JP4993823B2 - 軌道車両自動制御システム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、軌道を複数に分割した所定区間単位で車両を制御する信号を、地上において生成し、この制御信号を車両に送信することで車両の走行を自動制御するシステムに関し、特に、レールを、地上から車上への信号送信用のアンテナとして利用しないシステムに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より鉄道用の自動列車制御システム(ATCシステム)では、軌道の所定区間毎の規制速度信号が鉄製のレールに供給され、この信号が車上の受電器で受信されて列車の速度制御(主として停止制御)が行われている。このシステムで、レールは、規制速度信号を送信するためのアンテナとして機能している。
【0003】
また従来より鉄製のレールを用いない軌道車両用のATCシステムでは、路面に所定区間にわたって伸びるループアンテナが設けられ、このアンテナから車上の受電器に向けて規制速度信号が送信されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記鉄製のレールを用いない軌道車両用のATCシステムでは、ループアンテナの設置が非常に面倒な作業となっており、軌道の建設に時間がかかるとともに建設コストが嵩むという問題があった。
【0005】
また、信号送信用のアンテナとしてレールあるいはループアンテナを用いる場合、アンテナが長くなる分、周囲からノイズが混入しやすくなるとともに、長さに応じて消費電力が大きくなっていたため、その低減が望まれていた。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明にかかる軌道車両制御システムは、軌道上の車両を検知する車両検知部と、
前記車両の検知結果に基づいて軌道の所定区間毎の車両の規制速度を決定する規制速度決定部と、前記規制速度を示す信号を車両に送信する送信部と、車両に設けられ、前記信号の示す規制速度に基づいて車両の速度を制御する速度制御部と、を備えた軌道車両自動制御システムであって、前記送信部は、トランスポンダ車上子にむけて信号を送信するトランスポンダ地上子を含み、前記トランスポンダ車上子は、車両の前側と後側にそれぞれ設けられ、各トランスポンダ車上子からは相互に異なる車両識別データがトランスポンダ地上子に送信され、前記車両検知部は、前記車両識別データから車両を検知して車両の進行方向を把握する。このような構成によれば、レールあるいはループアンテナを用いず、トランスポンダ地上子から規制速度信号を車両に送信するため、軌道建設の手間およびコストを低減することができる。またノイズの影響を減らすことができるとともに、信号の送信に要するエネルギ消費も低減することができる。また、トランスポンダ地上子およびトランスポンダ車上子を車両検知のための構成として共用することができる分、さらに軌道建設の手間およびコストを低減することができる。
【0007】
また本発明では、前記車両検知部は、前記トランスポンダ車上子からトランスポンダ地上子に送信された信号により車両を検知するのが好適である。このような構成によれば、トランスポンダ地上子およびトランスポンダ車上子を車両検知のための構成として共用することができる分、さらに軌道建設の手間およびコストを低減することができる。
【0008】
また本発明では、前記送信部は、複数の所定区間に対する規制速度を示す信号を送信するのが好適である。このような構成により、車両に所定区間毎の速度の変化を認識させ、この変化を反映させて車速を設定させることができる分、より緻密な車両の速度制御が可能となり、より高速な車両運行が実現される。
【0009】
また本発明では、車両の先方側の所定区間の開始位置に到達する前にその所定区間の規制速度に車両を減速させる減速パターンを生成するための基準位置を示す信号を車両に送信する第二の送信部と、車両に設けられ、前記基準位置に基づいて減速パターンを生成する減速パターン生成部と、を備え、前記速度制御部は、前記減速パターンに基づいて車両の速度を制御するのが好適である。このような構成によれば、より緻密な車両の速度制御が可能となり、より高速な車両運行が実現される。
【0010】
