ITRM950064A1 - Procedimento automatico di frenatura per impianti frenati di autoveicoli con sistema antibloccaggio. - Google Patents

Abstract

1. Procedimento per la realizzazione di un'operazione automatica di frenatura per un autoveicolo con sistema antibloccaggio.2.1. In un noto procedimento del genere per una frenatura per quanto possibile veloce e rapida di un veicolo, durante l'operazione di frenatura automatica viene generata una pressione di frenatura maggiore di quella che risulta dalla forza di azionamento o dalla posizione del pedale di frenatura e a tal fine viene usata una sorgente di pressione supplementare, ad esempio di una regolazione di slittamento di trasmissione. L'operazione di frenatura automatica viene avviata dopo che almeno una ruota ha raggiunto il limite di bloccaggio, dopo di che le ruote non regolate dal sistema ABS vengono disaccoppiate dalla pressione del cilindro di frenatura principale e vengono sollecitate con la pressione di frenatura maggiore.2.2. Il nuovo procedimento prevede che durante l'operazione di frenatura automatica, la posizione del pedale e la pressione di frenature per le ruote controllate dal sistema ABS vengono correlate in maniera tale che quest'ultima non sia maggiore da quella corrispondente alla posizione del dispositivo di azionamento del freno in caso di una frenatura normale, per cui da un lato si ottiene una frenatura rapida di queste ruote e, dall'altro lato, la posizione del pedale continua a rappresentare una misura affidabile della pressione di frenatura.2.3. L'uso in impianti frenanti di autoveicoli.

Description

DESCRIZIONE

a corredo di una domanda di brevetto per invenzione dal titolo: "Procedimento automatico di frenatura per impianti frenanti di autoveicoli con sistema antibloccaggio"

L'invenzione si riferisce ad un procedimento per la realizzazione di una operazione di frenatura automatica per un impianto frenante di autoveicoli con un sistema di antibloccaggio, secondo il preambolo della rivendicazione 1.

Un procedimento del genere é descrittonella domanda di brevetto tedesca P 4338 065.4, non prepubblicata. Rispetto ad un procedimento simile, noto dal brevetto DE 4028 290 CI nonché dalla pubblicazione DE 4102 496 Al, in cui però quale criterio di avviamento per l'attivazione dell'operazione di frenatura automatica viene usato il superamento di un prestabilito valore dì soglia da parte della velocità di avviamento del pedale di frenatura, nèl presente tipo di procedimento non é necessario alcun relativo sistema di sensori del percorso o della pressione del pedale. A tal fine viene piuttosto usata l'informazione rilevata e usata dal sistema antibloccaggio riguardante l'inizio del bloccaggio di almeno una ruota. Ciò costituisce un idoneo criterio di avviamento, in quanto la tendenza al bloccaggio delle ruote si verifica proprio nelle situazioni di marica critiche, in cui le ruote, ancora non regolate dal sistema ABS, devono essere soggette ugualmente ad un effetto di frenatura aùtomatico. L'operazione di frenatura automatica fa sì che possano essere frenate in modo ottimale le ruote, non ancora bloccanti ad esempio a causa di diverso grado di adesione del manto stradale, della diversa distribuzione del peso del veicolo e/o della forza frenante e quindi non regolate dal sistema ABS. Per ottenere ciò, nel suddetto procedimento viene previsto di regolare la pressione di frenatura, per le ruote non regolate dal sistema ABS, automaticamente ad un valore superiore di quello corrispondente alla posizione momentanea del pedale di frenatura. Ciò viene realizzato per il fatto che all'inizio dell'operazione di frenatura automatica i condotti estendentisi verso le ruote da sollecitare con la pressione di frenatura maggiore vengono disaccoppiati dalla pressione del cilindro di frenatura principale, influenzata dal pedale di frenatura e connessi ad una sorgente di pressione supplementare. A tal fine può essere usata ad esempio una sorgente di pressione già esistente per la realizzazione di , una regolazione di slittamento di trasmissione (ASR Questo accorgimento comporta un cosiddetto indurimento del pedale di frenatura, per cui il conducen-; te attraverso la posizione e la resistenza contro un ulteriore azionamento del pedale di frenatura non può ricevere, durante l ' operazione dì frenatura automatica, una informazione affidabile sull ' effetto frenante sulle ruote non regolate dal sistema ABS, come egli é abituato alle frenature normali al di sotto del limite di bloccaggio del sistema ABS delle ruote. Inoltre mediante l'uso della sorgente di pressione supplementare si ottiene uno spostamento della linea caratteristica del percorso di pedale in funzione della pressione di frenatura.

