JP2000025424A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
- B60C13/003—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof characterised by sidewall curvature
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
- B60C13/02—Arrangement of grooves or ribs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 障害物を乗越す際の衝撃に起因するカーカス
損傷を効果的に防止でき、カーカスの軽量化、コストダ
ウンを達成しうる。 【解決手段】 タイヤ外表面Ｓの基準曲線Ｋを、トレッ
ド端ＴＥから凹円弧状にのびる上曲線Ｋ１と、タイヤ最
大巾点Ｍから凸円弧状にのびかつ基準点Ｐで前記上曲線
Ｋ１と折曲がって交わる下曲線Ｋ２とで形成する。前記
基準点Ｐの高さＨｐは、溝底ライン高さＨｔの０．８２
〜０．８８倍である。タイヤ外表面Ｓに、前記基準点Ｐ
を中心として半径方向の内外に５ｍｍを隔てる高さ範囲
内しかも基準点Ｐからタイヤ軸方向外側に４ｍｍと８ｍ
ｍとを隔てる巾範囲内に頂部９Ｅを有する突起９を形成
する。
損傷を効果的に防止でき、カーカスの軽量化、コストダ
ウンを達成しうる。 【解決手段】 タイヤ外表面Ｓの基準曲線Ｋを、トレッ
ド端ＴＥから凹円弧状にのびる上曲線Ｋ１と、タイヤ最
大巾点Ｍから凸円弧状にのびかつ基準点Ｐで前記上曲線
Ｋ１と折曲がって交わる下曲線Ｋ２とで形成する。前記
基準点Ｐの高さＨｐは、溝底ライン高さＨｔの０．８２
〜０．８８倍である。タイヤ外表面Ｓに、前記基準点Ｐ
を中心として半径方向の内外に５ｍｍを隔てる高さ範囲
内しかも基準点Ｐからタイヤ軸方向外側に４ｍｍと８ｍ
ｍとを隔てる巾範囲内に頂部９Ｅを有する突起９を形成
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、障害物を乗越す際
の衝撃等に起因するカーカス損傷を効果的に防止でき、
タイヤ強度を損ねることなくカーカスの軽量化を達成し
うる重荷重用ラジアルタイヤに関する。
の衝撃等に起因するカーカス損傷を効果的に防止でき、
タイヤ強度を損ねることなくカーカスの軽量化を達成し
うる重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】近
年、トラック、ダンプ、バス等の重荷重車両用のラジア
ルタイヤにおいても、軽量化およびコストダウンの要求
が高まりつつあり、例えば、カーカスにおいては、プラ
イ枚数の低減、コード打ち込み本数の低減、或いはコー
ドの細径化などによりカーカス強度を必要最小限度に抑
えることが行われている。
年、トラック、ダンプ、バス等の重荷重車両用のラジア
ルタイヤにおいても、軽量化およびコストダウンの要求
が高まりつつあり、例えば、カーカスにおいては、プラ
イ枚数の低減、コード打ち込み本数の低減、或いはコー
ドの細径化などによりカーカス強度を必要最小限度に抑
えることが行われている。
【０００３】しかし、重荷重用ラジアルタイヤでは、図
３の如く、トレッド部ａを多数枚の強靱なベルト層ｂで
補強しその剛性を大巾に高めているため、例えば縁石な
どの大きな障害物を乗越す際の衝撃が、剛性が段差的に
変化するトレッド部ａとサイドウォール部ｃとの境界部
分ｄに集中的に作用する傾向がある。
３の如く、トレッド部ａを多数枚の強靱なベルト層ｂで
補強しその剛性を大巾に高めているため、例えば縁石な
どの大きな障害物を乗越す際の衝撃が、剛性が段差的に
変化するトレッド部ａとサイドウォール部ｃとの境界部
分ｄに集中的に作用する傾向がある。
【０００４】従って、カーカス強度を減じたタイヤで
は、前記乗越し時の衝撃力に耐えきれず、前記境界部分
ｄでカーカスｅのコードが周方向に連続して破断するカ
ーカス損傷ｆが発生しやすくなる。
は、前記乗越し時の衝撃力に耐えきれず、前記境界部分
ｄでカーカスｅのコードが周方向に連続して破断するカ
ーカス損傷ｆが発生しやすくなる。
【０００５】このようなカーカス損傷ｆは、トレッド端
ｔｅからタイヤ最大巾点に至るタイヤ外表面の基準輪郭
形状が、トレッド端ｔｅから凹円弧状にのびる曲線ｒ１
と、タイヤ最大巾点から凸円弧状にのびる曲線ｒ２とで
形成されるタイヤにおいて顕著となり、特に前記曲線ｒ
１、ｒ２の交点ｐ近傍に前記カーカス損傷ｆが集中する
傾向が強い。
ｔｅからタイヤ最大巾点に至るタイヤ外表面の基準輪郭
