JPH0398406A - 列車自動運転制御装置 - Google Patents
列車自動運転制御装置Info
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- JPH0398406A JPH0398406A JP23219089A JP23219089A JPH0398406A JP H0398406 A JPH0398406 A JP H0398406A JP 23219089 A JP23219089 A JP 23219089A JP 23219089 A JP23219089 A JP 23219089A JP H0398406 A JPH0398406 A JP H0398406A
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- 238000009434 installation Methods 0.000 claims description 8
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 101000860173 Myxococcus xanthus C-factor Proteins 0.000 description 2
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動列車制＠（ＡＴＣ）および自動運転（
ＡＴＯ）の機能を備えた列車自動運転制御装置に間する
ものである． なお、本明細書においてＡＴＣとは、列車が停止信号に
接近したとき警報を発するとともに、運転士が必要な処
置をとらなければ自動的にプレーキをかけて列車を停止
させるいわゆる自動列車停止制御（ＡＴＳ）または、速
度制限区間において列車速度が制限速度以上になると自
動的にブレーキをかけて減速させるいわゆる自動列車制
御（ＡＴＣ）のいずれかまたは双方を合わせた意味で使
用するものとする． 〔従来の技術〕 第２図はこの種従来の列車自動運転制御装置を示す構成
図である．図において、｛１）は列車の車体、（２）は
レールで構戒された軌道回路で、ここではＡＴＣ用地上
子として機能する．（３）は停止または速度制限を指示
するＡＴＣ信号（４）を軌道回路（２）からビックアッ
プする車上子としての受電器、（５１は受電器０）から
のＡＴＣ信号（４）の復調を行うＡＴＣ受信器、｛６｝
はＡＴＣ信号（４）から制限速度パターンを作成しその
出力と列車速度とを比較してオーバースピードを検知す
ると列車にブレーキを作用させ、減速または停止を行う
ＡＴＣＩＩＩｆｎ装置、（７）はＡＴＯ用地上子、（８
）はＡＴＯ信号（９）をＡＴＯ用地上子（７）からビッ
クアップするＡＴＯ車上子、００）はＡＴＯ車上子（８
からのＡＴＯ信号（９）の復調を行うＡＴＯ受信器、（
ｌ１）はＡＴＯ信号（９）に基づき目標速度パターンを
作成し、列車速度をその百標速度に沿うよう、カ行，惰
行，ブレーキによる速度制御を行うＡＴＯ制御装置であ
る． 次に動作について説明する．第３図は定位置停止を行う
場合の列車走行例を示すものである．図において、（ｌ
２）はＡＴＣ用地上子である軌道回路（２）からのＡＴ
Ｃ信号（４）に基づきＡＴＣ制御装置（６）が作成する
制限速度パターンで、列車速度（ｌ３）がこの制限速度
パターン（ｌ２）を越えると列車の減速を行う． （ｌ４）は、停車駅の定められた位置に停止するための
目標速度パターンで、ＡＴＯ用地上子（７）からのＡＴ
Ｏ信号（９）に基づきＡＴＯ制御装置（１１）が停止距
離を演算することによって作成されるものである． 従って、第３図の場合、ＡＴＯ用地上子（７）からのＡ
ＴＯ信号（９）を受信すると、ＡＴＯ制御装置（ｌ１）
が優先的に動作し、列車速度（ｌ３）を目標速度パター
ン（ｌ４）に合わせるべく列車の加減速を行う．〔発明
が解決しようとする課題〕 従来の列車自動運転制御装置は以上のように構成され、
ＡＴＣとＡＴＯとの両システムを地上、車上の両者にわ