L'invenzione si pone quale problema tecnico la messa a punto di un procedimento per la realizzazione di un'operazione di frenatura automatica del tipo precedentemente indicato, con il quale un veicolo sia frenabile nelle situazioni di marica crìtiche con un percorso di frenatura per quanto possibile breve,con la salvaguardia per quanto possibile migliore dell'informazione al conducente in merito alla frenatura.

Questo problèma viene risolto mediante un procedi- , mento avente le caratteristiche della rivendicazione 1. Quale criterio di avviamento dell'operazione di frenatura automatica viene utilizzato il riconoscimento del bloccaggio di almeno una ruota mediante il sistema antibloccaggio, nel senso che l'attivazione dell'operazione di frenatura automatica avviene non appena entrambe le ruote diun asse raggiungono il limite di bloccaggio e/o dopo che il limite di bloccaggio o l'attivazione del sistema ABS resta mantenuto su un prestabilito intervallo di tempo.

Ciò comporta un risparmio di un supplementare sistema di sensori per il riconoscimento della richiesta di maggiori forze di frenatura nelle situzioni di marcia critiche. Per le ruote, riconosciute ogni qualvolta come bloccanti, nonché in generale per le ruote coassiali connesse, durante l'operazione di frenatura automatica la sollecitazione con la pressione di frenatura viene regolata in modo convenzionaie dai sistema ABS. Praticamente in tutti i casi le ruote di assi differenti non bloccano contemporaneamente a causa della distribuzione disuguale del carico sugli assali e/o della forza frenante. Non appena però interviene parzialmente la regolazione ABS, il conducente rileva un corrispondente effetto frenante e indebolisce quindi spontaneamente un ulteriore abbassamento del pedale di frenatura. Lo scopo della operazione di frenatura automatica é ora quello d.i frenare le ruote, in ogni caso dapprima ancora non regolate dal sistema ABS, meglio di quanto ciò veniva normalmente ottenuto solo mediante l'intervento del conducente sul pedale di frenatura, in quanto una determinata pressione di frenatura da raggiungere viene ottenuta in modo più rapido, dato che il conducente spesso non frena in misura sufficientemente forte e spesso viene regolata anche una pressione di frenatura superiore di quella richiesta dal conducente. Per conferire al conducente,anche durante la frenatura automatica,in ogni istante la sensazione del pedale di frenatura, che rappresenta questa maggiore pressione di frenatura o in ogni caso non fa sembrare al conducente una pressione di frenatura inferiore di quella regolata, secondo l'invenzione l'aumento della pressione di frenatura avviene in correlazione con la posizione del dispositivo di azionamento del pedale di frenatura. L'informazione sulla frenatura, che rimane in tale maniera al conducente, lo facilita inoltre dì riprendere in modo appropriato egli stesso il controllo della frenatura dopo l'interruzione dell'operazione di frenatura automatica al riconoscimento di un criterio di interruzione, a tal fine potendo utilizzare uno dei criteri noto dallo stato della tecnica precedentemente citato, ad esempio il ritorno del pedale di frenatura attraverso una posizione prestabilita. L'azione non solo sulla ruota non regolata dal sistema ABS, ma inoltre anche sul dispositivo meccanico di azionamento del freno,avviene in maniera tale che questo ultimo segue la richiesta di azionamento da parte del conducente in ogni istante dell'operazione di frenatura automatica, con un piccolo dispendio di forza, almeno in misura tale che la sua posizione momentanea rappresenta sempre un valore di pressione di frenatura, che é almeno uguale alla pressione di frenatura maggiore regolata sulla ruota non regolata dal sistema ABS.

