JP2000008904A - ハイブリッド駆動車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド駆動車両の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用駆動源として内燃エンジン及び発電電
動機を備えたハイブリッド駆動車両において供給混合気
の空燃比の変化時のエンジンの出力トルク差を時間遅れ
なく十分に補償することができる制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンへの供給混合気の空燃比がリー
ン側に変化したことが検出されたときにはその直後にエ
ンジンの出力の補助をするために発電電動機を電動機と
して作動させ、また、供給混合気の空燃比がリッチ側に
変化したことが検出されたときにはその直後に回生制動
のために発電電動機を発電機として作動させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動源とし
て内燃エンジン及びモータ（発電電動機）を備えたハイ
ブリッド駆動車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】駆動源としてエンジン及びモータを備え
たハイブリッド駆動車両は従来より知られており、例え
ば、特開平３−１２１９２８号公報にはそのようなハイ
ブリッド駆動車両の制御装置が示されている。かかる制
御装置においては、車両の運転状態に応じてモータを駆
動すると共にエンジンの出力を制御することが行なわれ
る。具体的には、車両の運転状態に応じてモータの動作
モードを判定し、加速モード時にはモータに駆動電力を
供給してエンジンの出力の補助をなし、減速モード時に
はモータを回生制動状態にしてモータによる回生電力を
蓄電器に蓄電することが行なわれる。また、その蓄電器
に蓄電された電力は加速モード時のモータ駆動電力とし
て使用される。
【０００３】このようなハイブリッド駆動車両において
もエンジンに供給する混合気の空燃比を車両の運転状態
に応じて制御することが行なわれている。例えば、運転
状態がクルーズ運転にあるときには燃費向上のために目
標空燃比がリーン空燃比（例えば、１６）に設定されて
リーン燃焼制御が行なわれ、また、エンジン出力が必要
な運転状態のときには理論空燃比（例えば、１４．７）
に設定されてストイキ燃焼制御が行なわれる。リーン燃
焼制御時にはエンジンの出力トルクはストイキ燃焼制御
時に比べて低下するので、リーン燃焼制御からストイキ
燃焼制御に、或いはストイキ燃焼制御からリーン燃焼制
御に急に変化する運転時にはエンジンの出力トルクの差
が大きいためにトルクショックが生じる。
【０００４】このようなトルクショックの緩和のため
に、内燃エンジンのスロットル弁の開度を制御する電子
スロットル弁制御装置を利用することが公知である。電
子スロットル弁制御装置は、通常、運転者がアクセルペ
ダルを操作したときにその操作に対応して適切な速度感
覚を得ることができるようにスロットル弁の開度を制御
するものである。一方、上記したような空燃比の急変時
には、アクセルペダルの操作とは無関係にスロットル弁
開度を制御してエンジンの出力トルクが急変しないよう
に動作する。また、２次空気をスロットル弁下流の吸気
管内に供給する２次空気供給装置を同様のトルクショッ
クの緩和のために用いることもある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、空燃比
の急変時に電子スロットル弁制御装置又は２次空気供給
装置がエンジンの出力トルクの変化を防止するために動
作しても、エンジンへの空気供給の遅延により制御結果
が反映されるまでの時間遅延のためにトルクショックが
生じないように出力トルク差を十分に補償することがで
きないという問題点があった。
【０００６】そこで、本発明の目的は、供給混合気の空
燃比の急変時のエンジンの出力トルク差を時間遅延なく
十分に補償することができるハイブリッド駆動車両の制
御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のハイブリッド駆
動車両の制御装置は、車両用駆動源としての内燃エンジ
ンと、車両用駆動源として内燃エンジンの出力を補助す
る電動機として作動し、かつ車両の走行エネルギを回生
して蓄電手段を充電する発電機として作動する発電電動
機とを備えたハイブリッド駆動車両の制御装置であっ
て、エンジンに供給される混合気の空燃比の変化を検出
する空燃比検出手段と、空燃比検出手段によって空燃比
がリッチ側からリーン側に変化したことを検出した場合
には発電電動機を電動機として作動させ、空燃比がリー
ン側からリッチ側に変化したことを検出した場合には発
電電動機を発電機として作動させる発電電動機制御手段
と、を備えたことを特徴としている。
【０００８】かかる本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置によれば、例えば、ストイキ燃焼制御からリーン
燃焼制御に変化したためエンジンへの供給混合気の空燃
比がリーン側に変化したことが検出されたときにはその
直後にエンジンの出力の補助をするために発電電動機を
電動機として作動させ、また、例えば、リーン燃焼制御
からストイキ燃焼制御に変化したため供給混合気の空燃
比がリッチ側に変化したことが検出されたときにはその
直後に回生制動のために発電電動機を発電機として作動