たって個別に設置する必要があり、全体として装置が複
雑で大形となり価格も高くなるという問題点があった． ここで、ＡＴＣ，ＡＴＯ両システムの地上子を共用する
ことが一応考えられる。しかし、保安装置としてのＡＴ
Ｃ用地上子は列車の安全を確保することを目的に、設置
位置は分岐位置や路線の勾配、カーブといった路線条件
により一義的に定められ、またそのような条件は駅によ
って異なるのが普通である。一方、ＡＴＯ用地上子は駅
ホー１１に定められた定位置に列車を停止させる必要性
から、停止位置手前に設置される場所については、各駅
で同一であることが要求される．従って、従来のＡＴＣ
用地上子およびＡＴＯ用地上子は、そのいずれか一方で
他方を兼用して地上設備の簡略化を図るということはで
きない． また、両地上子からの信号の方式が大幅に異なることか
ら車上子等の共用化も複雑とならざるを得ない． この発明は以上のように問題点を解消するためになされ
たもので、システムを簡略化して小形、低廉を図ること
ができる列車自動運転制御装置を得ることを目的とする
． 〔課題を解決するための手段〕 この発明に係る列車自動運転制御装置は、ＡＴＣ信号に
設置位置信号を加えた地点信号を発信するＡＴＣ用地上
子、このＡＴＣ用地上子からの地点信号を列車上で受信
する車上子、この車上子の受信信号から制限速度パター
ンを作成して減速または停止の制御を行うＡＴＣ制御装
置および上記車上子の受信信号から目標速度パターンを
作成して速度制御を行うＡＴＯ制御装置を備えたもので
ある． 〔作 用〕 ＡＴＣ制御装置は、ＡＴＣ用地上子がらのＡＴＣ信号を
車上子を介して受信し、制限速度バターンを作成して列
車速度がこのパターンを越えると減速または停止の制御
を行う． ＡＴＯ制御装置は、ＡＴＣ用地上子からの設置位置信号
を車上子を介して受信し、列車位置を検知して予め記憶
した停止点位置等から目標速度パターンを作成して加減
速の制御を行う。
ＡＴＯ）の機能を備えた列車自動運転制御装置に間する
ものである． なお、本明細書においてＡＴＣとは、列車が停止信号に
接近したとき警報を発するとともに、運転士が必要な処
置をとらなければ自動的にプレーキをかけて列車を停止
させるいわゆる自動列車停止制御（ＡＴＳ）または、速
度制限区間において列車速度が制限速度以上になると自
動的にブレーキをかけて減速させるいわゆる自動列車制
御（ＡＴＣ）のいずれかまたは双方を合わせた意味で使
用するものとする． 〔従来の技術〕 第２図はこの種従来の列車自動運転制御装置を示す構成
図である．図において、｛１）は列車の車体、（２）は
レールで構戒された軌道回路で、ここではＡＴＣ用地上
子として機能する．（３）は停止または速度制限を指示
するＡＴＣ信号（４）を軌道回路（２）からビックアッ
プする車上子としての受電器、（５１は受電器０）から
のＡＴＣ信号（４）の復調を行うＡＴＣ受信器、｛６｝
はＡＴＣ信号（４）から制限速度パターンを作成しその
出力と列車速度とを比較してオーバースピードを検知す
ると列車にブレーキを作用させ、減速または停止を行う
ＡＴＣＩＩＩｆｎ装置、（７）はＡＴＯ用地上子、（８
）はＡＴＯ信号（９）をＡＴＯ用地上子（７）からビッ
クアップするＡＴＯ車上子、００）はＡＴＯ車上子（８
からのＡＴＯ信号（９）の復調を行うＡＴＯ受信器、（
ｌ１）はＡＴＯ信号（９）に基づき目標速度パターンを
作成し、列車速度をその百標速度に沿うよう、カ行，惰
行，ブレーキによる速度制御を行うＡＴＯ制御装置であ
る． 次に動作について説明する．第３図は定位置停止を行う
場合の列車走行例を示すものである．図において、（ｌ
２）はＡＴＣ用地上子である軌道回路（２）からのＡＴ
Ｃ信号（４）に基づきＡＴＣ制御装置（６）が作成する
制限速度パターンで、列車速度（ｌ３）がこの制限速度
パターン（ｌ２）を越えると列車の減速を行う． （ｌ４）は、停車駅の定められた位置に停止するための
目標速度パターンで、ＡＴＯ用地上子（７）からのＡＴ