形状が、トレッド端ｔｅから凹円弧状にのびる曲線ｒ１
と、タイヤ最大巾点から凸円弧状にのびる曲線ｒ２とで
形成されるタイヤにおいて顕著となり、特に前記曲線ｒ
１、ｒ２の交点ｐ近傍に前記カーカス損傷ｆが集中する
傾向が強い。
【０００６】従来は、前記カーカス損傷ｆを抑制するた
めに、前記交点ｐ付近の一帯に略一定厚さのゴム層ｇを
設け補強することが行われているが、抑制効果を十分に
得るに至っておらず、カーカスの軽量化の大きな妨げと
なっていた。
めに、前記交点ｐ付近の一帯に略一定厚さのゴム層ｇを
設け補強することが行われているが、抑制効果を十分に
得るに至っておらず、カーカスの軽量化の大きな妨げと
なっていた。
【０００７】そこで本発明は、前記交点近傍の所定位置
に頂部を有する断面三角形状の突起を設けることを基本
として、障害物を乗越す際の衝撃に起因するカーカス損
傷を効果的に防止でき、カーカスの軽量化を達成しうる
重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
に頂部を有する断面三角形状の突起を設けることを基本
として、障害物を乗越す際の衝撃に起因するカーカス損
傷を効果的に防止でき、カーカスの軽量化を達成しうる
重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、正規内圧を充
填した状態でのタイヤ子午断面において、トレッド端か
らタイヤ最大巾点に至る基準曲線を、タイヤ外方に中心
を有してトレッド端を起点としてかつ少なくともトレッ
ド端近傍ではタイヤ外表面に接して半径方向内方に凹円
弧状に基準点Ｐまでのびる上曲線と、タイヤ内方に中心
を有してタイヤ最大巾点を起点としてかつ少なくともタ
イヤ最大巾点近傍ではタイヤ外表面に接して半径方向外
方に凸円弧状に前記基準点Ｐまでのび前記上曲線と折曲
がって交わる下曲線とにより形成し、かつ前記基準点Ｐ
のビードベースラインからの基準点高さＨｐは、前記タ
イヤ子午断面においてトレッド主溝の溝底を通りトレッ
ド面と平行な曲線がタイヤ外表面と交わる点Ｑまでの溝
底ライン高さＨｔの０．８２〜０．８８倍とするととも
に、タイヤ外表面に、前記基準点Ｐを中心として半径方
向の内外に５ｍｍを隔てる高さ範囲内しかも基準点Ｐか
らタイヤ軸方向外側に４ｍｍと８ｍｍとを隔てる巾範囲
内に頂部を有する突起を形成したことを特徴としてい
る。
に、本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、正規内圧を充
填した状態でのタイヤ子午断面において、トレッド端か
らタイヤ最大巾点に至る基準曲線を、タイヤ外方に中心
を有してトレッド端を起点としてかつ少なくともトレッ
ド端近傍ではタイヤ外表面に接して半径方向内方に凹円
弧状に基準点Ｐまでのびる上曲線と、タイヤ内方に中心
を有してタイヤ最大巾点を起点としてかつ少なくともタ
イヤ最大巾点近傍ではタイヤ外表面に接して半径方向外
方に凸円弧状に前記基準点Ｐまでのび前記上曲線と折曲
がって交わる下曲線とにより形成し、かつ前記基準点Ｐ
のビードベースラインからの基準点高さＨｐは、前記タ
イヤ子午断面においてトレッド主溝の溝底を通りトレッ
ド面と平行な曲線がタイヤ外表面と交わる点Ｑまでの溝
底ライン高さＨｔの０．８２〜０．８８倍とするととも
に、タイヤ外表面に、前記基準点Ｐを中心として半径方
向の内外に５ｍｍを隔てる高さ範囲内しかも基準点Ｐか
らタイヤ軸方向外側に４ｍｍと８ｍｍとを隔てる巾範囲
内に頂部を有する突起を形成したことを特徴としてい
る。
【０００９】なお、前記突起の形成に起因する損傷を防
止するため、突起における頂部の半径方向内外を、曲率
半径Ｒが１０〜５０ｍｍの凹曲面で形成することが好ま
し。
止するため、突起における頂部の半径方向内外を、曲率
半径Ｒが１０〜５０ｍｍの凹曲面で形成することが好ま
し。
【００１０】又前記突起の半径方向内側又は外側に、突
状部を設けることができ、この突状部として、２０ｍｍ
以上の巾をなしかつ実質的に平坦な外面を有してタイヤ
周方向に連続してのびる帯状リブを、突起とタイヤ最大
巾点との間に設けることが、二次的な衝撃を緩和し、カ
ーカス損傷の抑制効果をより高めるために好ましい。
状部を設けることができ、この突状部として、２０ｍｍ
以上の巾をなしかつ実質的に平坦な外面を有してタイヤ
周方向に連続してのびる帯状リブを、突起とタイヤ最大
巾点との間に設けることが、二次的な衝撃を緩和し、カ
ーカス損傷の抑制効果をより高めるために好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、重荷重用ラジアルタイ