させるので、供給混合気の空燃比の変化時のエンジンの
出力トルク差を時間遅れなく十分に補償することができ
る。
【０００９】また、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置においては、車両の運転状態に応じて空燃比の変
化を検出した時の内燃エンジンの出力トルク差を推定
し、その推定した出力トルク差に応じて発電電動機の駆
動力又は回生制動力を制御することにより、供給混合気
の空燃比の変化時のエンジンの出力トルク差に対して適
切なモータの駆動状態又は回生状態を得ることができ
る。
【００１０】更に、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置においては、空燃比検出手段によって空燃比がリ
ーン側に変化したことが検出されると、発電電動機を電
動機として作動させた後、電動機の駆動力を徐々に減少
させ、空燃比検出手段によって空燃比がリッチ側に変化
したことが検出されると、発電電動機を発電機として作
動させた後、発電機の回生制動力を徐々に減少させるこ
とにより、空燃比の急変後の適切な出力トルクにトルク
ショックを生じることなく一致させることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面を参
照しつつ詳細に説明する。図１は本発明によるハイブリ
ッド駆動車両の制御装置を示している。このハイブリッ
ド駆動車両の制御装置においては、エンジン１のクラン
ク軸は発電電動機である直流モータ２の回転軸と直結さ
れており、モータ２の回転軸の回転は変速機構３を介し
て駆動輪４に伝達されるようになっている。変速機構３
はマニアル式のものである。モータ２にはＰＤＵ（パワ
ードライブユニット）５が接続され、ＰＤＵ５はエンジ
ン１の出力の補助をするようにモータ２を駆動して電動
機として作動させるアシスト動作時にモータ２に駆動電
力を供給し、その駆動電力を供給せずにモータ２を発電
機として作動させる回生動作時にモータ２の回生電力を
例えば、キャパシタからなる高電圧蓄電器６に供給す
る。
【００１２】ＰＤＵ５の高電圧蓄電器６との接続ライン
にはＤＶ（ダウンコンバータ）７が接続されている。Ｄ
Ｖ７はその接続ラインの高電圧を１２Ｖ程度の低電圧に
電圧変換する。ＤＶ７の出力には低電圧蓄電器であるバ
ッテリ８が接続されると共に車両の低電圧負荷９が接続
されている。モータ２の回転制御はＭＯＴＥＣＵ（モー
タ電子制御ユニット）１１によってＰＤＵ５を介して行
なわれる。ＭＯＴＥＣＵ１１は、図２に示すようにＣＰ
Ｕ３１、ＲＡＭ３２，ＲＯＭ３３、カウンタ３４，入力
インターフェース（Ｉ／Ｆ）回路３５、出力インターフ
ェース回路３６、入出力インターフェース回路３７及び
Ａ／Ｄ変換器３８を備えている。ＣＰＵ３１、ＲＡＭ３
２，ＲＯＭ３３、カウンタ３４，入力インターフェース
回路３５、出力インターフェース回路３６、入出力イン
ターフェース回路３７及びＡ／Ｄ変換器３８は共にバス
に共通接続されている。
【００１３】カウンタ３４はクランク角センサ４１から
出力されたクランクパルスによってリセットされて図示
しないクロック発生器から出力されたクロックパルスを
計数し、そのクロックパルス発生数を計数することによ
りエンジン回転数Ｎｅを示す信号を発生する。入力イン
ターフェース回路３５にはエンジン１の始動を検出する
スタータスイッチ４２、変速機構３内のクラッチ（図示
せず）の入切を検出するクラッチスイッチ４３、変速機
構３のニュートラル状態を検出するニュートラルスイッ
チ４４及びブレーキペダルの操作を検出するブレーキス
イッチ４５が接続されている。入力インターフェース回
路３５はこれらスイッチ４２〜４５各々のオンオフを示
すデータを保持出力する。
【００１４】Ａ／Ｄ変換器３８は吸気管内圧ＰB、冷却
水温Ｔｗ、スロットル弁開度ＴＨ、車速Ｖs、アクセル
ペダル開度ＡＰ等の車両運転パラメータを検出する複数
のセンサからのアナログ信号をディジタル信号に変換す
るために設けられている。吸気管内圧ＰBはスロットル
弁５０下流の吸気管５１に設けられた吸気管内圧センサ
５２によって検出される。冷却水温Ｔｗは冷却水温セン
サ５３によって検出される。スロットル弁開度ＴＨはス
ロットル開度センサ５４によって検出される。更に、車
速Ｖsは車速センサ５５によって検出され、アクセルペ
ダル１０の操作開度であるアクセルペダル開度ＡＰはア
クセルペダルセンサ５６によって検出される。また、Ａ
／Ｄ変換器３８には高電圧蓄電器６の両端電圧が供給さ
れ、Ａ／Ｄ変換器３８の出力からは高電圧蓄電器６の両
端電圧ＱＣＡＰがディジタル値として得られるようにな
っている。
【００１５】出力インターフェース回路３６は後述する
ＣＰＵ３１の動作によって生成されるアシスト量指令又
は回生量指令に応じてＰＤＵ５の動作を設定する。入出
力インターフェース回路３７はＥＮＧＥＣＵ（エンジン
電子制御ユニット）１２とのデータ通信のための回路で
ある。アシスト量指令が示すアシスト量ＡＳＴＰＷＲに
応じたアシスト電力（駆動電力）がＰＤＵ５からモータ
２に供給される。また、回生量指令が示す回生量ＲＥＧ
ＥＮに応じた回生電力をＰＤＵ５はモータ２から得て高
電圧蓄電器６及びＤＶ７に供給する。
【００１６】ＥＮＧＥＣＵ１２はエンジン１の燃料噴射
制御及び点火時期制御等のエンジン制御を行なう。ＥＮ
ＧＥＣＵ１２には、図２においては接続ラインを省略し
ているが、上記のクランク角センサ４１、スイッチ４１
〜４５、及び各種センサ５２〜５６が接続されている