また本発明では、前記減速パターン生成部は、最徐行速度に減速する減速パターンを生成するのが好適である。このような構成によれば、次のトランスポンダ地上子に到達する前に車両が停止するのを防ぐことができる。
【0011】
また本発明では、次のトランスポンダ地上子の位置を示す信号を車両に送信する第三の送信部と、車両に設けられ、地上から送信された定点信号と自走距離とに基づいて軌道上の車両の位置を取得する車両位置取得部と、を備え、前記速度制御部は、前記車両位置取得部によって次のトランスポンダ地上子の位置に車両が到達したことが取得されたにもかかわらず、そのトランスポンダ地上子からの信号を取得しなかったときには、車両を停止させるか、あるいは車両が最徐行速度で走行するように制御するのが好適である。このような構成によれば、車両が信号を取得しないまま次のトランスポンダ地上子を通過し、その前のトランスポンダ地上子から受け取った信号でそのまま車両が制御されるのを抑制することができる。
【0012】
また本発明では、軌道の所定位置で車両の走行を不可とすべき異常状態が発生したことを検出する異常検出部を備え、前記規制速度決定部は、前記異常が検出されたときには、その所定位置に車両が到達しないように規制速度を決定するのが好適である。このような構成によれば、その異常状態の発生した所定位置に車両が到達するのを、より容易にかつより確実に抑制することができる。
【0013】
また本発明では、前記車両検知部は、検知車両の識別データを取得し、前記規制速度決定部は、さらに前記識別データとその車両の検知された時刻とに基づいて規制速度を決定するのが好適である。このような構成によれば、軌道区間における車両の存在の変化をより精度良く追跡することができるので、より適切な規制速度を決定することができる。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第一の実施形態にかかる軌道車両自動制御システム10について図面を参照して説明する。図1は、軌道車両自動制御システム10の概略構成を示す図、また図2は、軌道車両自動制御システム10のより詳細な構成と減速パターンの一例を示す図である。
【0015】
まず、図1を参照してこのシステム10の概略構成および動作について説明する。このシステム10では、地上装置12において、軌道14を分割した所定の軌道区間(閉そく区間;1T〜10T)毎に車両16の規制速度が決定され、決定された規制速度を示す信号がトランスポンダ地上子(以下単に地上子と記す)18から車両16に向けて送信される。車上装置20はトランスポンダ車上子(以下単に車上子と記す)22を介してこの信号を受け取り、信号に示される規制速度以下で車両16が運転されるよう主として制動機構(図示せず)を制御する。
【0016】
規制速度は、軌道14上の車両16の位置に応じて決定される。例えば、図1の例では、一つ先の軌道区間内に車両16が存在する区間については「02」(絶対停止)、二つ先の軌道区間内に車両16が存在する区間については「01」(許容停止:基本的には停止であるが、危険の無い範囲内で緩やかに走行しても良い)、三つ先の軌道区間内に車両16が存在する区間については「45」(規制速度:45km/h)、四つ以上先の軌道区間内に車両16が存在する区間については「75」(規制速度:75km/h)となっている。
【0017】
地上子(例えば有電源地上子)18は、各軌道区間に対応して、その軌道区間の進行方向手前側の境界付近(好適には軌道区間の境界より若干手前側の位置)に、それぞれ設けられている。この地上子18は、車上子22から送信された信号を受け取ることができるようになっており、その信号に含まれる情報は、データ伝送回線24を介して、地上装置12に送信される。車上子22からの信号には、車両16の識別データ(車両ID)が含まれており、地上子18は、車両検知手段としても機能している。地上装置12は、複数の管轄する軌道区間(図1の例では1T〜10T)に対応して設けられた地上子18から、車両16の識別データを収集し、これにより、管轄する区間内のどの軌道区間にどの車両16が存在するかを取得することができる。そして地上装置12は、取得した車両16の位置に基づいて規制速度を決定する。
【0018】
