JP2000016290A - 自動列車運転システム、及び自動列車運転システムの列車運転制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 受信レベル凹陥部等の問題が生じないＡＴＯ
地上装置を有する自動列車運転システムを提供する。 【解決手段】 ＡＴＯ地上装置１Ａの地上子１２Ａが、
駅での定位置停車の基準となる停車中心位置Ｃ1 を含む
とともに、停車中心位置の起点側に延在するように配置
されるショート検知コイル１２１と、停車中心位置を含
むとともに停車中心位置の終点側に延在するように配置
されるオーバー検知コイル１２２とを備え、これらが重
複する地上子重複領域の範囲内で車上子２１が電磁的結
合を行った場合に、列車の定位置停車を許容するように
制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動列車運転シス
テム、及び自動列車運転システムの列車運転制御方法に
関し、特に、駅における定位置停車についての自動列車
運転システム、及び自動列車運転システムの列車運転制
御方法の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、都市等における交通機関として、
電気動力等によって駆動される車両（列車）を専用の走
行路上で走行させる「新交通システム」等が知られてい
る。この新交通システム等においては、列車を自動的に
運行可能な自動列車運転制御（Automatic Train Operat
ion ：以下、「ＡＴＯ」という。）が多く採用されてい
る。

【０００３】図６に示すように、ＡＴＯシステムは、地
上側に設けられるＡＴＯ地上装置１と、走行路５上を走
行する列車４に搭載されたＡＴＯ車上装置２を有してい
る。

【０００４】ＡＴＯ地上装置１は、走行路５上に並設さ
れた複数の地上子１１と、地上子１１からの出力が入力
される地上データ処理部１３と、地上データ処理部１３
からの出力が入力される地上制御部１４を有している。
また、駅３の構内の走行路５上には、駅部地上子１２が
配置されている。また、地上制御部１４の出力は、駅３
のホーム扉駆動部３２に入力されるように接続され、ホ
ーム扉駆動部３２は、列車がプラットホーム３１の所定
位置に停車している場合に、プラットホーム３１上のホ
ーム扉３３ａ，３３ｂを開閉駆動する。この際、ＡＴＯ
車上装置２の車上制御部２４は地上制御部１４から駅部
地上子１２，車上子２１を経て情報を取得し、ホーム扉
３３ａ，３３ｂの開閉と連動させて車両扉（図１０
（Ａ）の４３ａ，４３ｂを参照）の開閉駆動を行うよう
に構成されている。

【０００５】また、ＡＴＯ車上装置２は、車上子２１
と、車上子２１からの出力が入力される車上データ処理
部２３と、車上データ処理部２３からの出力が入力され
る車上制御部２４を有している。また、車上制御部２４
の出力は、列車４の車両駆動部４２に入力されるように
接続され、車両駆動部４２は、車輪４１を回転駆動する
ように構成されている。

【０００６】地上子１１と車上子２１は、一種のアンテ
ナであり、電磁的結合によって双方向情報伝送を行う。
地上子１１は、例えば、走行路５上に配置されたループ
状のコイルによって構成される。この地上子１１として
は、一般的に、電源を必要としない無電源地上子（デー
タが内部回路に設定されており、車上からの電力波によ
り電力の供給を受けて回路を駆動し、内部設定データを
車上子に送信するように構成された地上子）も使用され
る。また、地上データ処理部１３，地上制御部１４，車
上データ処理部２３，車上制御部２４は、コンピュータ
及びその周辺回路等によって構成されている。また、ホ
ーム扉駆動部３２は、モーター、油圧駆動源、空気圧駆
動源等を含む公知の駆動機構である。また、車両駆動部
４２は、モーター、内燃機関等を含む公知の駆動機構で
ある。

【０００７】このような構成により、列車４の側が、車
上子２１から自車の情報を含む電波を発信すると、この
電波はいずれかの地上子（１１又は１２）によって受信
され、地上データ処理部１３を経て地上制御部１４に送
られる。地上制御部１４は、列車４からの電波がどの地
上子で受信されたかによって、走行路５上における列車
４の位置を検知し、車上子２１へもパルス信号等により
地点情報を送信する。また、この列車位置検知（列車位
置検知の応答）をカウントし、その間の時間経過を計時
することにより、列車４の速度を車上側及び地上側で検
出することができる。

【０００８】また、地上制御部１４は、ＡＴＯ車上装置
２内に予め記憶されている運転パターン等に基づいた運
転制御情報を含む電波を、列車４と通信可能な地上子
（１１又は１２）から列車４へ発信する。この電波は車
上子２１によって受信され、車上データ処理部２３を経
て車上制御部２４に送られる。車上制御部２４は、受け
取った運転パターン制御情報に応じてメモリ（図示せ
ず）等に格納された運転パターンプログラムを読み出
し、この運転パターンプログラムにより車両駆動部４２
を制御する。

【０００９】このようなＡＴＯ地上装置１とＡＴＯ車上
装置２との連係制御により、列車４は、自動的に運転さ
れる。例えば、図７に示すように、駅Ａを発車させた
後、所定加速度で所定時間だけ加速し、Ｃ地点で車両速
度がｖ1 に到達した後は定速運転を行い、Ｐ1 地点に設
置された地上子１１ａからの情報（地点情報、ＡＴＣ信
号等を含む）を受信し、Ｐ2 地点に設置された地上子１
１ｂからの情報（地点情報、ＡＴＣ信号等を含む）を受
信した後、所定減速度で所定時間だけブレーキ（図示せ
ず）等を作動させて減速を行い、Ｐ3 地点に設置された
地上子１１ｃからの情報を受信した後に駅Ｂに停車させ
る、というような運転制御が自動的に行われる。

【００１０】この場合、駅Ｂの所定の位置に停車させる
制御を、「定位置停止制御（TrainAutomatic Stop Cont
rol：ＴＡＳＣ）」という。また、ＡＴＣとは、複数の
設定速度を設け、この設定速度に対応した信号を車上で
受信して現時点の車両速度と比較し、車両速度が高い場
合には自動的にブレーキ等で減速を行う制御であり、
「自動列車制御（Automatic Train Control ）」とい
う。

【００１１】上記したＡＴＯシステムにおいて、地上側
（地上子１１及び地上データ処理部１３）と、車上側
（車上子２１及び車上データ処理部２３）は、トランス
ポンダの機能を有する通信システムを構成している。ト
ランスポンダは、トランスミッタ（送信機）とレスポン
ダ（応答機）により構成される通信システムであり、高
品質の多情報を高速度で伝達することができる。

【００１２】また、上記した地上側と車上側との通信方
式は、地上子１１と車上子２１とが電磁的な結合状態に
あるときに、地上側と車上側との相互間で双方向の情報
伝達が可能な全２重通信方式が採用されている。

【００１３】また、上記した地上側と車上側との間の通
信では、図８に示すように、相互にディジタル情報
（「０」又は「１」の二値からなる論理情報）を伝達す
る。この場合、０論理を（ｆ。＋Δｆ）の周波数に変換
し、１論理を（ｆ。−Δｆ）の周波数に変換するＦＳＫ
（Frequency Shift Keying：周波数変調方式）という変
調方式が採用されている。ここに、ｆ。は搬送中心周波
数であり、Δｆは偏移周波数である。

