい。この場合、トルク指令値Ｔ＊が大きいほど、ハウジング２０とインナシャフト２３との差動回転速度が大きいほど、また潤滑油の推定温度が低いほど、第１の補正値Ｃ１及び第２の補正値Ｃ２の大きさ（絶対値）を大きくすることが望ましい。
（実施の形態の効果）
以上説明した本発明の実施の形態によれば、トルク指令値Ｔ＊が変化した後に一定となったときのメインクラッチ３の伝達トルクの精度を高めることが可能となる。
（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、この実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、４輪駆動車１００の構成は、図１に例示したものに限らず、様々な構成の４輪駆動車等に本発明を適用することが可能である。
１…駆動力伝達装置 ２０…ハウジング（入力回転部材）
２３…インナシャフト（出力回転部材） ３…メインクラッチ（多板クラッチ）
３１…メインアウタクラッチプレート ３２…メインインナクラッチプレート
６…押圧機構 ７…制御装置
７１…トルク指令値演算部 ７２…電流指令値演算部
７３…電流補正部 ７４…電流制御部

Claims (6)

  1. 同軸上で相対回転可能な入力回転部材及び出力回転部材と、潤滑油によって摩擦摺動が潤滑される複数のクラッチプレートを有する多板クラッチと、供給される電流に応じた押圧力で前記多板クラッチを押圧する押圧機構と、前記押圧機構に電流を供給する電流供給回路を有する制御装置とを備え、前記多板クラッチによって前記入力回転部材から前記出力回転部材に車両の駆動力を伝達する駆動力伝達装置であって、
    前記制御装置は、前記多板クラッチによって伝達すべき駆動力であるトルク指令値を車両状態に基づいて演算するトルク指令値演算部と、前記トルク指令値に対応する電流指令値を演算する電流指令値演算部と、前記電流指令値を補正する電流補正部と、前記電流補正部によって補正された前記電流指令値に応じた電流が前記押圧機構に供給されるように前記電流供給回路を制御する電流制御部とを有し、
    前記電流補正部は、前記トルク指令値が変化した後に前記トルク指令値の変化率が所定範囲内の定トルク状態となったとき、当該定トルク状態の継続時間に応じた補正量で前記電流指令値を補正する、
    駆動力伝達装置。
  2. 前記電流補正部は、前記トルク指令値が増大した後に前記定トルク状態となったとき、当該定トルク状態の継続時間に応じた補正量で前記電流指令値を漸減させる補正を行う、
    請求項１に記載の駆動力伝達装置。
  3. 前記電流補正部は、前記トルク指令値が減少した後に前記定トルク状態となったとき、当該定トルク状態の継続時間に応じた補正量で前記電流指令値を漸増させる補正を行う、
    請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。
  4. 前記電流補正部は、前記定トルク状態となった後、所定時間の経過後に前記電流指令値の補正を開始する、
    請求項１乃至３の何れか１項に記載の駆動力伝達装置。
  5. 前記電流補正部は、前記定トルク状態となる前の前記トルク指令値の変化率に応じて前記所定時間を設定する、
    請求項４に記載の駆動力伝達装置。
  6. 同軸上で相対回転可能な入力回転部材及び出力回転部材と、潤滑油によって摩擦摺動が潤滑される複数のクラッチプレートを有する多板クラッチと、供給される電流に応じた押圧力で前記多板クラッチを押圧する押圧機構とを備え、前記多板クラッチによって前記入力回転部材から前記出力回転部材に車両の駆動力を伝達する駆動力伝達装置の制御方法であって、
    前記多板クラッチによって伝達すべき駆動力であるトルク指令値を車両状態に基づいて演算し、前記トルク指令値に対応する電流指令値を演算し、前記補正された前記電流指令値に応じた電流を前記押圧機構に供給すると共に、
    前記トルク指令値が変化した後に前記トルク指令値の変化率が所定範囲内の定トルク状態となったとき、当該定トルク状態の継続時間に応じた補正量で前記電流指令値を補正する、
    駆動力伝達装置の制御方法。
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