ヤ１（以下タイヤ１ということがある）を正規リムに装
着しかつ正規内圧を充填した標準状態Ｊにおける子午断
面である。なお、本明細書において、「正規リム」とは
ＪＡＴＭＡの規格で定まる規格リムをいい、又「正規の
内圧」とはＪＡＴＭＡにおいて最高空気圧として規定さ
れる空気圧をいうものとして定義する。
示例とともに説明する。図１は、重荷重用ラジアルタイ
ヤ１（以下タイヤ１ということがある）を正規リムに装
着しかつ正規内圧を充填した標準状態Ｊにおける子午断
面である。なお、本明細書において、「正規リム」とは
ＪＡＴＭＡの規格で定まる規格リムをいい、又「正規の
内圧」とはＪＡＴＭＡにおいて最高空気圧として規定さ
れる空気圧をいうものとして定義する。
【００１２】図１において、タイヤ１は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に
位置するビード部４とを具える。又ビード部４、４間に
はカーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６
の外側かつトレッド部２内方にはベルト層７が巻装され
る。
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に
位置するビード部４とを具える。又ビード部４、４間に
はカーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６
の外側かつトレッド部２内方にはベルト層７が巻装され
る。
【００１３】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウオール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
本体部６Ａの両側に、前記ビードコア５でタイヤ軸方向
内側から外側に折返される折返し部６Ｂを一体に設けた
１枚以上のカーカスプライ６ａからなる。
ドウオール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
本体部６Ａの両側に、前記ビードコア５でタイヤ軸方向
内側から外側に折返される折返し部６Ｂを一体に設けた
１枚以上のカーカスプライ６ａからなる。
【００１４】このカーカスプライ６ａは、タイヤ赤道Ｃ
に対して７０〜９０°の角度で配列したカーカスコード
を有し、カーカスコードとしては、必要に応じてナイロ
ン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有
機繊維コードも使用できるが、好ましくは、スチールコ
ードが採用される。
に対して７０〜９０°の角度で配列したカーカスコード
を有し、カーカスコードとしては、必要に応じてナイロ
ン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有
機繊維コードも使用できるが、好ましくは、スチールコ
ードが採用される。
【００１５】なお本例では、スチールコードをタイヤ赤
道Ｃに対して略９０°の角度で傾けた１枚のカーカスプ
ライ６ａによりカーカス６を形成する場合を例示してお
り、軽量化並びにコストダウンを図るために、プライ６
ａの５ｃｍ巾当りのプライ破断強度を、３００００〜４
００００Ｎ（ニュートン）の範囲、好ましくは３０００
００〜３６０００Ｎの範囲まで減じている。
道Ｃに対して略９０°の角度で傾けた１枚のカーカスプ
ライ６ａによりカーカス６を形成する場合を例示してお
り、軽量化並びにコストダウンを図るために、プライ６
ａの５ｃｍ巾当りのプライ破断強度を、３００００〜４
００００Ｎ（ニュートン）の範囲、好ましくは３０００
００〜３６０００Ｎの範囲まで減じている。
【００１６】ここで「プライ破断強度」とは、１本当り
のコード引張破断強度と、プライ巾５ｃｍ当りのコード
打ち込み本数との積で定義され、本例では、例えばコー
ド構成（３／０．１７＋７／０．２０）、コード引張破
断強度（８４０Ｎ）、コード打ち込み本数（４０本／５
ｃｍ）としたプライ破断強度が３３６００Ｎのカーカス
プライ６ａで形成している。
のコード引張破断強度と、プライ巾５ｃｍ当りのコード
打ち込み本数との積で定義され、本例では、例えばコー
ド構成（３／０．１７＋７／０．２０）、コード引張破
断強度（８４０Ｎ）、コード打ち込み本数（４０本／５
ｃｍ）としたプライ破断強度が３３６００Ｎのカーカス
プライ６ａで形成している。
【００１７】又前記ベルト層７は、本例ではスチールコ
ードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば６０±１０°程度
