ITSV970044A1 - Cassa di manovra per scambi ferroviari, ferrotranviari, o simili. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'Invenzione industriale dal titolo: "Cassa di manovra per scambi ferroviari, ferrotranviari, o simili"

TESTO DELLA DESCRIZIONE

L'invenzione ha per oggetto una cassa di manovra per scambi ferroviari, ferrotranviari, o simili, comprendente un gruppo di azionamento del movimento di traslazione degli aghi dello scambio, ed almeno un "gruppo di trasmissione lineare del moto di azionamento agli aghi, mezzi di bloccaggio amovibili degli aghi nelle rispettive posizioni di accostamento, i quali gruppi sono alloggiati in una cassa che presenta sostanzialmente le dimensioni e la forma di una traversina e che viene montata nel binario al posto e con funzioni di traversina.

Attualmente sono note delle casse di manovra di questo tipo.

Dalla WO 94/27853 è nota una cassa di manovra di questo tipo in cui però, all'interno della cassa sono alloggiati solamente l'unità di azionamento, l'unità di trasmissione lineare del moto d'azionamento e l'unità di bloccaggio degli aghi nella posizione di accostamento. Ad una slitta centrale, alloggiata nella cassa si dipartono delle aste di comando degli aghi che sono esterne alla stessa. L'unità di bloccaggio degli aghi nella posizione di accostamento agisce sulla slitta stessa e non sugli aghi, mentre non sono previsti mezzi che consentono il tallonamento degli aghi, cioè, il disimpegno degli stessi dai mezzi di bloccaggio, sotto l'azione di una prestabilita forza che agisce sugli aghi in senso di spostamento degli stessi .

Una ulteriore cassa di manovra del tipo descritto all'inizio e nota dalla U.S. 4,093,163. In questo caso, anche le aste di collegamento agli aghi sono alloggiate nella cassa a forma di traversina, mentre non sono previsti ne mezzi di fermoscambiatura, ne mezzi di tallonamento.

L'invenzione ha lo scopo di realizzare una cassa di manovra per scambi ferroviari, ferrotranviari, o simili, del tipo descritto all'inizio, in modo tale, per cui nella stessa sono previsti i mezzi atti a garantire tutte le funzioni di bloccaggio, fermoscambiatura e tallonamento delle usuali casse di manovra essendo tutti gli elementi mobili, ad eccezione degli aghi sono integrati all'interno della cassa a forma di traversina, ed essendo gli stessi realizzati con una costruzione estremamente semplice, di ingombro ridotto e tale da assicurarne l'alloggiamento nel definito volume a disposizione, nonché di sicuro e certo funzionamento.

In particolare, l'invenzione mira alla realizzazione di una cassa di manovra in cui siano previsti mezzi di bloccaggio amovibile nelle corrispondenti posizioni di accostamento degli aghi sia dell'unità di trasmissione lineare del moto di azionamento, sia direttamente degli aghi stessi, il tutto per raggiungere la massima affidabilità e sicurezza funzionale della "cassa di manovra.

L'invenzione ha inoltre l'ulteriore scopo di realizzare una cassa di manovra del tipo descritto all'inizio che può venire impiegata con poche modifiche anche negli scambi cosiddetti all'inglese.

L'invenzione consegue gli scopi dì cui sopra con una cassa di manovra del tipo descritto all'inizio, in cui sono previsti mezzi di bloccaggio amovibile degli aghi nella corrispondente posizione di accostamento che sono associati al rispettivo ago e disposti all'interno della cassa nella zona dell'ago stesso e che vengono portati in posizione attiva di bloccaggio automaticamente al raggiungimento della posizione di accostamento del corrispondente ago, mentre vengono disimpegnati automaticamente all'atto dell'azionamento della cassa di manovra per la commutazione dello scambio nella posizione di accostamento dell'ago opposto.

La cassa di manovra, presenta mezzi lineari di trasmissione, costituiti da un carrello, una slitta, o simili che vengono spostati trasversalmente al binario, in particolare ortogonalmente allo stesso, nei due sensi tra due posizioni estreme di fine corsa da un gruppo di trasformazione del moto rotatorio in moto lineare ed à cui sono accoppiate un'asta di trasmissione per ciascuno dei due aghi, mentre ciascun ago è collegato ad una leva di accoppiamento alla rispettiva asta di trasmissione grazie a corrispondenti mezzi di bloccaggio amovibile dell'ago nella posizione di accostamento .

In particolare, le leve di accoppiamento degli aghi alla corrispondente asta di trasmissione costituiscono i detti mezzi di bloccaggio amovibile degli aghi.

In una forma esecutiva preferita, le dette leve sono oscillanti e presentano un dente laterale all'estremità opposta a quella di fulcro, essendo ciascuna leva accoppiata al corrispondente ago per mezzo di un giunto che consente la rotazione della leva oscillante intorno ad un asse perpendicolare, preferibilmente per mezzo di un giunto sferico o simili, mentre la leva coopera con riscontri fissi d'impegno nella zona degli aghi essendo tra ciascuna leva di accoppiamento e la corrispondente asta di trasmissione previsti mezzi di comando della posizione angolare delia leva stessa tali, per cui, durante l'azionamento dello scambio, le leve di accoppiamento vengono portate in posizione di disimpegno dai riscontri fissi d'impegno, prima che abbia luogo la traslazione degli aghi ed al raggiungimento della posizione d'accostamento di uno dei due aghi, la corrispondente leva di accoppiamento Viene spostata angolarmente in posizione di impegno del dente d'estremità dietro al corrispondente riscontro fisso con riferimento alla direzione di spostamento dell'ago accostato in posizione di allontanamento dalla associata rotaia.

Vantaggiosamente, i mezzi di comando sono costituiti da asole o scanalature sagomate che formano piste di comando con cui coopera almeno un appendice sporgente dall'affacciato lato delle leve di accoppiamento .

L'asse di oscillazione delle leve è previsto nella zona dei mezzi di fissaggio al corrispondente ago, mentre la leva di accoppiamento si prolunga oltre l'ago in direzione della associata rotaia.

Secondo una ulteriore caratteristica, le leve di accoppiamento vengono spostate alternativamente dalla posizione di impegno con i riscontri stazionari alla posizione di disimpegno, grazie ad uno spostamento relativo rispetto alle stesse delle aste di trasmissione in particolare in un tratto iniziale o terminale della corsa di attuazione.

Una forma costruttiva particolarmente vantaggiosa consiste in aste di trasmissione con una gola angolata in cui s'impegna a scorrimento almeno un perno di comando della corrispondente leva di accoppiamento, in combinazione con una coppia di pareti laterali di guida dei tratti terminali liberi delle aste di trasmissione associate alle leve di accoppiamento. La gola o scanalatura angolata presenta un tratto parallelo all'asse longitudinale mediano delle aste di trasmissione e che è disposto sfalsato lateralmente di fianco al detto asse longitudinale mediano, mentre detto tratto si prolunga verso l'estremità libera delle aste di trasmissione con un tratto inclinato che termina sostanzialmente nella zona dell'asse longitudinale mediano delle aste di trasmissione oppure comunque in una zona intermedia della dimensione trasversale delle dette aste. La posizione della gola e la sua conformazione, nonché la sporgenza del dente delle leve angolate è dimensionata e adattata in modo tale, per cui nel tratto iniziale della corsa di attuazione, le aste di trasmissione si spostano relativamente alle leve di accoppiamento fintanto che la leve in posizione d'impegno che è associata all'ago accostato nella condizione di partenza viene portata in posizione di disimpegno dal riscontro, mentre la leva in posizione di disimpegno associata all'ago che deve venire portato nel'la posizione di accostamento si sposta da una posizione sostanzialmente intermedia tra le due pareti laterali di guida nella posizione in cui fa battuta con la testa del dente contro l'affacciata parete laterale di guida, mente i perni sporgenti dalle dette leve di accoppiamento nella zona del dente ed impegnati nelle scanalature angolate, si posizionano in un punto intermedio del tratto inclinato delle dette scanalature o gole, per cui, la parete inclinata rivolta in direzione di spostamento degli aghi, di ciascuna gola diviene, grazie alla limitazione di oscillazione della leva di trasmissione associata all'ago che deve venire portato in posizione di accostamento da parte delle guide laterali, la superficie di battuta per il trascinamento della corrispondente leva di accoppiamento insieme all'asta, mentre, nonappena il dente fuoriesce dalla guida laterale la·leva è libera dì oscillare ulteriormente venendo portata in posizione d'impegno col bordo di testa della guida laterale. Infatti, nonappena, la o le pareti della guida laterale non possono più limitare l'oscillazione delle leve di accoppiamento, viene a sciogliersi automaticamente anche il vincolo che consente all'asta di trasmissione di trascinare la leva d'accoppiamento.

Vantaggiosamente, ciascuna asta di trasmissione presenta una seconda gola sostanzialmente parallela e coincidente con l'asse longitudinale mediano delle aste di trasmissione ed in cui è alloggiato un perno o simili che è spostabile lungo ·la gola o scanalatura rettilinea e che relativamente allo spostamento angolare della leva di accoppiamento è coassiale ai mezzi di accoppiamento della leva all'ago, ad esempio ad un giunto almeno del tipo a rotazione.