【００１４】上記のように、０論理又は１論理を周波数
に変換する手段としては、モデムが用いられる。モデム
は、モデュレータ（変調器）ＭＯＤと、デモデュレータ
（復調器）ＤＥＭＯからなる変換器である。このうち、
変調器ＭＯＤは、入力された０論理又は１論理のディジ
タル信号を（ｆ。±Δｆ）の変調波として出力する。ま
た、復調器は、入力された（ｆ。±Δｆ）の変調波を０
論理又は１論理のディジタル信号に復元して出力する。

【００１５】また、上記した地上側と車上側との間の通
信における情報伝送速度は、現在、一般的に６４キロビ
ット／秒（６４ｋボー）程度となっている。ここに、ビ
ットは、情報量の単位であり、０又は１の２進数の１桁
分を表わす。また、８ビットを１バイトという。

【００１６】また、上記した地上側と車上側との間の通
信における情報伝送フォーマットは、ＨＤＬＣ（High L
evel Data Link Control）のフレーム構成に準拠した電
文（フレーム）構成となっており、１フレームが繰り返
し（サイクリックに）伝送される。

【００１７】このフレーム構成は、図９に示すように、
フレームの最初と最後に、データの開始と終了を表わす
８ビットのフラグが設けられ、フラグの間に４８ビット
（６バイト）のデータと、１６ビットのＣＲＣＣ（Cycl
ic Redundancy Check Character ：剰余多項式）が配置
される。ＣＲＣＣは、データ（情報多項式）を生成多項
式で除算して求めた剰余多項式である。このような構成
により、１フレームは全体で８０ビット（１０バイト）
の情報量となる。

【００１８】また、上記した地上側と車上側との間の双
方向通信においては、情報伝送過程でノイズが混入した
場合に誤り検定を行うが、その方式としては「ＣＲＣ
（Cyclic Redundancy Check ）検定方式」を採用してい
る。ＣＲＣ検定は、上記したＣＲＣＣをデータに付加し
てフレームを作成・送信し、受信側では受信電文を生成
多項式で除算して剰余が無い場合には、「受信データに
は誤りはない」と判断する手法であり、誤り検定能力が
高い。

【００１９】上記したように、地上側と車上側との間の
双方向通信においては、６４ｋボーの伝送速度で１フレ
ーム８０ビットの電文をサイクリックに送受信してい
る。したがって、１フレーム当りの伝送時間は、約１．
５ミリ秒となっている。

【００２０】ＡＴＯシステムにおいては、図１０（Ａ）
に示すように、駅３のホーム扉３３ａ，３３ｂの中心位
置Ｃ1 （以下、「停車中心位置」という。）に、列車４
の車両扉４３ａ，４３ｂの中心位置Ｃ2 （以下、「車両
扉中心位置」という。）が合致するように停車させるこ
とが望ましい。しかし、現実には、ある程度の誤差は避
けられないため、停車中心位置Ｃ1 を中心として±Ｚの
領域（以下、「停車定点領域」という。）の範囲内で停
車すればよいこととしている。上記のＺは、例えば３５
センチメートル程度の値である。

【００２１】このため、従来は、ＡＴＯ地上装置１Ｂの
駅部地上子１２Ｂとして、図１０（Ｂ）に示すように、
ショート検知コイル１２３と、ジャスト検知コイル１２
４と、オーバー検知コイル１２５の３個のコイルを組み
合わせたものを用いていた。ジャスト検知コイル１２４
は、例えば、その中心が停車中心位置Ｃ1 と合致するよ
うに配置される。また、ショート検知コイル１２３は、
例えば、ジャスト検知コイル１２４の起点側の端部と一
部重複し、残りはジャスト検知コイル１２４の起点側に
延在するように配置される。また、オーバー検知コイル
１２５は、例えば、ジャスト検知コイル１２４の終点側
の端部と一部重複し、残りはジャスト検知コイル１２４
の終点側に延在するように配置される。また、この場合
には、列車４の車上子２１は、車両扉中心位置Ｃ2 と同
位置に配置されているものとする。

【００２２】また、駅部地上子１２Ｂの各位置における
受信レベル特性は図１０（Ｃ）に示すように設定されて
おり、ジャスト検知コイル１２４の受信レベルＬj の有
効範囲（特性の平坦部）は、停車中心位置Ｃ1 を中心と
した±Ｚの停車定点領域と合致している。また、ジャス
ト検知コイル１２４の起点側は、ショート検知コイル１
２３の受信レベルＬs2の有効範囲（特性の平坦部）とな
っており、ジャスト検知コイル１２４の終点側は、オー
バー検知コイル１２５の受信レベルＬo2の有効範囲（特
性の平坦部）となっている。

【００２３】また、図１０（Ｂ）に示すように、各検知
コイル１２３，１２４，１２５の受信出力は、ＡＴＯ地
上装置１Ｂ内の地上データ処理部１３Ｂに設けられた検
知部１３７に入力される。検知部１３７は、各検知コイ
ル１２３，１２４，１２５の受信出力から、列車４の車
上子２１の位置を検知する。すなわち、ジャスト検知コ
イル１２４からの受信出力が検知された場合には、車上
子２１は例えば図におけるＱ2 ′のように、停車中心位
置Ｃ1 から±Ｚの停車定点領域内に存在することになる
（以下、このような場合を従来例における「ジャスト検
知」という。）。

【００２４】また、ショート検知コイル１２３からの受
信出力が検知された場合には、車上子２１は例えば図に
おけるＱ1 ′のように、停車中心位置Ｃ1 から−Ｚの停
車定点領域の起点側境界よりもさらに起点側に存在して
いることとなり、停車定点領域まで距離が足りないこと
を意味している（以下、このような場合を従来例におけ
る「ショート検知」という。）。

【００２５】また、オーバー検知コイル１２５からの受
信出力が検知された場合には、車上子２１は例えば図に
おけるＱ3 ′のように、停車中心位置Ｃ1 から＋Ｚの停
車定点領域の終点側境界よりもさらに終点側に存在して
いることとなり、停車定点領域を過ぎてしまっているこ
とを意味している（以下、このような場合を従来例にお
ける「オーバー検知」という。）。これらのジャスト検
知、ショート検知、オーバー検知の位置検知結果は、検
知部１３７から送信制御部１３８に出力される。

【００２６】また、図１０（Ｂ）に示すように、各検知
コイル１２３，１２４，１２５の受信出力は、ＡＴＯ地
上装置１Ｂ内の地上データ処理部１３Ｂに各検知コイル
にそれぞれ対応させて設けられた３個のレスポンダＲx
によって受信され、列車データ情報が読み取られる。

【００２７】また、各検知コイル１２３，１２４，１２
５は、ＡＴＯ地上装置１Ｂ内の地上データ処理部１３Ｂ
に各検知コイルにそれぞれ対応させて設けられた３個の
トランスミッタＴx に接続されており、上記の位置検知
結果の応答情報が各トランスミッタＴx から各検知コイ
ル１２３，１２４，１２５に送られ、各検知コイル１２
３，１２４，１２５をアンテナとして車上子２１に上記
応答情報を含む電波が発信されるように構成されてい
る。

【００２８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来のＡＴＯ地上装置１Ｂにおいては、図１０（Ｃ）
に示すように、ジャスト検知コイル１２４の受信レベル
Ｌj の有効範囲（特性の平坦部）は、停車定点領域の範
囲と合致しており、停車定点領域の端部（ジャスト検知
コイル１２４の受信レベルＬj の有効範囲の両端ｅ3 ，
ｅ4 ）の外側では、受信レベルＬj が減少し、隣接する
ショート検知コイル１２３の受信レベルＬs2、又はオー
バー検知コイル１２５の受信レベルＬo2の端部と重複す
るような特性となっている。

