JP2000003181A - 車両用能動型騒音振動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】イニシャライズ処理と振動低減処理との間の無
駄時間を短縮したい。 【解決手段】電源が供給されると、ステップ１０１〜１
０３でイニシャライズ処理Ａ〜Ｃを順番に実行し、それ
が完了したら割り込みを許可し、ステップ１０４で基準
信号ｘの新たなインパルスが入力されるまで待機する。
インパルスが確認されたら、ステップ１０５に移行し周
期測定用タイマをクリアスタートさせ、ステップ１０６
に移行しイニシャライズ処理Ｄを実行する。次いで１０
７に移行し基準信号ｘの新たなインパルスが入力される
まで待機し、入力されたらステップ１０８に移行し、周
期測定用タイマのその時点の値を保存し、ステップ１０
９に移行し周期測定用タイマをクリアスタートする。そ
して、ステップ１１０に移行し、ステップ１０８で保存
した値に基づき、基準信号ｘの周期を求める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、能動的な制御音
又は制御振動を発生させて騒音又は振動の低減を図るよ
うになっている車両用能動型騒音振動制御装置に関し、
特に、エンジン始動直後の制御特性をさらに向上できる
ようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の従来の技術としては、例えば本
出願人が先に提案した特開平９−３１９３８０号公報に
実施の形態として開示されたものがある。即ち、かかる
公報の実施の形態の欄に記載の従来技術は、ＬＭＳアル
ゴリズム等の適応アルゴリズムを利用した車両用能動型
振動制御装置に関するものであり、具体的には、フィル
タ係数可変の適応ディジタルフィルタを有し、その適応
ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するためのア
ルゴリズムとして、同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳ
アルゴリズム（以下、ＳＦＸアルゴリズムと称す。）を
適用していて、そのＳＦＸアルゴリズムに従って、エン
ジンで発生する振動を低減するための制御振動を生成す
るようにしていた。

【０００３】そして、上記ＳＦＸアルゴリズム等の適応
アルゴリズムを実行する場合、発生している騒音又は振
動の周期を把握する必要があるが、エンジンで発生する
騒音や振動の周期はエンジン回転数と共に変化してしま
うため、騒音又は振動の周期を常に検出し把握しなけれ
ばならない。そこで、従来の装置にあっては、例えばレ
シプロ４気筒エンジンの場合、クランク軸が１／２回転
する度に一回の燃焼が生じ振動の原因となることから、
そのクランク軸の１／２に同期したインパルス列でなる
基準信号を生成し、基準信号の最新のインパルスとその
一つ前のインパルスとの入力間隔に基づき、騒音又は振
動の周期を取得するようにしていた。

【０００４】なお、上記のようにインパルスの入力間隔
に基づいて騒音又は振動の周期を検出する構成では、基
準信号のインパルスが生成された時点で検出された周期
は、実際にはその一つ前のインパルスとの間の周期であ
るため、厳密には、基準信号の最新のインパルスが生成
された後の周期を表すものではない。しかし、エンジン
のように比較的高速で回転するものの場合、基準信号の
最新のインパルスとその一つ前のインパルスとの入力間
隔は、基準信号の最新のインパルスとその次のインパル
スとの入力間隔に極めて近く、両者は実質的に同じであ
ると考えても差し支えないから、そのことを理由に振動
低減制御の精度が大きく低下するようなことはない。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】確かに、上記のように
インパルスの入力間隔に基づいて騒音又は振動の周期を
検出することは、振動低減制御の実行中には特に大きな
不具合を招くものではないが、本発明者等の鋭意研究に
よると、イグニッションスイッチがオンとなってコント
ローラに電源が投入された直後の制御内容に、改良すべ
き点があることが判った。

【０００６】即ち、図６は、車両において運転者がエン
ジンキーを差し込んでこれを回転させてイグニッション
スイッチがオン（ＩＧＮ．ＯＮ）となった直後のコント
ローラ内の演算処理状況を表したものであるが、この図
６に示すように、車両にあっては、イグニッションスイ
ッチがオンとなった時点でコントローラに電源が投入さ
れ、これにより演算処理が可能となる。そして、コント
ローラに電源が投入されると、振動低減制御に先駆け
て、イニシャライズ処理が実行される。図６の例では、
イニシャライズ処理として、イニシャライズ処理Ａ，
Ｂ，Ｃ及びＤがこの順序で実行されるようになってい
る。

【０００７】一方、運転者がエンジンキーをイグニッシ
ョンオンの位置からさらに回転させてエンジンを始動さ
せる（ＥＮＧ．ＯＮ）と、セルモータが始動しクランキ
ング状態となって、その後エンジンの始動が完了するの
であるが、イグニッションスイッチがオンとなってから
エンジンが始動するまでの時間（ＩＧＮ．ＯＮ〜ＥＮ
Ｇ．ＯＮ）は、運転者の癖にもよるが一般的には極短
い。このため、インパルス列でなる基準信号ｘは、図６
に示すように、イニシャライズ処理実行中にも生成され
ることになるが、イニシャライズ処理実行中には他の割
り込み処理が禁止され、基準信号ｘの入力は監視されな
いため、全てのイニシャライズ処理が完了した時点、図
６の例であればイニシャライズ処理Ｄが完了した時刻ｔ
₁ になって初めて、基準信号ｘの入力が監視されるよう
になる。すると、騒音又は振動の第一回目の周期演算
は、時刻ｔ₁ 後に基準信号ｘの二つ目のインパルスが生
成された時刻ｔ₂ に完了することになるから、実際に騒
音又は振動の低減制御が開始されるのは、時刻ｔ₂ 以降
ということになる。

【０００８】つまり、イニシャライズ処理が時刻ｔ₁ で
完了しているにも関わらず、実際に制御音や制御振動が
発生するようになるのは、最低でも基準信号ｘとして二
回のインパルスが入力された後であり、場合によっては
基準信号ｘの略二周期分の時間が経過してからというこ
とになり、その間は、ＣＰＵが待機状態である無駄時間
Ｔ_e となる。

【０００９】そして、クランキング時のエンジン回転数
は、通常１００〜２００ｒｐｍ程度であるから、レシプ
ロ４気筒エンジンの場合であれば、クランキング時の基
準信号ｘの周期は、約0.15〜0.3 秒程度ということにな
り、従って、イニシャライズ処理の終了から実際に騒音
又は振動の低減制御が開始されるまでの間の無駄時間Ｔ
_e は、最低でも0.15秒程度、最大では0.5 秒を超える場
合も考えられるのであり、その無駄時間Ｔ_e が長ければ
長いほど、乗員に不快感を与える可能性が高くなってし
まう。

【００１０】本発明は、このような従来の技術が有する
解決すべき課題に着目してなされたものであり、上記の
ような無駄時間を短縮することができる車両用能動型騒
音振動制御装置を提供することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、エンジンから発せられた騒
音又は振動と、制御音源又は制御振動源から発せられた
制御音又は制御振動とを干渉させることにより、騒音又
は振動の低減を図るようになっており、前記エンジンか
ら発せられた騒音又は振動の周期を、前記エンジンのク
ランク軸の回転に同期したパルス信号の入力間隔に基づ
いて取得し、その取得された周期を、最新の前記パルス
信号が生成された後の演算処理に用いるようになってい
る車両用能動型騒音振動制御装置において、電源が投入
された直後のイニシャライズ処理と、前記騒音又は振動
の周期の第一回目の取得処理とを、並列に実行するよう
にした。