次に図2を参照して、システム10各部のより詳細な構成について説明する。地上子18で受信された車上子22からの信号は、地上子18に対応して設けられた区間端末26に入力される。区間端末26は、図示しない計時部を備え、車上子22からの信号を受信した時刻、または区間端末26にその信号が入力された時刻を、地上子18において車両16を検知した時刻として取得し、この信号に含まれるデータ(例えば車両識別データ)、検知時刻データ、および軌道区間の識別データ(軌道区間ID)を含む車両検知結果を示す信号を生成して、これを地上装置12に送信する。なお、全ての区間端末26の計時部は同一時刻に調整されている。
【0019】
地上装置12は、信号の送受信に伴う処理(例えばフィルタ処理,増幅処理,変調/復調処理等)を行う送受信部28、地上装置12各部の制御を司るとともに規制速度の決定に関する各処理を行う制御部(例えばCPU)30、および前記処理にかかる各種パラメータを格納する記憶部(例えばRAM,ROMまたはハードディスク等)32を備える。このうち制御部30は、車両検知処理を行う車両検知処理部34と、規制速度を決定する規制速度決定部36とを含む。
【0020】
送受信部28は、区間端末26より受信した車両検知結果を示す信号を復調して、車両識別データ、検知時刻データおよび軌道区間識別データを取得する。記憶部32には、軌道区間毎の車両16の有無を示す車両位置データが記憶されている。車両検知処理部34は、この車両位置データから、車両16の検知された軌道区間の一つ手前(車両16の進行方向で手前)の軌道区間に存在している車両16の車両識別データを取得し、これに、車両検知結果から取得された車両識別データを照合する。これら車両識別データが一致していた場合には、車両検知処理部34は、その車両16が手前の軌道区間から車両検知結果に対応する軌道区間に進入したと判断し、車両位置データを更新する。他方、これら車両識別データが一致しなかった場合、または車両位置データにおいて一つ前の軌道区間に車両16が存在しないことになっていた場合には、車両16の正確な属性を他の手段(例えば無線連絡等)によって確認し、図示しない入力部から車両識別データを入力する。なお、本実施形態では、車上子22は複数、より具体的には車両16の前側(前端部)および後側(後端部)にそれぞれ一つずつ設けられる。こうすることで、地上装置12は車両16の進行方向をより確実に把握することができる。例えば、これら複数の車上子22から送信される車両検知結果のそれぞれについて、これに含まれる車両識別データが異なるように構成したり、あるいは、車両検出結果が進行方向前方側の車上子22から送信されたことを示すフラグを含んで送信されるように構成したりすることができる。
【0021】
規制速度決定部36は、車両位置データに示される車両16の位置に応じて(例えば上述したように、先行列車の存在する軌道区間までの軌道区間数に応じて)規制速度を決定する。なお、上述した車両検知処理、および規制速度決定にかかる処理は、検知時刻データの時刻順に行われる。実際と異なる車両位置に基づいて規制速度が決定されると、車両16の運行を設定どおりに制御するのが難しくなってしまう場合がある。本実施形態では、検知した時刻に基づいてかかる処理を行うことで、車両検知結果の伝送遅延等が生じたような場合にも、実際に車両位置の変化が発生した順に、車両位置データをより正確に取得することができる。
【0022】
また、車両検知処理部34において車両検知結果が取得されると、車両16向けのデータを含む信号が、車両16の検知された区間端末26に向けて伝送される。区間端末26はこの信号を地上子18(図2では例えば18a)から所定の形式で車上子22に向けて送信させる。この車両16向けの信号には、地上子18(18a)の対応する軌道区間の規制速度を示すデータ、その軌道区間より進行方向先側の軌道区間の規制速度を示すデータ、次の地上子18(すなわち進行方向先側の地上子18b)までの距離を示すデータ(あるいは車両16の進入した軌道区間の長さを示すデータ)、現在位置を示すデータ、および軌道に関する情報を示すデータ(例えば勾配、軌道区間内で速度規制される区間およびその規制速度を示すデータ等)が含まれる。
【0023】
