ITRM980683A1

ITRM980683A1 - Procedimento per il comando di un apparato di un autoveicolo in maniera adattiva all'andamento di marcia.

Info

Publication number: ITRM980683A1
Application number: IT000683A
Authority: IT
Inventors: Helmut Gimmler; Andreas Heidinger; Klaus-Peter Kuhn; Jochen Strenkert
Original assignee: Daimler Benz Ag
Priority date: 1997-11-03
Filing date: 1998-10-30
Publication date: 2000-04-30
Also published as: IT1302396B1; JPH11240358A; DE19748424C2; FR2770605B1; FR2770605A1; US6216068B1; DE19748424A1

Description

'PROCEDIMENTO PER IL COMANDO DI UN APPARATO DI UN AUTOVEICOLO IN MANIERA ADATTIVA ALL'ANDAMENTO DI MARCIA' '

L'invenzione concerne un procedimento per il comando, in maniera adattiva all'andamento di marcia, di un apparato di autoveicolo regolabile in modo variabile secondo il preambolo della rivendicazione 1. In un tale procedimento, la regolazione dell'apparato, il quale ad esempio può essere un cambio automatico a rapporti fissi oppure un cambio continuo di un'autovettura, viene eseguita in modo variabile in funzione del comportamento di guida rilevato.

In un procedimento di questo tipo, descritto nella domanda di brevetto pubblicata DE 4401 416 Al, il comportamento di marcia viene determinato come grandezza di durata più lunga attraverso un rilevamento di guida comprendente un rilevamento separato di una caratteristica di accelerazione per il comportamento di accelerazione, di una caratteristica di frenatura per il comportamento di frenatura e di una caratteristica di sterzo per il comportamento dello sterzo. Con queste caratteristiche si può caratterizzare il modo di guidare di ciascun conducente, cioè il comportamento di guida per un periodo di tempo comparativamente più lungo almeno dell'ordine di minuti. Questa caratterizzazione può poi essere utilizzata per regolare in modo variabile un apparato di autoveicolo regolabile in modo variabile, ad esempio, il motore di azionamento, un cambio accoppiato ad esso, un impianto frenante e/o un sistema di regolazione di livello.

Una tale classificazione di guida, che descrive un comportamento di guida di durata più lunga, non consente una variazione automatica di breve durata della regolazione del relativo apparato di autoveicolo. Tali variazioni di breve durata, in alcune situazioni, sono però auspicabili,:e precisamente sia in direzione di una dinamica più elevata; ad esempio in una situazione di emergenza, sia in direzione di una guida tranquilla, ad esempio all'approssimarsi di un ingorgo e di una successiva marcia in colonna.

Nella domanda di brevetto pubblicata DE 44 11 940 Al è indicato uh procedimento e un dispositivo per il comando di uri cambio continuo, collegato con un motore a combustione interna', che comprendono il riconoscimento di un comportamento di marcia costante, cosa che si presuppone quando, in un normale servizio di marcia, non vi è un notevole eccesso di sforzo di trazione, quando si aziona un organo di comando di potenza del motore a combustione interna, ad esempio un valvola a farfalla e quando .l'indice di variazione della regolazione di questo'organo di controllo della potenza nonché l'indice di variazione della velocità di marcia è inferiore a ciascun valore limite. In caso di marcia costante riconosciuta, il cambio viene regolato in maniera diversa che in altro servizio di marcia. Con il tipo di riconoscimento di marcia costante si riconosce in modo relativamente rapido l'esistenza di un desiderio di marcia1 costante, cioè questo viene raggiunto più·rapidamente che con una valutazione della guida progettata per la descrizione del comportamento di marcia di durata più lunga.

Nella domanda di brevetto tedesca No. 19729 251 viene descritto un procedimento per il riconoscimento di una esigenza spontanea di dinamica di un conducente di autoveicolo. Con questo procedimento si può riconoscere, in modo comparativamente rapido, cioè più rapidamente che con una valutazione di guida di durata più lunga, una improvvisa esigenza di un più alto grado di dinamica del veicolo. Diversamente dal cosiddetto interruttore kick-down come un usuale elemento per il riconoscimento di una richiesta spontanea di dinamica, questo procedimento è realizzato in modo che la richiesta spontanea di dinamica viene riconosciuta con riferimento alla misura di azionamento di un dispositivo relativo tenendo conto del comportamento di azionamento esercitato mediamente dal relativo conducente su questo dispositivo di azionamento in modo che, in caso di conducente con uno stile di guida piuttosto dinamico, si deduca una richiesta di dinamica spontaneamente di grado più elevato giusto in presenza di un azionamento relativamente forte.