Di preferenza l'aumento della pressione di frenatura avviene mediante un controllo appropriato di un convenzionale apparecchio di frenatura con il pedale di' frenatura quale dispositivo di azionamento del freno, durante l'operazione di frenatura automatica l'omissione della regolazione di un valore della pressione di frenatura,maggiore di quello corrispondente alla posizione del pedale di freno nelle normali operazioni di frenatura,é realizzabile ad esempio per il fatto che attraverso una corrispondente unità di controllo del freno la maggiore pressione di frenatura vie ne generata da una sorgente di pressione, con il prelevamento del fluido frenante da un cilindro di frenatura principale , adiacente al pedale di frenatura e in. tale maniera contemporanea.mente il pedale di freno viene spostato automaticamente in modo coririspondente . In una realizzazione del genere é possibile l'uso di un'altra sorgente di pressione, ad esempio di una regolazione di slittamento di trasmissione, per aumentare la pressione di frenatura durante l'operazione di frenatura automatica, tuttavia ciò non é obbligatorio, per cui il procedimento si presta anche per sistemi di frenatura, che dispongono solo di un sistema antibloccaggio, senza disporre di una regolazione di slittamento di trasmissione e di sorgenti di pressione di frenatura supplementari, previste a tal fine.

Altre configurazioni vantaggiose dell'invenzione sono indicate nelle rispettive sottorivendicazioni. Così, nella rivendicazione 10 é caratterizzato un procedimento, in cui l'aumento della pressione di frenatura avviene in modo variabile in adattamento alla decelerazione del veicolo già raggiunta, mentre secondo la rivendicazione 11 la maggiore pressione di frenatura può essere variata nel corso dell’operazione di frenatura automatica, a diversi valori appropriati. Un controllo del genere della plausibilità della decelerazione ottenuta é vantaggioso in particolare nei casi,in cui la regolazione ABS interviene su una ruota non a causa di una richiesta com plessivamente maggiore della forza frenante, bensì a causa di un coefficiente di attrito, localmenteminore, del manto stradale, ad esempio in caso di un punto ghiacciato attraversato da una o due ruote. Infatti, una decelerazione indebitamente grande e brusca del veicolo, che si verifica normalmente in queste situazioni particolari, ad esempio a causa di un massimo aumento della pressione di frenatura, viene evitata mediante questo adattamento del maggior valore della pressione di frenatura alla relativa decelerazione momentanea.

Una preferita forma dì realizzazione dell'invenzione verrà qui di seguito descritta.con riferimento al disegno

L'unica figura mostra un impianto frenante a doppio circuito di un autoveicolo con il sistema antibloccaggio,in una illustrazione di circuito a blocchi L'impianto frenante a doppio circuito illustrato per la frenatura di due ruote (4, 5) dell'asse posteriore e di due ruote (6, 7) dell'asse anteriore contie ne in modo convenzionàle un apparecchio di frenatura (1), dàl quale si estendono due circuiti di frenatura (14, 15), un aggregato idraulico (2) ad essi connesso, nonché un apparecchio di controllo di frenatura (3). Quest'ultimo contiene una unità di controllo (8) del sistema ABS nonché una unità di controllo (9), che controlla l'operazione di frenatura automatica. In rappresentanza dei necessari diversi condotti di sensore e di controllo per l'apparecchio di controllo di frenatura (6) sono illustrati due condotti di collegamento simbolici (17, 18) facenti capo all'unità di controllo (8) del sistema ABS rispettivamente all'unità di controllo (9) per l'operazione di frenatura automatica ed estendentisi al blocco di aggregato idraulico (2).

Sarà brevemente descritta la struttura convenzionale dell'aggregato idraulico (2) con la funzione di regolazione antibloccaggio. Entrambi i condotti di frenatura principale in entrata (14, 15) si diramano nei condotti di frenatura (da 19 a 22), estendentisi verso i cilindri di frenatura delle singole ruote (da 4 a 7). In questi condotti di frenatura (da 19 a 22) si trova rispettivamente una valvola di entrata:sotto forma di una valvola magnetica (da 23 a 26), azionabile dall'unità di controllo (8) del sistema ABS, con una valvola di non ritorno (da 27 a 30) giacente parallelamente, le valvole magnetiche (da 23 a 26) venendo ad essere chiuse all'attivazione di una regolazione (ABS) per impedire un ulteriore aumento della pressione di frenatura sulla corrispondente ruota. Per la realizzazione della funzione di regolazione di ABS, per ogni circuito di frenatura é prevista una pompa di ritorno (31, 32), pompe che vengono azionate da un comune motore (33). Il lato di entrata di ciascuna pompa di ritorno (31, 32) si trova in collegamento attraverso due valvole magnetiche (34, 35 rispettivamente 36. 37), disposte parallelamente come valvole di scarico, con gli entrambi singoli settori dei condotti di frenatura, appartenenti al rispettivo circuito di frenatura e disposti anteriormente ai cilindri di frenatura delle ruote. Il lato di uscita di ogni pompa di ritorno (31, 32) é collegato,attraverso un attenuatore (38, 9) e una strozzatura,con il rispettivo condotto di frenatura principale (14, 15). Un serbatoio a bassa pressione (40, 41) si trova anteriormente al lato di entrata delle pompe di ritorno (31, 32), per accogliere mediante la commutazione delle valvole volumi di liquido, che non possono essere rimandati in modo sufficientemente rapido dalla pompa di ritorno (31, 32).