また、本実施形態にかかるシステム10は、軌道14の所定位置で車両16の走行を不可とすべき異常状態が発生したことを検出する異常検出部を備える。このような異常状態としては、例えば踏切50の閉鎖時に人または道路車両が進入したとき等がある。本実施形態では、この異常を検出するために、踏切進入者センサ52を備える。踏切進入者センサ52で進入者が検出されると、データ伝送回線に接続された踏切端末54は、踏切識別データ(踏切ID)を含む進入者検出信号を生成し、これを地上装置12に向けて送信する。規制速度決定部36は、送受信部28で進入者検出信号が受信された際には、異常検出位置(例えば踏切50)に車両16が到達しないように規制速度を決定する。より具体的には、規制速度決定部36は、踏切識別データに基づいてその踏切の存在する軌道区間およびその進行方向手前側の軌道区間において規制速度を0(すなわち「02」または「01」)とする。
【0024】
車上装置20は、信号の送受信に伴う処理(例えばフィルタ処理,増幅処理,変調/復調処理等)を行う送受信部38、車上装置20各部の制御を司るとともに規制速度の決定に関する各処理を行う制御部(例えばCPU)40、および前記処理にかかる各種パラメータを格納する記憶部(例えばRAM,ROMまたはハードディスク等)42を備える。また車両16は、車輪の回転回数を検出することで走行距離を算出するための速度発電器44を備える。さらに車両16は、減速パターンの生成の基準位置を示すために設けられた第二地上子(例えば無電源地上子)46から、その基準位置を示す信号を受信する第二車上子48を備える。
【0025】
送受信部38は、受信した車両16向けの信号を復調して、進入した軌道区間の規制速度を示すデータ、その軌道区間より進行方向先側の軌道区間の規制速度を示すデータ、次の地上子18までの距離を示すデータ、現在位置(地上子18の位置)を示すデータ、および軌道に関する情報を示すデータを取得する。制御部40は、これらデータに基づいて図示しない制動機構を制御して車両16の速度制御を行う。以下、この速度制御について図3を参照して説明する。図3は、車上装置20による速度制御のフローチャートである。
【0026】
制御部40は、進入した軌道区間の規制速度(以下規制速度V1と記す)と、その軌道区間より進行方向先方側に隣接する軌道区間の規制速度(以下規制速度V2と記す)とを比較し(複数の軌道区間の規制速度の比較行程S10)、規制速度V2が規制速度V1より低い場合には、減速パターンPを生成する(減速パターンの生成行程S12)。この行程S10において、減速パターンPは、車両16の制動能力、および軌道に関する情報に基づいて生成される。例えば、制動能力の高い車両16では、速度変化率(減速度)の高い減速パターンPが生成され、また上り勾配のある軌道区間であった場合には速度変化率の低い減速パターンPが生成される。
【0027】
また、この減速パターンPは、第二車上子48から受信した基準位置Bを示す信号に基づいて生成される。この基準位置Bから軌道区間の終端までの距離(以下、残存距離L2と記す)は、基準位置Bを示す信号に基づいて車上装置20がこれを取得できるように構成されている。例えば、この残存距離L2を全軌道区間で統一した距離として設定しておいてもよいし、軌道区間毎に設定された残存距離L2を予め記憶部42に記憶しておいてもよい。制御部40は、この基準位置Bに対して相対的に減速パターンPを設定する。例えば、制御部40は、規制速度V1から規制速度V2に減速させる速度変化カーブCを予め取得しておき、この速度変化カーブCにおける減速距離L1と残存距離L2とを比較することで、基準位置Bに対する速度変化カーブCの相対的な位置を決定する。より具体的には、例えば、減速距離L1が残存距離L2より短いほど、基準位置Bと減速開始位置Sとの距離が長くなるように設定される。
【0028】
また、この減速パターンP(速度変化カーブC)は、先方側の軌道区間の開始位置より手前の位置で、より確実にその先方側の軌道区間の規制速度V2に到達しておくように設定されるのが望ましい。減速パターンPは、このため減速終了位置Eが軌道区間の終端位置より手前側となるように設定される。
【0029】
さらに規制速度V2が停止速度である場合(すなわち、図1に示した規制速度の設定例では「01」である場合)には、さらに減速終了時点での速度が最徐行速度Ve(すなわち、車両16が制御可能な最低限の速度;図2の例では10km/h)となるよう、減速パターンPが設定される。こうすることで、車両16が次の地上子18(18c)の手前で完全に停止して次の地上子18に到達できなくなるのを、抑制することができる。
【0030】