Nel brevetto tedesco DE 43 42 204 C2 è descritto un procedimento per il controllo di un gruppo motore di autoveicolo, costituito dal motore e dal cambio, in cui questo controllo viene eseguito in funzione di un indice di valutazione indicativo del comportamento di marcia che viene ottenuto mediante filtrazione in funzione del tempo di indici di valutazione attuali, rilevati in modo continuo. Gli indici di valutazione attuali vengono determinati, in questo caso, mediante comparazione tra la potenza attuale del motore e due caratteristiche di potenza in funzione della velocità di marcia, delle quali una corrisponde ad una guida economica e l'altra ad una guida sportiva. A seconda della scelta della caratteristica di filtrazione si può impostare una dipendenza in funzione del tempo desiderata dell'indice di valutazione filtrato.

Dal brevetto DE 33 41 651 C2 è noto un controllo, in maniera adattiva al comportamento di marcia, di un gruppo cambio/innesto a frizione in cui, di volta in volta, da un numero prestabilito di valori di posizione del pedale dell'acceleratore rilevati per ultimi si rileva un parametro di attività del pedale dell'acceleratore, ad esempio, come somma ponderata dei valori di posizione del pedale dell'acceleratore che viene interpretato come una grandezza che valuta lo stile di guida di un conducente e/o una situazione di marcia e viene preso in considerazione per influenzare valori limite per decisioni di commutazione del cambio in modo da ottenere un passaggio continuo da un programma di commutazione ottimizzato dal punto di vista del consumo ad un programma di commutazione ottimizzato dal punto di vista della potenza.

Dalla domanda di brevetto pubblicata EP 0 433 603 A2 è noto un procediménto speciale per il rilevamento del modo di guidare di un conducente di autoveicolo con riferimento ad un controllo continuo della posizione di un organo di comando della potenza del motore, come ad esempio la posizione di un pedale di acceleratore, attivabile da parte del conducente. In questo caso si può prevedere il rilevamento di un fattore di durata più lunga e di un fattore di durata più breve del conducente dove, in linea di principio, il fattore di durata più lunga del conducente funge da segnale di comando definitivo per un apparato di veicolo da influenzare e poi, se i due fattori divergono per una misura maggiore di quella prestabilita, da una media ponderata dei due fattori viene ottenuto un nuovo fattore di conducente che funge da segnale di comando.

Nel saggio di A. Welter et al., "'Il controllo adattivo del cambio per automobili BMW, pubblicato nel periodico ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 95 (1993), pagina 420, è descritto un sistema di controllo del cambio che impiega, in maniera adattiva, in diverse situazioni di marcia come la marcia costante, l’accelerazione, la decelerazione, la marcia in curva, la marcia in salita, la marcia in discesa, il servizio invernale nonché il servizio 'stop&go'', diversi programmi di commutazione del cambio.

Nella domanda di brevetto pubblicata DE 42 15 406 Al è indicato un sistema di controllo automatico del cambio in cui la commutazione delle moltipliche ad ingranaggi avviene sulla base di un metodo di logica Fuzzy con cui si debbono prendere in considerazione criteri come la potenza alle ruote, il consumo e il dispendio per il progetto di strategia di commutazione. Secondo regole speciali di logica Fuzzy, il modo di guidare di ciascun conducente viene ordinato tra una guida orientata secondo i consumi e una guida orientata secondo la potenza. Inoltre, nella valutazione secondo la logica Fuzzy, si deve tener conto dello stato di guida attuale.