Secondo una ulteriore caratteristica dell'invenzione, le aste di trasmissione sono portate da un comune carrello sopportato in modo traslabile in direzione ortogonale all'asse del binario, il quale carrello è collegato ad un carrello di azionamento mediante mezzi di accoppiamento amovibili che passano in posizione di disimpegno del carrello porta-aste dal carrello di azionamento quando la resistenza alla traslazione degli aghi e quindi del carrello porta-aste supera una certa forza prestabilita, oppure quando viene esercitata una forza in senso di spostamento direttamente sugli aghi.

In particolare il carrello porta-aste è provvisto di rullini di scorrimento in una guida solidale al carrello d'azionamento, i quali rullini sono sopportati elasticamente spostabili trasversalmente al loro asse, mentre ciascun rullino coopera con un piano inclinato previsto nelle pareti di rotolamento della guida per il carrello porta-aste, essendo previsti due piani inclinati, trasversali alla direzione di scorrimento del carrello porta-aste e con inclinazioni simmetricamente opposte tra loro per ciascuna superficie di rotolamento, ciascuno dei quali piani inclinati è associato ad un rullino del carrello porta-aste.

Vantaggiosamente, il carrello porta-aste è montain una guida superiore solidale al carrello di azionamento traslabile ortogonalmente all'asse del binario, essendo nelle due opposte pareti laterali verticali della guida per il carrello porta-aste previste due sporgenze a forma di trapezio isoscele che sono affacciate e coincidenti tra loro, mentre il carrello porta aste è formato da due molle a balestra fissate tra loro, con l'interposizione dell'asta di trasmissione, in corrispondenza dei lati d'estradosso e provviste alle estremità libere dei rullini girevoli intorno ad assi verticali, essendo la lunghezza delle molle a balestra tale, per cui in condizione di accoppiamento del carrello porta-aste e del carrello dì azionamento, i rullini verticali sono previsti all'estremità più esterna del corrispondente piano inclinato nella zona di raccordo alla parete laterale verticale della guida.

In combinazione con quanto sopra, l'invenzione prevede inoltre mezzi di bloccaggio amovibile del carrello d'azionamento nelle due posizioni di fine corsa di accostamento dell'uno e dell'altro ago.

Detti mezzi presentano vantaggiosamente mezzi a bilanciere di comando di disimpegno che sono associati ai mezzi di accoppiamento del carrello di azionamento un attuatore lineare di azionamento, essendo prevista una corsa iniziale relativa dei detti mezzi di accoppi amento del carrello all'attuatore lineare prima del raggiungimento dell'accoppiamento meccanico tra le dette due parti, durante la quale corsa i mezzi di bloccaggio del carrello di azionamento vengono portati in condizione di disimpegno dal carrello stesso.

L'invenzione ha per oggetto anche una cassa di manovra del tipo descritto all'inizio per uno scambio all'inglese, in cui i mezzi di bloccaggio degli aghi in posizione di accostamento, sono associati solamente agli aghi più esterni dei quattro aghi previsti, mentre ciascuno dei due aghi interni viene bloccato in posizione d'accostamento grazie ad un collegamento meccanico rigido con l'ago esterno che assume la posizione d'accostamento insieme allo stesso degli aghi interni .

L'invenzione presenta delle ulteriori caratteristiche e dei perfezionamenti che sono oggetto delle sottorivendicazioni .

Le caratteristiche dell'invenzione ed i vantaggi da esse derivanti risulteranno meglio dalla seguente descrizione di un esempio esecutivo illustrato a titolo non limitativo nei disegni allegati, in cui:

La fig. 1 illustra una vista in pianta di uno scambio cosiddetto all'inglese con casse di manovra secondo l'invenzione.

La fig. 2 illustra una vista in sezione secondo un piano verticale trasversale al binario di una cassa di manovra secondo la fig. 1.

La fig. 3 illustra un particolare ingrandito della sezione secondo il piano verticale della fig. 1, nella zona di un ago e di una rotaia.

Le figg. 4 e 5 illustrano un particolare relativo al carrello di azionamento ed ai mezzi di bloccaggio amovibile dello stesso, rispettivamente in condizione bloccata ed in condizione di sbloccaggio prima dell'inizio della traslazione.

Le fig. 6 e 7 illustrano due sezioni trasversali del carrello e dei mezzi di bloccaggio amovibile secondo la fig. 4, rispettivamente secondo la linea VI-VI e VII-VII .

La fig. 8 illustra una vista in pianta ingrandita sul carrello porta-aste di trasmissione nella posizióne di accoppiamento a traslazione con la guida solidale al carrello d'azionamento.

La fig. 9 illustra una vista laterale in elevazione ingrandita del carrello porta-aste e del carrello di azionamento.

La fig.10 illustra una sezione trasversale del Carrello porta-aste e del carrello di azionamento.

La fig. 11 illustra una vista ingrandita parziale ykello scambio secondo la fig. 1 in cui sono visibili solamente le zone dei due aghi esterni ed i dispositivi di bloccaggio relativi agli stessi.

Le figg. 12 a 14 illustrano alcune fasi di disimpegno tra carrello d'azionamento e carrello porta-aste in condizione di tallonamento e/o di impedimento dell'ago al raggiungimento della posizione corretta di accostamento .

Le figg. 15 e 16 illustrano i mezzi di bloccaggio delle rotaie alla cassa di manovra.

Le figg. 17 a 20 illustrano in diverse viste e diverse sezioni la cassa dei sensori di posizione degli aghi, del carrello porta-aste e del carrello d'azionamento ed i mezzi per trasformare la cassa di manovra da tallonabile a non tallonabile.

Nelle figure 1 e 2 è illustrato uno scambio cosiddetto all'inglese, del tipo previsto in corrispondenza di incroci e con quattro aghi. Nello scambio all'inglese sono previsti due binari con le rotaie Bl, Bl' e B2, B2' che cooperano con gli aghi rispettiva-Al, Al' e A2, A2'. In una scatola 1 con forma ed ingombro sostanzialmente corrispondenti a quelli di una traversina, sono alloggiati i mezzi per lo spostamento degli aghi Al, Al' e A2, À2'. La cassa di manovra 1 a forma di traversina presenta lateralmente delalette di allargamento 101 (fig.. 15 e 16) con cui cooperano delle piastrine di fissaggio 2 delle rotaie Bl, Bl', B2, B2'. Queste presentano una testa 102 di sovrapposizione alla suola delle rotaie Bl, Bl', B2, B2', mentre la restante parte è costituita da una coda che viene serrata mediante bulloni alle alette 101. Secondo un perfezionamento vantaggioso, una od ambedue le superfici di contatto tra loro affacciate delle piastre di fissaggio 2 e delle alette 101, possono presentare una dentatura, o meglio una zigrinatura parallela all'asse longitudinale del binario. Ciò consente di ottenere sia una migliore registrabilità della posizione relativa delle due parti, sia un migliore bloccaggio nel senso di una traslazione relativa tra aletta e piastrina di fissaggio 2.

La cassa di manovra 1 a forma di traversina si estende per una certa lunghezza anche esternamente ai binari sostanzialmente in misura corrispondente alle traversine ed in una di dette estensioni esterne d'estremità è alloggiato un motore d'azionamento generalmente di tipo elettrico indicato con M. Il motore M -aziona a rotazione per mezzo di una trasmissione ad ingranaggi conici 5, 5' un asta filettata 3 che è accoppiata con l'albero d'uscita 5" della trasmissione per mezzo di un giunto 4 che può essere di tipo gual-Rivoglia anche del tipo disimpegnabili in condizione di sollecitazione superiore ad una prestabilita coppia od a frizione.

Vantaggiosamente come risulta con maggiore dettaglio dalla fig. 3, in combinazione con il motore d'azionamento M è possibile prevedere dei mezzi manuali di azionamento che possono essere costituiti da una manovella 6 con un albero 106 alla cui estremità è previsto un ingranaggio conico 206 che coopera con un ingranaggio conico 5''' girevole anch'esso insieme all'albero d'uscita 5" della trasmissione che è coassiale all'ingranaggio concio 5' accoppiato al motore. I due ingranaggi conici 5', 5''' sono coassiali e presentano diversi diametri per assicurare gli opportuni rapporti di trasmissione adatti all'azionamento con il motore M ed all'azionamento manuale con la manovella 6. La manovella 6 è infilabile nella posizione d'impegno con l'ingranaggio concio 5''' della trasmissione attraverso una apertura 7 a guisa di manicotto di sopporto a rotazione della cassa 1 provvista di operchio 107.

Sull'asta filettata 3 è infilata una madrevite 8 che è alloggiata in modo liberamente spostabile assialmente tra due scontri opposti di fine corsa 9 che sono previsti sull'estremità di un primo carrello di azionamento 12. Il carrello di azionamento 12 può scorrere nei due sensi in direzione longitudinale dell'asta filettata 3 sul fondo della cassa 1 grazie a rotelle 13. La madrevite 8 è collegata in modo reciprocamente non girevole e traslabile insieme grazie ad una chiavetta radiale 10 ad una slitta 11 che pertanto è spostabile relativamente al carrello d'azionamento 12 tra le due pareti di scontro di fine corsa 9 (figg.