【００２９】このため、停車定点領域の端部付近（ジャ
スト検知コイル１２４の受信レベルＬj の有効範囲の両
端ｅ3 ，ｅ4 付近）では、各検知コイルの受信レベルが
平坦に重複せずに受信レベルが落ち込む箇所（以下、
「受信レベル凹陥部」という。）が形成されることがあ
る。各検知コイルの受信最小動作レベルが図１０（Ｃ）
のＬm1の場合には、このような受信レベル凹陥部が生じ
ても支障はないが、各検知コイルの受信最小動作レベル
が図１０（Ｃ）のＬm2の場合には、車上子の位置によっ
ては受信レベルが最小動作レベルＬm2よりも下まわり、
地上子と車上子との電磁的結合が解消されて両者間の通
信が切断される場合がある。このような場合には、ホー
ム扉３３ａ，３３ｂの開閉制御に支障を与える。

【００３０】また、列車４が、当初は停車定点領域内に
停車したものの、何らかの理由により進行方向又は後退
方向のいずれかにわずかに転動し、上記の受信レベル凹
陥部に入ってしまい、地上子・車上子間の通信が切断さ
れると、特にワンマン運転の場合には、停車定点領域か
らの転動方向が進行側（終点側）なのか後退側（起点
側）なのかが即座に判別できず、列車をどちらの方向に
インチング（車両の微小移動操作）して戻すべきかが判
定できず、適切な処置がとれない、という問題があっ
た。

【００３１】このため、停車定点領域の端部付近（ジャ
スト検知コイル１２４の受信レベルＬj の有効範囲の両
端ｅ3 ，ｅ4 付近）の受信レベル凹陥部を最小にすべ
く、感度等を調整する必要があるが、コイルごとの特性
のばらつきや経年変化等も関係するため、一般的な解決
策を講じることは困難であり、個々のコイルごとに調整
しなければならず、煩雑であり、その費用も無視できな
かった。

【００３２】また、ジャスト検知した後に列車がわずか
に動き、停車定点領域から外れてジャスト検知ではなく
なった場合で、地上子・車上子間の通信が切断されてい
ない場合には、地上制御部１４が「列車は所定の停車位
置から外れたのでホーム扉を閉鎖する必要がある」と判
断し、ホーム扉を閉鎖してしまう、という事態も発生す
る。

【００３３】本発明は上記の問題を解決するためになさ
れたものであり、本発明の解決しようとする課題は、受
信レベル凹陥部等の問題が生じないＡＴＯ地上装置を有
する自動列車運転システムを提供することにある。

【００３４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る自動列車運転システムは、車上子を有
する列車を、前記車上子と電磁的に結合可能な地上子が
設けられた走行路上で自動制御して走行させる自動列車
運転システムにおいて、前記地上子は、駅での定位置停
車の基準となる停車中心位置を含むとともに、前記停車
中心位置の起点側に延在するように配置される第１電磁
結合手段と、前記停車中心位置を含むとともに前記停車
中心位置の終点側に延在するように配置される第２電磁
結合手段と、前記第１電磁結合手段と前記第２電磁結合
手段に情報を送出する地上制御手段を備え、前記第１電
磁結合手段と前記第２電磁結合手段とが重複する地上子
重複領域の範囲内で前記車上子が前記電磁的結合である
定位置電磁結合を行った場合に、前記列車の前記定位置
停車を許容するように制御することを特徴とする。

【００３５】上記の自動列車運転システムにおいて、好
ましくは、前記地上制御手段から前記第１電磁結合手段
へ送出される第１送信情報と、前記地上制御手段から前
記第２電磁結合手段へ送出される第２送信情報に応じ
て、前記地上制御手段から前記第１電磁結合手段又は前
記第２電磁結合手段への送信経路を交互に切り換える送
信情報経路切換手段と、前記第１電磁結合手段が受信し
た第１受信情報と、前記第２電磁結合手段が受信した第
２受信情報とを混合させる受信情報混合手段とを備え
る。

【００３６】また、上記の自動列車運転システムにおい
て、好ましくは、前記車上子が前記地上子重複領域の範
囲内で前記定位置電磁結合を行った後には、前記車上子
が前記地上子重複領域の範囲外に逸脱した場合にも、前
記定位置電磁結合しているものとみなして制御を行う。

【００３７】また、本発明に係る自動列車運転システム
の列車運転制御方法は、車上子を有する列車を、前記車
上子と電磁的に結合可能な地上子が設けられた走行路上
で自動制御して走行させる自動列車運転システムの列車
運転制御方法であって、駅での定位置停車の基準となる
停車中心位置を含むとともに、前記停車中心位置の起点
側に配置される第１電磁結合手段と、前記停車中心位置
を含むとともに前記停車中心位置の終点側に配置される
第２電磁結合手段と、前記第１電磁結合手段と前記第２
電磁結合手段に情報を送出する地上制御手段を設け、前
記第１電磁結合手段と前記第２電磁結合手段とが重複す
る地上子重複領域の範囲内で前記車上子が前記電磁的結
合である定位置電磁結合を行った場合に、前記列車の前
記定位置停車を許容するように制御することを特徴とす
る。

【００３８】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る自動列車運転
システムの実施形態について、図面を参照しながら説明
を行う。

【００３９】（１）第１実施形態 図１は、本発明の第１実施形態であるＡＴＯ地上装置の
構成を示す図である。

【００４０】図１に示すように、第１実施形態の自動列
車運転システムのＡＴＯ地上装置１Ａは、駅部地上子１
２Ａと、駅部地上子１２Ａからの出力が入力される地上
データ処理部１３Ａと、地上データ処理部１３Ａからの
出力が入力される地上制御部１４を有している。

【００４１】第１実施形態のＡＴＯ地上装置１Ａが従来
例のＡＴＯ地上装置と異なる点は、従来例とは異なる構
成の駅部地上子１２Ａと、従来例とは異なる構成の地上
データ処理部１３Ａを有している点であり、その他の構
成要素である地上制御部１４の構成と作用は従来例の場
合と同様であるので、その説明は省略する。また、ＡＴ
Ｏシステムの他の構成要素、車両４，ＡＴＯ車上装置
２，駅３のホーム扉３３ａ，３３ｂやホーム扉駆動部３
２の構成と作用についても、列車検知作用以外の点は従
来例の場合と同様であるので、その説明は省略する。

【００４２】第１実施形態の駅部地上子１２Ａは、図１
（Ｂ）に示すように、ショート検知コイル１２１と、オ
ーバー検知コイル１２２の２個のコイルの組み合わせに
より構成されている。ショート検知コイル１２１は、例
えば、停車中心位置Ｃ1 を含むとともに、停車中心位置
Ｃ1 の起点側に延在するように配置されている。また、
オーバー検知コイル１２２は、例えば、停車中心位置Ｃ
1 を含むとともに、停車中心位置Ｃ1 の終点側に延在す
るように配置されている。このため、ショート検知コイ
ル１２１の終点側と、オーバー検知コイル１２２の起点
側は図示のように重複している（以下、この部分を「地
上子重複領域」という。）。なお、この場合には、列車
４の車上子２１は、車両扉中心位置Ｃ2 と同位置に配置
されているものとする。