他、酸素濃度センサ６１が接続されている。酸素濃度セ
ンサ６１は排気管６２に設けられ、排気ガス中の酸素濃
度Ｏ2を検出する。この酸素濃度センサ６１は理論空燃
比を閾値としてリッチ側及びリーン側の空燃比で異なる
レベルを発生する２値出力型の酸素濃度センサである。
ＥＮＧＥＣＵ１２の内部構成は上記のＭＯＴＥＣＵ１１
と同様であるので、ここでの説明は省略する。ＥＮＧＥ
ＣＵ１２においては燃料噴射制御ルーチンがＣＰＵ（図
示せず）によって処理され、上記の車両運転パラメータ
及びエンジン回転数Ｎｅを用いて燃料噴射時間Ｔoutが
決定される。燃料噴射時間Ｔoutは例えば、次の算出式
を用いて算出される。
【００１７】
【数１】Ｔout＝Ｔｉ×ＫO2×ＫWOT×ＫLS×ＫTW×ＫTA
＋ＴACC＋ＴDEC ここで、Ｔｉはエンジン回転数Ｎｅと吸気管内圧力ＰB
とに応じてＥＮＧＥＣＵ１２内のＲＯＭからのデータマ
ップ検索により決定される空燃比基準制御値である基本
燃料噴射時間である。ＫO2は空燃比フィードバック制御
において算出される空燃比補正係数である。ＫWOTはス
ロットル弁全開時のような高負荷時の燃料増量補正係
数、ＫLSはリーン化係数、ＫTWは冷却水温ＴWに応じて
設定される冷却水温補正係数、ＫTAは吸気温ＴAに応じ
て設定される吸気温補正係数、ＴACCはエンジン回転数
Ｎｅの加速の程度に応じて設定される加速増量値、Ｔ
DECはエンジン回転数Ｎｅの減速の程度に応じて設定さ
れる減速減量値である。補正係数ＫWOT、ＫLS、ＫTW、
ＫTA、加速増量値ＴACC、減速減量値ＴDECは、上記のＲ
ＯＭからのデータマップ検索により決定される。
【００１８】燃料噴射時間Ｔoutの決定に当たっては、
リッチ燃焼制御、リーン燃焼制御及びストイキ燃焼制御
とが少なくともある。車両の運転状態に応じてリッチ燃
焼制御、リーン燃焼制御及びストイキ燃焼制御のいずれ
の制御を行なうか決定される。リッチ燃焼制御時には、
目標空燃比は理論空燃比（例えば、１４．７）より小さ
い値（例えば、１１）に設定され、その目標空燃比にな
るように空燃比補正係数ＫO2及び補正係数ＫWOTが決定
される。リーン燃焼制御時には目標空燃比は理論空燃比
（例えば、１４．７）より大きい値（例えば、１６）に
設定され、その目標空燃比になるように空燃比補正係数
ＫO2及びリーン化係数ＫLSが決定される。また、ストイ
キ燃焼制御においては、酸素濃度センサ６１の出力レベ
ルから空燃比が目標空燃比としての理論空燃比よりリッ
チ又はリーンか判別され、その判別結果に応じて空燃比
補正係数ＫO2が設定される。このように設定された空燃
比補正係数ＫO2が上記の燃料噴射時間Ｔoutの算出式で
用いられて燃料噴射時間Ｔoutが決定される。
【００１９】そして、その決定された燃料噴射時間Ｔou
tだけインジェクタ６３を駆動することが行なわれる。
インジェクタ６３は内燃エンジンの吸気管５１の吸気ポ
ート近傍に設けられ、駆動されたとき燃料を噴射する。
また、ＥＮＧＥＣＵ１２においては点火時期制御ルーチ
ンがＣＰＵによって処理され、その点火時期制御によっ
て点火装置６４の点火プラグ（図示せず）の火花放電が
行なわれる。
【００２０】更に、上記のスロットル弁５０はいわゆる
ドライブバイワイヤ（ＤＢＷ）型のものであるので、エ
ンジン１にはスロットル弁５０を開弁駆動するスロット
ルアクチュエータ１３が設けられている。ＥＮＧＥＣＵ
１２においては、スロットル弁開度制御ルーチンがＣＰ
Ｕによって処理され、上記のスロットル弁開度ＴＨ、車
速Ｖs、アクセルペダル開度ＡＰ等の車両運転パラメー
タに応じて目標スロットル弁開度θthが決定され、その
目標スロットル弁開度θthとなるようにスロットルアク
チュエータ１３を介してスロットル弁５０の開度が制御
される。
【００２１】次に、モータ２の制御動作についてＣＰＵ
３１の動作を中心にして説明する。ＭＯＴＥＣＵ１１の
ＣＰＵ３１は、モータ制御ルーチンを例えば、１０msec
毎に繰り返し実行し、次に示すように、その時点の動作
モードを判定し、判定した動作モードに対応するアシス
ト量ＡＳＴＰＷＲ又は回生量ＲＥＧＥＮを設定する。
【００２２】かかるモータ制御ルーチンにおいて、ＣＰ
Ｕ３１は図３及び図４に示すように、先ず、スタータス
イッチ４２がオンであるか否かを判別する（ステップＳ
１）。エンジン１の始動のためスタータスイッチ４２が
オンである場合には、エンジン回転数Ｎｅがエンジンが
停止していると見なすことができるストール回転数ＮＣ
Ｒ（例えば、５０rpm）以下であるか否かを判別する
（ステップＳ２）。Ｎｅ≦ＮＣＲの場合には、モータ動
作としてエンジン１を始動させるために始動モードを行
なう（ステップＳ３）。
【００２３】ステップＳ１においてスタータスイッチ４
２がオフであると判別した場合には、エンジン停止指令
が生成されているか否かを判別する（ステップＳ４）。
エンジン停止指令は、エンジン停止判別ルーチンの実行
において、エンジンの運転を停止させるべき運転状態で
あると判別されたときエンジン停止指令フラグのセット
として生成される。エンジン停止指令が生成されていな
いならば、ステップＳ２に進んでエンジン回転数Ｎｅが
ストール回転数ＮＣＲ以下であるか否かを判別する。エ
ンジン停止指令が生成されているならば、Ａ／Ｄ変換器
３８の出力からスロットル弁５０の開度ＴＨを得て、そ
のスロットル弁５０のスロットル弁開度ＴＨが所定アイ
ドル開度ＴＨＩＤＬＥ（ほとんど全閉の開度）以上であ
るか否かを判別する（ステップＳ５）。ステップＳ２に