そして制御部40は、車両16の速度が減速パターン以下の速度となるように速度制御(主として制動制御)を行う(速度制御工程(1)S14)。より具体的には、制御部40は、定点位置(例えば基準位置B)からの自走距離を速度発電器44の回転回数から算出することでその定点位置に対する相対的な車両16の現在位置を取得しておく。そして制御部40は、速度発電器44から取得される車両16の速度が、その位置における減速パターンで設定した速度を超えた場合に、制動機構を作動させる。また、制御部40は、車両16の速度が減速パターンの速度を超えたときには、それを示す警報信号を生成し、これを乗務員室(例えば運転室)56において、例えば音声または表示により出力させてもよい。
【0031】
また制御部40は、速度発電器44の回転回数より算出した自走距離に基づいて、定点位置(例えば地上子18の位置)に対する相対的な車両16の現在位置を取得しておき、車両16が次の地上子18の位置に到達した否かを判別する(次の地上子の位置への到達を判別する工程S16)。なお、次の地上子18の位置は、車両16向けの信号に含まれる地上子18の位置を示すデータと、次の地上子18までの距離を示すデータから、取得することができる。次の地上子18の位置に到達したと判別されたとき、制御部40は、その地上子18からの信号を既に取得したか否かを確認する(次の地上子からの信号取得有無を確認する工程S18)。
【0032】
工程S18において、信号が正常に取得できたことが確認されたときは、制御部40は、その旨を地上装置12に示す信号(受信確認信号)を、送受信部28からその地上子18に向けて返送させる(正常受信を示す信号を地上装置に返送する工程S20)。なお、地上装置12では、その記憶部32に、車両16毎の地上子18の通過時刻、その地上子18に対応する軌道区間の規制速度、および軌道区間の長さが格納される。地上装置12の制御部30は、これらパラメータに基づいて、車両16が地上子18を通過するたびに、車両16が次の地上子を通過する予想通過時刻を算出し、これを記憶部32に格納しておく。そして、地上装置12の制御部30は、予想通過時刻から所定時間が経過しても受信確認信号を取得できなかった場合には、その車両16に異常が発生したものとし、少なくとも当該車両16の存在する軌道区間より進行方向後方側の軌道区間について、その規制速度を0(「01」または「02」)に決定する。これにより、車両16が地上子18からの信号を受信できなかった場合について、車上装置20および地上装置12の双方によって車両16をより安全に制御することができる。そして、次の地上子18から受信した信号に含まれる規制速度V1およびV2について上記工程S10が行われる。
【0033】
また工程S18において、その信号が取得されていなかったときは、車両16を停止させるか、あるいは車両16が最徐行速度で走行するように速度制御を行う(車両を停止あるいは最徐行運転する工程S22)。すなわち本実施形態では、一つの地上子18毎に制御できる距離範囲を予め設定しておくことで、次の地上子を認識できず、規制速度信号を受信できなかった場合には、車両16を停止させる。
【0034】
工程S10において規制速度V1と規制速度V2とが同じであった場合には、制御部40は、この規制速度V1(すなわちV2)以下の速度で車両16が走行するよう、駆動機構あるいは制動機構を制御する(速度制御工程(2)S24)。
【0035】
次に、本発明の第二の実施形態にかかる軌道車両自動制御システム60について図面を参照して説明する。図4は、軌道車両自動制御システム60の概略構成を示す図である。なお、以下の説明において、第一の実施形態と同様の動作をする構成要素については同じ符号を付し、詳細な説明を省略している。
【0036】
本実施形態では、軌道車両自動制御システム60が路面電車用のシステムとして構成されている。このシステムでは、地上装置62は車両66(路面電車車両)の規制速度を決定するのではなく、車両66の軌道区間に対する進入可否を決定する。この軌道区間は例えば隣接する停留所(駅)の間の区間として設定される。
【0037】
地上子18、車上子22および区間端末26は、第一の実施形態と同様の動作を行う。ただし、地上子18から車上子22に送信される信号は、上記第一の実施形態では、車両16に規制速度を指示するための信号であったが、本実施形態では、車両66に軌道区間への進入の可否を指示するための信号である。なお、地上子18は樹脂モールドされ、その上面が路面と同じ高さとなるように埋設される。