【００４３】また、この駅部地上子１２Ａの各位置にお
ける受信レベル特性は図１（Ｃ），図３（Ｂ）に示すよ
うに設定されており、ショート検知コイル１２１の受信
レベルＬs1の有効範囲（特性の平坦部）と、オーバー検
知コイル１２２の受信レベルＬo1の有効範囲（特性の平
坦部）との重複部分は、停車中心位置Ｃ1 を中心とした
±Ｚの停車定点領域と合致している。また、ショート検
知コイル１２１の受信レベルＬs1の有効範囲は、停車定
点領域の終点側の端部ｅ2 の終点側では、受信レベルＬ
s1が減少している。また、オーバー検知コイル１２２の
受信レベルＬo1の有効範囲は、停車定点領域の起点側の
端部ｅ1 の起点側では、受信レベルＬo1が減少してい
る。

【００４４】また、ショート検知コイル１２１が車上子
２１からの電波を受信した場合には、図３（Ｃ）に示す
ようなコイル受信出力が、第１送受信経路１３１を経て
ＡＴＯ地上装置１Ａ内の地上データ処理部１３Ａに設け
られた検知部１３３に入力される（図１（Ｂ）参照）。

【００４５】また、オーバー検知コイル１２２が車上子
２１からの電波を受信した場合には、図３（Ｄ）に示す
ようなコイル受信出力が、第２送受信経路１３２を経て
ＡＴＯ地上装置１Ａ内の地上データ処理部１３Ａに設け
られた検知部１３３に入力される（図１（Ｂ）参照）。

【００４６】検知部１３３は、図２に示すように、増幅
器ａ1 及びａ2 と、ＡＮＤ回路（ゲート）Ｇ1 ，Ｇ2 及
びＧ4 と、ＮＯＴ回路（インバータ）Ｇ3 及びＧ5 を有
して構成されている。また、ショート検知コイル１２１
の受信出力は、第１送受信経路１３１を経て増幅器ａ1
に入力されて増幅され、ＡＮＤ回路Ｇ1 に入力され、オ
ーバー検知コイル１２２の受信出力は、第２送受信経路
１３２を経て増幅器ａ2 に入力されて増幅され、ＡＮＤ
回路Ｇ1 に入力され、これらの２入力の論理積はジャス
ト検知出力１３４ｂとして送信制御部１３５に出力され
るとともに、ＮＯＴ回路Ｇ3 及びＧ5 に入力される。

【００４７】また、ＮＯＴ回路Ｇ3 の反転出力はＡＮＤ
回路Ｇ2 に入力され、ＮＯＴ回路Ｇ5 の反転出力はＡＮ
Ｄ回路Ｇ4 に入力される。また、増幅器ａ1 の増幅出力
はＡＮＤ回路Ｇ2 に入力され、増幅器ａ2 の増幅出力は
ＡＮＤ回路Ｇ4 に入力される。また、ＡＮＤ回路Ｇ2 は
上記した２入力の論理積をショート検知出力１３４ａと
して送信制御部１３５に出力する。また、ＡＮＤ回路Ｇ
4 は上記した２入力の論理積をオーバー検知出力１３４
ｃとして送信制御部１３５に出力する。

【００４８】上記のような構成により、検知部１３３
は、ショート検知コイル１２１とオーバー検知コイル１
２２の受信出力から、列車４の車上子２１の位置を検知
する。

【００４９】すなわち、ショート検知コイル１２１が車
上子２１からの電波を検知して受信出力「１」を増幅器
ａ1 に送り、かつ、オーバー検知コイル１２２も車上子
２１からの電波を検知して受信出力「１」を増幅器ａ2
に送った場合には、ＡＮＤ回路Ｇ1 の出力は「１」と
「１」の論理積である「１」となり、これが検知出力１
３４ｂ（図２参照）として送信制御部１３５に出力され
る（図３（Ｆ）参照）。この場合は、車上子２１は、例
えば図１（Ｂ）におけるＱ2 のように、停車中心位置Ｃ
1 から±Ｚの停車定点領域内に存在することになる（以
下、このような場合を第１実施形態における「ジャスト
検知」という。）。

【００５０】また、このジャスト検知の場合には、ＮＯ
Ｔ回路Ｇ3 及びＧ5 の反転出力は「０」となる。したが
って、ＡＮＤ回路Ｇ2 の出力は「１」と「０」の論理積
である「０」となり、ＡＮＤ回路Ｇ4 の出力は「１」と
「０」の論理積である「０」となる。これらのことか
ら、ジャスト検知の場合には、ショート検知出力１３４
ａ，ジャスト検知出力１３４ｂ，オーバー検知出力１３
４ｃの値は、（０，１，０）となる。

【００５１】また、ショート検知コイル１２１が車上子
２１からの電波を検知して受信出力「１」を増幅器ａ1
に送るが、オーバー検知コイル１２２は車上子２１から
の電波を検知せず受信出力「０」を増幅器ａ2 に送った
場合には、ＡＮＤ回路Ｇ1 の出力は「１」と「０」の論
理積である「０」となり、これが検知出力１３４ａ（図
２参照）として送信制御部１３５に出力される（図３
（Ｅ）参照）。この場合は、車上子２１は、例えば図１
（Ｂ）におけるＱ1 のように、停車中心位置Ｃ1から−
Ｚの停車定点領域の起点側境界よりもさらに起点側に存
在していることとなり、停車定点領域まで距離が足りな
いことを意味している（以下、このような場合を第１実
施形態における「ショート検知」という。）。

【００５２】また、このショート検知の場合には、ＮＯ
Ｔ回路Ｇ3 及びＧ5 の反転出力は「１」となる。したが
って、ＡＮＤ回路Ｇ2 の出力は「１」と「１」の論理積
である「１」となり、ＡＮＤ回路Ｇ4 の出力は「０」と
「１」の論理積である「０」となる。これらのことか
ら、ショート検知の場合には、ショート検知出力１３４
ａ，ジャスト検知出力１３４ｂ，オーバー検知出力１３
４ｃの値は、（１，０，０）となる。

【００５３】また、ショート検知コイル１２１は車上子
２１からの電波を検知せず受信出力「０」を増幅器ａ1
に送るが、オーバー検知コイル１２２は車上子２１から
の電波を検知し受信出力「１」を増幅器ａ2 に送った場
合には、ＡＮＤ回路Ｇ1 の出力は「０」と「１」の論理
積である「０」となり、これが検知出力１３４ｃ（図２
参照）として送信制御部１３５に出力される（図３
（Ｇ）参照）。この場合は、車上子２１は、例えば図１
（Ｂ）におけるＱ3 のように、停車中心位置Ｃ1 から＋
Ｚの停車定点領域の終点側境界よりもさらに終点側に存
在していることとなり、停車定点領域を過ぎてしまって
いることを意味している（以下、このような場合を第１
実施形態における「オーバー検知」という。）。

【００５４】また、このオーバー検知の場合には、ＮＯ
Ｔ回路Ｇ3 及びＧ5 の反転出力は「１」となる。したが
って、ＡＮＤ回路Ｇ2 の出力は「０」と「１」の論理積
である「０」となり、ＡＮＤ回路Ｇ4 の出力は「１」と
「１」の論理積である「１」となる。これらのことか
ら、オーバー検知の場合には、ショート検知出力１３４
ａ，ジャスト検知出力１３４ｂ，オーバー検知出力１３
４ｃの値は、（０，０，１）となる。