7, 8).

La corsa libera della madrevite 8 tra i due scontri di fine corsa 9 è inferiore alla corsa globale necessaria allo spostamento degli aghi tra le due posizioni di accostamento rispettivamente degli aghi Al, A2 e Al' ed A2' alla corrispondente rotaia. Pertanto all'inizio di ogni fase di azionamento dello scambio, la madrevite 8 e la slitta 11 eseguono una certa corsa limitata a vuoto. Questa corsa viene sfruttata per azionare in senso di disimpegno i mezzi di bloccaggio di un primo carrello di azionamento 12.

Il carrello di azionamento 12 è provvisto di rotelle 13 e nella zona mediana presenta una rientranza inferiore 112 in cui sono previste due tacche 212 d'impegno di un dente di bloccaggio 14. Il dente di bloccaggio è sopportato da mezzi elastici 15 che lo spingono stabilmente in posizione di impegno nelle tacche 212 e sporge in fuori da almeno un fianco laterale del carrello 12 almeno nella zona delle tacche 212, preferibilmente da ambedue i fianchi del carrello 12 di azionamento. La slitta 11 porta in posizione sporgente dai fianchi laterali della stessa rispettivamente un rullino 111 di una coppia di coassiali rullini. I rullini 111 cooperano con delle piste di camma ll 6 realizzate mediante opportuna sagomatura di un bordo di testa longitudinale nell'esempio di^ quello inferiore di due leve oscillanti 16 tra loro perfettamente allineate, coincidenti e simmetriche e che sono fulcrate sullo stesso albero 316 che è sopportato da due elementi stazionari 616 disposti sui due lati del carrello di azionamento 12 e tra i quali il detto carrello può liberamente passare durante la sua corsa. Le due leve oscillanti 16 si prolungano oltre l'albero di fulcro 316 verso la zona mediana del carrello d'azionamento 12. Le due leve oscillanti 16 si estendono lungo i due fianchi del carrello 12 fino nella zona della slitta 11 e della madrevite 8. Sul lato opposto alla madrevite 8 le leve oscillanti 16 terminano con una testa di pressione 416 che coopera con i tratti del dente di bloccaggio 14 del carrello 12 di azionamento sporgenti in fuori dai fianchi dello stes-

Il tutto è realizzato in modo tale, per cui nella posizione di fine corsa del carrello di azionamento 12, i rullini 111 della slitta 11 associata alla madrevite 8, vengono a cooperare con le zone rientranti della sagomatura del bordo di testa inferiore delle leve 16, per cui l'estremità opposta di pressione del dente risulta sollevata dal dente di bloccaggio e questo può penetrare elasticamente nella tacca 212 del carrello d'azionamento 12. All'atto di una spostamento in senso opposto del carrello 12 di azionamento, la madrevite 8 e con essa la slitta 11 compiono un certo percorso a vuoto cioè relativo rispetto al carrello 12 stesso, ed i rullini della slitta 11 vengono a cooperare con le zone sporgenti del bordo di testa inferiore sagomato delle leve oscillanti. In questa condizione, le estremità di pressione delle leve oscillanti 16 vengono a cooperare con il dente spingendolo in fuori dalla tacca 212 contro l'azione della molla. In questo modo il carrello 12 di azionamento viene sbloccato lativamente alla sua traslazione prima che la madrete 8 e la slitta 11 vengano a fare battuta contro la parete di fine corsa 9, cioè prima che il carrello 12

associata al dente, non solo trattiene il dente nella posizione d' impegno nelle tacche 212, ma sollecita elasticamente le leve 16 contro i rullini 111.

Le figg. 4 e 5 illustrano la fase iniziale della corsa di sbloccaggio del carrello d'azionamento 12 da parte della madrevite 8 e della slitta 11. Nella figura 4, il carrello ha raggiunto la posizione di fine corsa corrispondente allo spostamento a sinistra nella direzione della freccia FI. L'inversione della direzione di spostamento del carrello direzione indicata con F2, provoca una prima corsa a vuoto della madrevite 8.e della slitta 11 fintano che non vengono a fare battuta contro la parete 9. Durante questa corsa i rullini 111 sono venuti a cooperare con la zona sporgente del bordo di testa inferiore sagomato 216 delle leve 16, per cui i prolungamenti 416 agendo sul dente 14 lo hanno spinto fuori dalla tacca 212 ed il carrello 12 è libero di scorrere quando la madrevite 8 e la slitta 1 sono arrivate a fare battuta contro la parete di fine corsa 9. Pertanto l'ulteriore spostamento della madrevite 8 lungo l'asta filettata 3 provoca lo spostamento nella direzione della freccia F2 del carpello d'azionamento 2.

Le posizioni di fine corsa del carrello di azionamento 12 sono definite da uno scontro stazionario 60 solidale al fondo della cassa ed attraverso il quale -passa una estensione assiale 412 del carrello 12 che riporta un allargamento di battuta 512 alla sua estremità libera. Nelle due posizioni di fine corsa vengono a cooperare con una delle due facce dello scontro di fine corsa 60 rispettivamente la testa allargata di battuta 512 sull'estensione 412 ed il lato di testa del carrello 12 a cui detta estensione 412 è fissata.

Al carrello di azionamento 12 in posizione sevrapposta allo stesso è solidale una guida 19 per un carrello porta-aste 18 che è solidale alla traslazione col carrello di azionamento 12, grazie ad una spina verticale o ad altro incastro 618 e scorre lungo le pareti laterali longitudinali della guida 19 nella cassa 1 grazie a rullini 218. Il carrello porta-aste 18 è realizzato tubolare, e le pareti laterali dello stesso presentano una forma in pianta a guisa di trapezi isosceli, formando sui lati di testa opposti di ciascuna parete laterale 318 del carrello porta-aste 18 dei piani inclinati 518 in direzione simmetricamente opposta tra loro e convergenti verso la zona mediana del carrello 18 stesso. Nella zona centrale il carrello porta aste 18 presenta, nel lato di fondo ed in quello superiore, rispettivamente una guida di scorrimento doppia, cioè su due lati o semplice 418 ad esem-Pio scanalatura mediana longitudinale, o metà di questa, in cui alloggiano le estremità di un asta centrale 120. L'asta centrale 120 è accoppiata al carrello porta-aste 18 grazie ad una coppia di molle a balestra 220. Ciascuna delle due molle a balestra è fissata con il lato d'estradosso ed in posizione simmetrica rispetto all'altra balestra all'asta centrale 120, per cui in pianta di sopra risulta una forma sostanzialmente ad "X", tagliata a metà verticalmente dall'asta 120. Ciascuna delle estremità libere delle molle a balestra 220 porta un rullino 320. Le molle a balestra 220 sono dimensionate in modo tale, per cui ciascun rullino 320 coopera con un piano inclinato 518 del carrello porta-aste 18. In particolare, i rullini 320 alle estremità di ciascuna molla a balestra 220 cooperano rispettivamente per ciascuna molla a balestra con i piani inclinati 518 sui lati di testa dello stesso lato del carrello porta-aste 18 verso cui la balestra 220 è affacciata.

L'asta centrale 120 è fissata alle balestre 220, sostanzialmente in un solo punto, in particolare in corrispondenza del punto o più precisamente della fadi tangenza delle balestre 220 alla detta asta 120 per mezzo di un morsetto di serraggio 420.

L'asta centrale 120 si raccorda con ambedue le sue estremi.tà. grazie a giunti 22 con delle aste di trasmissione 21 che si estendono fino nella zona sottostante la corrispondente rotaia Bl, Bl', B2, B2'. L'estremità 121 delle aste di trasmissione è realizzata a guisa di piastra, nell'esempio orizzontale e s'impegna a scorrimento tra due pareti di guida laterale 23. Nelle estremità 121 delle aste di trazione 21 nella faccia superiore sono realizzate una prima scanalatura allungata 221 che presenta una certa lunghezza prestabilita ed è prevista più vicina al giunto di raccordo 22 all'asta centrale 120 del carrello portaaste 18 e ad una prestabilita distanza da questa prima scanalatura 221, nella zona d'estremità una seconda scanalatura 321 angolata. La prima scanalatura 221 è rettilinea e l'asse longitudinale della stessa è parallelo e coincidente con l'asse centrale longitudinale della corrispondente asta di trasmissione 21. La seconda scanalatura 321 forma un angolo ottuso e presenta un ramo parallelo all'asse centrale, longitudinale della corrispondente asta di trasmissione 21, ma sfalsato lateralmente rispetto a quest'ultimo, sostanzialmente in misura corrispondente alla lunghezza del dente 124 di una leva oscillante 24, ed un ramo trasversale, inclinato che termina sostanzialmente in corrispondenza della zona centrale dell'asta di trasmissione 21. La lunghezza della proiezione della seconda scanalatura 321 sull'asse longitudinale della corrispondente asta di trasmissione 21 è sostanzialmente identica alla lunghezza complessiva della prima scanalatura 221.