L'invenzione si prefigge, come compito tecnico, di approntare un procedimento del tipo citato avanti con cui poter comandare, in maniera adattiva al comportamento di marcia, un apparato di autoveicolo regolabile in modo variabile, tenendo conto del comportamento di guida a più lungo termine, in particolare del modo di guidare di ciascun conducente di veicolo, e consentire, inoltre, reazioni di controllo automatiche, di breve durata, ad una richiesta spontanea di dinamica e/o ad un desiderio di guida costante che si impone.

L'invenzione risolve questo problema con l'approntamento di'un procedimento con i particolari della rivendicazione 1, 2 oppure 3. In questo procedimento si rileva, da un lato, il comportamento di guida relativo ad un lungo intervallo di guida e, dall'altro lato, il comportamento di guida relativo ad un breve intervallo di esigenza di dinamica e/o di un intervallo di desiderio di marcia costante. La regolazione dell'apparato comandato del veicolo, come quella di un cambio, avviene, in mancanza di richiesta di dinamica di breve durata e in mancanza di desiderio di marcia costante secondo una caratteristica di regolazione determinata dall'intervallo di guida di lunga durata.

Inoltre, la regolazione dell'apparato dell'autoveicolo nel procedimento secondo la rivendicazione 1 avviene nelle fasi di esercizio in cui vi è una esigenza di dinàmica di breve durata secondo una caratteristica di regolazione a dinamica più alta, il cui grado di dinamica corrisponde almeno al grado di dinamica richiesto a breve termine. Nel procedimento secondo la rivendicazione 2, la regolazione dell'apparato dell'autoveicolo viene eseguita nelle situazioni di servizio in cui vi è un desiderio di marcia costante secondo una caratteristica di regolazione a bassa dinamica adatta allo scopo, cioè corrispondente ad un comportamento di guida tranquillo. Con il procedimento secondo la rivendicazione 3 si riconoscono sia esigenze di dinamica di breve durata sia desideri di guida costante, dove la regolazione dell'apparato dell’autoveicolo viene eseguita, in presenza di esigenza di ;dinamica di breve durata, secondo la caratteristica di regolazione con grado di dinamica elevato e, in presenza di desiderio di marcia costante, secondo la caratteristica di regolazione con grado di dinamica basso, adatta a questo scopo.

In un procedimento ulteriormente sviluppato secondo la rivendicazione 4, il comportamento di guida viene rilevato sotto forma di una caratteristica di comportamento di guida attualizzato in modo continuo, la cui fascia'di valori si estende tra un comportamento di guida tranquillo e un comportamento di guida altamente dinamico e in funzione della quale viene scelta la caratteristica di regolazione attuale. In questo caso, oltre all'intervallo di guida di lunga durata, si tiene conto sia dell'entità di esigenza di dinamica di breve durata'sia dell'entità di desiderio di marcia costante, la caratteristica essendo impostata, in presenza di una esigenza di dinamica di breve durata, su un valore il cui grado di dinamica del comportamento di marcia associato è almeno pari al grado di dinamica richiesto per breve tempo, e in presenza di un desiderio di marcia costante, detta caratteristica viene impostata su un valore adatto, rappresentante un comportamento di marcia tranquillo, mentre essa, in caso contrario, viene impostata sul valore che rappresenta l'entità di guida di lunga durata.

Una forma di esecuzione vantaggiosa dell'invenzione è rappresentata nei disegni e viene descritta in seguito. In essi.

La figura 1 mostra un diagramma di lavoro delle fasi essenziali di un procedimento per il controllo di un apparato di autoveicolo in maniera adattiva al comportamento di marcia e

la figura 2 mostra un diagramma di lavoro di un procedimento costituente una parte del procedimento della figura 1 per il riconoscimento di un desiderio di marcia costante.