【００１２】また、上記目的を達成するために、請求項
２に係る発明は、エンジンから発せられた騒音又は振動
と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又
は制御振動源と、前記干渉後の騒音又は振動を検出し残
留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検
出手段又は残留振動検出手段と、前記エンジンから発せ
られた騒音又は振動に同期したインパルス列でなる基準
信号を生成する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号
又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記干渉後
の騒音又は振動が低減するように前記制御音源又は制御
振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段
と、を備え、前記制御手段は、前記基準信号の最新のイ
ンパルス及びその一つ前のインパルスの入力間隔に基づ
いて前記騒音又は振動の周期を取得する周期取得手段を
有するとともに、この周期取得手段が取得した前記騒音
又は振動の周期を、前記基準信号の最新のインパルスが
生成された後の演算処理に用いるようになっている車両
用能動型騒音振動制御装置において、前記制御手段は、
電源が投入された直後のイニシャライズ処理と、前記周
期取得手段による前記騒音又は振動の周期の第一回目の
取得処理とを、並列に実行するようにした。

【００１３】そして、請求項３に係る発明は、上記請求
項２に係る発明である車両用能動型騒音振動制御装置に
おいて、前記制御手段は、前記イニシャライズ処理の前
半の処理が完了した時点で待機状態となり、その待機中
に前記基準信号の新たなインパルスの入力が確認された
ときに、前記騒音又は振動の周期の取得用のタイマによ
る計測と、前記イニシャライズ処理の後半の処理とを開
始し、前記後半の処理の完了後であって前記基準信号の
新たなインパルスの入力が確認されたときの前記タイマ
の計測値に基づいて、前記騒音又は振動の第一回目の周
期を取得するようにした。

【００１４】さらに、請求項４に係る発明は、上記請求
項３に係る発明である車両用能動型騒音振動制御装置に
おいて、前記イニシャライズ処理の前記後半の処理に要
する処理時間が、前記イニシャライズ処理の前記前半の
処理が完了した直後における前記基準信号の二つのイン
パルスの入力間隔よりも短くなるように、前記後半の処
理を選定した。

【００１５】ここで、請求項１に係る発明にあっては、
電源が投入された直後のイニシャライズ処理の実行中
に、騒音又は振動の周期の第一回目の取得処理が実行さ
れるため、イニシャライズ処理の完了後に周期の所得処
理を開始する場合に比べて、騒音又は振動の低減処理が
早く開始される。

【００１６】また、請求項２に係る発明にあっても、制
御手段は、電源が投入された直後のイニシャライズ処理
の実行中に、騒音又は振動の周期の第一回目の取得処理
を実行するから、イニシャライズ処理の完了後に周期の
所得処理を開始する場合に比べて、騒音又は振動の低減
処理が早く開始される。

【００１７】そして、請求項３に係る発明にあっては、
制御手段は、イニシャライズ処理を前半と後半とに分け
ており、その前半の処理が完了した時点で取り敢えず待
機状態となる。かかる待機中には、基準信号の新たなイ
ンパルスが入力されたか否かを監視し、そのインパルス
の入力が確認されたら、待機状態を解除する。

【００１８】待機状態が解除されたら、制御手段は、周
期取得用のタイマをスタートさせるとともに、イニシャ
ライズ処理の後半の処理を開始する。つまり、イニシャ
ライズ処理の後半の処理と、周期取得用のタイマにより
計測処理とが、並列に進行することになるから、そのイ
ニシャライズ処理の後半の処理の完了後に、一つのイン
パルスの入力が確認されたときのタイマの計測値から、
騒音又は振動の周期を取得することができる。

【００１９】さらに、請求項４に係る発明にあっては、
イニシャライズ処理の後半の処理の実行中に、基準信号
の新たなインパルスが生成される可能性を排除できるか
ら、イニシャライズ処理の後半の処理の完了後に、一つ
のインパルスの入力が確認されたときのタイマの計測値
から、騒音又は振動の周期を確実に取得することができ
る。

【００２０】そして、この請求項４に係る発明を実現す
るためには、全てのイニシャライズ処理を、上述した要
件を満足するように前半と後半とに分ける必要がある
が、そのための具体的な考え方は、次のようになる。

【００２１】即ち、エンジン始動（ＥＮＧ．ＯＮ）時点
からの経過時間と、基準信号ｘの周期（隣接する二つの
インパルスの入力間隔）との対応関係を、各エンジン型
式毎に予め実験を行って詳細に求めておき、そして、エ
ンジン始動がイグニッションスイッチオン（ＩＧＮ．Ｏ
Ｎ）と略同時であったと仮定し、イグニッションスイッ
チがオンになってから全イニシャライズ処理を連続して
処理した場合のそのイニシャライズ処理の完了時点にお
ける基準信号ｘの周期を、上記対応関係から把握し、そ
の把握した基準信号ｘの周期よりも、イニシャライズ処
理の後半の処理に要する時間がある程度の余裕代を持っ
て短くなるように、全イニシャライズ処理を前半と後半
とに分ければよい。

【００２２】

【発明の効果】本発明によれば、電源が投入された直後
のイニシャライズ処理の実行中に、騒音又は振動の周期
の第一回目の取得処理が実行されるため、イニシャライ
ズ処理の完了後に周期の所得処理を開始する場合に比べ
て、騒音又は振動の低減処理を早く開始することができ
るから、乗員に不快感を与える可能性を低減できるとい
う効果がある。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１乃至図５は本発明の一実施の
形態を示す図であって、図１は本発明に係る車両用能動
型騒音振動制御装置の一形態である車両用能動型振動制
御装置を適用した車両の概略側面図である。

【００２４】先ず、構成を説明すると、横置きに搭載し
たエンジン１７が、車体前後方向の後方に配置した能動
型エンジンマウント２０を介して、サスペンションメン
バ等から構成される車体１８に支持されている。なお、
実際には、エンジン１７及び車体１８間には、能動型エ
ンジンマウント２０の他にエンジン１７及び車体１８間
の相対変位に応じた受動的な支持力を発生する複数のエ
ンジンマウントも介在している。受動的なエンジンマウ
ントとしては、例えばゴム状の弾性体で荷重を支持する
通常のエンジンマウントや、ゴム状の弾性体内部に減衰
力発生可能に流体を封入してなる公知の流体封入式のマ
ウントインシュレータ等が適用できる。

【００２５】図２は、エンジン１７に固定したブラケッ
ト（図示せず）を介して連結する能動型エンジンマウン
ト２０の上部構造を平面視で示すものであり、エンジン
側連結部材３０から上方に向けて突出している２本の連
結ボルト３０ａを、上述したブラケットの挿通孔に下側
から挿通し、ナットを螺合することによりエンジン１７
に上端部が固定される。また、符号６０はリバウンド規
制部材であり、このリバウンド規制部材６０は、２本の
連結ボルト３０ａ間を結ぶ線に対して直交し、エンジン
側連結部材３０の上方をアーチ状に延在しながら装置ケ
ース４３に固定されており、エンジン側連結部材３０の
上面に固定したゴム製の弾性体からなるリバウンドスト
ッパ３１の上方に位置している。