おいてＮｅ＞ＮＣＲの場合、すなわちエンジン１が運転
中の場合にはこのステップＳ５を実行する。ＴＨ≧ＴＨ
ＩＤＬＥの場合にはアシストトリガテーブルから加速フ
ラグＦＭＡＳＴを検索する（ステップＳ６）。
【００２４】アシストトリガテーブルは、ＲＯＭ３３に
予め書き込まれており、図５に示すように、エンジン回
転数Ｎｅとスロットル弁開度ＴＨとに応じて加速フラグ
ＦＭＡＳＴを設定するようになっている。すなわち、閾
値ＭＡＳＴＨ，ＭＡＳＴＬはエンジン回転数Ｎｅの上昇
に応じて徐々に大きくなり、スロットル弁開度ＴＨが閾
値ＭＡＳＴＬ以下から大きくなるときには閾値ＭＡＳＴ
Ｈを越えるまではＦＭＡＳＴ＝０であり、閾値ＭＡＳＴ
Ｈを越えると加速すべき運転状態としてＦＭＡＳＴ＝１
となる。逆にスロットル弁開度ＴＨが閾値ＭＡＳＴＨ以
上から小さくなるときには閾値ＭＡＳＴＬを下回るまで
はＦＭＡＳＴ＝１であり、閾値ＭＡＳＴＬを下回るとＦ
ＭＡＳＴ＝０となる。
【００２５】ステップＳ６の実行後、その検索した加速
フラグＦＭＡＳＴが１であるか否かを判別する（ステッ
プＳ７）。ＦＭＡＳＴ＝０の場合には、動作モードをク
ルーズモードとする（ステップＳ８）。ＦＭＡＳＴ＝１
の場合には、動作モードを加速モードとする（ステップ
Ｓ９）。ステップＳ５においてＴＨ＜ＴＨＩＤＬＥと判
別した場合には、スロットル弁５０はほぼ全閉であるの
で、次に車速Ｖsが０ｋｍ／ｈに等しいか否かを判別す
る（ステップＳ１０）。Ｖs＝０ｋｍ／ｈならば、車両
は停止しているので、エンジン停止指令が生成されてい
るか否かを判別する（ステップＳ１１）。これはステッ
プＳ４と同様にである。エンジン停止指令が生成されて
いる場合には、エンジン１の運転を停止するために動作
モードをアイドル停止モードとする（ステップＳ１
２）。一方、エンジン停止指令が生成されていない場合
には、エンジン１のアイドル運転を続けるために動作モ
ードをアイドルモードとする（ステップＳ１３）。
【００２６】ステップＳ１０においてＶs≠０ｋｍ／ｈ
ならば、車両は走行しているので、エンジン停止指令が
生成されているか否かを判別する（ステップＳ１４）。
これはステップＳ４と同様にである。エンジン停止指令
が生成されている場合には、エンジン１の運転を減速す
るために動作モードを減速モードとする（ステップＳ１
５）。一方、エンジン停止指令が生成されていない場合
には、エンジン１はアイドル運転が要求されているか否
かを判別する（ステップＳ１６）。アイドル運転要求
は、エンジンアイドル判別ルーチンの実行において、エ
ンジン１をアイドル運転状態にすべきと判別されたとき
アイドルフラグのセットとして生成される。エンジン１
のアイドル運転要求がある場合には動作モードをアイド
ルモードとし（ステップＳ１３）、アイドル運転要求が
ない場合には動作モードを減速モードとする（ステップ
Ｓ１５）。
【００２７】ステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１２，Ｓ１３及び
Ｓ１５の各動作モード処理においては、アシスト量ＡＳ
ＴＰＷＲ又は回生量ＲＥＧＥＮが設定される。例えば、
後述する加速モード処理においてはアシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲが設定され、減速モード処理においては回生量ＲＥ
ＧＥＮが設定される。ＣＰＵ３１は設定したアシスト量
ＡＳＴＰＷＲ又は回生量ＲＥＧＥＮを出力インターフェ
ース回路３６に対して出力する（ステップＳ１７）。出
力インターフェース回路３６はＣＰＵ３１から供給され
たアシスト量ＡＳＴＰＷＲ又は回生量ＲＥＧＥＮに応じ
てＰＤＵ５の動作を制御する。アシスト量ＡＳＴＰＷＲ
の場合にはＰＤＵ５はアシスト量ＡＳＴＰＷＲに応じた
アシスト電力をモータ２に供給する。回生量ＲＥＧＥＮ
の場合にはモータ２は回生制動状態になり、ＰＤＵ５は
回生量ＲＥＧＥＮに応じた回生電力をモータ２から得て
高電圧蓄電器６又はＤＶ７に供給する。
【００２８】加速モード処理においては、ＣＰＵ３１は
図６に示すように、先ずＲＡＭ初期化動作を行なう（ス
テップＳ２１）。この初期化動作では例えば、ＲＡＭ３
２内に一時的に記憶された回生量ＲＥＧＥＮ等の値が０
とされる。初期化動作後、ＣＰＵ３１はクラッチスイッ
チ４３のオンオフを読み取ってクラッチが動力伝達状態
であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。クラッチ
スイッチ４３がオンならば、クラッチは動力切断状態で
あるので、アシスト量ＡＳＴＰＷＲを０とする（ステッ
プＳ２３）。そして、モータ２による回生電力を低電圧
負荷９に供給するようにＤＶ７を制御する（ステップＳ
２４）。
【００２９】クラッチスイッチ４３がオフならば、クラ
ッチは動力伝達状態であるので、次に、ニュートラルス
イッチ４４のオンオフを読み取って変速機構３がニュー
トラル状態であるか否かを判別する（ステップＳ２
５）。ニュートラルスイッチ４４がオンのためニュート
ラル状態である場合にはステップＳ２３に進んでアシス
ト量ＡＳＴＰＷＲを０とする。
【００３０】ニュートラルスイッチ４４がオフのためイ
ンギア状態である場合には、高電圧蓄電器６の両端電圧
ＱＣＡＰを読み取ってその両端電圧ＱＣＡＰが下限閾値
ＱＣＡＰＬＭＴＬより大であるか否かを判別する（ステ
ップＳ２６）。下限閾値ＱＣＡＰＬＭＴＬはモータ２に
よる有効なアシスト可能電圧、例えば、蓄電器６の満充
電電圧の７０％程度に設定しても良く、蓄電器６の容量