Il procedimento illustrato nelle sue fasi essenziali nella figura 1 serve al controllo, in maniera adattiva al comportamento di marcia, di un cambio di autoveicolo regolabile in modo variabile sotto forma di un cambio automatico a rapporti fissi oppure di un cambio continuo, dove si tiene conto sia del comportamento di marcia a più lungo termine, cioè del modo di guidare di ciascun conducente di veicolo, sia dei desideri di variazione della dinamica di breve durata sia in direzione di una esigenza spontanea di dinamica, ad esempio in una situazione di emergenza, sia in direzione di un desiderio di marcia costante, ad esempio al momento dell'approssimarsi di una marcia in colonna. Con questo adattamento del comportamento di commutazione, in caso di cambio automatico a rapporti fissi e rispettivamente della predisposizione del numero di giri nominale del motore in caso di cambio continuo, allo stile di guida di durata più lunga e il fatto supplementare di tener conto di situazioni speciali con variazione di breve durata della dinamica è possibile regolare, in modo ottimale, corrispondentemente alle idee del conducente del veicolo, praticamente in tutte le situazioni di marcia, la moltiplica ad ingranaggi.

Il comportamento di commutazione del cambio automatico a rapporti fissi e rispettivamente la predisposizione del numero di giri nominale del motore in un cambio continuo è dipendente, a parte le funzioni speciali, in primo luogo, dalla posizione del pedale dell'acceleratore e rispettivamente dalla valvola a farfalla e dalla velocità del veicolo. Un presupposto del procedimento qui illustrato a titolo esemplificativo per la regolazione variabile del cambio è dato, quindi, in caso di cambio automatico a rapporti fissi, da linee di commutazione per il possibile cambio di marcia tra posizioni di marcia attigue, superando le quali e rispettivamente scendendo al di sotto delle quali viene attivato ciascun cambio di marcia e le quali formano, nel loro insieme, il cosiddetto diagramma delle curve caratteristiche. Per il presente procedimento si predispongono due linee di commutazione estreme per ogni cambio di marcia possibile, delle quali una è associata ad uno stile di guida estremamente tranquillo e l'altro ad uno stile di guida estremamente sportivo e tra le quali, la linea di commutazione di volta in volta attualmente scelta viene determinata mediante una interpolazione continua in funzione di un numero caratteristico del comportamento di guida rilevato attualmente in modo continuo. In caso di cambio continuo, il numero di giri nominale del motore viene archiviato in un diagramma caratteristico tridimensionale in funzione della posizione del pedale dell'acceleratore e della velocità del veicolo. In questo caso, per realizzare il comando del cambio in maniera adattiva al comportamento di marcia, al posto del diagramma caratteristico prefissato in modo tradizionale, si prestabiliscono due diagrammi caratteristici estremi, dei quali uno corrisponde, a sua volta, ad uno stile di guida estremamente tranquillo e l'altro corrisponde ad uno stile di guida estremamente dinamico e tra le quali viene determinato il diagramma caratteristico scelto di volta in volta in modo attuale mediante interpolazione continua, eventualmente anche non lineare, in funzione del numero caratteristico del comportamento di guida rilevato. Il numero caratteristico del comportamento di guida viene rilevato attualmente di volta in volta in modo da tener conto di variazioni di breve durata della dinamica dal punto di vista di una rapida esigenza di dinamica oppure di un desiderio di marcia costante nel comando del cambio e quest'ultimo avviene, inoltre, tenendo conto di una guida di più lunga durata rilevata allo scopo di un adattamento a rispettivo stile di guida del conducente del veicolo.

Nella figura 1 è rappresentato un esempio concreto di questo procedimento per il controllo del cambio in maniera adattiva al comportamento di marcia sotto forma di un ciclo procedurale che viene compiuto in modo sincronizzato a intervalli di tempo prestabiliti. Dopo una fase di avviamento 1 viene scelto, in primo luogo come valore di avviamento per il numero caratteristico del comportamento di guida kd, una caratteristica bkz rappresentativa dello stile di guida ricavata da una valutazione tradizionale del modo di guidare che rappresenta, quindi, il comportamento di guida di durata più lunga, cioè lo stile di guida del conducente del veicolo (fase 2). Come caratteristica dello stile di guida bkz è adatta, ad esempio, la caratteristica di accelerazione indicativa del modo di guidare relativa al comportamento di accelerazione del veicolo quale viene impiegato nell'ambito del procedimento noto dalla DE 44 01 416 Al sopraccitata per la classificazione graduale del modo di guidare. Per quanto riguarda il tipo e il modo del rilevamento di questa caratteristica di accelerazione si può rimandare a questa domanda di brevetto.