の角度で傾けた最も内のベルトプライ７ａと、タイヤ赤
道Ｃに対してスチールコードを３０°以下の小角度で傾
けて並べたベルトプライ７ｂ、７ｃ、７ｄとを、例えば
前記ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１
箇所以上設けて重ね合わせた４層構造をなす。なお、ベ
ルト層７には、必要に応じてレーヨン、ナイロン、芳香
族ポリアミド、ナイロンなど他のコード材料を用いるこ
ともできる。
ードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば６０±１０°程度
の角度で傾けた最も内のベルトプライ７ａと、タイヤ赤
道Ｃに対してスチールコードを３０°以下の小角度で傾
けて並べたベルトプライ７ｂ、７ｃ、７ｄとを、例えば
前記ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１
箇所以上設けて重ね合わせた４層構造をなす。なお、ベ
ルト層７には、必要に応じてレーヨン、ナイロン、芳香
族ポリアミド、ナイロンなど他のコード材料を用いるこ
ともできる。
【００１８】又本発明では、前記標準状態Ｊでのタイヤ
子午断面におけるタイヤ外表面Ｓを、以下に説明する基
準曲線Ｋに近似させて形成するとともに、この基準曲線
Ｋに設ける基準点Ｐ近傍の所定位置に断面略三角形状の
突起９を形成することを特徴としている。
子午断面におけるタイヤ外表面Ｓを、以下に説明する基
準曲線Ｋに近似させて形成するとともに、この基準曲線
Ｋに設ける基準点Ｐ近傍の所定位置に断面略三角形状の
突起９を形成することを特徴としている。
【００１９】ここで基準曲線Ｋは、トレッド端ＴＥから
タイヤ最大巾点Ｍに至る曲線であって、タイヤ外方に中
心Ｏ１を有しかつトレッド端ＴＥを起点として半径方向
内方に凹円弧状にのびる上曲線Ｋ１と、タイヤ内方に中
心Ｏ２を有しかつタイヤ最大巾点Ｍを起点として半径方
向外方に凸円弧状にのびる下曲線Ｋ２とにより形成さ
れ、この下曲線Ｋ２と上曲線Ｋ１とは基準点Ｐで折曲が
って交差している。
タイヤ最大巾点Ｍに至る曲線であって、タイヤ外方に中
心Ｏ１を有しかつトレッド端ＴＥを起点として半径方向
内方に凹円弧状にのびる上曲線Ｋ１と、タイヤ内方に中
心Ｏ２を有しかつタイヤ最大巾点Ｍを起点として半径方
向外方に凸円弧状にのびる下曲線Ｋ２とにより形成さ
れ、この下曲線Ｋ２と上曲線Ｋ１とは基準点Ｐで折曲が
って交差している。
【００２０】詳しくは、図２に示すように、前記下曲線
Ｋ２は、少なくともタイヤ最大巾点Ｍ近傍ではタイヤ外
表面Ｓに接して（一致して）のび、好ましくは、下曲線
Ｋ２はその２０％以上の範囲、より好ましくは３０％以
上の範囲でタイヤ外表面Ｓに一致する。この下曲線Ｋ２
は、タイヤ最大巾点Ｍを通るタイヤ軸方向線上に、前記
円弧の中心Ｏ２を有し、その曲率半径ＫＲ２は、ビード
ベースラインＢＬからの溝底ライン高さＨｔの略０．４
〜０．６倍としている。
Ｋ２は、少なくともタイヤ最大巾点Ｍ近傍ではタイヤ外
表面Ｓに接して（一致して）のび、好ましくは、下曲線
Ｋ２はその２０％以上の範囲、より好ましくは３０％以
上の範囲でタイヤ外表面Ｓに一致する。この下曲線Ｋ２
は、タイヤ最大巾点Ｍを通るタイヤ軸方向線上に、前記
円弧の中心Ｏ２を有し、その曲率半径ＫＲ２は、ビード
ベースラインＢＬからの溝底ライン高さＨｔの略０．４
〜０．６倍としている。
【００２１】ここで、溝底ライン高さＨｔとは、トレッ
ド主溝Ｇの溝底を通りトレッド面２Ｓと略平行にのびる
曲線である溝底ラインＹが、タイヤ外表面Ｓと交わる点
Ｑの、ビードベースラインＢＬからの高さを意味する。
言い換えると、溝底ラインＹは、前記トレッド主溝Ｇの
溝深さＤをトレッド面２Ｓから法線方向に隔てて、前記
トレッド面２Ｓとは同芯状にのびる仮想曲線である。又
トレッド主溝Ｇとは、周方向の縦溝Ｇｍ及びこれに交差
する向きの横溝Ｇｙを含むトレッド溝のうち、最大の溝
深Ｄさを有する溝を意味する。
ド主溝Ｇの溝底を通りトレッド面２Ｓと略平行にのびる
曲線である溝底ラインＹが、タイヤ外表面Ｓと交わる点
Ｑの、ビードベースラインＢＬからの高さを意味する。
言い換えると、溝底ラインＹは、前記トレッド主溝Ｇの
溝深さＤをトレッド面２Ｓから法線方向に隔てて、前記
トレッド面２Ｓとは同芯状にのびる仮想曲線である。又
トレッド主溝Ｇとは、周方向の縦溝Ｇｍ及びこれに交差
する向きの横溝Ｇｙを含むトレッド溝のうち、最大の溝
深Ｄさを有する溝を意味する。
【００２２】又前記上曲線Ｋ１は、少なくともトレッド
端ＴＥ近傍ではタイヤ外表面Ｓに接して（一致して）の
び、好ましくは、上曲線Ｋ１はその４０％以上の範囲、