【0038】
地上装置62においては、送受信部28、記憶部32および車両検知処理部34は、第一の実施形態と同様の動作を行う。制御部80は、車両検知処理部34と、車両66の軌道区間への進入の可否を判別する進入可否判別部86とを含む。
【0039】
進入可否判別部86は、軌道14上の車両66の位置に基づいて、軌道区間に対する車両66の進入可否を決定する。記憶部32には、予め設定された軌道区間毎の車両66の許容進入数(例えば4台)が記憶されており、進入可否判別部86は、所定の軌道区間内に進入しようとする車両66に対し、その軌道区間内に既に許容進入数の車両66が存在していた場合には進入禁止とし、他方、許容進入数に対して空きがある場合には、進入許可とする。そして、車両66向けの信号が進入可否の判別結果を示すデータを含んで制御部80において生成され、送信される。なお、上記第一の実施形態と同様、各軌道区間内に存在する車両66の属性(例えば車両識別データ)が車両検知処理部34によって取得され、車両位置データとして記憶部32に記憶される。
【0040】
また、本実施形態にかかるシステム60は、道路信号を制御することができるように構成されている。このため本実施形態では、交差点100における車両66の停止位置に、交差点地上子102が設けられる。車両66の記憶部には、交差点100(または分岐点)における進行方向(例えば直進、左折、右折等)を示す進行方向データが格納されており、車上装置20は、地上子102に向けて進行方向データを示す信号を送信する。交差点地上子102でこの信号が受信されると、交差点端末104は、道路信号制御装置106に該進行方向データを示す信号を送信し、道路信号制御装置106は受け取った進行方向データに基づいて、その進行方向への車両66の進行を許可するよう、道路信号108の出力を制御する。より具体的には、交差点100での車両66の進行方向が左折であった場合、道路車両用の道路信号108aは全て赤信号となり、車両66(すなわち軌道車両)用の信号(例えば矢印信号)108bの左折表示が出力される。また交差点100の進行方向先方側にも交差点地上子102が設けられており、その交差点地上子102が交差点100を通過した車両66からの信号(例えば車両66識別データを示す信号)を受信すると、交差点端末104は道路信号制御装置106に信号解除を示す信号を送信し、道路信号制御装置106は、車両66の進行を許可するための道路信号108の出力を元に戻し、通常の道路交通用の制御に切り替える。なお、交差点端末104は、データ伝送回線24に接続されており、この交差点100における車両66の進行に関する情報を、地上装置62における進入可否決定等に適宜利用することができる。
【0041】
車上装置70においては、送受信部38、記憶部42は、第一の実施形態と同様の動作を行う。車上装置70各部の制御を司る制御部(例えばCPU)90は、地上子18からの車両66向けの信号に示される進入可否判別結果を、乗務員室56内に出力する。
【0042】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、レールあるいはループアンテナを用いず、トランスポンダ地上子から規制速度信号あるいは進入可否判別信号を車両に送信するため、軌道建設の手間およびコストを低減することができる。またノイズの影響を減らすことができるとともに、信号の送信に要するエネルギ消費も低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施形態にかかる軌道車両自動制御システムの概略構成を示す図である。
【図2】 本発明の実施形態にかかる軌道車両自動制御システムの構成と、このシステムにおいて生成された減速パターンの一例と、を示す図である。
【図3】 本発明の実施形態にかかる軌道車両自動制御システムの車両速度制御のフローチャートである。
【図4】 本発明の別の実施形態にかかる軌道車両自動制御システムの構成を示す図である。
【符号の説明】
10,60 軌道車両自動制御システム、12,62 地上装置、14 軌道、16,66 車両、18 地上子、20,70 車上装置、22 車上子、34 車両検知処理部、36 規制速度決定部、46 第二地上子、50 踏切、52 踏切進入者センサ、56 乗務員室、86 進入可否判別部、100 交差点、102 交差点地上子、B 基準位置、C 速度変化カーブ、E 減速終了位置、L1 減速距離、L2 残存距離、P 減速パターン、S 減速開始位置、Ve 最徐行速度。