Sull'estremità 121 di ciascun'asta di trasmissione 21 è appoggiata una leva oscillante 24 che è angolata alla sua estremità in corrispondenza dell'estremità libera dell'asta di trasmissione 21 in modo da formare un dente d'aggancio 124. Dal lato inferiore di appoggio della leva oscillante 24 si dipartono in posizione coincidente con le scanalature 221 e 321 due perni trasversali 224 e 324 che s'impegnano nelle corrispondenti scanalature 221 e 321 delle estremità 121 delle aste di trasmissione 21. Un perno 224 è previsto in corrispondenza delle estremità delle leve oscillanti 24 rivolta verso il carrello portaaste 18, mentre l'altro perno 324 è previsto in posizione di allineamento con il primo 224, con riferimento all'asse longitudinale del ramo più lungo delle leve oscillanti 24 e nella zona d'angolo delle stesse. La distanza tra i due perni 224 e 324 è sostanzialmente corrispondente alla distanza delle proiezioni sull'asse longitudinale delle aste di trasmissione 21 delle estremità, sul medesimo lato, delle scanalature \221 e 321, in modo tale, per cui quando il perno 224 fa battuta contro una delle estremità della scanalatura 221, il perno 324 fa battuta contro l'estremità sullo stesso lato della scanalatura angolata 321 che in questo caso ha funzione di pista di guida del perno 324 e determina uno spostamento angolare nel piano orizzontale della leva oscillante 24, la cui corsa è sufficiente a portare la leva alternativamente nella posizione d'impegno del dente 124 dietro al bordo di testa dell'affacciata parete di guida laterale 23 e nella posizione di disimpegno dalla stessa grazie ad uno spostamento relativo tra asta di trasmissione e leva oscillante 24.

In posizione coassiale al perno 224 d'impegno nella scanalatura rettilinea 221 dell'asta di trasmissione 21, dal lato superiore di ciascuna leva oscillante si diparte un'estensione trasversale di accoppiamento all'ago che è costituita da un perno 424 con una testa 524 a guisa di sede sferica d'incastro per un appendice 25 sferica che è solidale all'ago Al, Al', A2, A2' in modo tale, per cui la leva oscillante 24 sia accoppiata al corrispondente ago Al, A1', A2, in modo girevole almeno intorno all'asse comune con il perno 224 della leva 24 stessa. L'appendice sferica 25 si diparte da un braccetto 125 fissato all'ago Al, Al', A2, A2', in particolare ad una parete laterale longitudinale dello stesso.

Con riferimento alle figure 1 a 14 la costruzione di cui sopra consente di ottenere il seguente funzionamento :

Funzionamento in condizioni normali.

Azionando l'asta filettata 3 sia per mezzo del motore M che con l'ausilio della manovella, in modo da ottenere lo spostamento degli aghi da una posizione iniziale di accostamento di uno dei detti agi alla corrispondente rotaia nella posizione di accostamento dell'ago opposto alla associata rotaia, nella fase iniziale di corsa della madrevite 8 e della slitta 11 ad essa associata, relativa rispetto al carrello d'azionamento 12, (figure 4 e 5), i rullini 11 azionano le leve di sbloccaggio 16 in modo da liberare il carrello di azionamento 12 dal dente di ritegno 14. Al raggiungimento dello scontro di fine corsa 9 sul lato rivolto in direzione di trascinamento del carrello di azionamento 12, questo inizia la sua corsa e trascina con se il soprastante carrello porta-aste 18 insieme all'asta 120 e quindi insieme alle aste di trasmissione21, Nella condizione iniziale di partenza, ì perni 224 e 324 della leva oscillante 24 dì accoppiamento all'ago inizialmente accostato fanno battuta contro l'estremità delle associate scanalature 221, 321 sul lato delle stesse anteriore con riferimento alla direzione di traslazione delle aste 21 di trasmissione. Pertanto, in una fase iniziale della corsa di traslazione delle aste di trasmissione 21, l'asta di trasmissione 21 associata all'ago accostato nella posizione di partenza esegue un movimento relativo rispetto all'ago stesso ed alla leva oscillante di accoppiamento 24. Il movimento relativo è tale da portare la leva 24 associata all'ago in posizione di accostamento nella condizione di partenza, in posizione di disimpegno dal bordo di testa della parete laterale di guida 23, mentre sul lato opposto, l'asta di guida ha eseguito un movimento relativo tale, per cui la leva oscillante di accoppiamento 24 associata al od agli aghi che devono venire portati in posizione di accostamento viene ad assumere una posizione lievemente inclinata e sostanzialmente di battuta contro la superficie interna della parete laterale di guida 23 ad essa associata. Al raggiungimento di questa posizione, i perni 324 di tutte le leve oscillanti di accoppiamento 24 ai corrispondenti aghi Al, A2, hanno raggiunto una posizione sostanzialmente intermedia tra l'estremità del ramo inclinato e l'estremità dello stesso nella zona d'angolo delle corrispondenti scanalature 321. Le leve oscillanti 24 vengono trattenute in questa posizione per effetto delle guide laterali 23 contro cui scivolano nell'ulteriore corsa durante la quale, le leve 24 e con esse gli aghi vengono trascinati insieme alle aste di trasmissione 21. L'ago raggiunge la posizione di accostamento e contestualmente il dente 124 della leva oscillante di accoppiamento 24 passa oltre il bordo posteriore dell'affacciata parete laterale di guida 23, con riferimento alla direzione di traslazione delle aste di trasmissione 21, per cui l'ulteriore traslazione delle aste di trasmissione 21 determina l'ulteriore oscillazione, in special modo della leva di accoppiamento 24 associata all'ago che è stato portato in posizione di accostamento, nella posizione di impegno dietro al bordo di testa dell'affacciata parete laterale di guida. La leva oscillante di accoppiamento dell'ago che è passato in posizione di allontanamento dall'associata rotaia viene ulteriormente portata in posizione centrale rispetto alle guide laterali 23.

In questo modo, l'ago accostato è bloccato in posizione .

Al raggiungimento della posizione di accostamento opposta a quella di partenza, i rullini 111 della slitta 1 associata alla madrevite 8 raggiungono una nuova parte rientrante della camma di comando 216 ottenuta grazie alla sagomatura delle leve 16 che sono sopportate stazionarie su sopporti laterali 616 tra i quali passa il carrello 12 di azionamento, per cui il dente di bloccaggio 14 del carrello di azionamento 12 penetra nella corrispondente tacca 212 dello stesso, bloccandolo nella nuova posizione di accostamento appena raggiunta.

Con riferimento allo scambio all'inglese illustrato nelle figure, in cui sono previste due coppie di aghi Al, Al' e A2, A2', poiché gli aghi delle due coppie devono assumere posizioni di accostamento tra loro vincolate per ciascuna coppia, è sufficiente un colo carrello di azionamento 12, con un sono carrello porta-aste 20 per tutti e quattro gli aghi. Oltre al fatto che sono presenti quattro aghi lo scambio all'inglese si differenzia da quello normale per il fatto che per gli aghi A2 e Al' nella zona centrale dello scambio non è possibile prevedere specifici mezzi di bloccaggio in posizione. Pertanto, in questa condizione dovendo l'ago Al di una coppia assumere la posizione di accostamento insieme all'ago A2 dell'altra coppia, gli stessi sono vincolati tra loro rigidamente da un asta 26, mentre i dispositivi di bloccaggio, e cioè la leva oscillante di

24 è prevista solamente esternamente al binario ed Corrispondenza dell'ago Al La stessa identica costru zione è prevista anche per gli aghi Al ed A2 assumono insieme la posizione di accostamento alla rispettiva rotaia.

Per quanto sopra esposto risulta evidente che la costruzione della cassa di manovra per uno scambio tradizionale con solamente due aghi è perfettamente identica a quella dello scambio all'inglese ed è desumibile da questa eliminando semplicemente le aste 26 e gli aghi interni A2 Al'.

Con particolare riferimento alle figure 12 a 14, la particolare costruzione del carrello porta-aste 18 rende lo scambio tallonabile. Ciò significa, che lo scambio è azionabile da un treno che sopravvenendo in senso opposto freccia T nella fig. 1 e dal binario non corretto, viene ad agire con la ruota sull'ago non accostato .

In queste condizioni, la ruota del treno esercita una forza di spostamento in direzione di accostamento dell'ago non accostato contro la associata rotaia e se l'ago dello scambio non dovesse cedere ciò comporterebbe la rottura dello stesso o comunque anche il deragliamento.

Grazie alle balestre di accoppiamento 20 ed al carrello porta-aste 18, quando sull'ago non accostato viene esercitata una forza di spostamento dello stesso in direzione di accostamento alla corrispondente rotaia, e quando questa forza supera quella elastica delle molle a balestra 220, i rullini dei rami posteriori delle due opposte balestre 220 scorrono sui piani inclinati 518, superandoli e comprimendo l'uno verso l'altro i due associati rami delle molle a balestra 220, per cui l'asta centrale 120 e le associate aste di trasmissione 21 sono libere dal carrello d'azionamento 12 e possono traslare nella direzione della forza esercitata sull'ago. Il meccanismo delle leve oscillanti di accoppiamento che è perfettamente indipendente da quello del carrello di azionamento funziona in modo analogo a quanto descritto in precedenza .