【００２６】図３は、図２の矢視断面図で示す能動型エ
ンジンマウント２０の内部構造を示すものであり、図２
の２本の連結ボルト３０ａ間を結ぶ線に沿うＡ−Ａ矢視
断面を、図３の軸心（以下、マウント軸と称する）Ｐ₁
を境界として右側に示し、図２の２本の連結ボルト３０
ａ間を結ぶ線に対して直交する方向のＢ−Ｂ矢視断面
を、図３のマウント軸Ｐ₁ を境界として右側に示してい
る。

【００２７】この能動型エンジンマウント２０は、装置
ケース４３に外筒３４、中間筒３６、オリフィス構成部
材３７、支持弾性体３２等のマウント部品を内蔵し、こ
れらマウント部品の下部に、流体室８４の隔壁の一部を
形成しながら弾性支持された可動部材７８を流体室８４
の容積が変化する方向に変位させる電磁アクチュエータ
５２と、図示しない車体メンバの振動状況を検出する荷
重センサ６４とを内蔵した装置であり、より具体的に説
明していくと、前述したエンジン側連結部材３０は、下
端周縁部３０ｇが丸みを付けて形成されていると共に、
マウント軸Ｐ₁に沿う位置に第１孔３０ｃが形成されて
いる。また、このエンジン連結部材３０に下側から嵌入
されて上方を向いている連結ボルト３０ａは、その頭部
３０ｄがエンジン側連結部材３０の下面から突出してい
る。ここで、その頭部３０ｄの外周縁部は、丸みが付け
られて形成されている。

【００２８】また、エンジン側連結部材３０の下面に
は、断面逆台形状の中空筒体３０ｂが固定されている。
この中空筒体３０ｂには、連結ボルト３０ａに近接する
位置に第２孔３０ｅが形成されていると共に、マウント
軸Ｐ₁ に沿う下面に第３孔３０ｆが形成されている。な
お、この中空筒体３０ｂの連結ボルト３０ａから離間し
ている位置には、孔を形成していない。

【００２９】そして、前記エンジン側連結部材３０の下
面側には、中空筒体３０ｂの内部及びエンジン側連結部
材３０の下部側を覆うように、ゴム製の支持弾性体３２
が加硫接着により固定されている。

【００３０】すなわち、この支持弾性体３２は、エンジ
ン側連結部材３０側から下方に向けて拡径した形状のゴ
ム製の弾性体であって、内面に断面山形状の空洞部３２
ａを形成しているが、連結ボルト３０ａから離れている
部分の支持弾性体３２の外周面は、図３の左側に示すよ
うに、エンジン側連結部材３０の外周部を覆いながらリ
バウンドストッパ３１に連続している。一方、連結ボル
ト３０ａに近接している支持弾性体３２は、図３の右側
に示すように、連結ボルト３０ａの頭部３０ｄの全域を
覆う被覆部３２ｂが形成されていると共に、頭部３０ｄ
の下方位置の外周を、内側に大きく凹んだ形状としてい
る（以下、符号３２ｃで示す凹み外周部と称する）。そ
して、前述した空洞部３２ａを形成しながら前記凹み外
周部３２ｃに対向している支持弾性体３２の内面も、内
側に大きく膨らんだ形状としている（以下、符号３２ｄ
で示す膨らみ内周部と称する）。そして、連結ボルト３
０ａに近接している部分の支持弾性体３２の肉厚は、凹
み外周部３２ｃに対向して膨らみ内周部３２ｄを設けた
ことにより、連結ボルト３０ａから離れている部分の肉
厚と略同一に設定している。

【００３１】そして、薄肉形状とした支持弾性体３２の
下端部は、マウント軸Ｐ₁ が中空筒体３０ｂと同軸に振
動体支持方向を向く中間筒体３６の内周面に加硫接着に
より結合している。

【００３２】中間筒体３６は、同一外周径とした上端筒
部３６ａ及び下端筒部３６ｂの間に小径筒部３６ｃを連
続して形成した部材であり、外周に環状凹部を設けてい
る。また、図示しないが、小径筒部３６ｃには開口部が
形成されており、この開口部を介して中間筒体３６の内
側及び外側が連通している。

【００３３】中間筒体３６の外側には外筒３４が嵌合し
ており、この外筒３４は内周径を中間筒体３６の上端筒
部３６ａ及び下端筒部３６ｂの外周径と同一寸法とし、
軸方向の長さを中間筒体３６と同一寸法に設定した円筒
部材である。また、この外筒３４には開口部３４ａが形
成されており、この開口部３４ａの開口縁部にゴム製の
薄膜弾性体からなるダイアフラム４２の外周が結合して
開口部３４ａを閉塞しつつ、外筒３４の内側に向けて膨
出している。

【００３４】そして、上記構成の外筒３４を、環状凹部
を囲むように中間筒体３６に外嵌すると、外筒３４及び
中間筒体３６間の周方向に環状空間が画成され、その環
状空間にダイアフラム４２が膨出した状態で配設され
る。そして、中間筒体３６の内側に、筒状のオリフィス
構成部材３７が嵌合している。

【００３５】このオリフィス構成部材３７は、中間筒体
３６の小径筒部３６ｃより小径に形成した最小径筒部３
７ａを備え、その最小径筒部３７ａの上下端部に径方向
外方に向けて上部環状部３７ｂ及び下部環状部３７ｃが
形成されており、これら最小径筒部３７ａ、上部及び下
部環状部３７ｂ、３７ｃで囲んだ位置と中間筒体３６と
の間に環状空間が設けられている。また、最小径筒部３
７ａの一部に第２開口部３７ｄが形成されている。ここ
で、上部環状部３７ｂは、支持弾性体３２の下方に位置
しているが、図２の右側に示すように、連結ボルト３０
ａに近接している支持弾性体３２の下方に位置している
上部環状部３７ｂ₁ は肉厚を薄く形成して凹みを設けて
おり、支持弾性体３２の膨らみ内周部３２ｄから離れた
位置で対向している。

【００３６】また、装置ケース４３は、その上端部に上
端筒部３６ａの外周径より小径の円形開口部を有する上
端かしめ部４３ａが形成されていると共に、この上端か
しめ部４３ａと連続するケース本体の形状を、内周径が
外筒３４の外周径と同一寸法で下端開口部まで連続する
円筒形状（下端開口部を図２の破線で示した形状）とし
た部材であり、全てのマウント部品の組み込みが完了し
た後に下端開口部を径方向内方に向けてかしめていくこ
とにより、図２の実線で示すかしめ部が形成される。

【００３７】そして、支持弾性体３２、中間筒体３６、
オリフィス構成部材３７及びダイアフラム４２を一体化
した外筒３４を装置ケース４３の下端開口部から内部に
嵌め込んでいき、上端かしめ部４３ａの下面に外筒３４
及び中間筒体３６の上端部を当接させると、それらが装
置ケース４３内の上部に配設される。この際、装置ケー
ス４３の内周面とダイヤフラム４２とで囲まれた部分に
空気室４２ｃが画成されるが、この空気室４２ｃを臨む
位置に空気孔４３ａが形成されており、この空気孔４３
ａを介して空気室４２ｃと大気が連通している。