Ｏ信号（９）に基づきＡＴＯ制御装置（１１）が停止距
離を演算することによって作成されるものである． 従って、第３図の場合、ＡＴＯ用地上子（７）からのＡ
ＴＯ信号（９）を受信すると、ＡＴＯ制御装置（ｌ１）
が優先的に動作し、列車速度（ｌ３）を目標速度パター
ン（ｌ４）に合わせるべく列車の加減速を行う．〔発明
が解決しようとする課題〕 従来の列車自動運転制御装置は以上のように構成され、
ＡＴＣとＡＴＯとの両システムを地上、車上の両者にわ
たって個別に設置する必要があり、全体として装置が複
雑で大形となり価格も高くなるという問題点があった． ここで、ＡＴＣ，ＡＴＯ両システムの地上子を共用する
ことが一応考えられる。しかし、保安装置としてのＡＴ
Ｃ用地上子は列車の安全を確保することを目的に、設置
位置は分岐位置や路線の勾配、カーブといった路線条件
により一義的に定められ、またそのような条件は駅によ
って異なるのが普通である。一方、ＡＴＯ用地上子は駅
ホー１１に定められた定位置に列車を停止させる必要性
から、停止位置手前に設置される場所については、各駅
で同一であることが要求される．従って、従来のＡＴＣ
用地上子およびＡＴＯ用地上子は、そのいずれか一方で
他方を兼用して地上設備の簡略化を図るということはで
きない． また、両地上子からの信号の方式が大幅に異なることか
ら車上子等の共用化も複雑とならざるを得ない． この発明は以上のように問題点を解消するためになされ
たもので、システムを簡略化して小形、低廉を図ること
ができる列車自動運転制御装置を得ることを目的とする
． 〔課題を解決するための手段〕 この発明に係る列車自動運転制御装置は、ＡＴＣ信号に
設置位置信号を加えた地点信号を発信するＡＴＣ用地上
子、このＡＴＣ用地上子からの地点信号を列車上で受信
する車上子、この車上子の受信信号から制限速度パター
ンを作成して減速または停止の制御を行うＡＴＣ制御装
置および上記車上子の受信信号から目標速度パターンを
作成して速度制御を行うＡＴＯ制御装置を備えたもので
ある． 〔作 用〕 ＡＴＣ制御装置は、ＡＴＣ用地上子がらのＡＴＣ信号を
車上子を介して受信し、制限速度バターンを作成して列
車速度がこのパターンを越えると減速または停止の制御
を行う． ＡＴＯ制御装置は、ＡＴＣ用地上子からの設置位置信号
を車上子を介して受信し、列車位置を検知して予め記憶
した停止点位置等から目標速度パターンを作成して加減
速の制御を行う。
第１図はこの発明の一実施例による列車自動運転制御装
置を示す構成図で、ここでは１〜３ ＭＩＬｚの搬送波
を用い双方向伝送も可能な１・ランスポンダ多情報伝送
システムを適用している．図において、《ｌ５）はトラ
ンスボンダ方式のＡＴＣ用地上子で、停止または速度制
限を指示するＡＴＣ信リに加えて、その地上子の設置位
置情報を出力する設置位置信号を含めた地点信号（ｌ６
）を発信する。
置を示す構成図で、ここでは１〜３ ＭＩＬｚの搬送波
を用い双方向伝送も可能な１・ランスポンダ多情報伝送
システムを適用している．図において、《ｌ５）はトラ
ンスボンダ方式のＡＴＣ用地上子で、停止または速度制
限を指示するＡＴＣ信リに加えて、その地上子の設置位
置情報を出力する設置位置信号を含めた地点信号（ｌ６
）を発信する。
（ｌ７）はトランスボンダ車上子で、ＡＴＣ用地上子（
１５）からの地点信号（１６）をビックアップする。
１５）からの地点信号（１６）をビックアップする。
（ｌ８）はトランスボンダ車上子（ｌ７）からの地点信
号（ｌ６〉の復調を行うトランスボンダ受信器、（１９
）および（２０）はそれぞれＡＴＣ制御装置およびＡＴ
Ｏ制御装置で、それぞれ従来のＡＴＣ制御装置（６）お
よびＡＴＯ制御装置（１１）に相当するものである．但
し、ＡＴＯｌｉＩ１御装！ （２ ０）は地点信号（ｌ
６〉のうちの設置位置信号から列車の正確な現在走行位
置を検出し、予め装置内に記憶している路線データから
停止位置までの距離を演算して必要な目標速度パターン
（１４）を作成する．そして、第３図で示したと同様に