より好ましくは５０％以上の範囲でタイヤ外表面Ｓに一
致する。又上曲線Ｋ１の曲率半径ＫＲ１は、前記下曲線
Ｋ２の曲率半径ＫＲ２より大であり、好ましくは曲率半
径ＫＲ２の１．５倍以上とする。なお曲率半径ＫＲ１の
上限は、特に規制されないが、通常はトレッド面２Ｓの
曲率半径以下とする。
端ＴＥ近傍ではタイヤ外表面Ｓに接して（一致して）の
び、好ましくは、上曲線Ｋ１はその４０％以上の範囲、
より好ましくは５０％以上の範囲でタイヤ外表面Ｓに一
致する。又上曲線Ｋ１の曲率半径ＫＲ１は、前記下曲線
Ｋ２の曲率半径ＫＲ２より大であり、好ましくは曲率半
径ＫＲ２の１．５倍以上とする。なお曲率半径ＫＲ１の
上限は、特に規制されないが、通常はトレッド面２Ｓの
曲率半径以下とする。
【００２３】又前記基準点ＰのビードベースラインＢＬ
からの基準点高さＨｐは、前記溝底ライン高さＨｔの
０．８２〜０．８８倍であって、本発明者の研究の結
果、このような高さ位置を有する基準点Ｐの近傍におい
て、前述のカーカス損傷の略９割以上が集中的に発生し
ている。従って、基準点高さＨｐが０．８２×Ｈｔ〜
０．８８×Ｈｔの範囲以外のタイヤでは、カーカス損傷
自体の発生が少なく、突起９の利点がなくなってしま
う。
からの基準点高さＨｐは、前記溝底ライン高さＨｔの
０．８２〜０．８８倍であって、本発明者の研究の結
果、このような高さ位置を有する基準点Ｐの近傍におい
て、前述のカーカス損傷の略９割以上が集中的に発生し
ている。従って、基準点高さＨｐが０．８２×Ｈｔ〜
０．８８×Ｈｔの範囲以外のタイヤでは、カーカス損傷
自体の発生が少なく、突起９の利点がなくなってしま
う。
【００２４】次に、前記突起９は、前記基準曲線Ｋより
外側に隆起する断面略三角形状をなす。この突起９の頂
部９Ｅは、前記基準点Ｐを中心として半径方向の内外に
５ｍｍを隔てる高さ範囲内しかも基準点Ｐからタイヤ軸
方向外側に４ｍｍと８ｍｍとを隔てる巾範囲内に存在す
る。言い換えると、頂部９Ｅの基準点Ｐからの半径方向
距離Ｌ１は５ｍｍ以下であって、タイヤ軸方向の距離Ｌ
２は４〜８ｍｍとしている。
外側に隆起する断面略三角形状をなす。この突起９の頂
部９Ｅは、前記基準点Ｐを中心として半径方向の内外に
５ｍｍを隔てる高さ範囲内しかも基準点Ｐからタイヤ軸
方向外側に４ｍｍと８ｍｍとを隔てる巾範囲内に存在す
る。言い換えると、頂部９Ｅの基準点Ｐからの半径方向
距離Ｌ１は５ｍｍ以下であって、タイヤ軸方向の距離Ｌ
２は４〜８ｍｍとしている。
【００２５】前記突起９は、タイヤ周方向に連続して形
成することが好ましいが、例えば周方向巾が略２０ｍｍ
以下の不連続部を有して断続的に形成することもでき
る。
成することが好ましいが、例えば周方向巾が略２０ｍｍ
以下の不連続部を有して断続的に形成することもでき
る。
【００２６】このように、前記基準点Ｐ近傍の所定範囲
に、頂部９Ｅを有する断面略三角形状の突起９を設ける
ことにより、障害物を乗越す際に受ける衝撃を、効果的
に吸収緩和することができ、カーカス損傷を有効に防止
できる。なお、前記距離Ｌ１が５ｍｍをこえるとき、或
いは距離Ｌ２が４ｍｍ未満のとき、衝撃の吸収緩和効果
が有効に機能しない。又距離Ｌ２が８ｍｍをこえると、
突起９のゴムボリュームが過大となり発熱性を増すなど
耐久性を損ねるとともに、軽量化およびコストダウンを
阻害する。
に、頂部９Ｅを有する断面略三角形状の突起９を設ける
ことにより、障害物を乗越す際に受ける衝撃を、効果的
に吸収緩和することができ、カーカス損傷を有効に防止
できる。なお、前記距離Ｌ１が５ｍｍをこえるとき、或
いは距離Ｌ２が４ｍｍ未満のとき、衝撃の吸収緩和効果
が有効に機能しない。又距離Ｌ２が８ｍｍをこえると、
突起９のゴムボリュームが過大となり発熱性を増すなど
耐久性を損ねるとともに、軽量化およびコストダウンを
阻害する。
【００２７】又頂部９Ｅから半径方向の内外にのびる前
記突起９の内外の斜辺は、曲率半径Ｒが１０〜５０ｍｍ
の凹曲面で形成することが好ましく、曲率半径Ｒが１０
ｍｍ未満では、圧縮歪みによるクラックが突起９に発生
する恐れがあり、又５０ｍｍをこえると、ゴムボリュー
ムが不必要に増大し発熱による耐久性低下を招く。なお
内外の斜辺間で曲率半径Ｒの値を違えても良い。
記突起９の内外の斜辺は、曲率半径Ｒが１０〜５０ｍｍ
の凹曲面で形成することが好ましく、曲率半径Ｒが１０
ｍｍ未満では、圧縮歪みによるクラックが突起９に発生
する恐れがあり、又５０ｍｍをこえると、ゴムボリュー
ムが不必要に増大し発熱による耐久性低下を招く。なお
内外の斜辺間で曲率半径Ｒの値を違えても良い。
【００２８】又前記タイヤ外表面Ｓには、前記突起９の