によって適宜設定可能である。ＱＣＡＰ≦ＱＣＡＰＬＭ
ＴＬならば、ステップＳ２３に進んでアシスト量ＡＳＴ
ＰＷＲを０とする。一方、ＱＣＡＰ＞ＱＣＡＰＬＭＴＬ
ならば、アシスト量ＡＳＴＰＷＲをマップ検索して求め
る（ステップＳ２７）。ＲＯＭ３３には、図７に示すよ
うに、エンジン回転数Ｎｅとスロットル弁開度ＴＨとに
応じて定まるアシスト量ＡＳＴＰＷＲがASTPWR#n11〜AS
TPWR#n2010のように加速時ＡＳＴＰＷＲデータマップと
して予め書き込まれている。よって、そのときのエンジ
ン回転数Ｎｅとスロットル弁開度ＴＨとに対応するアシ
スト量ＡＳＴＰＷＲを加速時ＡＳＴＰＷＲデータマップ
から検索することができる。ステップＳ２７の実行後、
ＣＰＵ３１は高電圧蓄電器６の蓄電電力を低電圧負荷９
に供給するようにＤＶ７を制御する（ステップＳ２
８）。
【００３１】減速モード処理においては、ＣＰＵ３１は
図８に示すように、先ずＲＡＭ初期化動作を行なう（ス
テップＳ３１）。この初期化動作では例えば、ＲＡＭ３
２内に一時的に記憶されたアシスト量ＡＳＴＰＷＲ等の
値が０とされる。初期化動作後、ＣＰＵ３１はクラッチ
スイッチ４３のオンオフを読み取ってクラッチが動力伝
達状態であるか否かを判別する（ステップＳ３２）。ク
ラッチスイッチ４３がオンならば、クラッチは動力切断
状態であるので、回生量ＲＥＧＥＮを０とする（ステッ
プＳ３３）。
【００３２】クラッチスイッチ４３がオフならば、クラ
ッチは動力伝達状態であるので、次に、ニュートラルス
イッチ４４のオンオフを読み取って変速機構３がニュー
トラル状態であるか否かを判別する（ステップＳ３
４）。ニュートラルスイッチ４４がオンのためニュート
ラル状態である場合にはステップＳ３３に進んで回生量
ＲＥＧＥＮを０とする。
【００３３】ニュートラルスイッチ４４がオフのためイ
ンギア状態である場合には、モータ２による回生電力を
低電圧負荷９に供給するようにＤＶ７を制御し（ステッ
プＳ３５）、そして、高電圧蓄電器６の両端電圧ＱＣＡ
Ｐを読み取ってその両端電圧ＱＣＡＰが上限閾値ＱＣＡ
ＰＬＭＴＨより大であるか否かを判別する（ステップＳ
３６）。上限閾値ＱＣＡＰＬＭＴＨは、回生による充電
可能な例えば、蓄電器６の満充電電圧の９０％程度に設
定しても良く、蓄電器６の容量によって適宜設定可能で
ある。ＱＣＡＰ≧ＱＣＡＰＬＭＴＨならば、ステップＳ
３３に進んで回生量ＲＥＧＥＮを０とする。一方、ＱＣ
ＡＰ＜ＱＣＡＰＬＭＴＨならば、ブレーキスイッチ４５
のオンオフを読み取ってブレーキペダルが操作されたブ
レーキ状態であるか否かを判別する（ステップＳ３
７）。ブレーキスイッチ４５がオフのため非ブレーキ状
態である場合には、回生量ＲＥＧＥＮを第１減速時ＲＥ
ＧＥＮマップからマップ検索して求める（ステップＳ３
８）。また、ブレーキスイッチ４５がオンのためブレー
キ状態である場合には、回生量ＲＥＧＥＮを第２減速時
ＲＥＧＥＮマップからマップ検索して求める（ステップ
Ｓ３９）。ＲＯＭ３３には、図９に示すように、エンジ
ン回転数Ｎｅと吸気管内圧ＰBとに応じて定まる非ブレ
ーキ時の回生量ＲＥＧＥＮがREGEN#n11〜REGEN#n2010の
ように第１減速時ＲＥＧＥＮデータマップとして予め書
き込まれ、また図１０に示すように、エンジン回転数Ｎ
ｅと吸気管内圧ＰBとに応じて定まるブレーキ時の回生
量ＲＥＧＥＮがREGENBR#n11〜REGENBR#n2010のように第
２減速時ＲＥＧＥＮデータマップとして予め書き込まれ
ている。よって、そのときのエンジン回転数Ｎｅと吸気
管内圧ＰBとに対応する回生量ＲＥＧＥＮを第１又は第
２減速時ＲＥＧＥＮデータマップから検索することがで
きる。なお、図９及び図１０のデータマップにおいて
は、エンジン回転数Ｎｅが大きいほど、更に吸気管内圧
ＰBが大きいほど回生量ＲＥＧＥＮが大きくなり、ブレ
ーキオフ時の第１減速時ＲＥＧＥＮデータマップよりブ
レーキオン時の第２減速時ＲＥＧＥＮデータマップの方
が回生量ＲＥＧＥＮが大きくなる。
【００３４】ＣＰＵ３１は、モータ制御ルーチンとは別
に例えば、１０msec毎にトルク制御ルーチンを処理す
る。このトルク制御ルーチンにおいては、図１１及び図
１２に示すように、先ず、リーン燃焼トルク補正中フラ
グＦＬＥＡＮが１であるか否かを判別する（ステップＳ
４１）。ＦＬＥＡＮ＝０ならば、ストイキ燃焼トルク補
正中フラグＦＳＴが１であるか否かを判別する（ステッ
プＳ４２）。ＦＳＴ＝０ならば、ストイキ燃焼制御時の
エンジン１の出力トルクＴrqSTとリーン燃焼制御時のエ
ンジン１の出力トルクＴrqLeanとのトルク差ΔＴrqを推
定する（ステップＳ４３）。ＲＯＭ３３には、図１３に
示すように、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内圧ＰBとに
応じて推定されるストイキ燃焼制御時の出力トルクＴrq
STがTrqST#n11〜TrqST#n2010の如くストイキトルクデー
タマップとして書き込まれ、また、図示しないが、同様
に、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内圧ＰBとに応じて推
定されるリーン燃焼制御時の出力トルクＴrqLeanがTrqL
ean#n11〜TrqLean#n2010の如くリーントルクデータマッ
プとして書き込まれ、更にはエンジン回転数Ｎｅと吸気
管内圧ＰBとに応じて推定されるリッチ燃焼制御時の出
力トルクＴrqRichがTrqRich#n11〜TrqRich#n2010の如く