Opportunamente, la caratteristica di accelerazione nel presente procedimento in una forma scalata viene impiegata in modo che il valore di avviamento per il numero caratteristico del comportamento di marcia kd si trovi nell'intervallo tra zero e uno, dove il valore zero corrisponde ad una guida estremamente tranquilla e il valore uno corrisponde ad una guida estremamente dinamica.

In una fase successiva 3 viene chiesto se vi è una richiesta spontanea di dinamica da parte del conducente del veicolo. Il riconoscimento della presenza di una tale richiesta spontanea di dinamica può avvenire, ad esempio, secondo il procedimento descritto nella domanda di brevetto tedesca No. 19729 251 sopraccitata a cui si rimanda per i dettagli relativi. Con questo procedimento si può determinare, allo stesso tempo, il grado di dinamica richiesto a breve termine. Una possibilità sta nel fatto di fissare questo grado di dinamica proporzionalmente alla velocità di azionamento di un pedale di acceleratore disponibile, dove nella costante proporzionale entra una sensibilità individuale del conducente con cui si tiene conto della rapidità con cui il conducente del veicolo in media aziona il pedale già nel normale servizio di marcia senza richiesta spontanea di dinamica.

Se si accerta la presenza di una richiesta spontanea di dinamica, in una fase successiva 4 ha luogo una nuova determinazione del numero caratteristico k<j del comportamento di guida in modo che il nuovo valore del numero caratteristico kd venga fissato, come il valore maggiore del valore finora in essere del numero caratteristico kd, da un lato, e del grado di dinamica kfb determinato per la richiesta spontanea di dinamica, dall'altro lato. In questo modo si assicura che alla base dei successivi accorgimenti relativi al controllo del cambio vi sia una dinamica di comportamento di guida che corrisponde almeno al grado di dinamica della richiesta spontanea di dinamica e sia ancora maggiore rispetto a questa quando ciò viene segnalato in base allo stile di guida rilevato.

Se nella fase di interrogazione 3 si verifica che non vi è alcuna richiesta spontanea di dinamica, si passa ad un'altra fase di interrogazione 5 in cui si verifica se vi è un desiderio di guida costante del conducente del veicolo. Il riconoscimento di un desiderio di guida costante può avvenire secondo il procedimento seguente, illustrato nella figura 2. Dopo l'avviamento 10 di questo procedimento di riconoscimento si definiscono intervalli di tolleranza per i valori momentanei della posizione di un pedale di acceleratore e della velocità del veicolo (fase 11), dove l'ampiezza dell'ambito di tolleranza per la posizione del pedale dell'acceleratore viene fissata, in modo variabile ed eventualmente con appropriata limitazione inferiore e superiore, in funzione delle posizioni minime e massime del pedale dell'acceleratore di un numero prestabilito di manovre di accelerazione precedenti. L'ampiezza dell'intervallo di tolleranza della velocità del veicolo viene fissata in modo adattivo in funzione della velocità momentanea del veicolo.

In una fase successiva 12 si rilevano valori comparativi, cioè valori di riferimento, per la posizione del pedale dell'acceleratore e della velocità del veicolo attraverso una formazione di valore medio mobile di ciascuno dei valori momentanei oltre un periodo di tempo di guida precedente predefinibile, tipicamente dell'ordine di grandezza di pochi secondi. Successivamente, nella fase 13 successiva, si esamina se si osservano condizioni di marcia costante prestabilite. A questo scopo si controlla se la posizione attuale del pedale dell’acceleratore e la velocità attuale del veicolo, con riferimento ai loro valori comparativi relativi, si trovano entro i loro intervalli di tolleranza relativi, se la velocità attuale del veicolo è maggiore di un valore minimo prefissato e se una pendenza di carreggiata rappresentata da una formazione di segnale corrispondente è -minore della pendenza massima superabile oppure, in alternativa, se la posizione attuale del pedale dell'acceleratore è minore di un valore massimo prestabilito in funzione della velocità. L'osservanza di tutte queste condizioni è una condizione necessaria, ma non ancora sufficiente, per la determinazione della presenza di un desiderio di marcia costante. Anzi, in una fase successiva 14 si chiede se sono presenti le condizioni di marcia costante ininterrottamente per un periodo di tempo predefinibile dt. In caso negativo, successivamente si pone un bit di riconoscimento di marcia costante cb su zero (fase 15), mentre, in caso contrario, detto bit viene messo su uno (fase 16). Indi si emette il valore del bit di marcia costante cb (fase 17), dove il valore uno viene interpretato come presenza di un desiderio di marcia costante.