【００５５】これらのショート検知出力１３４ａ、ジャ
スト検知出力１３４ｂ、オーバー検知出力１３４ｃは、
検知部１３３から送信制御部１３５に出力される。送信
制御部１３５は、ショート検知出力１３４ａ，ジャスト
検知出力１３４ｂ，オーバー検知出力１３４ｃの値が
（０，１，０）の場合はジャスト検知と判別し、（１，
０，０）の場合はショート検知と判別し、（０，０，
１）の場合はオーバー検知と判別する。これらの位置判
別結果は、地上制御部１４（図６参照）に送られる。

【００５６】また、図１（Ｂ）に示すように、ショート
検知コイル１２１の受信出力は、第１送受信経路１３１
を経てＡＴＯ地上装置１Ａ内の地上データ処理部１３Ａ
に設けられた混合器ＨＹＢに入力され、オーバー検知コ
イル１２２の受信出力は、第２送受信経路１３２を経て
ＡＴＯ地上装置１Ａ内の地上データ処理部１３Ａに設け
られた混合器ＨＹＢに入力され、両者は混合された後に
１個のレスポンダＲxによって並列受信され、列車デー
タ情報が読み取られる。これらの列車データ情報は、地
上制御部１４（図６参照）に送られる。

【００５７】また、ショート検知コイル１２１の第１送
受信経路１３１とオーバー検知コイル１２２の第２送受
信経路１３２は、ＡＴＯ地上装置１Ａ内の地上データ処
理部１３Ａに設けられた切換器１３６を介して１個のト
ランスミッタＴx に接続されている。切換器１３６は、
トランスミッタＴx から送られてくる上記の位置判別結
果の応答情報を、ジャスト検知の場合にはジャストアン
サー（図３（Ｉ）参照）として、またショート検知の場
合にはショートアンサー（図３（Ｈ）参照）として、ま
たオーバー検知の場合にはオーバーアンサー（図３
（Ｊ）参照）として、１フレームごとに切り換え、ショ
ート検知コイル１２１とオーバー検知コイル１２２に交
互に送信する。これにより、上記の位置判別結果の応答
情報を含む電波は、ショート検知コイル１２１，オーバ
ー検知コイル１２２をアンテナとして車上子２１に発信
される。

【００５８】次に、この第１実施形態のＡＴＯ地上装置
１Ａによる運転制御動作について説明する。図４（Ａ）
に示すように、列車が起点側から到来して駅部の位置Ｑ
2 （停車中心位置Ｃ1 と同位置）に停車した場合を考え
る。この場合、電波を発信している車上子２１がショー
ト検知コイル１２１単独の所定距離内に入ると、両者は
電磁的に結合し、ショート検知コイル１２１が車上子２
１からの電波を受信し、これにより図４（Ｃ）において
Ｓd1で示すようなコイル受信出力（ショート検知出力）
が、第１送受信経路１３１を経てＡＴＯ地上装置１Ａ内
の地上データ処理部１３Ａに設けられた検知部１３３に
入力される（図１（Ｂ）参照）。検知部１３３は、この
ショート検知出力からショート検知を行い、検知結果を
送信制御部１３５に送る。

【００５９】送信制御部１３５は、このショート検知結
果に基づき、図４（Ｄ）においてＳt1で示されるような
応答情報（ショートアンサー）を、トランスミッタＴx
から切換器１３６を介し第１送受信経路１３１及び第２
送受信経路１３２を経てショート検知コイル１２１及び
オーバー検知コイル１２２に送り、車上子２１に発信す
る（図１（Ｂ）参照）。

【００６０】次に、車上子２１がショート検知コイル１
２１とオーバー検知コイル１２２の地上子重複領域の所
定距離内に入って停車すると、車上子２１と各検知コイ
ル１２１，１２２は電磁的に結合し、ショート検知コイ
ル１２１及びオーバー検知コイル１２２の双方が車上子
２１からの電波を受信し、これにより図４（Ｃ）におい
てＳd2で示すようなコイル受信出力（ジャスト検知出
力）が、第１送受信経路１３１及び第２送受信経路１３
２を経てＡＴＯ地上装置１Ａ内の地上データ処理部１３
Ａに設けられた検知部１３３に入力される（図１（Ｂ）
参照）。検知部１３３は、このジャスト検知出力からジ
ャスト検知を行い、検知結果を送信制御部１３５に送
る。また、ジャスト検知された場合には、Ｓd2に続いて
列車情報等がＳd3として車上子２１から送信され、この
コイル検知出力Ｓd3がレスポンダＲxに入力される。

【００６１】送信制御部１３５は、このジャスト検知出
力に基づき、図４（Ｄ）においてＳt2で示されるような
応答情報（ジャストアンサー）を、トランスミッタＴx
から切換器１３６を介し第１送受信経路１３１及び第２
送受信経路１３２を経てショート検知コイル１２１及び
オーバー検知コイル１２２に送り、車上子２１に発信す
る（図１（Ｂ）参照）。その後、ホーム扉３３ａ，３３
ｂと車両扉４３ａ，４３ｂを連動して開放し旅客を乗降
させ、発車時刻になった場合には、ホーム扉３３ａ，３
３ｂと車両扉４３ａ，４３ｂを連動して閉鎖し、列車を
発車させる。

【００６２】次に、列車が駅を発車して、車上子２１が
オーバー検知コイル１２２単独の所定距離内に入ると、
両者は電磁的に結合し、オーバー検知コイル１２２が車
上子２１からの電波を受信し、これにより図４（Ｃ）に
おいてＳd4で示すようなコイル受信出力（オーバー検知
出力）が、第２送受信経路１３２を経てＡＴＯ地上装置
１Ａ内の地上データ処理部１３Ａに設けられた検知部１
３３に入力される（図１（Ｂ）参照）。検知部１３３
は、このオーバー検知出力からオーバー検知を行い、検
知結果を送信制御部１３５に送る。また、このときに
は、同時に、列車情報等も車上子２１から送信され、こ
のコイル検知出力Ｓd4がレスポンダＲx に入力される。

【００６３】送信制御部１３５は、このオーバー検知出
力に基づき、図４（Ｄ）においてＳt3で示されるような
応答情報（オーバーアンサー）を、トランスミッタＴx
から切換器１３６を介し第１送受信経路１３１及び第２
送受信経路１３２を経てショート検知コイル１２１及び
オーバー検知コイル１２２に送り、車上子２１に発信す
る（図１（Ｂ）参照）。

【００６４】上記した第１実施形態は、以下のような利
点を有している。

【００６５】 従来例が３個の検知コイルを用い、中
央のジャスト検知コイル１２４によりジャスト検知を行
うのに対し、第１実施形態のＡＴＯ地上装置１Ａは、２
個のショート検知コイル１２１とオーバー検知コイル１
２２のみを用い、ショート検知コイル１２１の受信レベ
ルＬs1の有効範囲（平坦部）と、オーバー検知コイル１
２２の受信レベルＬo1の有効範囲（平坦部）との重複部
分を、停車中心位置Ｃ1を中心とした±Ｚの停車定点領
域と合致させている。このため、各検知コイル１２１，
１２２の受信レベルの有効範囲（特性の平坦部）の重複
部分の端部ｅ1 ，ｅ2 では、受信レベル凹陥部は発生せ
ず、従来例の場合のように地上子と車上子との間の双方
向通信が切断されることはなく、ホーム扉３３ａ等の開
閉制御に支障を与えるおそれはない。また、従来例の場
合とは異なり、検知コイルの境界箇所での受信レベル調
整が不要となり、関連費用の低減が可能となる。

【００６６】 従来例が３個の検知コイル１２３，１
２４，１２５と、３個のトランスミッタＴx と、３個の
レスポンダＲx を用いるのに対し、第１実施形態のＡＴ
Ｏ地上装置１Ａは、２個の検知コイルでよく、コストを
削減することができる。