【００３８】装置ケース４３内の下部には円筒状のスペ
ーサ７０が嵌め込まれており、このスペーサ７０内の上
部に可動部材７８が配置されていると共に、スペーサ７
０内の下部に電磁アクチュエータ５２が配置されてい
る。前記スペーサ７０は、円筒状の上部筒体７０ａと、
円筒状の下部筒体７０ｂと、これら筒体の上下端部間に
加硫接着したゴム製の薄膜弾性体からなる略円筒状のダ
イアフラム７０ｃとで構成されている。

【００３９】前記電磁アクチュエータ５２は、外観円筒
形のヨーク５２ａと、ヨーク５２ａの上端面側に配設し
た円環状の励磁コイル５２ｂと、ヨーク５２ａの上面中
央部に磁極を上下方向に向けて固定した永久磁石５２ｃ
とで構成されている。また、前記ヨーク５２ａは、円環
状の第１ヨーク部材５３ａと、中央円筒部に永久磁石５
２ｃを固定した第２ヨーク部材５３ｂとで構成されてい
る。

【００４０】そして、上部及び下部筒体７０ａ、７０ｂ
間のダイアフラム７０ｃは、ヨーク５２ａの外周に形成
した凹部５２ｄに向かって膨出している。また、ヨーク
５２ａの下面と、車体側連結ボルト６０を備えた蓋部材
６２との間には、振動低減制御に必要な残留振動を検出
するために、荷重センサ６４が介装されている。荷重セ
ンサ６４としては、圧電素子，磁歪素子，歪ゲージ等が
適用可能であり、このセンサの検出結果は、図１に示す
ように、残留振動信号ｅとしてコントローラ２５に供給
されるようになっている。

【００４１】一方、前記電磁アクチュエータ５２の上方
には、シール部材固定用のシールリング７２と、後述す
る板ばね８２の外周部を下側から自由端支持する支持リ
ング７４と、電磁アクチュエータ５２の永久磁石５２ｃ
及び可動部材７８間のギャップＨを設定するギャップ保
持リング７６とが配置されている。これらシールリング
７２、支持リング７４及びギャップ保持リング７６の外
周径は、前述したスペーサ７０の上部筒体７０ａの内周
径と同一寸法に設定されており、ヨーク５２ａから上方
に突出している上部筒体７０ａ内にシールリング７２、
支持リング７４及びギャップ保持リング７６の全てが内
嵌されている。そして、これらシールリング７２、支持
リング７４及びギャップ保持リング７６の内側には、上
下方向に変位可能となるように可動部材７８が配置され
ている。

【００４２】この可動部材７８は、外観円盤状の隔壁形
成部材７８Ａと、この隔壁形成部材７８Ａより大径円盤
状に形成した磁路形成部材７８Ｂとで構成した部材であ
って、電磁アクチュエータ５２に対して遠い方に位置す
る隔壁形成部材７８Ａの軸心にボルト孔８０ａを形成
し、電磁アクチュエータ５２に近い磁路形成部材７８Ｂ
を貫通した可動部材用ボルト８０がボルト孔８０ａに螺
合することにより、隔壁形成部材７８Ａ及び磁路形成部
材７８Ｂを一体に連結した構造となっている。

【００４３】隔壁形成部材７８Ａ及び磁路形成部材７８
Ｂ間には、リング状に連続したくびれ部７９が画成され
ているが、このくびれ部７９に可動部材７８を弾性支持
するための板ばね８２が収容されている。つまり、板ば
ね８２は、中央部に孔部を形成した円盤形状の部材であ
り、この板ばね８２の内周部を隔壁形成部材７８Ａの裏
面中央部の下側から自由端支持し、板ばね８２の外周部
を支持リング７４のばね支持部７４ａが下側から自由端
支持しており、これにより可動部材７８が装置ケース４
３に板ばね８２を介して弾性支持されている。

【００４４】前記隔壁形成部材７８Ａは、流体室８４に
面している隔壁部８０ｃの肉厚を薄くし、隔壁部８０ｃ
の外周から上方に突出する環状のリブ８０ｂを形成した
部材である。そして、隔壁形成部材７８Ａの上面と、支
持弾性体３２の下面と、オリフィス構成部材３７の内周
面とで流体室８４が形成され、この流体室８４内に流体
が封入される。

【００４５】また、流体室８４から板ばね８２を収容し
ているくびれ部７９側への流体の漏洩を防止するため、
隔壁形成部材７８Ａの外周とシールリング７２の内周と
の間には、ゴム状弾性体からなるリング形状のシール部
材８６が固定されており、このシール部材８６の弾性変
形によって、シールリング７２や装置ケース４３に対す
る可動部材７８の上下方向への相対変位を許容してい
る。

【００４６】次に、本実施形態の能動型エンジンマウン
ト２０の振動入力減衰作用について簡潔に説明する。本
実施形態の能動型エンジンマウント２０は、支持弾性体
３２の空洞部３２ａとオリフィス構成部材３７の軸中央
空間とが連通し、オリフィス構成部材３７の軸中央空間
及びオリフィス構成部材３７と中間筒体３６との間の環
状空間が、第２開口部３７ｄを介して連通し、前記環状
空間及びダイアフラム４２が膨出している空間が、中間
筒体３６に形成した開口部を介して連通しており、これ
ら支持弾性体３２の空洞部３２ａからダイアフラム４２
が膨出している空間までの連通路内に、エチレングリコ
ール等の流体が封入されている。

【００４７】そして、支持弾性体３２の空洞部３２ａか
らオリフィス構成部材３７と中間筒体３６との間の環状
空間までの連通路を主流体室８４とすると、中間筒体３
６に形成した開口部の近傍をオリフィスとし、この開口
部に対向しながらダイアフラム４２に囲まれている領域
を副流体室とした流体共振系が形成されている。この流
体共振系の特性、即ち、オリフィス内の流体の質量と、
支持弾性体３２の拡張方向ばね、ダイアフラム４２の拡
張方向ばねで決まる特性は、車両停止中のアイドル振動
の発生時、つまり２０〜３０Hzでエンジンマウント２０
Ａ、２０Ｂが加振された場合に高動ばね定数、高減衰力
を示すように調整されている。

【００４８】一方、電磁アクチュエータ５２の励磁コイ
ル５２ｂは、コントローラ２５から例えばハーネスを通
じて供給される電流である駆動信号ｙに応じて所定の電
磁力を発生するようになっている。コントローラ２５
は、マイクロコンピュータ，必要なインタフェース回
路，Ａ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ変換器，アンプ、ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ等の記憶媒体等を含んで構成され、エンジン１７で
発生する振動を低減できる能動的な支持力が能動型エン
ジンマウント２０に発生するように、能動型エンジンマ
ウント２０に対する駆動信号ｙを生成し出力するように
なっている。

【００４９】また、前述したように能動型エンジンマウ
ント２０には荷重センサ６４が内蔵されており、車体１
８の振動状況を荷重の形で検出して残留振動信号ｅとし
て出力し、その残留振動信号ｅが干渉後における振動を
表す信号として例えばハーネスを通じてコントローラ２
５に供給されている。