半径方向内側又は外側に、突状部１０を設けることがで
き、この突状部１０として本例では、突起９とタイヤ最
大巾点Ｍとの間に帯状リブ１１を形成している。
半径方向内側又は外側に、突状部１０を設けることがで
き、この突状部１０として本例では、突起９とタイヤ最
大巾点Ｍとの間に帯状リブ１１を形成している。
【００２９】該帯状リブ１１は、飾り等の模様状の凹凸
部分が無い実質的に平坦な外面１１Ｓを有してタイヤ周
方向に連続してのび、外面１１Ｓの巾Ｗを２０ｍｍ以上
に設定している。このような帯状リブ１１は、二次的な
衝撃を緩和する吸収域として機能し、前記カーカス損傷
の抑制効果を一層向上させる。なお、前記外面１１Ｓの
巾Ｗの上限は、前記下曲線Ｋ２の２０％以上がタイヤ外
表面Ｓと一致するのを阻害しない範囲にとどめる。
部分が無い実質的に平坦な外面１１Ｓを有してタイヤ周
方向に連続してのび、外面１１Ｓの巾Ｗを２０ｍｍ以上
に設定している。このような帯状リブ１１は、二次的な
衝撃を緩和する吸収域として機能し、前記カーカス損傷
の抑制効果を一層向上させる。なお、前記外面１１Ｓの
巾Ｗの上限は、前記下曲線Ｋ２の２０％以上がタイヤ外
表面Ｓと一致するのを阻害しない範囲にとどめる。
【００３０】また本例では、前記突起９の半径方向外
側、特に前記点Ｑより半径方向内側かつ点Ｑの近傍に、
断面略三角形状の小高さのリブ１２である突状部１０を
形成している。このリブ１２は意匠性を高めるととも
に、横溝Ｇｙの開口部分を補強しその溝底からのクラッ
クの発生を抑制する。
側、特に前記点Ｑより半径方向内側かつ点Ｑの近傍に、
断面略三角形状の小高さのリブ１２である突状部１０を
形成している。このリブ１２は意匠性を高めるととも
に、横溝Ｇｙの開口部分を補強しその溝底からのクラッ
クの発生を抑制する。
【００３１】
【実施例】タイヤサイズが１１Ｒ２４．５でありかつ図
１に示す基本構造のタイヤを表１の仕様に基づき試作す
るとともに、これらの各タイヤを実車に装着して走行さ
せ、カーカス損傷の発生の有無を比較した。
１に示す基本構造のタイヤを表１の仕様に基づき試作す
るとともに、これらの各タイヤを実車に装着して走行さ
せ、カーカス損傷の発生の有無を比較した。
【００３２】・走行テスト：北アメリカにて、オフロー
ドの走行比率が１０％以上でオン／オフロードを実際に
走行するトラックに試供タイヤを装着し、約１年間実車
走行させたときのカーカス損傷の発生件数を測定した。
なお各タイヤとも走行条件（道路条件、走行速度、積載
重量など）は、略同一である。
ドの走行比率が１０％以上でオン／オフロードを実際に
走行するトラックに試供タイヤを装着し、約１年間実車
走行させたときのカーカス損傷の発生件数を測定した。
なお各タイヤとも走行条件（道路条件、走行速度、積載
重量など）は、略同一である。
【００３３】
【表１】
【００３４】テストの結果、実施例１のものは、等しい
プライ破断強度（３３６００Ｎ）を有する比較例１のタ
イヤと比較して、カーカス損傷を大巾に抑制でき、プラ
イ破断強度を４３２６０Ｎとした従来例と略同等の強
度、耐久性をタイヤに付与しうるのが確認できる。
プライ破断強度（３３６００Ｎ）を有する比較例１のタ
イヤと比較して、カーカス損傷を大巾に抑制でき、プラ
イ破断強度を４３２６０Ｎとした従来例と略同等の強
度、耐久性をタイヤに付与しうるのが確認できる。
【００３５】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
障害物を乗越す際の衝撃に起因するカーカス損傷を効果
的に防止でき、カーカスの軽量化、コストダウンを達成
しうる。
障害物を乗越す際の衝撃に起因するカーカス損傷を効果
的に防止でき、カーカスの軽量化、コストダウンを達成
しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】タイヤ外表面の輪郭形状をその基準曲線ととも
に説明する線図である。
に説明する線図である。
【図３】従来タイヤを示す斜視図である。
９ 突起 ９Ｅ 頂部 １０ 突状部 １１ 帯状リブ １１Ｓ 外面 ＢＬ ビードベースライン Ｋ 基準曲線 Ｋ１ 上曲線 Ｋ２ 下曲線 Ｍ タイヤ最大巾点 Ｐ 基準点 Ｓ タイヤ外表面 ＴＥ トレッド端 −−−−
Claims (4)
- 【請求項１】正規内圧を充填した状態でのタイヤ子午断
面において、トレッド端からタイヤ最大巾点に至る基準
曲線を、タイヤ外方に中心を有してトレッド端を起点と
してかつ少なくともトレッド端近傍ではタイヤ外表面に
接して半径方向内方に凹円弧状に基準点Ｐまでのびる上
曲線と、タイヤ内方に中心を有してタイヤ最大巾点を起