【００６７】 また、上記に加え、各コイルからの受
信情報を混合器ＨＹＢで混合し、各コイルへの送信情報
を切換器１３６で切り換えるようにすれば、トランスミ
ッタＴx とレスポンダＲx もそれぞれ１個でよいため、
使用機器数がさらに大幅に減少するため、コストをさら
に削減することができる。

【００６８】（２）第２実施形態 次に、本発明の第２実施形態について説明する。

【００６９】図示はしていないが、第２実施形態の自動
列車運転システムが第１実施形態と異なる点は、ＡＴＯ
地上装置に、第１実施形態の送信制御部１３５とは異な
る制御を行う送信制御部（図示せず）を有している点で
あり、その他の構成要素の構成と作用は第１実施形態の
場合と同様であるので、その説明は省略する。

【００７０】第２実施形態が第１実施形態と異なる点
は、第２実施形態の送信制御部１３５は、駅部において
列車４がいったんジャスト検知を行った場合には、その
後に検知部１３３からショート検知結果やオーバー検知
結果が送られてきても、ジャスト検知時の応答情報（ジ
ャストアンサー）をトランスミッタＴx に送信し続ける
ようにプログラムされている点である。

【００７１】以下、図５を参照しつつ、第２実施形態の
ＡＴＯ地上装置による運転制御動作について説明を行
う。

【００７２】図５（Ａ）に示すように、列車が起点側か
ら到来して駅部の位置Ｑ2 （停車中心位置Ｃ1 と同位
置）に停車した場合を考える。この場合、電波を発信し
ている車上子２１がショート検知コイル１２１単独の所
定距離内に入ると、両者は電磁的に結合し、ショート検
知コイル１２１が車上子２１からの電波を受信し、これ
により図５（Ｃ）においてＳd1で示すようなコイル受信
出力（ショート検知出力）が、第１送受信経路１３１を
経てＡＴＯ地上装置１Ａ内の地上データ処理部１３Ａに
設けられた検知部１３３に入力される（図１（Ｂ）参
照）。検知部１３３は、このショート検知出力からショ
ート検知を行い、検知結果を送信制御部１３５に送る。
この制御は、第１実施形態の場合と同様である。

【００７３】送信制御部１３５は、このショート検知結
果に基づき、図５（Ｄ）においてＳt1で示されるような
応答情報（ショートアンサー）を、トランスミッタＴx
から切換器１３６を介し第１送受信経路１３１及び第２
送受信経路１３２を経てショート検知コイル１２１及び
オーバー検知コイル１２２に送り、車上子２１に発信す
る（図１（Ｂ）参照）。この制御についても、第１実施
形態の場合と同様である。

【００７４】次に、車上子２１がショート検知コイル１
２１とオーバー検知コイル１２２の地上子重複領域の所
定距離内に入って停車すると、車上子２１と各検知コイ
ル１２１，１２２は電磁的に結合し、ショート検知コイ
ル１２１及びオーバー検知コイル１２２の双方が車上子
２１からの電波を受信し、これにより図５（Ｃ）におい
てＳd2で示すようなコイル受信出力（ジャスト検知出
力）が、第１送受信経路１３１及び第２送受信経路１３
２を経てＡＴＯ地上装置１Ａ内の地上データ処理部１３
Ａに設けられた検知部１３３に入力される（図１（Ｂ）
参照）。検知部１３３は、このジャスト検知出力からジ
ャスト検知を行い、検知結果を送信制御部１３５に送
る。また、ジャスト検知された場合には、Ｓd2に続いて
列車情報等がＳd3として車上子２１から送信され、この
コイル検知出力Ｓd3がレスポンダＲxに入力される。こ
の制御についても、第１実施形態の場合と同様である。

【００７５】送信制御部１３５は、このジャスト検知出
力に基づき、図５（Ｄ）においてＳt2で示されるような
応答情報（ジャストアンサー）を、トランスミッタＴx
から切換器１３６を介し第１送受信経路１３１及び第２
送受信経路１３２を経てショート検知コイル１２１及び
オーバー検知コイル１２２に送り、車上子２１に発信す
る（図１（Ｂ）参照）。その後、ホーム扉３３ａ，３３
ｂと車両扉４３ａ，４３ｂを連動して開放し旅客を乗降
させる。この制御についても、第１実施形態の場合と同
様である。

【００７６】次に、列車が停車中に何らかの理由により
起点側へわずかな長さだけ後退し、図５（Ａ）に示すよ
うに、駅部の位置Ｑ1 （ショート検知領域）で再度停止
した場合を考える。この場合には、車上子２１がショー
ト検知コイル１２１単独の所定距離内に入るので、両者
は電磁的に結合し、ショート検知コイル１２１が車上子
２１からの電波を受信し、これにより図５（Ｃ）におい
てＳd5で示すようなコイル受信出力（ショート検知出
力）が、第１送受信経路１３１を経てＡＴＯ地上装置１
Ａ内の地上データ処理部１３Ａに設けられた検知部１３
３に入力される（図１（Ｂ）参照）。検知部１３３は、
このショート検知出力からショート検知を行い、検知結
果を送信制御部１３５に送る。また、このときには、同
時に、列車情報等も車上子２１から送信され、このコイ
ル検知出力Ｓd5がレスポンダＲx に入力される。

【００７７】しかし、第２実施形態の送信制御部１３５
は、駅部において列車４がいったんジャスト検知を行っ
た場合には、その後に検知部１３３からショート検知結
果やオーバー検知結果が送られてきても、ジャスト検知
時の応答情報（ジャストアンサー）をトランスミッタＴ
x に送信し続けるようにプログラムされている点で第１
実施形態の場合と異なる。

【００７８】このため、送信制御部１３５は、図５
（Ｄ）においてＳt2で示されるような応答情報（ジャス
トアンサー）を、トランスミッタＴx から切換器１３６
を介し第１送受信経路１３１及び第２送受信経路１３２
を経てショート検知コイル１２１及びオーバー検知コイ
ル１２２に送り、車上子２１に発信する（図１（Ｂ）参
照）。また、同時に、送信制御部１３５は、ジャストア
ンサーをＡＴＯ地上装置１Ａ内の地上制御部１４にも出
力する。ＡＴＯ車上装置２の車上制御部２４は、ジャス
トアンサーを受け取っている期間中は、車両扉３３ａ，
３３ｂを閉鎖しないようにプログラムされている。ま
た、ＡＴＯ地上装置１Ａの地上制御部１４は、ジャスト
アンサーを受け取っている期間中は、ホーム扉４３ａ，
４３ｂを閉鎖しないようにプログラムされている。した
がって、送信制御部１３５がジャストアンサーを送信し
ている期間中は、車両扉３３ａ，３３ｂとホーム扉４３
ａ，４３ｂが閉鎖されることは防止される。その後、発
車時刻になった場合には、ホーム扉３３ａ，３３ｂと車
両扉４３ａ，４３ｂを連動して閉鎖し、列車を発車させ
る。