【００５０】ここで、エンジン１７で発生するアイドル
振動やこもり音振動は、例えばレシプロ４気筒エンジン
の場合、エンジン回転２次成分のエンジン振動が車体１
８に伝達されることが主な原因であるから、そのエンジ
ン回転２次成分に同期して駆動信号ｙを生成し出力すれ
ば、車体側振動の低減が可能となる。そこで、本実施の
形態では、エンジン１７のクランク軸の回転に同期した
（例えば、レシプロ４気筒エンジンの場合には、クラン
ク軸が１８０度回転する度に一つの）インパルス信号を
生成し基準信号ｘとして出力するパルス信号生成器１９
を設けていて、その基準信号ｘが、コントローラ２５に
供給されている。

【００５１】そして、コントローラ２５は、供給される
残留振動信号ｅ及び基準信号ｘに基づき、適応アルゴリ
ズムの一つであるＳＦＸアルゴリズムを実行することに
より、能動型エンジンマウント２０に対する駆動信号ｙ
を演算し、その駆動信号ｙを能動型エンジンマウント２
０に出力するようになっている。

【００５２】具体的には、コントローラ２５は、フィル
タ係数Ｗ_i （ｉ＝０，１，２，……，Ｉ−１：Ｉはタッ
プ数）可変の適応ディジタルフィルタＷを有していて、
最新の基準信号ｘが入力された時点から所定のサンプリ
ング・クロックの間隔で、その適応ディジタルフィルタ
Ｗのフィルタ係数Ｗ_i を順番に駆動信号ｙとして出力す
る一方、基準信号ｘ及び残留振動信号ｅに基づいて適応
ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_i を適宜更新す
る処理を実行するようになっている。

【００５３】ただし、この実施の形態では、ＳＦＸアル
ゴリズムにおける評価関数として、下記の（１）式を用
いている。 Ｊｍ＝｛ｅ（ｎ）｝² ＋β｛ｙ（ｎ）｝² ……（１） つまり、ＬＭＳアルゴリズムにあっては、評価関数Ｊｍ
が小さくなる方向にフィルタ係数Ｗ_i が更新されるので
あるから、上記（１）式の右辺の内容からも明らかなよ
うに、フィルタ係数Ｗ_i は、残留振動信号ｅの自乗値が
小さくなると共に、駆動信号ｙの自乗値をβ倍した値が
小さくなるように、逐次更新されることになる。そし
て、βは発散抑制係数と称される係数であって、この発
散抑制係数βが大きくなる程、駆動信号ｙは小さくなる
傾向となる。つまり、発散抑制係数βには制御の発散を
抑制する作用がある。

【００５４】そして、収束係数をαとし、上記（１）式
で表される評価関数Ｊｍに基づいてフィルタ係数Ｗ_i の
更新式を求めると、下記の（２）式のようになる。 Ｗ_i （ｎ＋１）＝Ｗ_i （ｎ）＋２αＲ^T ｅ（ｎ）−２βαｙ（ｎ） ……（２） そこで、この（２）式中の「２α」を新たな収束係数α
とし、「２βα」を新たな発散抑制係数βとすれば、適
応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_i の更新式は
下記の（３）式のようになる。

【００５５】 Ｗ_i （ｎ＋１）＝Ｗ_i （ｎ）＋αＲ^T ｅ（ｎ）−βｙ（ｎ） ……（３） ここで、（ｎ），（ｎ＋１）が付く項は、サンプリング
時刻ｎ，ｎ＋１，における値であることを表している。
また、更新用基準信号Ｒ^T は、理論的には、基準信号ｘ
を、能動型エンジンマウント２０の電磁アクチュエータ
５２及び荷重センサ６４間の伝達関数Ｃをモデル化した
伝達関数フィルタＣ＾でフィルタ処理をした値である
が、基準信号ｘの大きさは“１”であるから、伝達関数
フィルタＣ＾のインパルス応答を基準信号ｘに同期して
次々と生成した場合のそれらインパルス応答波形のサン
プリング時刻ｎにおける和に一致する。

【００５６】また、理論的には、基準信号ｘを適応ディ
ジタルフィルタＷでフィルタ処理して駆動信号ｙを生成
するのであるが、基準信号ｘの大きさが“１”であるた
め、フィルタ係数Ｗ_i を順番に駆動信号ｙとして出力し
ても、フィルタ処理の結果を駆動信号ｙとしたのと同じ
結果になる。

【００５７】そして、コントローラ２５は、上記のよう
な駆動信号ｙの出力処理及び適応ディジタルフィルタＷ
の各フィルタ係数Ｗ_i の更新処理を、基準信号ｘの最新
のインパルスが生成された時点を基準に開始される固定
サンプリング・クロックに同期して実行するようになっ
ている。ここで、基準信号ｘのインパルスの生成に伴っ
てクリアされ固定サンプリング・クロックに同期してイ
ンクリメントされるカウンタをｉ（＝０、１、２、…、
Ｌ−１）、サンプリング・クロックの一周期内（サンプ
リング周期内）に実行されるフィルタ係数Ｗ_j の更新処
理を各フィルタ係数Ｗ_j に対して実行するために用いら
れるカウンタをｊ（＝０、１、２、…、Ｌ−１）とする
と、上記（３）式に示した各フィルタ係数Ｗ_j の更新式
は、それらｉ，ｊの関係から、具体的には下記のように
なる。

【００５８】 ｉ＝ｊ； Ｗ_j （ｎ＋１）＝Ｗ_j （ｎ）＋αＲ（０）ｅ（ｎ）−βｙ（ｎ） ……（４） ｉ−ｊ＜０； Ｗ_j （ｎ＋１）＝Ｗ_j （ｎ）＋αＲ（Ｌ１＋ｉ−ｊ）ｅ（ｎ） ……（５） ｉ−ｊ≧Ｌ１； Ｗ_j （ｎ＋１）＝Ｗ_j （ｎ）＋αＲ（ｉ−ｊ−Ｌ１）ｅ（ｎ） ……（６） ０＜ｉ−ｊ＜Ｌ１； Ｗ_j （ｎ＋１）＝Ｗ_j （ｎ）＋αＲ（ｉ−ｊ）ｅ（ｎ） ……（７） 但し、Ｌは、基準信号ｘの一周期（制御周期）内に駆動
信号ｙとして出力されるフィルタ係数Ｗ_j の個数（タッ
プ数）であり、基準信号ｘの周期Ｔ_x を固定サンプリン
グ・クロックの周期Ｔ_c で割った結果の小数点以下を切
り上げた値である。また、Ｌ１は、基準信号ｘの一周期
内に駆動信号ｙとして出力されるフィルタ係数Ｗ_j の実
際のタップ長の小数点以下まで考慮して求められる整数
タップ長であって、基準信号ｘの周期Ｔ_x を固定サンプ
リング・クロックの周期Ｔ_c で割った結果を小数点第一
位で四捨五入した値である。

【００５９】つまり、コントローラ２５内では、０〜
（Ｌ−１）の間で１ずつ増加するカウンタｉのそれぞれ
に対して、カウンタｊを０から（Ｌ−１）にまで１ずつ
増加させる毎に、上記（４）〜（７）のいずれかの更新
式に従ってフィルタ係数Ｗ_j が更新されるのである。