点としてかつ少なくともタイヤ最大巾点近傍ではタイヤ
外表面に接して半径方向外方に凸円弧状に前記基準点Ｐ
までのび前記上曲線と折曲がって交わる下曲線とにより
形成し、 かつ前記基準点Ｐのビードベースラインからの基準点高
さＨｐは、前記タイヤ子午断面においてトレッド主溝の
溝底を通りトレッド面と平行な曲線がタイヤ外表面と交
わる点Ｑまでの溝底ライン高さＨｔの０．８２〜０．８
８倍とするとともに、 タイヤ外表面に、前記基準点Ｐを中心として半径方向の
内外に５ｍｍを隔てる高さ範囲内しかも基準点Ｐからタ
イヤ軸方向外側に４ｍｍと８ｍｍとを隔てる巾範囲内に
頂部を有する突起を形成してなる重荷重用ラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項２】前記突起は、前記頂部の半径方向内外が曲
率半径Ｒが１０〜５０ｍｍの凹曲面からなることを特徴
とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記タイヤ外表面は、前記突起の半径方向
内側又は外側に位置する突状部を設けたことを特徴とす
る請求項１又は２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項４】前記突状部は、前記突起とタイヤ最大巾点
との間に設けられるとともに２０ｍｍ以上の巾をなしか
つ実質的に平坦な外面を有してタイヤ周方向に連続して
のびる帯状リブをなすことを特徴とする請求項３記載の
重荷重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10195334A JP3053382B2 (ja) | 1998-07-10 | 1998-07-10 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| US09/349,495 US6123131A (en) | 1998-07-10 | 1999-07-09 | Heavy-duty radial tire with specified upper side wall profile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10195334A JP3053382B2 (ja) | 1998-07-10 | 1998-07-10 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000025424A true JP2000025424A (ja) | 2000-01-25 |
| JP3053382B2 JP3053382B2 (ja) | 2000-06-19 |
Family
ID=16339454
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10195334A Expired - Fee Related JP3053382B2 (ja) | 1998-07-10 | 1998-07-10 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP3053382B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003136918A (ja) * | 2001-11-07 | 2003-05-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2003170710A (ja) * | 2001-12-07 | 2003-06-17 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2003335111A (ja) * | 2002-05-17 | 2003-11-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JP2004291937A (ja) * | 2003-03-28 | 2004-10-21 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
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| CN107804121A (zh) * | 2016-09-09 | 2018-03-16 | 住友橡胶工业株式会社 | 重载荷用轮胎 |