In alternativa a questo modo di procedere illustrato nella figura 2, la presenza di un desiderio di marcia costante può avvenire anche secondo il procedimento descritto nella domanda di brevetto tedesca DE 4411 940 Al sopraccitato.

Pertanto, se nella fase di interrogazione 5 della figura 1 si verifica, in un modo o nell'altro, che vi è un desiderio di marcia costante, in una fase successiva 6 si pone il numero caratteristico del comportamento di guida kd sul valore zero che rappresenta un comportamento di guida estremamente tranquillo, cosa che corrisponde al presente desiderio di marcia costante. Se non vi è nessun desiderio di marcia costante, il numero caratteristico del comportamento di guida kd rimane sul suo valore di avviamento.

Dopo questo fissaggio del numero caratteristico del comportamento di guida kd si esegue poi il corrispondente controllo del cambio in maniera adattiva al comportamento di guida mediante scelta di un'appropriata regolazione del cambio. A questo scopo, il diagramma attuale delle curve caratteristiche, cioè il complesso di tutte le linee caratteristiche di comando attuali, per il caso del cambio automatico a rapporti fissi viene determinato, in primo luogo, in funzione del numero caratteristico del comportamento di guida lkd ttualmente rilevato per il fatto che ogni linea di comando attuale viene calcolata come parametro di interpolazione, ad esempio, mediante interpolazione lineare tra le due linee di comando estreme relative archiviate dietro utilizzazione della caratteristica del comportamento di guida attualmente rilevata (fase 7). In caso di cambio continuo si determinano, in questa fase 7, prima i due diagrammi caratteristici estremi del numero di giri nominale del motore con riferimento alle informazioni relative ai valori momentanei della posizione del pedale di accelerazione e rispettivamente della posizione della valvola a farfalla e della velocità del veicolo.

In una fase 8 successiva si determina poi, in caso di cambio continuo, il numero di giri nominale, attualmente valido, del motore mediante interpolazione tra i due diagrammi caratteristici estremi, attuali, del numero di giri nominale del motore dietro utilizzazione del numero caratteristico kd come parametro di interpolazione. In caso di cambio automatico a rapporti fissi si valuta, in questa fase 8, il diagramma caratteristico di comando attuale, determinato precedentemente, cioè si determina la posizione di marcia da applicare con l'impiego delle informazioni relative ai valori momentanei della posizione del pedale dell'acceleratore e rispettivamente della valvola a farfalla e della velocità del veicolo con riferimento al diagramma caratteristico di commutazione attuale.

Il ciclo procedurale termina poi con una fase conclusiva 9 in cui , in caso di cambio automatico a rapporti fissi, detto cambio viene innestato nella posizione di marcia rilevata e rispettivamente, nel caso di cambio continuo, detto cambio viene pilotato corrispondentemente al numero di giri nominale del motore rilevato. Mediante ripetizione continua del ciclo procedurale descritto si produce, in questo modo, un controllo del cambio adattato continuamente in modo ottimale sia al comportamento a più lungo termine sia al comportamento a breve termine.