【００６０】そして、上記（４）〜（７）式を実行する
ためには、上述したタップ数Ｌ及び整数タップ長Ｌ１を
常に把握しておかなければならないから、基準信号ｘの
周期Ｔ_x の最新の値を常に検出するようになっている。
具体的には、基準信号ｘの最新のインパルスとその一つ
前のインパルスとの入力間隔を、クロックパルスをカウ
ントする周期測定用タイマによって常時計測し、これに
より周期Ｔ_x を取得するようになっている。

【００６１】また、コントローラ２５は、周期測定用タ
イマの他に、サンプリング・クロックの周期が経過した
ことを認識するためのタイマ（サンプリング・クロック
測定用タイマ）を有していて、最新の基準信号ｘのイン
パルスが生成された時点から、サンプリング・クロック
の周期と同じ時間を繰り返し測定し、そのサンプリング
・クロックに同期して駆動信号ｙを出力するようになっ
ている。

【００６２】さらに、コントローラ２５は、イグニッシ
ョンがオンとなって電源が投入された直後には、上記の
ような駆動信号ｙの出力処理及び適応ディジタルフィル
タＷの各フィルタ係数Ｗ_i の更新処理に先駆けて、所定
のイニシャライズ処理を実行するようになっている。イ
ニシャライズ処理としては、コントローラ２５を構成す
るマイクロコンピュータのメモリチェック処理、故障診
断処理、Ａ／Ｄ変換器のチェック処理、ＲＡＭの初期化
処理、ＥＥＰ−ＲＯＭからのデータ読み出し処理等があ
るが、ここでは説明の便宜上、イニシャライズ処理Ａ，
Ｂ，Ｃ及びＤと呼ぶことにする。

【００６３】つまり、イグニッションがオンとなって電
源が供給されるようになると、コントローラ２５は、決
められた手順に従って、先ずはイニシャライズ処理Ａ，
Ｂ，Ｃ及びＤを実行するのであるが、本実施の形態で
は、これらイニシャライズ処理Ａ〜Ｄを、前半処理Ａ，
Ｂ及びＣと、後半処理Ｄとに分けている。そして、イグ
ニッションがオンになった直後には、取り敢えず、前半
処理Ａ，Ｂ及びＣを実行し、それが完了した時点で待機
状態となり、基準信号ｘの新たなインパルスが入力され
るまで他の演算処理は実行しないようになっている。こ
の待機状態において基準信号ｘの新たなインパルスが入
力されたら、上述した周期測定用タイマをクリアスター
トさせるとともに、後半処理Ｄを開始するようになって
いる。

【００６４】後半処理Ｄが完了したら、基準信号ｘの新
たなインパルスが入力されるまで再び待機状態となり、
そのインパルスの入力が確認されたら、そのときの周期
測定用タイマの値を保持するとともに、周期測定用タイ
マを再びクリアスタートさせる。そして、その保持した
値に基づいて基準信号ｘの周期Ｔ_x を求め、その周期Ｔ
_x から上記タップ数Ｌ及び整数タップ長Ｌ１を演算する
ようになっている。

【００６５】なお、イニシャライズ処理Ａ〜Ｄのそれぞ
れに要する処理時間は、それらの処理の内容から容易に
判るものである。そこで、イニシャライズ処理Ａ〜Ｄを
前半処理及び後半処理に分ける際には、後半処理に要す
る処理時間が、前半処理を完了した直後における基準信
号ｘの周期Ｔ_x の予測される最短の値よりも短くなるよ
うに、前半処理及び後半処理を選定する。例えば、イグ
ニッションスイッチオン（ＩＧＮ．ＯＮ）と略同時にエ
ンジン１７が始動した（ＥＮＧ．ＯＮ）と仮定した場合
に、イニシャライズ処理Ａ〜Ｄを全て連続して実行した
ときのその完了時点におけるエンジン回転数が２００ｒ
ｐｍだとすると、そのときの基準信号ｘの周期（レシプ
ロ４気筒エンジンの場合）は0.15秒（１５０msec）にな
る。そこで、余裕を見て、後半処理として、処理時間が
１００msecとなるように後半処理を選定する。この場
合、略１００msecの処理時間を要するイニシャライズ処
理がない場合には、トータルの処理時間が１００msec程
度になるように複数のイニシャライズ処理を組み合わせ
て後半処理としてもよい。

【００６６】また、後述するように、前半処理と後半処
理との間に無駄時間Ｔ_e が存在するため、上記のように
イニシャライズ処理Ａ〜Ｄを全て連続して実行したとき
のその完了時点における基準信号ｘの周期と、それらイ
ニシャライズ処理を前半処理及び後半処理に分けた場合
にその後半処理を実行するときの基準信号ｘの周期と
は、厳密には一致せず、同じ条件であれば、後者の方が
短くなる。しかし、無駄時間Ｔ_e は、本実施の形態で
は、後述するように基準信号ｘの一周期よりも長くなる
ことはないから、前者と後者との差は、基準信号ｘの隣
り合った一周期間の差程度ということになり、これは極
小さい。このため、上記のような余裕を見て後半処理を
選定すれば、実際に後半処理に要する処理時間が、その
時点の基準信号ｘの周期を超えてしまうようなことは容
易に回避できるのである。

【００６７】次に、本実施の形態の動作を説明する。イ
グニッションスイッチがオンとなって電源が供給される
ようになると、コントローラ２５は、所定の演算処理を
実行し、電磁アクチュエータ５２に駆動信号ｙを出力
し、能動型エンジンマウント２０に振動を低減し得る能
動的な支持力を発生させるようになる。これを、コント
ローラ２５内で実行される処理の概要を示すフローチャ
ートである図４に従って具体的に説明する。

【００６８】即ち、電源が供給されると、コントローラ
２５は図４の処理を開始し、先ず、そのステップ１０１
において、サブルーチン処理としてのイニシャライズ処
理Ａが実行され、それが完了したら図４のメインルーチ
ンに復帰してステップ１０２に移行し、サブルーチン処
理としてのイニシャライズ処理Ｂが実行され、それが完
了したら図４のメインルーチンに復帰してステップ１０
３に移行し、サブルーチン処理としてのイニシャライズ
処理Ｃが実行される。

【００６９】一方、イグニッションスイッチがオンにな
った後に、運転者がエンジンキーをさらに回すと、エン
ジン１７が始動し、基準信号ｘがコントローラ２５に供
給されるようになるが、ステップ１０１〜１０３を実行
している間は他の割り込み処理は禁止され、、基準信号
ｘの入力も確認されないため、それに応じた処理も実行
されない。

【００７０】そして、ステップ１０３の処理が完了する
と、コントローラ２５は割り込み禁止が解除され、ステ
ップ１０４に移行し、基準信号ｘの新たなインパルスが
入力されるまで待機状態となる。

【００７１】つまり、図５に示すように、イグニッショ
ンスイッチがオン（ＩＧＮ．ＯＮ）になると、イニシャ
ライズ処理Ａ，Ｂ及びＣが連続して実行され、その間は
他の処理は実行されないが、イニシャライズ処理Ｃが完
了した時刻ｔ₁ で待機状態になり、基準信号ｘの新たな
インパルスが入力されるまで処理は停止する。

【００７２】図４に戻って、ステップ１０４で基準信号
ｘのインパルスが確認されたら、ステップ１０５に移行
し、ここで周期測定用タイマがクリアスタートし、次い
でステップ１０６に移行し、サブルーチン処理としての
イニシャライズ処理Ｄが実行される。