Secondo una caratteristica vantaggiosa, i piani inclinati 518 hanno una lunghezza tale, per cui lo scorrimento dei rullini da una estremità all'altra degli stessi corrisponde sostanzialmente alla lunghezza del tratto delle scanalature angolate 321 delle aste di trasmissione che è rettilineo e parallelo all'asse longitudinale delle aste di trasmissione per cui come risulta dalla fig. 13, fintanto che i rullini restano sui piani inclinati 518 e non raggiungono la zona intermedia delle pareti laterali del carrello porta-aste 18, le leve oscillanti 24 di accoppiamento agli aghi accostati non passano in posizione di disimpegno. Ciò consente al meccanismo di trasmissione di assorbire lievi sollecitazioni meccaniche esercitate sugli aghi, senza causare un abbandono della posizione dello scambio.

Il carrello porta-aste 18 solidale al carrello di azionamento 12 consente di evitare sollecitazioni del motore di azionamento in caso di ostacoli meccanici che si interpongono tra l'ago e la corrispondente rotaia nella fase di accostamento. Infatti se ad esempio una pietra od altro impedisce all'ago di assumere la posizione finale di accostamento, il carrello di azionamento può comunque venire portato nella posizione di fine corsa, con un disimpegno dell'asta centrale 120 dal carrello porta-aste 18 analogo a quello descritto in fase di tallonamento.

Con riferimento alle figure 1, 3 e 17 a 19, la cassa di manovra presenta dei sensori di posizione degli aghi, dell'asta centrale 120 e del carrello di .amento 12.

Per gli aghi esterni dello scambio all'inglese illustrato, così come per gli aghi di uno scambio normale i sensori di posizione sono costituiti da interruttori di fine corsa 30 alloggiati in cassettine 31 che aderiscono al lato esterno della rotaia. Gli interruttori 30 sono azionati da un astina 32 che passa trasversalmente attraverso la rotaia, sporgendo sul lato interno della stessa e contro cui viené ad agire 1'affacciato lato dell'ago.

Nello scambio all'inglese e nello scambio normale i sensori di fine corsa dell'asta centrale 120 e del carrello di azionamento 12 sono alloggiati in una cassettina 35 disposta sopra alla cassa di manovra nella zona mediana del o dei binari Bl, Bl', B2, B2'.

Le figure 17 a 19 illustrano delle forme esecutive ibride di una cassettina 35 in cui sono previste in combinazione tra loro tutte le funzionalità sia per lo scambio all'inglese che per quello normale. In realtà, come risulta dalla fig. 1, poiché lo scambio all'inglese può essere provvisto di due cassettine 35, i mezzi illustrati con riferimento alle figure 17 a 19 possono essere distribuiti sulle dette due cassettine.

Attraverso un asola 36 sulla parete di fondo della cassettina 35, all'interno della stessa sporge un cursore 37 che è portato dal carrello porta-aste, tubolare 18 solidale al carrello di azionamento 12. L'asola 36 presenta una lunghezza corrispondente sostanzialmente alla corsa del carrello di azionamento ed è orientata in direzione di traslazione dello stes-II cursore 37 coopera con due interruttori di fine crsa 38, 38' che sono disposti nella zona delle estremità dell'asola 36 a distanza ed in posizione corrispondente alla corsa del carrello di azionamento 2 ed alle posizioni di fine corsa dello stesso. Il cursore 37 agisce grazie a superfici d'invito inclinate 137 su pulsanti di azionamento 138 degli interruttori.

I sensori di posizione dell'asta centrale 120 sono realizzati in modo simile. Un'asola 36 orientata in direzione di traslazione delle aste di azionamento 21 e di lunghezza corrispondente alla corsa delle stesse è previsto nel fondo della cassettina 35 in coincidenza con l'asta centrale 120. Attraverso l'asola 36 sporge all'interno della cassettina un corto segmento di cremagliera 39 che coopera con rullini dentati 140 associati a ciascuno di due interruttori di fine corsa 40 previsti a distanze opportune ed in posizioni opportune analogamente a quanto descritto per il carrello di azionamento 12 nella zona delle estremità dell'asola 36. I rullini dentati presentano un dente assiale 240 sul lato rivolto verso gli interruttori 40 il quale dente si estende per una certa ampiezza angolare e si raccorda con fianchi inclinati 340 alla restante patte del bordo di testa del rullino 140. Il dente assiale 240 aziona il pulsante 440 degli interr uttori 40 ed a seconda della posizione del rullino determinata dal passaggio della cremagliera, il pulsante 440 viene premuto o meno. Il passaggio della cremagliera sui rullini dentati determina quindi un segnale di posizione dell'asta centrale 120.

La cassettina centrale relativa ad uno scambio normale presenta gli stessi identici sensori per il carrello d'azionamento 12 e per l'asta centrale 120.

Nella cassettina centrale 35 dello scambio all'inglese inoltre sono previsti i sensori di posizione per gli aghi interni A2, Al'. In questo caso, con particolare riferimento alle figure 9, 17 e 19, è prevista un'astina trasversale di azionamento 41 analoga a quella per gli aghi esterni Al, A2' e che passa da parte a parte attraverso la rotaia associata Bl', B2 . L'estremità sporgente sul lato della rotaia opposta all'ago agisce grazie ad una piastrina di pressione 141 su una ulteriore astina 42 che è sopportata scorrevole nella parete della cassettina 35 e che sporge all'interno della stessa, dove agisce contro un punto intermedio di una trasversale leva oscillante 43, la cui estremità libera agisce in senso di compressione sul pulsante di commutazione di un interruttore di fine corsa 50.

Lei cassettina 35 prevista nello scambio all'inglese può alloggiare solamente il sensore di posizione del secondo ago interno Al', che è realizzato analogamente a quanto descritto nel paragrafo precedente, oppure anch'essa può alloggiare sensori di posizione del carrello di azionamento 12 e dell'asta centrale 120 realizzati analogamente a quelli precedentemente descritti, essendo in questo caso il cursore 37 e la cremagliera 38 associati ad altre parti solidali al carrello d'azionamento 12 ed all'asta centrale 120.

Con riferimento alle figure 8, 17, 20 secondo una ulteriore caratteristica, è possibile prevedere mezzi con cui vincolare stabilmente od in modo amovibile il carrello porta-aste 18 e pertanto il carrello d'azionamento 12 all'asta centrale 120, abilitando e disabilitando così la funzione di tallonabilità dello scambio. In particolare ciò può venire ottenuto grazie ad una spina trasversale, verticale 50 che impegna coincidenti fori od alloggiamenti dell'asta centrale 120. La spina 50 può essere inseribile manualmente impedendo così la tallonabilità dello scambio se non grazie ad un intervento manuale di modifica oppure può essere comandata nelle due posizioni in modo automatico, ad esempio grazie ad un elettromagnete 51 la cui attivazione o disattivazione portano la spina 50 in posizione di impegno disimpegno dell'asta centrale 120. Il tutto può essere realizzato anche in altri modi e con altri mezzi attuatori.

Anche questa caratteristica può essere prevista indistintamente e senza varianti o modifiche notevoli sia nello scambio all'inglese illustrato come esempio che nello scambio normale a due aghi.

Secondo una caratteristica vantaggiosa, la spina 50 coopera con asole 52 nell'asta centrale 120, la cui lunghezza è tale da consentire entro limiti predefiniti un certo movimento relativo tra asta centrale 120 e carrello porta-aste 18. Ciò in particolare per consentire al carrello porta-aste 18 ed al carrello di azionamento 12 di raggiungere sempre la posizione di fine corsa in cui viene disattivato il motore M anche nel caso in cui tra l'ago e la rotaia di accostamento dello stesso vengano a trovarsi degli ostacoli che impediscono all'ago di accostarsi nella posizione di fine corsa contro la rotaia.

Le asole 52 presentano una lunghezza tale, per .cui la corsa relativa tra asta centrale e carrello che caso su indicato ha luogo contro l'azione delle molle a balestra 220 mantengano i rullini delle molle a balestra sempre nell'ambito del piano inclinato 518 del carrello porta aste 18. Pertanto, l'asta centrale può eseguire piccoli movimenti relativi rispetto al carrello porta-aste 18 ed al carrello d'azionamento 12, ma mai venire disaccoppiata come le caso della fig. 14 quando lo scambio è tallonabile.

La spina 50 può essere semplicemente inserita oppure alternativamente inseribile e disinseribile su comando grazie all'elettromagnete 51.

Per consentire l'azionament o dello scambio, anche in caso di una spina non comandatile automaticamente nella posizione attiva ed inattiva, sono previsti mezzi meccanici che portano automaticamente la spina 50 in posizione inattiva all'atto dell'attivazione dello scambio. Nel presente esempio a tale scopo sono previsti mezzi di sollevamento associati al carrello porta-aste 18 e detti mezzi sono costituiti da piani inclinati 154 di una pista di camma 54 che cooperano con un rullino 53 sopportato in modo girevole intorno ad un asse trasversale alla direzione di scorrimento dell'asta centrale 120 e lateralmente a sbalzo in posizione allineata con detti piani inclinati 154 all' estremità libera della spina 50.