Claims (11)
- 軌道上の車両を検知する車両検知部と、
前記車両の検知結果に基づいて軌道の所定区間毎の車両の規制速度を決定する規制速度決定部と、
前記規制速度を示す信号を車両に送信する送信部と、
車両に設けられ、前記信号の示す規制速度に基づいて車両の速度を制御する速度制御部と、を備えた軌道車両自動制御システムであって、
前記送信部は、トランスポンダ車上子にむけて信号を送信するトランスポンダ地上子を含み、
前記トランスポンダ車上子は、車両の前側と後側にそれぞれ設けられ、各トランスポンダ車上子からは相互に異なる車両識別データがトランスポンダ地上子に送信され、前記車両検知部は、前記車両識別データから車両を検知して車両の進行方向を把握することを特徴とする軌道車両自動制御システム。 - 前記送信部は、複数の所定区間に対する規制速度を示す信号を送信することを特徴とする請求項1に記載の軌道車両自動制御システム。
- 車両の先方側の所定区間の開始位置に到達する前にその所定区間の規制速度に車両を減速させる減速パターンを生成するための基準位置を示す信号を車両に送信する第二の送信部と、車両に設けられ、前記基準位置に基づいて減速パターンを生成する減速パターン生成部と、を備え、前記速度制御部は、前記減速パターンに基づいて車両の速度を制御することを特徴とする請求項1又は2に記載の軌道車両自動制御システム。
- 前記減速パターン生成部は、最徐行速度に減速する減速パターンを生成することを特徴とする請求項3に記載の軌道車両自動制御システム。
- 次のトランスポンダ地上子の位置を示す信号を車両に送信する第三の送信部と、車両に設けられ、地上から送信された定点信号と自走距離とに基づいて軌道上の車両の位置を取得する車両位置取得部と、を備え、前記速度制御部は、前記車両位置取得部によって次のトランスポンダ地上子の位置に車両が到達したことが取得されたにもかかわらず、そのトランスポンダ地上子からの信号を取得しなかったときには、車両を停止させるか、あるいは車両が最徐行速度で走行するように制御することを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載の軌道車両自動制御システム。
- 軌道の所定位置で車両の走行を不可とすべき異常状態が発生したことを検出する異常検出部を備え、前記規制速度決定部は、前記異常が検出されたときには、その所定位置に車両が到達しないように規制速度を決定することを特徴とする請求項1乃至5のいずれかに記載の軌道車両自動制御システム。
- 前記車両検知部は、検知車両の識別データを取得し、前記規制速度決定部は、さらに前記識別データとその車両の検知された時刻とに基づいて規制速度を決定することを特徴とする請求項1乃至6のいずれかに記載の軌道車両自動制御システム。
- 請求項1乃至7のいずれかに記載の軌道車両自動制御システム用の地上装置であって、車両の検知結果に基づいて軌道の所定区間毎の車両の規制速度を決定する規制速度決定部を備えた地上装置。
- 請求項1乃至7のいずれかに記載の軌道車両自動制御システムで用いられる車両であって、受信された信号の示す規制速度に基づいて車両の速度を制御する速度制御部を備えた車両。
- 軌道上の車両を検知する車両検知部と、
前記車両の検知結果に基づいて軌道の所定区間に対する車両の進入の可否を判別する進入可否判別部と、
前記進入の可否を示す信号を車両に送信する送信部と、
を備えた軌道車両自動制御システムであって、
前記送信部は、トランスポンダ車上子にむけて信号を送信するトランスポンダ地上子を含み、
前記トランスポンダ車上子は、車両の前側と後側にそれぞれ設けられ、各トランスポンダ車上子からは相互に異なる車両識別データがトランスポンダ地上子に送信され、前記車両検知部は、前記車両識別データから車両を検知して車両の進行方向を把握することを特徴とする軌道車両自動制御システム。 - 前記進入可否判別部は、所定区間内の車両が所定数以下となるよう、車両の進入の可否を判別することを特徴とする請求項10に記載の軌道車両自動制御システム。
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