、列車速度（ｌ３）がこの目標速度パターン（ｌ４）に
合致するよう列車の加減速制御を行う．なお、列車の走
行位置は、車両に設けた速度発電機の出力からも得られ
るが、車輪径のバラツキ等による誤差を含み、そのまま
では、極めて高い精度が要求されるＡＴＯ制御のための
入力データとしては適用することができない．従って、
上記設備位置信号から列車の走行位置情報を修正する必
要がある． 以上のように、地上を車上との信号伝送が単一の方式で
行われ、地上子、車上子共にその必要個数が減少するの
で、装置の小形、コスト低減が可能となり、列車自動運
転のシステムもシンプルとなり信頼性も向上する．更に
、トランスホンダ方式の多情報伝送能力を利用し、地点
信号（ｌ６）に路線勾配データ等も加えてＡＴＣ，ＡＴ
Ｏの制御を行うことにより、一層高度で精度の高い制御
が可能となる． なお、上記実施例では、伝送方式としてトランスボンダ
方式を採用したが、上記した地点信号〈ｌ６）を伝送可
能なものであれば、他の方式のものを採用しても同様の
効果を奏する． 〔発明の効果〕 以上のように、この発明では、ＡＴＣ用地上子からＡＴ
Ｃ信号と設置位置信号とを発信させ、これを車上子で受
信し、列車の走行位置を検出してＡＴＣおよびＡＴＯの
制御を行うようにしたので、地上設備、車上装置が共に
減少し、簡略となって価格も低減する．
号（ｌ６〉の復調を行うトランスボンダ受信器、（１９
）および（２０）はそれぞれＡＴＣ制御装置およびＡＴ
Ｏ制御装置で、それぞれ従来のＡＴＣ制御装置（６）お
よびＡＴＯ制御装置（１１）に相当するものである．但
し、ＡＴＯｌｉＩ１御装！ （２ ０）は地点信号（ｌ
６〉のうちの設置位置信号から列車の正確な現在走行位
置を検出し、予め装置内に記憶している路線データから
停止位置までの距離を演算して必要な目標速度パターン
（１４）を作成する．そして、第３図で示したと同様に
、列車速度（ｌ３）がこの目標速度パターン（ｌ４）に
合致するよう列車の加減速制御を行う．なお、列車の走
行位置は、車両に設けた速度発電機の出力からも得られ
るが、車輪径のバラツキ等による誤差を含み、そのまま
では、極めて高い精度が要求されるＡＴＯ制御のための
入力データとしては適用することができない．従って、
上記設備位置信号から列車の走行位置情報を修正する必
要がある． 以上のように、地上を車上との信号伝送が単一の方式で
行われ、地上子、車上子共にその必要個数が減少するの
で、装置の小形、コスト低減が可能となり、列車自動運
転のシステムもシンプルとなり信頼性も向上する．更に
、トランスホンダ方式の多情報伝送能力を利用し、地点
信号（ｌ６）に路線勾配データ等も加えてＡＴＣ，ＡＴ
Ｏの制御を行うことにより、一層高度で精度の高い制御
が可能となる． なお、上記実施例では、伝送方式としてトランスボンダ
方式を採用したが、上記した地点信号〈ｌ６）を伝送可
能なものであれば、他の方式のものを採用しても同様の
効果を奏する． 〔発明の効果〕 以上のように、この発明では、ＡＴＣ用地上子からＡＴ
Ｃ信号と設置位置信号とを発信させ、これを車上子で受
信し、列車の走行位置を検出してＡＴＣおよびＡＴＯの
制御を行うようにしたので、地上設備、車上装置が共に
減少し、簡略となって価格も低減する．
第１図はこの発明の一実施例による列車自動運転制御装
置を示す構成図、第２図は従来のものを示すｎｔｔｃ図
、第３図は定位置停止を行う場合の列車走行例を示す図
である． 図において、（ｌ５）はＡＴＣ用地上子、（ｌ６）は地
点信号、（ｌ７）はトランスボンダ車上子、（ｌ９）は
ＡＴＣ制御装置、（２０）はＡＴＯ制御装置である．な
お、各図中同一符号は同一または相当部分を示す。 第１ｆｆｌ
置を示す構成図、第２図は従来のものを示すｎｔｔｃ図
、第３図は定位置停止を行う場合の列車走行例を示す図
である． 図において、（ｌ５）はＡＴＣ用地上子、（ｌ６）は地
点信号、（ｌ７）はトランスボンダ車上子、（ｌ９）は
ＡＴＣ制御装置、（２０）はＡＴＯ制御装置である．な