| WO2018180683A1 (ja) * | 2017-03-30 | 2018-10-04 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2020029120A (ja) * | 2018-08-21 | 2020-02-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| FR2876321B1 (fr) * | 2004-10-12 | 2006-12-08 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pourvu de deux protuberances pour devier les projections laterales |
| WO2009154008A1 (ja) * | 2008-06-17 | 2009-12-23 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| BR112012033089B1 (pt) * | 2010-06-23 | 2021-06-22 | Compagnie Génerale Des Etablissements Michelin - Michelin & Cie. | Método de melhorar a proteção de uma parede lateral do pneu contra obstáculos em contato com a parede lateral |
| WO2023109992A1 (de) * | 2021-12-16 | 2023-06-22 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen und vulkanisationsform |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0450005A (ja) * | 1990-06-19 | 1992-02-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
-
1998
- 1998-07-10 JP JP10195334A patent/JP3053382B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-07-09 US US09/349,495 patent/US6123131A/en not_active Expired - Lifetime
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| JP2003170710A (ja) * | 2001-12-07 | 2003-06-17 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2003335111A (ja) * | 2002-05-17 | 2003-11-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JP2004291937A (ja) * | 2003-03-28 | 2004-10-21 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
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| CN107804121A (zh) * | 2016-09-09 | 2018-03-16 | 住友橡胶工业株式会社 | 重载荷用轮胎 |
| WO2018180683A1 (ja) * | 2017-03-30 | 2018-10-04 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2018167772A (ja) * | 2017-03-30 | 2018-11-01 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2020029120A (ja) * | 2018-08-21 | 2020-02-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7124553B2 (ja) | 2018-08-21 | 2022-08-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| US6123131A (en) | 2000-09-26 |
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