【００７３】つまり、図５の例であれば、時刻ｔ₂ にお
いて、第一回目の周期演算のためのタイマの計測が開始
されるとともに、イニシャライズ処理Ｄの処理が開始さ
れるのである。

【００７４】このとき、イニシャライズ処理Ｄに要する
処理時間は、その時点における基準信号ｘの周期Ｔ_x よ
りも短いから、サブルーチン処理としてのイニシャライ
ズ処理Ｄが完了して図４のメインルーチンに復帰した時
点では、ステップ１０４の判定が「ＹＥＳ」となった後
に新たな基準信号ｘのインパルスが生成されているよう
なことはない。図５の例であれば、ステップ１０４の判
定が「ＹＥＳ」となった時刻ｔ₂ から基準信号ｘのその
次のインパルスが生成される時刻ｔ₃ に至るまでに、確
実にイニシャライズ処理Ｄは完了している。

【００７５】従って、図４のステップ１０６から１０７
に移行し、基準信号ｘの新たなインパルスが入力される
まで待機し、このステップ１０７でインパルスの入力が
確認されたときの周期計測用タイマの値は、最新の基準
信号ｘの周期Ｔ_x を表していることになる。

【００７６】そこで、ステップ１０７の判定が「ＹＥ
Ｓ」となったら、ステップ１０８に移行し、周期測定用
タイマのその時点の値が保存されるとともに、次いでス
テップ１０９に移行し、周期測定用タイマが再びクリア
スタートする。

【００７７】そして、ステップ１１０に移行し、ステッ
プ１０８で保存した周期測定用タイマの値に基づき、基
準信号ｘの周期Ｔ_x が求められ、その周期Ｔ_x と固定サ
ンプリング・クロックの周期Ｔ_c とに基づき、タップ数
Ｌ及び整数タップ長Ｌ１が演算される。なお、図４の処
理が開始されてからステップ１１０の処理の実行回数が
２以上の場合には、後述するカウンタｉの値に基づいて
タップ数Ｌを求め、また、そのカウンタｉの値とサンプ
リング・クロック測定用タイマの値とに基づいて整数タ
ップ長Ｌ１を求めることも可能である。

【００７８】次いで、ステップ１１１に移行し、カウン
タｉが零クリアされた後に、ステップ１１２に移行し、
サンプリング・クロック測定用タイマがクリア・スター
トされ、そして、ステップ１１３に移行し、適応ディジ
タルフィルタＷのｉ番目のフィルタ係数Ｗ_i が駆動信号
ｙとして出力される。

【００７９】次いで、ステップ１１４に移行し、カウン
タｉが０か否かが判定され、この判定が「ＹＥＳ」の場
合には、制御周期（基準信号ｘの周期）が始まった直後
であると判断して、一制御周期が始まったことに伴う初
期処理を実行すべく、ステップ１１５に移行し、伝達関
数フィルタＣ＾に基づき、更新用基準信号Ｒ^T が演算さ
れる。なお、ステップ１１５では、基準信号ｘの新たな
一周期分の更新用基準信号Ｒ^T がまとめて演算される。

【００８０】ステップ１１４の判定が「ＮＯ」の場合並
びにステップ１１５の処理を終えた場合には、ステップ
１１６に移行し、残留振動信号ｅが読み込まれる。そし
て、ステップ１１７に移行して、カウンタｊが零クリア
される。

【００８１】そして、ステップ１１８に移行し、カウン
タｉ及びｊに基づいて上記（４）〜（７）式のいずれか
が選択され、そのときのカウンタｊに対応した適応ディ
ジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_j が更新される。

【００８２】次いで、ステップ１１９に移行し、基準信
号ｘの次のインパルスが入力されているか否かを判定
し、ここで基準信号ｘが入力されていないと判定された
場合には、適応ディジタルフィルタＷの次のフィルタ係
数の更新又は駆動信号ｙの出力処理を実行すべく、ステ
ップ１２０に移行する。

【００８３】ステップ１２０では、全フィルタ係数Ｗ_j
に対する更新演算が完了しているか否か、つまりカウン
タｊがタップ数Ｌ（正確には、カウンタｊは０からスタ
ートするため、タップ数Ｌから１を減じた値）に達して
いるか否かが判定され、この判定が「ＮＯ」の場合に
は、ステップ１２１に移行し、カウンタｊをインクリメ
ントした後に、ステップ１１８に戻って上述した処理を
繰り返し実行する。

【００８４】しかし、ステップ１２０の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ
係数Ｗ_j のうち、駆動信号ｙとして必要な数のフィルタ
係数の更新処理が完了したと判断できるから、ステップ
１２２に移行してカウンタｉをインクリメントする。次
いでステップ１２３に移行し、上記ステップ１１２でク
リア・スタートさせたサンプリング・クロック測定用タ
イマの値が固定サンプリング・クロックの周期Ｔ_c に達
するまで待機した後、上記ステップ１１２に戻って上述
した処理を繰り返し実行する。

【００８５】一方、ステップ１１９で基準信号ｘの新た
なインパルスが入力されたと判断された場合には、ステ
ップ１０８に戻って、上述した処理を繰り返し実行す
る。このような図４の処理を繰り返し実行する結果、コ
ントローラ２５から能動型エンジンマウント２０の電磁
アクチュエータ５２に対しては、基準信号ｘが入力され
た時点から、固定サンプリング・クロックに同期して、
適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_i が順番に
駆動信号ｙとして供給される。

【００８６】この結果、励磁コイル５２ｂに駆動信号ｙ
に応じた磁力が発生するが、磁路形成部材７８Ｂには、
すでに永久磁石５２ｃによる一定の磁力が付与されてい
るから、その励磁コイル５２ｂによる磁力は永久磁石５
２ｃの磁力を強める又は弱めるように作用すると考える
ことができる。このように、永久磁石５２ｃの磁力が強
まったり弱まったりすると、可動部材７８が正逆両方向
に変位し、可動部材７８が変位すれば、主流体室８４の
容積が変化し、その容積変化によって支持弾性体３２の
拡張ばねが変形するから、この能動型エンジンマウント
２０に正逆両方向の能動的な支持力が発生するのであ
る。

【００８７】そして、駆動信号ｙとなる適応ディジタル
フィルタＷの各フィルタ係数Ｗ_i は、ＳＦＸアルゴリズ
ムに従った上記（４）〜（７）式によって逐次更新され
るため、ある程度の時間が経過して適応ディジタルフィ
ルタＷの各フィルタ係数Ｗ_iが最適値に収束した後は、
駆動信号ｙが能動型エンジンマウント２０に供給される
ことによって、エンジン１７から能動型エンジンマウン
ト２０を介して車体１８側に伝達されるアイドル振動や
こもり音振動が低減されるようになる。

【００８８】さらに、本実施の形態では、図５にも例示
したように、コントローラ２５に電源が投入された直後
のイニシャライズ処理を、前半処理Ａ〜Ｃと後半処理Ｄ
とに分けるとともに、その後半処理Ｄを、第一回目の周
期測定タイマによる測定処理と並列に実行するようにし
ているから、無駄時間Ｔ_e を大幅に短縮できるという利
点がある。