Azionando il carrello porta-aste 18, prima che la spina 50 raggiunga la corrispondente estremità dell'associata asola 52 nell'asta centrale 120, il rullino 53 sulla spina 50 viene a cooperare con il piano inclinato 154 della camma 54 portata dal carrello porta-aste 18 e quindi di solleva in posizione di disimpegno dalla corrispondente asola 51 dell'asta centrale 120, lasciando libera quest'ultima di spostarsi insieme al carrello porta-aste 18. Al raggiungimento della posizione di fine corsa di scambiatura, un opposto piano inclinato od una interruzione della pista di camma riporta la spina 50 nella posizione d'impegno dell'altra asola 51 nell'asta centrale 120 ristabilendo la condizione di intallonabilità.

Naturalmente l'invenzione è limitata alle forme esecutive testé descritte ed illustrate ma può essere ampiamente variata soprattutto costruttivamente senza per questo abbandonare il principio informatore sopra esposto ed a seguito rivendicato.

Claims (43)

1. RIVENDICAZIONI 1. Cassa di manovra per scambi ferroviari, ferrotranviari, o simili, comprendente un gruppo di azionamento(M, 3, 4, 5, 5', 5", 5''', 6) del movimento di traslazione degli aghi (Al, Al', A2, A2') dello scambio, ed almeno un gruppo (12, 18, 120, 21, 24) di trasmissione lineare del moto di azionamento agli aghi, mezzi (24, 124) di bloccaggio amovibili degli aghi nelle rispettive posizioni di accostamento, i quali gruppi sono alloggiati in una cassa (1) che presenta sostanzialmente le dimensioni e la forma di una traversina e che viene montata nel binario al posto e con funzioni di traversina, caratterizzata dal fatto che -presenta mezzi (23, 24, 124) di bloccaggio amovibile degli aghi (Al, Al', A2, A2') nella corrispondente .posizione di accostamento i quali mezzi (23 sono associati al rispettivo ago (Al, A2') e disposti all' interno della cassa (1) nella zona dell'ago (Al, A2' ) stesso e vengono portati in posizione attiva di bloccaggio automaticamente al raggiungimento della posizione di accostamento del corrispondente ago (al, A2' ), mentre vengono disimpegnati automaticamente all'atto dell'azionamento della cassa di manovra per la commutazione dello scambio nella posizione di accostamento dell'ago (A2', Al) opposto.
2. 2. Cassa di manovra secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che presenta mezzi (12) lineari di trasmissione, costituiti da un carrello, una slitta, o simili che vengono spostati trasversalmente al binario, in particolare ortogonalmente allo stesso, nei due sensi tra due posizioni estreme di fine corsa da un gruppo (M, 3, 4,5, 5', 5", 5''', 6) di trasformazione del moto rotatorio in moto lineare ed a cui sono accoppiate un'asta di trasmissione (21) per ciascuno o per più aghi (Al, Al', A2, A2'), mentre almeno gli aghi esterni (Al, A2') sono collegati ad una leva (24) di accoppiamento alla rispettiva asta di trasmissione (21) grazie a corrispondenti mezzi (21, 121, 1, 321, 23, 124, 224, 324) di bloccaggio amovibile dell'ago (Al, A2') nella posizione di accostamento.
3. 3. Cassa di manovra secondo una o più delle precedent i rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che le |aste di trasmissione (21) del moto di attuazione degli aghi (Al, Al', A2, A2') sono portate da almeno ''un carrello di azionamento (12), essendo previsti oltre scontri di fine corsa (60, 412, 512) mezzi amovibili di bloccaggio (8, 9, 11, 15, 16216, 212) nelle posizioni di fine corsa del carrello di azionamento (12).
4. 4. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che le aste di trasmissione (21) sono liberabili dal vincolo meccanico di accoppiamento al carrello di azionamento (12) su azione di una forza esterna di spostamento agente sugli aghi (Al, Al', A2, A2').
5. 5. Cassa di manovra, secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che sono previsti sensori (30, 31, 32, 35, 36, 37, 38, 39, 40) di fine corsa dedicati per ciascuno degli aghi (Al, Al', A2, A2'), per le aste di trasmissione (20, 21) e per il carrello di'azionamento (12).
6. 6. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che insono previste leve di accoppiamento (24) almeno 'degli aghi più esterni (Al, A2') alla corrispondente asta di trasmissione (21) , le quali leve (24) costituiscono i mezzi di bloccaggio amovibile degli aghi (Al, A2 )
7. 7 Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che le dette leve (24) di accoppiamento sono oscillanti e presentano un dente laterale (124) all'estremità opposta a quella di fulcro, essendo ciascuna leva (24) accoppiata al corrispondente ago (Al, A2') per mezzo di un giunto (424, 524, 25) che consente la rotazione della leva (24) intorno ad un asse perpendicolare, preferibilmente per mezzo di un giunto sferico o simili, mentre ciascuna leva di accoppiamento (24) coopera con riscontri fissi (23) d'impegno nella zona degli aghi (Al, A2'), essendo tra ciascuna leva di accoppiamento (24) e la corrispondente asta di trasmissione (21) previsti mezzi (224, 324, 221, 321) di comando della posizione angolare della leva (24) stessa tali, per cui, durante l'azionamento dello scambio, le leve di accoppiamento (24), ovvero almeno la leva (24) di accoppiamento associata all'ago (Al) in posizione di accostamento nella condizione di partenza, vengono portate in posizione di disimpegno dai riscontri fissi d'impegno (23), prima che abbia luogo la traslazione degli aghi (Al, Al', A2, A2') ed al raggiungimento della posizione d'accostamento di uno dei due aghi '(2') la corrispondente leva di accoppiamento (24) viene spostata angolarmente in posizione di impegno del dente d'estremità (124) dietro al corrispondente riscontro fisso (23) con riferimento alla direzione di spostamento dell'ago (Al) accostato in posizione di allontanamento dalla associata rotaia (Bl).
8. 8. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che i mezzi di comando dello spostamento angolare delle leve di accoppiamento sono costituiti da asole o scanalature sagomate (321) che formano piste di comando realizzate nelle aste di trasmissione (21, 121) e con cui coopera almeno un appendice (324) sporgente dall'affacciato lato delle leve di accoppiamento (24).
9. 9. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che l'asse di oscillazione delle leve di accoppiamento (24) è previsto nella zona dei mezzi di fissaggio al corrispondente ago (Al, A2'), mentre la leva di accoppiamento (24) si prolunga oltre l'ago (Al, A2') in direzione della associata rotaia (Bl, B2') all'interno o) di guide laterali (23) orientate in direzione di spostamento delle aste di trasmissione (21) e mentre il detto asse di oscillazione è sostanzialmente verticale e le leve di accoppiamento appoggiano sulle associate rèstremità delle aste di trasmissione (21).
10. 10. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che le leve di accoppiamento (24) vengono spostate alternativamente dalla posizione di impegno con i riscontri stazionari (23) nella posizione di disimpegno, grazie ad uno spostamento relativo rispetto alle stesse delle aste di trasmissione (21), in particolare in un tratto iniziale o terminale della corsa di attuazione delle aste di trasmissione stesse (21).
11. 11. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dalla seguente combinazione di caratteristiche: - le aste di trasmissione (21) presentano una gola angolata (321) in cui s'impegna a scorrimento almeno un perno (324) di comando della corrispondente leva di accoppiamento (24); - ciascuna gola o scanalatura angolata (324) presenta un tratto parallelo all'asse longitudinale mediano delle aste di trasmissione (21) e che è disposto sfalsato lateralmente di fianco al detto asse longitudinale mediano e detto tratto si prolunga verso estremità libera delle aste di trasmissione (21) con un tratto inclinato che termina sostanzialmente nella zona dell'asse longitudinale mediano delle aste di trasmissione (21), oppure comunque in una zona intermedia della dimensione trasversale delle dette aste di trasmissione (21 ) ; - mezzi di riscontro (23) con cui s'impegnano i denti laterali (124) delle leve di accoppiamento (24); - mezzi (23) limitatori dell'oscillazione in senso d'impegno con gli associati riscontri (23) delle leve di accoppiamento (24), nella parte di corsa in cui le leve di accoppiamento (24) vengono trascinate dalle aste di trasmissione (21) ; essendo la posizione della gola (324) e la sua conformazione, nonché la sporgenza del dente (124) delle leve di accoppiamento (24) e la conformazione e posizione dei mezzi (23) d'impegno dei denti laterali (124) delle leve di accoppiamento (24) e dei mezzi (23) limitatori d'oscillazione durante la corsa di attuazione, dimensionate e adattate in modo tale, per cui nel tratto iniziale della corsa di attuazione, le aste di trasmissione (21) si spostano relativamente alle leve di accoppiamento (24) fintanto che la leva di accoppiamento (24) che è in posizione d'impegno, essendo associata all'ago (Al) accostato nella condizione di partenza, viene portata in posizione di disimpegno dal riscontro (23), mentre la leva (24) in posizione di disimpegnata, essendo associata all'ago che deve venire portato nella posizione di accostamento (A2'), viene limitata relativamente al suo spostamento angolare dai detti mezzi limitatori (23) in modo tale, per cui l'appendice (324) sporgente dalle dette leve di accoppiamento (24) nella zona del dente (124) ed impegnata nelle scanalature angolate (321), si posiziona in un punto intermedio del tratto inclinato delle dette scanalature o gole (321), per cui, la parete inclinata rivolta in direzione di spostamento degli aghi (Al, A2' ), di ciascuna gola (321) diviene, grazie alla limitazione di oscillazione della leva di accoppiamento (24) associata all'ago (A2') che deve venire portato in posizione di accostamento da parte delle guide laterali, la superficie di battuta per il trascinamento della corrispondente leva di accoppiamento (24) stessa insieme all'asta (21) e quando in posizione di accostamento dell'ago A2'), la leva di accoppiamento (24) è libera dai mezzi (23) limitatori dello spostamento angolare, essa oscilla ulteriormente venendo portata in posizione d'impegno con il corrispondente riscontro stazionario (23). •