【００７９】次に、列車が駅を発車して、車上子２１が
位置Ｑ1 から終点側へ移動し、ショート検知コイル１２
１とオーバー検知コイル１２２の地上子重複領域の所定
距離内に入ると、車上子２１と各検知コイル１２１，１
２２は電磁的に結合し、ショート検知コイル１２１及び
オーバー検知コイル１２２の双方が車上子２１からの電
波を受信し、これにより図５（Ｃ）においてＳd3示すよ
うなコイル受信出力（ジャスト検知出力）が、第１送受
信経路１３１及び第２送受信経路１３２を経てＡＴＯ地
上装置１Ａ内の地上データ処理部１３Ａに設けられた検
知部１３３に入力される（図１（Ｂ）参照）。検知部１
３３は、このジャスト検知出力からジャスト検知を行
い、検知結果を送信制御部１３５に送る。また、このと
きには、同時に、列車情報等も車上子２１から送信さ
れ、このコイル検知出力Ｓd3がレスポンダＲx に入力さ
れる。

【００８０】しかし、上記したように、第２実施形態の
送信制御部１３５は、駅部において列車４がいったんジ
ャスト検知を行った場合には、その後に検知部１３３か
らショート検知結果やオーバー検知結果が送られてきて
も、ジャスト検知時の応答情報（ジャストアンサー）を
トランスミッタＴx に送信し続けるようにプログラムさ
れているため、図５（Ｄ）においてＳt2で示されるよう
な応答情報（ジャストアンサー）を、トランスミッタＴ
x から切換器１３６を介し第１送受信経路１３１及び第
２送受信経路１３２を経てショート検知コイル１２１及
びオーバー検知コイル１２２に送り、車上子２１に発信
する（図１（Ｂ）参照）。

【００８１】次に、列車がさらに終点側に移動し、車上
子２１がオーバー検知コイル１２２単独の所定距離内に
入ると、両者は電磁的に結合し、オーバー検知コイル１
２２が車上子２１からの電波を受信し、これにより図５
（Ｃ）においてＳd4で示すようなコイル受信出力（オー
バー検知出力）が、第２送受信経路１３２を経てＡＴＯ
地上装置１Ａ内の地上データ処理部１３Ａに設けられた
検知部１３３に入力される（図１（Ｂ）参照）。検知部
１３３は、このオーバー検知出力からオーバー検知を行
い、検知結果を送信制御部１３５に送る。また、このと
きには、同時に、列車情報等も車上子２１から送信さ
れ、このコイル検知出力Ｓd4がレスポンダＲx に入力さ
れる。

【００８２】しかし、上記したように、第２実施形態の
送信制御部１３５は、駅部において列車４がいったんジ
ャスト検知を行った場合には、その後に検知部１３３か
らショート検知結果やオーバー検知結果が送られてきて
も、ジャスト検知時の応答情報（ジャストアンサー）を
トランスミッタＴx に送信し続けるようにプログラムさ
れているため、図５（Ｄ）においてＳt2で示されるよう
な応答情報（ジャストアンサー）を、トランスミッタＴ
x から切換器１３６を介し第１送受信経路１３１及び第
２送受信経路１３２を経てショート検知コイル１２１及
びオーバー検知コイル１２２に送り、車上子２１に発信
する（図１（Ｂ）参照）。

【００８３】上記した第２実施形態は、第１実施形態の
場合と同様の利点〜に加え、以下のような新たな利
点を有している。

【００８４】 第２実施形態のＡＴＯ地上装置におい
ては、いったんジャスト検知した後は、ジャストアンサ
ーを送信し続けるようにプログラムされている。このた
め、ジャスト検知して停車した後に列車がわずかに動
き、停車定点領域から外れてジャスト検知状態ではなく
なった場合であっても、ジャスト検知状態であるものと
みなして制御を行うことになり、ホーム扉や車両扉が閉
鎖されることは防止される。

【００８５】 また、ジャスト検知をするまでは、シ
ョート検知又はオーバー検知が可能であり、各々の場合
に応じてショートアンサー又はオーバーアンサーを車上
側に送信することができるから、ＴＡＳＣ停車後に列車
が転動しても、転動方向を確実に把握して乗務員等に指
示することができ、適切なインチング扱いが可能とな
る。

【００８６】上記において、第１実施形態のＡＴＯ地上
装置１Ａにおける地上データ処理部１３Ａ内の送信制御
部１３５と地上制御部１４、又は第２実施形態のＡＴＯ
地上装置における図示しない送信制御部と地上制御部１
４は、地上制御手段に相当している。また、車上制御部
２４は、車上制御手段に相当している。また、車両駆動
部４２は、車両駆動手段に相当している。また、ショー
ト検知コイル１２１は、第１電磁結合手段に相当してい
る。また、オーバー検知コイル１２２は、第２電磁結合
手段に相当している。また、ショート検知コイル１２１
とオーバー検知コイル１２２の重複部分（停車中心位置
を中心とする±Ｚの領域）は、地上子重複領域に相当し
ている。また、ショートアンサー又はジャストアンサー
は、第１送信情報に相当している。また、オーバーアン
サー又はジャストアンサーは、第２送信情報に相当して
いる。また、第１送受信経路１３１は、第１電磁結合手
段への送信経路に相当している。また、第２送受信経路
１３２は、第２電磁結合手段への送信経路に相当してい
る。また、切換器１３６は、送信情報経路切換手段に相
当している。また、ショート検知出力又はジャスト検知
出力は、第１受信情報に相当している。また、オーバー
検知出力又はジャスト検知出力は、第２受信情報に相当
している。また、混合器ＨＹＢは、受信情報混合手段に
相当している。また、ジャスト検知時における地上子と
車上子の電磁的結合は、定位置電磁結合に相当してい
る。

【００８７】なお、本発明は、上記各実施形態に限定さ
れるものではない。上記各実施形態は、例示であり、本
発明の特許請求の範囲に記載された技術的思想と実質的
に同一な構成を有し、同様な作用効果を奏するものは、
いかなるものであっても本発明の技術的範囲に包含され
る。

【００８８】例えば、上記各実施形態においては、ＡＴ
Ｏシステムの例として新交通システムを例に挙げて説明
したが、本発明はこの例には限定されず、他のＡＴＯシ
ステムであってもよく、例えば、鉄道、モノレール、レ
ールバス等であってもよい。

【００８９】また、上記各実施形態においては、電磁結
合手段（検知コイル）を２個とするとともに、受信情報
混合手段（混合器ＨＹＢ）と送信情報経路切換手段（切
換器１３６）を設けることにより、送信機，応答機を各
１個とした例について説明したが、本発明はこの例には
限定されず、他の構成の自動列車運転システムであって
もよく、例えば、受信情報混合手段（混合器ＨＹＢ）と
送信情報経路切換手段（切換器１３６）を設けず、送信
機，応答機を各２個ずつとして構成してもよい。このよ
うな構成であっても、上記した，の利点は発揮可能
である。

【００９０】また、上記各実施形態においては、電磁結
合手段（検知コイル１２１，１２２）の停車中心位置
（Ｃ1 ）がホーム扉の中心位置と同位置の場合を例に挙
げて説明したが、本発明はこの例には限定されず、他の
配置構成の電磁結合手段であってもよく、例えば、電磁
結合手段の位置とホーム扉の位置との距離が既知であ
り、電磁結合手段の位置からホーム扉の位置が決定でき
ればどのような位置に配置されてもよい。