リッチトルクデータマップとして書き込まれている。各
トルクデータマップの推定トルクはエンジン回転数Ｎｅ
が大きいほど、また吸気管内圧ＰBが大きいほど大きく
なり、また、リーンからリッチになるほど推定トルクは
大きくなる。ステップＳ４３においてはそのときのエン
ジン回転数Ｎｅと吸気管内圧ＰBとに対応する出力トル
クＴrqST及びＴrqLeanがストイキトルクデータマップ及
びリーントルクデータマップから各々検索される。その
検索結果として得られた出力トルクＴrqST及びＴrqLean
の差が推定トルク差ΔＴrqとして算出される。
【００３５】ＣＰＵ３１はステップＳ４３の実行後、前
回の燃焼制御がリッチ燃焼制御又はストイキ燃焼制御で
あるか否かを判別する（ステップＳ４４）。これは、現
在の燃焼制御がリッチ燃焼制御、ストイキ燃焼制御及び
リーン燃焼制御のいずれであるかを示す情報信号をＥＮ
ＧＥＣＵ１２から得ることができるので、その情報信号
の内容から判断される。例えば、上記の燃料噴射制御ル
ーチンでは現在の燃焼制御がリッチ燃焼制御、ストイキ
燃焼制御及びリーン燃焼制御のいずれであるかは目標空
燃比から分かるので、燃料噴射制御ルーチンの処理中に
情報信号をＣＰＵ３１に出力することができる。ＣＰＵ
３１は前回の燃焼制御がリッチ燃焼制御又はストイキ燃
焼制御であるならば、今回の燃焼制御がリーン燃焼制御
であるか否かを判別する（ステップＳ４５）。前回の燃
焼制御がリッチ燃焼制御又はストイキ燃焼制御であっ
て、今回もリッチ燃焼制御又はストイキ燃焼制御である
場合には、本ルーチンを終了する。
【００３６】一方、前回の燃焼制御がリッチ燃焼制御又
はストイキ燃焼制御であって、今回がリーン燃焼制御で
ある場合には、空燃比のリーン側への急変時であるの
で、リーン燃焼トルク補正中フラグＦＬＥＡＮをセット
して１に等しくさせ（ステップＳ４６）、推定トルク差
ΔＴrqに対応するアシスト量ＡＳＴＰＷＲを設定する
（ステップＳ４７）。推定トルク差ΔＴrqとアシスト量
ＡＳＴＰＷＲとの関係においては図１４に示すよう推定
トルク差ΔＴrqが大なるほどアシスト量ＡＳＴＰＷＲが
大きくなる。このような関係がデータマップとしてＲＯ
Ｍ３３に予め書き込まれているので、ＣＰＵ３１は推定
トルク差ΔＴrqに対応するアシスト量ＡＳＴＰＷＲをそ
のデータマップから検索して求め、そのアシスト量ＡＳ
ＴＰＷＲを出力インターフェース回路３６に対して出力
する（ステップＳ４８）。
【００３７】ステップＳ４１においてＦＬＥＡＮ＝１と
判別した場合にはリーン燃焼制御への変化直後の出力ト
ルク補正中であるので、アシスト量ＡＳＴＰＷＲを所定
量だけ減少させ（ステップＳ４９）、そのアシスト量Ａ
ＳＴＰＷＲが０になったか否かを判別する（ステップＳ
５０）。ＡＳＴＰＷＲ＞０ならば、ステップＳ４８に進
み、ＡＳＴＰＷＲ＝０ならば、リーン燃焼トルク補正中
フラグＦＬＥＡＮをリセットして０に等しくさせ（ステ
ップＳ５１）、本ルーチンを終了する。
【００３８】このように設定されたアシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲに応じたアシスト電力がモータ２にＰＤＵ５から供
給され、モータ２はエンジン１の出力トルクの低下分を
補助するように駆動される電動機として作動する。ま
た、そのアシスト量ＡＳＴＰＷＲは徐々に減少するの
で、モータ２によるエンジン１の出力トルク補助量も図
１５に示すように徐々に減少する。アシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲの減少量及びその減少時間は適宜設定することがで
きるが、減少量は一定値でも良い。
【００３９】ＣＰＵ３１はステップＳ４４の判別におい
て前回の燃焼制御がリッチ燃焼制御又はストイキ燃焼制
御ではなくリーン燃焼制御であると判別したならば、今
回の燃焼制御がリッチ燃焼制御又はストイキ燃焼制御で
あるか否かを判別する（ステップＳ５２）。前回の燃焼
制御がリーン燃焼制御であって、今回もリーン燃焼制御
である場合には本ルーチンを終了する。
【００４０】一方、前回の燃焼制御がリーン燃焼制御で
あって、今回がリッチ燃焼制御又はストイキ燃焼制御で
ある場合には、空燃比のリーン側からリッチ側への急変
時であるので、ストイキ燃焼トルク補正中フラグＦＳＴ
をセットして１に等しくさせ（ステップＳ５３）、推定
トルク差ΔＴrqに対応する回生量ＲＥＧＥＮを設定する
（ステップＳ５４）。推定トルク差ΔＴrqと回生量ＲＥ
ＧＥＮとの関係は図１４に示した推定トルク差ΔＴrqと
アシスト量ＡＳＴＰＷＲとの関係と同様に推定トルク差
ΔＴrqが大なるほど回生量ＲＥＧＥＮが大きくなる。こ
のような関係がデータマップとしてＲＯＭ３３に予め書
き込まれているので、ＣＰＵ３１は推定トルク差ΔＴrq
に対応する回生量ＲＥＧＥＮをそのデータマップから検
索して求め、その回生量ＲＥＧＥＮを出力インターフェ
ース回路３６に対して出力する（ステップＳ５５）。
【００４１】ステップＳ４２においてＦＳＴ＝１と判別
した場合にはストイキ燃焼制御への変化直後の出力トル
ク補正中であるので、回生量ＲＥＧＥＮを所定量だけ減
少させ（ステップＳ５６）、その回生量ＲＥＧＥＮが０
になったか否かを判別する（ステップＳ５７）。ＲＥＧ
ＥＮ＞０ならば、ステップＳ５５に進み、ＲＥＧＥＮ＝
０ならば、ストイキ燃焼トルク補正中フラグＦＳＴをリ
セットして０に等しくさせ（ステップＳ５８）、本ルー
チンを終了する。
【００４２】このように設定された回生量ＲＥＧＥＮに