E' evidente che con il procedimento secondo l'invenzione, descritto precedentemente con riferimento ad un esempio die esecuzione di un sistema di controllo del cambio, si può ottenere un controllo, in maniera adattiva al comportamento di guida, anche di altri apparati dell'autoveicolo regolabili in modo variabile. Altre realizzazioni del procedimento comprendono anche varianti semplificate in cui, oltre al comportamento di guida a più lungo termine, si tiene conto soltanto di brevi esigenze di dinamica oppure soltanto di ciascun desiderio di marcia costante per il controllo, in maniera adattiva al comportamento di guida, del relativo apparato del veicolo.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Procedimento per il comando, in maniera adattiva al comportamento di guida, di un apparato di autoveicolo regolabile in modo variabile, in cui - si rilevano una o più grandezze caratteristiche indicative del comportamento di guida e da ciò si rileva un comportamento di guida relativo e - una regolazione dell'apparato viene eseguita in modo variabile in funzione del comportamento di guida rilevato, caratterizzato dal fatto che - si rileva il comportamento di guida relativo ad una parte di guida di lunga durata rappresentante un comportamento di guida di lunga durata determinato dal modo di guidare, e relativo ad una parte di esigenza di dinamica di breve durata che rappresenta richieste di variazione di dinamica di marcia di breve durata e - si esegue la regolazione dell'apparato in presenza di un richiesta di dinamica di breve durata secondo una caratteristica di regolazione con almeno un grado di variazione della dinamica di guida corrispondente a questa richiesta di dinamica di poca durata e, altrimenti, secondo una caratteristica di regolazione determinata dalla parte di guida di lunga durata.
2. Procedimento per il comando, in modo adattivo al comportamento di guida, di un apparato di autoveicolo regolabile in modo variabile in cui - si rilevano una o più grandezze caratteristiche indicative del comportamento di guida e - la regolazione dell'apparato viene eseguita in modo variabile in funzione del comportamento di guida rilevato, caratterizzato dal fatto che - che si rileva il comportamento di marcia relativo ad una parte di guida di lunga durata, che rappresenta un comportamento di marcia di lunga durata in funzione del modo di guidare e - la regolazione dell'apparato viene eseguita, in presenza di un desiderio di marcia costante, secondo una caratteristica di regolazione a bassa dinamica relativa con grado di dinamica di guida più basso rispetto a quello di richieste di variazione di dinamica di guida di breve durata e, altrimenti, secondo un caratteristica di regolazione determinata dalla parte di guida di lunga durata.
3. Procedimento per il comando, in maniera adattiva al comportamento di guida, di un apparato di autoveicolo regolabile in modo variabile in cui - vengono rilevate una o più grandezze caratteristiche indicative del comportamento di guida e, da ciò, si rileva un comportamento di guida relativo e - la regolazione dell'apparato viene eseguita in modo variabile in funzione del comportamento di guida rilevato, caratterizzato dal fatto che - si rileva il comportamento di guida relativo ad una parte di guida di lunga durata rappresentante un comportamento di guida di lunga durata, determinato dal modo di guidare, relativo ad una parte di richiesta di dinamica di breve durata rappresentante richieste di variazione di dinamica di guida di breve durata, e relativo ad una parte di desiderio di marcia costante e la regolazione dell'apparato, in presenza di richiesta di dinamica di breve durata, viene eseguita secondo una caratteristica di regolazione con grado di variazione di dinamica corrispondente almeno a questa richiesta di dinamica di breve durata, in presenza di un desiderio di marcia costante, viene eseguita secondo una caratteristica di regolazione a basso indice di dinamica relativa con grado di variazione di dinamica di guida più basso rispetto a quello di richieste di variazione di dinamica di guida di breve durata e, altrimenti, secondo una caratteristica di regolazione determinata dalla parte di guida di lunga durata.
4. Procedimento secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che il comportamento di guida viene rilevato sotto forma di un numero caratteristico (ka) del comportamento di guida attualizzato in modo continuo, la cui fascia di valori si estende tra un primo valore di intervallo, rappresentante un comportamento di guida a bassa dinamica con grado di dinamica di guida più basso rispetto a quello di richieste di variazione di dinamica di marcia di breve durata, e un secondo valore di intervallo, rappresentante un comportamento di guida ad elevata dinamica, e in funzione del quale viene scelta la caratteristica di regolazione attuale dell'apparato dove il numero caratteristico del comportamento di guida viene impostato, in ciascuna fase di attualizzazione, in presenza di una richiesta di dinamica di breve durata, sul valore più grande di un valore (kfb) corrispondente al grado di variazione di dinamica di guida richiesto e di un valore (bkz) rappresentante la parte di guida di lunga durata e, in presenza di un desiderio di marcia costante, viene impostato su un valore dell'ordine di grandezza del primo valore di intervallo altrimenti, sul valore (bkz che rappresenta la parte di guida di lunga durata