【００９１】

【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれ
ば、自動列車運転システムの地上子が、駅での定位置停
車の基準となる停車中心位置を含むとともに、停車中心
位置の起点側に延在するように配置される第１電磁結合
手段と、停車中心位置を含むとともに停車中心位置の終
点側に延在するように配置される第２電磁結合手段とを
備え、第１電磁結合手段と第２電磁結合手段とが重複す
る地上子重複領域の範囲内で車上子が電磁的結合を行っ
た場合に、列車の定位置停車を許容するように制御する
ので、地上子重複領域の端部付近では、いずれかの電磁
結合手段の受信レベルが落ち込む受信レベル凹陥部は発
生せず、地上子と車上子との間の双方向通信が切断され
ることはなく、ホーム扉の開閉制御等に支障を与えるお
それはない。また、従来例の場合とは異なり、検知コイ
ルの境界箇所での受信レベル調整が不要となり、関連費
用の低減が可能となる。また、従来例が３個の電磁結合
手段と、３個の送信機と、３個の応答機を用いるのに対
し、本発明は、２個の電磁結合手段でよく、コストを削
減することができる。また、上記に加え、各電磁結合手
段からの受信情報を受信情報混合手段で混合し、各電磁
結合手段への送信情報を送信情報経路切換手段で切り換
えるようにすれば、送信機と応答機もそれぞれ１個でよ
いため、使用機器数がさらに大幅に減少するため、コス
トをさらに削減することができる。また、本発明におい
て、車上子が地上子重複領域の範囲内での電磁的結合で
ある定位置電磁結合を行った後には、車上子が地上子重
複領域の範囲外に逸脱した場合にも、定位置電磁結合し
ているものとみなして制御を行うようにすれば、定位置
電磁結合して停車した後に列車がわずかに動き、停車定
点領域から外れて定位置電磁結合ではなくなった場合で
あっても、ホーム扉や車両扉が閉鎖されることは防止さ
れる。また、定位置電磁結合をするまでは、距離不足、
距離超過等の他の検知が可能であり、各々の場合に応じ
て応答情報を車上側に送信することができるから、定位
置停車後に列車が転動しても、転動方向を確実に把握し
て乗務員等に指示することができ、適切な微少移動操作
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態であるＡＴＯ地上装置の
構成を示す図である。

【図２】図１に示すＡＴＯ地上装置における列車検知部
のさらに詳細な構成を示す回路図である。

【図３】図１に示すＡＴＯ地上装置の基本的動作を説明
する図である。

【図４】図１に示すＡＴＯ地上装置による運転制御動作
を説明する図である。

【図５】本発明の第２実施形態であるＡＴＯ地上装置に
よる運転制御動作を説明する図である。

【図６】ＡＴＯシステムの全体構成を示す図である。

【図７】ＡＴＯシステムにおける列車の運転制御動作を
示す図である。

【図８】ＡＴＯシステムにおける変調器と復調器の作用
を示す図である。

【図９】ＡＴＯシステムにおける伝送情報のフレーム構
成を示す図である。

【図１０】従来のＡＴＯシステムにおけるＡＴＯ地上装
置の構成と作用を説明する図である。

【符号の説明】

１，１Ａ，１Ｂ ＡＴＯ地上装置 ２ ＡＴＯ車上装置 ３ 駅 ４ 列車 ５ 走行路 １１，１１ａ〜１１ｃ 地上子 １２，１２Ａ，１２Ｂ 駅部地上子 １３，１３Ａ，１３Ｂ 地上データ処理部 １４ 地上制御部 ２１ 車上子 ２３ 車上データ処理部 ２４ 車上制御部 ３１ プラットホーム ３２ ホーム扉駆動部 ３３ａ，３３ｂ ホーム扉 ４１ 車輪 ４２ 車両駆動部 ４３ａ，４３ｂ 車両扉 １２１ ショート検知コイル １２２ オーバー検知コイル １２３ ショート検知コイル １２４ ジャスト検知コイル １２５ オーバー検知コイル １３１ 第１送受信経路 １３２ 第２送受信経路 １３３ 検知部 １３４ａ ショート検知出力 １３４ｂ ジャスト検知出力 １３４ｃ オーバー検知出力 １３５ 送信制御部 １３６ 切換器 １３７ 検知部 １３８ 送信制御部 ａ1 ，ａ2 増幅器 Ｃ1 ホーム扉中心位置（停車中心位置） Ｃ2 車両扉中心位置 Ｇ1 ，Ｇ2 ，Ｇ4 ＡＮＤ回路 Ｇ3 ，Ｇ5 ＮＯＴ回路 ＨＹＢ 混合器 Ｌo1，Ｌo2 オーバー検知コイル受信レベル Ｌj ジャスト検知コイル受信レベル Ｌm ，Ｌm1，Ｌm2 受信最小動作レベル Ｌs1，Ｌs2 ショート検知コイル受信レベル Ｐ1 〜Ｐ3 地上子位置 Ｑ1 〜Ｑ3 ，Ｑ1 ′〜Ｑ3 ′ 駅部地上子上の車上子位
置 Ｒx レスポンダ Ｓd1〜Ｓd5 コイル受信出力 Ｓt1〜Ｓt3 対車送信出力 Ｔx トランスミッタ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車上子を有する列車を、前記車上子と電
   磁的に結合可能な地上子が設けられた走行路上で自動制
   御して走行させる自動列車運転システムにおいて、 前記地上子は、 駅での定位置停車の基準となる停車中心位置を含むとと
   もに、前記停車中心位置の起点側に延在するように配置
   される第１電磁結合手段と、 前記停車中心位置を含むとともに前記停車中心位置の終
   点側に延在するように配置される第２電磁結合手段と、 前記第１電磁結合手段と前記第２電磁結合手段に情報を
   送出する地上制御手段を備え、 前記第１電磁結合手段と前記第２電磁結合手段とが重複
   する地上子重複領域の範囲内で前記車上子が前記電磁的
   結合である定位置電磁結合を行った場合に、前記列車の
   前記定位置停車を許容するように制御することを特徴と
   する自動列車運転システム。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動列車運転システムに
   おいて、 前記地上制御手段から前記第１電磁結合手段へ送出され
   る第１送信情報と、前記地上制御手段から前記第２電磁
   結合手段へ送出される第２送信情報に応じて、前記地上
   制御手段から前記第１電磁結合手段又は前記第２電磁結
   合手段への送信経路を交互に切り換える送信情報経路切
   換手段と、 前記第１電磁結合手段が受信した第１受信情報と、前記
   第２電磁結合手段が受信した第２受信情報とを混合させ
   る受信情報混合手段とを備えることを特徴とする自動列
   車運転システム。
3. 【請求項３】 請求項１記載の自動列車運転システムに
   おいて、 前記車上子が前記地上子重複領域の範囲内で前記定位置
   電磁結合を行った後には、前記車上子が前記地上子重複
   領域の範囲外に逸脱した場合にも、前記定位置電磁結合
   しているものとみなして制御を行うことを特徴とする自
   動列車運転システム。
4. 【請求項４】 車上子を有する列車を、前記車上子と電
   磁的に結合可能な地上子が設けられた走行路上で自動制
   御して走行させる自動列車運転システムの列車運転制御
   方法であって、 駅での定位置停車の基準となる停車中心位置を含むとと
   もに、前記停車中心位置の起点側に配置される第１電磁
   結合手段と、 前記停車中心位置を含むとともに前記停車中心位置の終
   点側に配置される第２電磁結合手段と、 前記第１電磁結合手段と前記第２電磁結合手段に情報を
   送出する地上制御手段を設け、 前記第１電磁結合手段と前記第２電磁結合手段とが重複
   する地上子重複領域の範囲内で前記車上子が前記電磁的
   結合である定位置電磁結合を行った場合に、前記列車の
   前記定位置停車を許容するように制御することを特徴と
   する自動列車運転システムの列車運転制御方法。