応じた回生電力をＰＤＵ５はモータ２から得るように動
作し、モータ２はエンジン１の出力トルクの上昇分を低
下させるように回生動作する発電機として作動する。ま
た、その回生量ＲＥＧＥＮは徐々に減少するので、モー
タ２によるエンジン１の出力トルク低下量も図１５に示
すように徐々に減少する。回生量ＲＥＧＥＮの減少量及
びその減少時間は適宜設定することができるが、減少量
は一定値でも良い。
【００４３】上記の燃料噴射制御ルーチンにおいては、
内燃エンジン１の加速時の増量時で一時的にリッチ燃焼
制御となり、クルーズ走行や低負荷の場合にリーン燃焼
制御、その他通常はストイキ燃焼制御となるので、理論
空燃比より小さいリッチの空燃比（理論空燃比に対して
燃料過多の状態）からリーン側への空燃比の変化時に
は、電動機及び発電機各々でモータを制御することが生
じることになる。
【００４４】なお、リーン燃焼トルク補正中フラグＦＬ
ＥＡＮ又はストイキ燃焼トルク補正中フラグＦＳＴがセ
ットされて１に等しいときには、上記のモータ制御ルー
チンの処理が停止される。また、リーン燃焼トルク補正
中フラグＦＬＥＡＮ及びストイキ燃焼トルク補正中フラ
グＦＳＴの各初期値は０である。上記した実施例におい
ては、供給混合気の空燃比がリーンに制御されるリーン
燃焼制御、理論空燃比に制御されるストイキ燃焼制御及
びリッチに制御されるリッチ燃焼制御のいずれか一方を
選択的に行なう制御装置に本発明を適用した場合につい
て説明したが、空燃比が単にリーン側に又はリッチ側に
大きく急変する場合にも本発明を適用することができ
る。
【００４５】また、上記した実施例においては、理論空
燃比よりリッチの空燃比又は理論空燃比から理論空燃比
よりリーンの空燃比に変化した場合に、モータ２は電動
機として作動し、理論空燃比よりリーンの空燃比から理
論空燃比よりリッチの空燃比又は理論空燃比に変化した
場合に、モータ２は発電機として作動するようになって
いるが、これに限らず、空燃比がリーン方向に単に変化
した場合にモータ２を電動機として作動させ、空燃比が
リッチ方向に単に変化した場合にモータ２を発電機とし
て作動させても良い。例えば、空燃比が理論空燃比より
リッチの領域内でリーン方向に変化した場合にモータ２
を電動機として作動させても良く、また、空燃比が理論
空燃比よりリッチの領域内で更にリッチ方向に変化した
場合にモータ２を発電機として作動させても良いのであ
る。更に、空燃比が理論空燃比よりリーンの領域内で更
にリーン方向に変化した場合にモータ２を電動機として
作動させても良く、また、空燃比が理論空燃比よりリー
ンの領域内でリッチ方向に変化した場合にモータ２を発
電機として作動させても良いのである。このように空燃
比がリーン方向に又はリッチ方向に変化する際において
は、電動機として作動する時には電動機の駆動力を徐々
に減少させ、発電機として作動する時には発電機の回生
制動力を徐々に減少させることが行なわれる。
【００４６】上記した実施例で用いた図７、図９及び図
１０においては、エンジン回転数、吸気負圧が大きくな
るほどモータ２のアシスト量、回生量が大きくなる。な
お、上記の実施例では、車両の変速機構３がマニュアル
式の場合について説明したが、変速機構３がオートマテ
ィック式（無段変速機構を含む）の場合にも本発明を同
様に適用することができる。ただし、オートマティック
式変速機構では図７のＡＳＴＰＷＲデータマップと図９
及び図１０のＲＥＧＥＮデータマップとは例えば、エン
ジン回転数Ｎｅと車速Ｖｓとに応じてアシスト量又は回
生量を検索するようにしても良い。また、同様に図１３
のストイキトルクデータマップ並びに図示していないリ
ッチトルクデータマップ及びリーントルクデータマップ
はエンジン回転数Ｎｅと車速Ｖｓとに応じて推定出力ト
ルクを検索するようにしても良い。
【００４７】更に、上記の実施例においては、モータ制
御用のＭＯＴＥＣＵ１１とエンジン制御用のＥＮＧＥＣ
Ｕ１２とが個別に設けられているが、単一のＥＣＵでモ
ータ及びエンジンの両方を制御するようにしても良い。
【００４８】
【発明の効果】以上の如く、本発明のハイブリッド駆動
車両の制御装置においては、例えば、ストイキ燃焼制御
からリーン燃焼制御に変化したためエンジンへの供給混
合気の空燃比がリーン側に変化したことが検出されたと
きにはその直後にエンジンの出力の補助をするために発
電電動機を電動機として作動させ、また、例えば、リー
ン燃焼制御からストイキ燃焼制御に変化したため供給混
合気の空燃比がリッチ側に変化したことが検出されたと
きにはその直後に回生制動のために発電電動機を発電機
として作動させるので、供給混合気の空燃比の変化時の
エンジンの出力トルク差を時間遅れなく十分に補償する
ことができる。
【００４９】また、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置においては、車両の運転状態に応じて空燃比の変
化を検出した時の内燃エンジンの出力トルク差を推定
し、その推定した出力トルク差に応じて発電電動機の駆
動力又は回生制動力を制御することにより、供給混合気
の空燃比の変化時のエンジンの出力トルク差に対して適
切なモータの駆動状態又は回生状態を得ることができ
る。
【００５０】更に、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置においては、空燃比検出手段によって空燃比がリ
ーン側に変化したことが検出された場合に、発電電動機
を電動機として作動させた後、電動機の駆動力を徐々に