12. 12. Cassa di manovra secondo la rivendicazione 11, caratterizzata dal fatto che i mezzi limitatori di oscillazione delle leve di accoppiamento (24) ed i riscontri stazionari d'aggancio dei denti (124) delle eve di accoppiamento (24) sono costituiti i primi da pareti laterali di guida (23) dell'insieme aste di trasmissione (21) e leve di accoppiamento (24), le quali pareti (23) sono disposte ad una prestabilita distanza tra loro, ed i secondi dai lati di testa opposti alla mezzeria del binario di una delle dette pareti laterali di guida (23), i quali lati di testa sono previsti in posizione tale, per cui quando il dente (124) delle leve di accoppiamento (24) ha appena superato le stesse, l'ago (A2') è in posizione di accostamento, mentre la parete laterale (23) di guida affacciata verso il dente laterale (124) della corrispondente leva di accoppiamento (24) ne costituisce una parete di strisciamento e di limitazione nella posizione in cui l'appendice (324) della lave di accoppiamento (24) è posizionata sostanzialmente nella zona mediana del ramo inclinato della corrispondente gola di comando (324) nell'asta di trasmissione (21).
13. 13. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che ciascuna asta di trasmissione (21) presenta una seconda gola (221) sostanzialmente parallela e coincidente con l'asse longitudinale mediano ed in cui è alloggiato un perno (224) della corrispondente leva di accoppiamento (24) o simili che è spostabile lungo la gola o scanalatura rettilinea (221) e che relativamente allo spostamento angolare della leva di accoppiamento (24) è coassiale ai mezzi di accoppiamento (424, 524, 25) della leva (24) all'ago (Al, A2'), ad esempio ad un giunto almeno del tipo a rotazione.
14. 14. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che le aste di trasmissione (21) sono accoppiate (120, 220, 320, 518) ad un comune carrello porta-aste (18) sopportato in modo traslabile sostanzialmente in direzione ortogonale all'asse del binario, il quale carrello porta-aste (18) è collegato stabilmente ad un carrello di azionamento (12), mentre le aste di trasmissione (21) sono accoppiate al carrello porta-aste (18) mediante mezzi di accoppiamento amovibili (220, 320, 218, 518) che passano in posizione di disimpegno dallo stesso e dal carrello di azionamento (12) quando la resistenza alla traslazione degli aghi (Al, Al', A2, A2') supera una certa forza prestabilita, oppure quando viene esercitata una forza in senso di spostamento direttamente sugli aghi (Al, Al', A2, A2'), per cui le aste di trasmissione stesse (21) vengono trasiate relativamente al carrello porta-aste (18) contro una prestabilita forza di accoppiamento delle stesse al carrello porta-aste (18).
15. 15. Cassa di manovra sècondo la rivendicazione 14, caratterizzata dal fatto che le aste di trasmissione (21)sono accoppiate al carrello porta-aste (18) per mezzo di un'asta centrale (120) che presenta dei rullini (320) girevoli in direzione di scorrimento delle aste di trasmissione (21) stesse e sopportati in modo elasticamente spostabile (220) trasversalmente alla direzione di scorrimento delle aste (21) di trasmissione contro una JeitSM k za elastica, mentre ciascun rullino (320) coopera con un piano inclinato (518) previsto in pareti di rotolamento (218) sul carrello porta-aste (18), essendo- previsti due piani inclinati (518), rispetto alla direzione di scorrimento del carrello porta-aste (20) e con inclinazioni simmetricamente opposte tra loro su ciascuna di due opposte pareti di rotolamento (218) per i rullini (320), essendo per ciascun piano inclinato (518) previsto almeno un corrispondente rullino (320) associato alle aste di trasmissione (21) ovvero ad una comune asta centrale (210) di accoppiamento.
16. 16. Cassa di manovra secondo le rivendicazioni 4 o 15, caratterizzata dal fatto che il carrello portaaste (18) è montato in una guida (19) superiore del carrello di azionamento (12) e presenta due opposte pareti laterali orientate in direzione dì scorrimento delle aste di trasmissione (21) sulle quali pareti sono previste due sporgenze (218) a forma di trapezio isoscele che sono affacciate e coincidenti tra loro ed i cui lati inclinati formano i piani inclinati (518) cooperanti con i rullini (320) dell'asta centrale (120) alle cui due opposte estremità sono accoppiate le aste di trasmissione (21).
17. 17. Cassa di manovra secondo una i più delle precedenti rivendicazioni 14 a 16, caratterizzata dal fatto che l'asta centrale di accoppiamento alle aste di trasmissione (21) presenta due rullini (320) per ciascuna parete di rotolamento del carrello porta-aste (18), i quali rullini (320) sono sopportati alle estremità di rispettivamente una molla a balestra (220) ed essendo le due molle a balestra (220) fissate tra loro, sui due lati longitudinali dell'asta centrale (120) di accoppiamento alle aste di trasmissione (21), in corrispondenza dei lati d'estradosso delle dette molle (220) ed essendo la lunghezza delle molle a balestra (220) tale, per cui in condizione di accoppiamento dell'asta centrale (120) al carrello portaaste (2.3) ed al carrello di azionamento (12), i rullini (320) sono previsti all'estremità più esterna del corrispondente piano inclinato (518).
18. 18. Cassa di manovra secondo una o più delle prededenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che sono previsti mezzi (3, 8, 9, 10, 11, 12, 212, 14, 15, 16) di bloccaggio amovibile del carrello d'azionamento (12) nelle due posizioni di fine corsa di accostamento dell'uno e dell'altro ago (Al, Al', A2, A2').
19. 19. Cassa di manovra secondo la rivendicazione 18, caratterizzata dal fatto che detti mezzi di bloccaggio amovibile del carrello di azionamento sono costituiti da mezzi a bilanciere (16) per il disimpegno di un dente di bloccaggio (14) elasticamente sollecitato in modo stabile (15) in direzione d'impegno in una o più tacche (212) distribuite lungo un lato longitudinale del carrello di azionamento (12).
20. 20. Cassa di manovra secondo le rivendicazioni 18 o 19, caratterizzata dal fatto che i mezzi per disimpegnare il carrello di azionamento (12) dai mezzi di bloccaggio (14) nelle posizioni di fine corsa di attuazione sono comandati direttamente dai mezzi (3, 8, 9) di accoppiamento del carrello di azionamento (12) ad un attuatore lineare di azionamento (3, 8), durante un tratto di corsa in cui i mezzi dì accoppiamento (8, 9) agli attuatori lineari (3, 8) eseguono una corsa a vuoto relativa rispetto al carrello di azionamento (12) prima del raggiungimento dell'accoppiamento meccanico di trascinamento o spinta con il detto carrello azionamento (12), essendo detti mezzi di accoppiamento degli attuatorì lineari al carrello di azionamento (12) provvisti di mezzi di comando (11, 111) del bilanciere (16), mentre i mezzi per impegnare il dente di bloccaggio (14) nella corrispondente tacca (212) del carrello di azionamento (12) stesso sono costituti dai detti mezzi di accoppiamento (8, 9, 11, 111),che durante il tratto terminale della corsa di attuazione in cui si spostano insieme al carrello di azionamento (12) stesso.
21. 21. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni 18 a 20, caratterizzata dal fatto che il bilanciere è costituito da almeno una leva (16) oscillante intorno ad un asse (316) trasversale alla corsa del carrello di azionamento (12) e che si estende parallelamente alla detta corsa, il quale asse (316) d'oscillazione è stazionario rispetto al carrello di azionamento (12), costituendo una estremità della leva à bilanciere un mezzo di pressione sul dente di bloccaggio (14) del carrello di azionamento (12) per lo spostamento dello alternativamente in posizione di impegno ed in una posizione di disimpegno da una delle tacche (212) nella cooperante parete del carrello d'azionamento (12) , mentre l'altra parte della leva a bilanciere, sul lato opposto dell'asse di fulcro (316), è sagomata a guisa di camma di comando (216 ) e coopera con almeno un rullino (111) spostabile insieme ai detti mezzi di accoppiamento (8, 9) del carrello di azionamento (12) all'attuatore lineare.