お、各図中同一符号は同一または相当部分を示す。 第１ｆｆｌ
Claims (1)
- ＡＴＣ信号に設置位置信号を加えた地点信号を発信す
るＡＴＣ用地上子、このＡＴＣ用地上子からの地点信号
を列車上で受信する車上子、この車上子の受信信号から
制限速度パターンを作成して減速または停止の制御を行
うＡＴＣ制御装置および上記車上子の受信信号から目標
速度パターンを作成して速度制御を行うＡＴＯ制御装置
を備えた列車自動運転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23219089A JPH0398406A (ja) | 1989-09-06 | 1989-09-06 | 列車自動運転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23219089A JPH0398406A (ja) | 1989-09-06 | 1989-09-06 | 列車自動運転制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0398406A true JPH0398406A (ja) | 1991-04-24 |
Family
ID=16935407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23219089A Pending JPH0398406A (ja) | 1989-09-06 | 1989-09-06 | 列車自動運転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0398406A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08182121A (ja) * | 1994-12-20 | 1996-07-12 | Kyosan Electric Mfg Co Ltd | 運転台切換制御方法 |
| JP2009023555A (ja) * | 2007-07-20 | 2009-02-05 | Toshiba Corp | 列車制御システム |
| JP2020010457A (ja) * | 2018-07-05 | 2020-01-16 | 東日本旅客鉄道株式会社 | 列車自動運転システムおよび自動運転装置 |
| JP2022143945A (ja) * | 2021-03-18 | 2022-10-03 | 日本信号株式会社 | 列車制御システム |
| JP2022143946A (ja) * | 2021-03-18 | 2022-10-03 | 日本信号株式会社 | 列車制御システム |
-
1989
- 1989-09-06 JP JP23219089A patent/JPH0398406A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08182121A (ja) * | 1994-12-20 | 1996-07-12 | Kyosan Electric Mfg Co Ltd | 運転台切換制御方法 |
| JP2009023555A (ja) * | 2007-07-20 | 2009-02-05 | Toshiba Corp | 列車制御システム |
| JP2020010457A (ja) * | 2018-07-05 | 2020-01-16 | 東日本旅客鉄道株式会社 | 列車自動運転システムおよび自動運転装置 |
| JP2022143945A (ja) * | 2021-03-18 | 2022-10-03 | 日本信号株式会社 | 列車制御システム |
| JP2022143946A (ja) * | 2021-03-18 | 2022-10-03 | 日本信号株式会社 | 列車制御システム |
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