減少させ、空燃比検出手段によって空燃比がリッチ側に
変化したことが検出された場合に、発電電動機を発電機
として作動させた後、発電機の回生制動力を徐々に減少
させることにより、空燃比の急変後の適切な出力トルク
にトルクショックを生じることなく一致させることがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示すブロック図である。
【図２】図１の装置中のＭＯＴＥＣＵの内部構成を示す
ブロック図である。
【図３】モータ制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図４】図３のモータ制御ルーチンの続き部分を示すフ
ローチャートである。
【図５】アシストトリガテーブルによる加速フラグＦＭ
ＡＳＴの設定特性を示す図である。
【図６】加速モード処理を示すフローチャートである。
【図７】加速時ＡＳＴＰＷＲデータマップを示す図であ
る。
【図８】減速モード処理を示すフローチャートである。
【図９】第１減速時ＲＥＧＥＮデータマップを示す図で
ある。
【図１０】第２減速時ＲＥＧＥＮデータマップを示す図
である。
【図１１】トルク制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図１２】図１２のトルク制御ルーチンの続き部分を示
すフローチャートである。
【図１３】ストイキトルクデータマップを示す図であ
る。
【図１４】推定トルク差とアシスト量又は回生量との関
係を示す図である。
【図１５】リーン燃焼制御時の出力トルク補助量の変化
及びストイキ制御時の出力トルク低下量の変化を示す図
である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ モータ ３ 変速機構 ４ 駆動輪 ５ ＰＤＵ ６ 高電圧蓄電器 ７ ＤＶ ８ 低電圧蓄電器 ９ 低電圧負荷 １１ ＭＯＴＥＣＵ １２ ＥＮＧＥＣＵ １３ スロットルアクチュエータ ５１ 吸気管 ６２ 排気管 ６３ インジェクタ ６４ 点火装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 黒田 恵隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社 本田技術研究所内 (72)発明者 若城 輝男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社 本田技術研究所内 (72)発明者 岩田 洋一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社 本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA05 AA06 AA07 AA16 AB00 BA02 CA00 DA11 EB00 EB08 EC02 FA04 FA10 FB02 FB03 3G301 HA00 HA01 HA15 JA04 KA00 LA03 LC03 MA01 NC04 ND01 NE08 NE14 NE15 PD13A PD13Z PF08Z PF09Z PF10Z 5H111 BB02 BB06 CC01 CC11 DD01 DD08 DD12 GG17 HB01 HB09 HB10

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両用駆動源としての内燃エンジンと、
    車両用駆動源として前記内燃エンジンの出力を補助する
    電動機として作動し、かつ車両の走行エネルギを回生し
    て蓄電手段を充電する発電機として作動する発電電動機
    とを備えたハイブリッド駆動車両の制御装置であって、 前記エンジンに供給される混合気の空燃比の変化を検出
    する空燃比検出手段と、 前記空燃比検出手段によって空燃比がリッチ側からリー
    ン側に変化したことを検出した場合には前記発電電動機
    を電動機として作動させ、空燃比がリーン側からリッチ
    側に変化したことを検出した場合には前記発電電動機を
    発電機として作動させる発電電動機制御手段と、を備え
    たことを特徴とするハイブリッド駆動車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記発電電動機制御手段は、前記車両の
    運転状態に応じて空燃比の変化を検出した時の前記内燃
    エンジンの出力トルク差を推定し、その推定した出力ト
    ルク差に応じて前記発電電動機の駆動力又は回生制動力
    を制御することを特徴とする請求項１記載のハイブリッ
    ド駆動車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記発電電動機制御手段は、前記空燃比
    検出手段によって空燃比がリッチ側からリーン側に変化
    したことを検出した場合には前記発電電動機を電動機と
    して作動させ、その後、電動機の駆動力を徐々に減少さ
    せ、前記空燃比検出手段によって空燃比がリーン側から
    リッチ側に変化したことを検出した場合には前記発電電
    動機を発電機として作動させ、その後、発電機の回生制
    動力を徐々に減少させることを特徴とする請求項１又は
    ２記載のハイブリッド駆動車両の制御装置。
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