【００８９】つまり、図６の示した従来例では、イニシ
ャライズ処理Ａ〜Ｄを連続して実行する構成であるた
め、無駄時間Ｔ_e は、最小でも基準信号ｘの周期Ｔ_x を
超え、最大では周期Ｔ_x の二倍近くにも鳴るのに対し、
図５に示した本実施の形態であれば、無駄時間Ｔ_e は、
最大でも基準信号ｘの周期Ｔ_x 未満（イニシャライズ処
理Ｃの完了の直前にインパルスが入力された場合）であ
り、タイミングが合えば（イニシャライズ処理Ｃの完了
の直後にイニシャライズが入力された場合）、無駄時間
Ｔ_e は略零になる。その結果、本来の振動低減制御が実
行されるまでの時間を、従来に比べて短縮できるから、
それだけ早期のうちに振動低減効果が発揮できるように
なる。

【００９０】なお、能動型エンジンマウント２０内の流
体共振系の共振周波数を２０Ｈｚに調節している結果、
５〜１５Ｈｚの振動であるエンジンシェイク発生時にも
ある程度の減衰力がこの能動型エンジンマウント２０で
発生するため、エンジン１７側で発生したエンジンシェ
イクが能動型エンジンマウント２０によってある程度減
衰されるとともに、図示しない他の流体封入式エンジン
マウント等によってもエンジンシェイクは減衰されるか
ら、これによっても車体１８側の振動レベルが低減され
る。

【００９１】ここで、本実施の形態では、エンジン１７
が振動源に対応し、能動型エンジンマウント２０の荷重
センサ６４以外の部分が制御振動源に対応し、荷重セン
サ６４が残留振動検出手段に対応し、パルス信号生成器
１９が基準信号生成手段に対応し、コントローラ２５が
制御手段に対応し、図４のステップ１０４、１０５、１
０７、１１０、１１９及びコントローラ２５内の周期測
定用タイマが周期取得手段に対応する。

【００９２】なお、上記実施の形態においては、残留振
動を能動型エンジンマウント２０に内蔵した荷重センサ
６４によって検出しているが、これに限定されるもので
はなく、例えば車室内の乗員足元位置にフロア振動を検
出する加速度センサを配設し、その加速度センサの出力
信号を残留振動信号ｅとしてもよい。

【００９３】そして、上記実施の形態においては、本発
明における車両用能動型騒音振動制御装置をエンジン１
７から車体１８に伝達される振動を低減する車両用能動
型振動制御装置に適用した場合について説明したが、本
発明の対象はこれに限定されるものではなく、騒音源と
してのエンジン１７から車室内に伝達される騒音を低減
する車両用能動型騒音制御装置であってもよく、かかる
車両用能動型騒音制御装置とする場合には、車室内に制
御音を発生するための制御音源としてのラウドスピーカ
と、車室内の残留騒音を検出する残留騒音検出手段とし
てのマイクロフォンとを設け、上記実施の形態と同様の
演算処理を実行すれば、上記実施の形態と同様の作用効
果を得ることができる。

【００９４】さらに、上記各実施の形態では、駆動信号
ｙを生成するアルゴリズムとしてＳＦＸアルゴリズムを
適用しているが、適用可能なアルゴリズムはこれに限定
されるものではなく、例えば、通常のＬＭＳアルゴリズ
ム、Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズム等であっ
てもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施の形態を示す車両の概略構成図である。

【図２】能動型エンジンマウントの一例を平面視で示し
た図である。

【図３】図２のＡ−Ａ矢視断面及びＢ−Ｂ矢視断面図で
ある。

【図４】振動低減処理の概要を示すフローチャートであ
る。

【図５】実施の形態の動作を説明するタイムチャートで
ある。

【図６】従来例の動作を説明するタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

１７ エンジン（振動源） １８ 車体 １９ パルス信号生成器（基準信号生成手段） ２０ 能動型エンジンマウント（制御振動源） ２５ コントローラ（制御手段） ５２ 電磁アクチュエータ ６４ 荷重センサ（残留振動検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０５Ｂ 13/02 Ｇ０５Ｄ 19/02 Ｄ Ｇ０５Ｄ 19/02 Ｆ１６Ｆ 13/00 ６３０Ｃ Ｇ１０Ｋ 11/16 Ｇ１０Ｋ 11/16 Ｊ Ｆターム(参考） 3D035 CA37 3J047 AA03 CA02 CB10 CD08 FA02 3J048 AA02 AC08 BA09 BE09 DA03 EA01 5D061 FF02 GG10 5H004 GA10 GA18 GB12 HA08 HA20 HB09 HB11 HB15 KA32 KA62 KC08 KC12 KC54 MA11

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンから発せられた騒音又は振動
   と、制御音源又は制御振動源から発せられた制御音又は
   制御振動とを干渉させることにより、騒音又は振動の低
   減を図るようになっており、 前記エンジンから発せられた騒音又は振動の周期を、前
   記エンジンのクランク軸の回転に同期したパルス信号の
   入力間隔に基づいて取得し、その取得された周期を、最
   新の前記パルス信号が生成された後の演算処理に用いる
   ようになっている車両用能動型騒音振動制御装置におい
   て、 電源が投入された直後のイニシャライズ処理と、前記騒
   音又は振動の周期の第一回目の取得処理とを、並列に実
   行するようになっていることを特徴とする車両用能動型
   騒音振動制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンから発せられた騒音又は振動と
   干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は
   制御振動源と、前記干渉後の騒音又は振動を検出し残留
   騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出
   手段又は残留振動検出手段と、前記エンジンから発せら
   れた騒音又は振動に同期したインパルス列でなる基準信
   号を生成する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又
   は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記干渉後の
   騒音又は振動が低減するように前記制御音源又は制御振
   動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、
   を備え、 前記制御手段は、前記基準信号の最新のインパルス及び
   その一つ前のインパルスの入力間隔に基づいて前記騒音
   又は振動の周期を取得する周期取得手段を有するととも
   に、この周期取得手段が取得した前記騒音又は振動の周
   期を、前記基準信号の最新のインパルスが生成された後
   の演算処理に用いるようになっている車両用能動型騒音
   振動制御装置において、 前記制御手段は、電源が投入された直後のイニシャライ
   ズ処理と、前記周期取得手段による前記騒音又は振動の
   周期の第一回目の取得処理とを、並列に実行するように
   なっていることを特徴とする車両用能動型騒音振動制御
   装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、前記イニシャライズ処
   理の前半の処理が完了した時点で待機状態となり、その
   待機中に前記基準信号の新たなインパルスの入力が確認
   されたときに、前記騒音又は振動の周期の取得用のタイ
   マによる計測と、前記イニシャライズ処理の後半の処理
   とを開始し、前記後半の処理の完了後であって前記基準
   信号の新たなインパルスの入力が確認されたときの前記
   タイマの計測値に基づいて、前記騒音又は振動の第一回
   目の周期を取得するようになっている請求項２記載の車
   両用能動型騒音振動制御装置。
4. 【請求項４】 前記イニシャライズ処理の前記後半の処
   理に要する処理時間が、前記イニシャライズ処理の前記
   前半の処理が完了した直後における前記基準信号の二つ
   のインパルスの入力間隔よりも短くなるように、前記後
   半の処理を選定した請求項３記載の車両用能動型騒音振
   動制御装置。