22. 22. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni 18 à 21, caratterizzata dal fatto che i mezzi di accoppiamento del carrello (12) all'attuatore lineare sono costituiti da un cursore (8, 10, 11) che è scorrevole tra due opposti scontri di fine corsa (109) distanziati tra loro in misura corrispondente alla corsa a vuoto necessaria per azionare il bilanciere (16) nella posizione di impegno e disimpegno del dente di bloccaggio (14) da una delle tacche (212) del carrello di azionamento (12) corrispondente alla posizione di fine corsa dello stesso, il quale cursore (8, 10, 11) è collegato dinamicamente all'attuatore lineare (3, 8) e porta almeno un rullino (111) cooperante con la pista di camma (116) sagomata sul corrispondente ramo del bilanciere (16).
23. 23. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che il.bilanciere è costituito da due leve (16) tra loro solidali e coincidenti, ciascuna delle quali si estende lungo uno deii lati longitudinali laterali del carrello di aziionameinto (12), essendo le dette leve (16) a bilanciere fulcrate sul medesimo asse (316) girevole in sopporti laterali (616) e presentando il bilanciere una struttura a ponte attraverso e sotto la quale passa almeno un tratto del carrello di azionamento (12) di lunghezza sostanzialmente corrispondente alla corsa di attuazione dello stesso, mentre il cursore (8, 10, 11) associato all'attuatore lineare (3, 8) presenta un rullino (111) per ciascuna leva (16) del bilanciere ed è spostabile tra due pareti di fine corsa (9) che sono traversali alla corsa del carrello di azionamento (12), affacciate tra loro e distanziate in misura corrispondente alla corsa dei rullini di comando (111) per il disimpegno del carrello di azionamento (12) dal dente di bloccaggio (14).
24. 24. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che le piste di comando a guisa di camma (116) sulle leve del bilanciere (16) sono previste sul lato di testa inferiore delle stesse, mentre i rullini (111) associati al cursore (8, 10, 11) sono girevoli intorno ad assi orizzontali e coassiali e sopportati sui lati verticali paralleli alla corsa di attuazione del cursore (8, 10, 11) stesso.
25. 25. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che l 'attuatore lineare è costituito da un'asta filettata (3) azionata a rotazione e da una madirevite (8), essendo il cursore costituito dalla madrevite (8) stessa e da una slitta (11) trascinata dalla stessa.
26. 26. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che il bilanciere (16) è caricato costantemente elasticamente contro i rullini (111) del cursore (8, 10, 11) dai mezzi elastici (15) che sollecitano il dente di bloccaggio (14) contro il carrello di azionamento (12), essendo, di dimensioni tali da sporgere lateralmente in fuori almeno su un lato, preferibilmente sui due lati dai fianchi del carrello di azionamento (12) ed agendo il bilanciere (16) sul o sui detti tratti sporgenti del dente (14).
27. 27. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che comprende un sensore di posizione (30, 31, 32, 35, 41, 42, 43) per ciascun ago (Al, Al', A2, A2'), sensori (39, 40) delle due posizioni di fine corsa delle aste di trasmissione (21) e sensori di posizione (37, 38) del carrello di azionamento (12), essendo i detti sensori costituiti da interruttori di fine corsa (30, 38, 40) .
28. 28. Cassa di manovra secondo la rivendicazione 27 caratterizzata dal fatto che ι sensori di posizione per gli aghi (Al, Al', A2, A2') sono rprevisti sul della rotaia (Bl, Bl', B2, B2') opposto all'associato ago (Al, Al', A2, A2'), e vengono comandati da una astina (32, 41) che attraversa la rotaia (Bl, Bl', B2, B2') e che agisce direttamente o mediante meccanismi di trasmissione (43) sul pulsante dell'interruttore (30).
29. 29 Cassa di manovra secondo le rivendicazioni 27 o 28, caratterizzata dal fatto che gli interruttori di fine corsa associati alle aste di trasmissione (21) ed al carrello di azionamento (12) sono costituiti da cursori (37, 39) che sono collegati agli stessi attraverso asole (36) nelle corrispondenti pareti della cassa (1) e che agiscono sui corrispondenti interruttori (38, 40), direttamente o mediante meccanismi di trasmissione (137, 138, 140, 240, 340, 440).
30. 30. Cassa di man1ovra secondo la rivendicazione 29, caratterizzata dal.fatto che i cursori (37) presentano superfici di azionamento dei pulsanti (138) degli interruttori (38) che sono a guisa di superfici d'invito inclinate (137).
31. 31. Cassa di manovra secondo la rivendicazione 29, caratterizzata dal fatto che i cursori sono costii da un segmento di cremagliera (39) che agisce su rullini con un lato di testa provvisto di una dentatura/ esterna (140) e con l'altro lato di testa opposto provvisto di un profilo assiale, ovvero di almeno un dente assiale (240), con pareti laterali inclinate d'invito, con cui i detti rullini agiscono sui pulsanti degli interruttori (40) essendo previsto un rullino per ciascun interruttore di fine corsa (40).
32. 32. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che i sensori di posizione almeno delle aste di trasmissione (21) e del carrello di azionamento (12) sono previsti in una o più cassettine (35) disposta nella zona centrale della cassa tra le due rotaie (Bl, ΒΙ', B2, B2').
33. 33. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che presenta mezzi amovibili (50) per collegare rigidamente le aste di trasmissione (21), ovvero l'asta centrale di accoppiamento (120) delle stesse al carrello di azionamento (12), rendendo lo scambio non tallonabile.
34. 34. Cassa di manovra secondo la rivendicazione 33, caratterizzata dal fatto che detti mezzi sono costituiti da una spina (50) inseribile e smontabile manualmente.
35. 35. Cassa di manovra secondo la rivendicazione 33, caratterizzata dal fatto che i detti mezzi (50) di collegamento rigido delle aste di trasmissione (21) al carrello d'azionamento (12) sono costituiti da almeno una spina spostabile mediante attuatori (51) alternativamente in posizione attiva di collegamento ed in posizione inattiva, in particolare di mezzi attuatori elettromagnetici.
36. 36. Cassa di manovra secondo una o più delle rivendicazìoni 33 a 35, caratterizzata dal fatto che i mezzi atti a vincolare le aste di trasmissione (21), ovvero l'asta centrale (120) al carrello di azionamento (12) sono del tipo atto a consentire un movimento relativo di ampiezza limitata e prestabilita (52) delle dette due parti tra loro
37. 37. Cassa di manovra secondo una o più delle rivendicazioni 33 36, caratterizzata dal fatto che la spina (50) s'impegna, nelle due posizioni di accostamento degli aghi in rispettivamente un'asola (52) allungata in direzione di scorrimento delle aste di trasmissione (21) e praticata in un'asta centrale (120) di collegamento delle stesse, le quali asole (52) presentano un lunghezza prestabilita.
38. 38. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni 33 a 37, caratterizzata dal fatto che alla spina (50) sono associati mezzi elettromagnetici ( 51) o meccanici (53, 54) di sollevamento ed abbassamento della stessa in posizione attiva ed inattiva di vincolo delle aste di trasmissione (21) al carrello (12) di azionamento, rispettivamente all'atto dell'attivazione del detto carrello di azionamento (12) ed all'atto del raggiungimento delle posizioni di fine corsa dello stesso.
39. 39. Cassa di manovra secondo la rivendicazione 38, caratterizzata dal fatto che i detti mezzi di sollevamento ed abbassamento sono di tipo meccanico e sono costituiti da piste di camma (54, 154) portate dal carrello d'azionamento o spostabili solidalmente allo stesso e che cooperano con rullini di comando (53) sull'estremità libera della spina (50).
40. 40. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che è prevista in combinazione con uno scambio con solamente due aghi, essendo ciascuno dei due aghi provvisto di mezzi amovibili di bloccaggio (24) nella corrispondente posizione di accostamento all'associata rotaia.
41. 41. Cassa di manovra secondo una o più delle precedenti rivendicazioni 1 a 40, caratterizzata dal fatto che è prevista in combinazione con uno scambio con quattro o più aghi (Al, Al', A2, A2'), cosiddetto scambio all'inglese, i cui aghi (Al, Al', A2, A2') cooperano a coppie con le rotaie (Bl, Bl', B2, B2') di un binario e vengono azionati insieme, essendo previsto un unico carrello di azionamento (12) ed un unico carrello porta-aste (18) per tutti e quattro gli aghi (Al, Al', A2, A2'), mentre, solamente gli aghi (Al, A2') più esterni sono provvisti di mezzi di bloccaggio amovibile nella posizione di accostamento all'associata rotaia (Bl, B2') e mentre gli aghi interni (ΑΙ , A2) vengono bloccati nella posizione di accostamento grazie ad un collegamento rigido (55), ad esempio un'asta di collegamento con l'ago esterno (Al, A2') che assume la posizione di accostamento insieme a quello più interno (A2, Al').
42. 42. Cassa di manovra secondo la rivendicazione 41, caratterizzata dal fatto che i sensori di posizione (30) degli aghi più interni (ΑΙ', A2) sono alloggiati nella cassettina centrale (35) per i sensori di posizione (38, 40) delle aste di trasmissione (21) e del carrello di azionamento (12), od in una cassettina centrale dedicata.
43. 43. Cassa di manovra per scambi ferroviari, ferrotranviari, o simili, in tutto od in parte, come descritto, illustrato e per gli scopi su esposti.