L'apparecchio di frenatura (1) contiene un pedale dì freno (10) quale dispositivo di azionamento del freno nonché un amplificatore (42) della forza frenante a sottopressione, che si trova sempre in collegamento con un condotto a depressione (12) su un lato di pressione, mentre il suo altro lato di pressione può essere collegato, attraverso una valvola magnetica controllabile ( 11 ) , alternativamente anche con questo condotto a depressione (12) oppure con un condotto (13) estendentesi verso l'ambiente esterno. Questa valvola magnetica (11) viene inserita dall'unità di controllo (19) per l'operazione di frenatura automatica. Un collegamento con il condotto (13) estendentesi verso l'ambiente atmosferico comporta un massimo squilibrio di pressione nell'amplificatore di frenatura depressione (42) e quindi la generazione di una massima pressione di frenatura nei condotti di frenatura principali (14, 15).

Qui di seguito verrà descritto più da vicino il funzionamento di questo impianto frenante a doppio circuito, strutturato come precedentemente descritto, in particolare in relazione all'esecuzione di una operazione di frenatura automatica.

Finché non si ha una richiesta di frenatura oppure una richiesta solo normale, che non causa ancora il bloccaggio di una ruota, la valvola magnetica (11) dell'amplificatore (42) della forza frenante é collegata al condotto a depressione (12). Un leggero azionamento del pedale di freno aumenta, in caso dì una frenatura normale del genere, una pressione nel cilindro di frenatura principale, dipendente in modo inequivocabile dallaposizìone del pedale, pressione che viene trasmessa in entrambi i condotti di frenatura principale (14, 15) e da essi perviene,attraverso i singoli condotti di frenatura (da 19 a 22), ai cilindri di frenatura di ruote (da 4 a 7). Le valvole magnetiche di entrata intraposte (da 23 a 26) sono aperte, mentre sono chiuse le valvole di scarico (da 34 a 37) anteriormente alle pompe di ritorno (31, 32).

Non appena, partendo da questo punto, si presenta una maggiore richiesta di forza frenante, con la quale si arriva al bloccaggio di almeno un ruota, riconosciuto mediante un corrispondente sistema di sensori di ABS, con l'asse posteriore traente a causa della distribuzione della forza frenante,generalmente una ruota dell'asse anteriore, l'unità di controllo di ABS (8) per questa ruota attiva una regola zione di ABS. A tal fine, l'unità di controllo ABS (8) chiude la valvola magnetica di entrata, precedentemente aperta, di questa ruota e apre a distanza di tempo la rispettiva valvola di scarico per ridurre la pressione di frenatura sulla ruota di questo asse, attraverso l'attivazione del motore (33) venendo ad essere inoltre attivate le pompe di ritorno. Il bloccaggio di una prima ruota oppure l'attivazione della regolazione di ABS per questa ruota vengono riconosciuti dall'unità di controllo (9) per la esecuzione della operazione di frenatura automatica. Mentre la pressione di frenaturaper queste ruote non regolate dal sistema ABS continuava in questo istante ad agire, nei precedenti impianti di frenatura, conformemente alla forma esercitata dal conducente sul pedale di freno, l'unità di controllo (9), quando il bloccaggio di una prima ruota o l'attivazione della regolazione del sistema ABS perdura oltre un breve intervallo di tempo prescelto, esegue una operazione di frenatura automatica anche per le altre ruote. La detta unità (9) commuta la valvola magnetica (11) anteriormente all'amplificatore di forza frenante a depressione (42) dal condotto a depressione (12) al condotto a pressione atmosferica (13). La immediata ventilazione a ciò dovuta del rispettivo lato di pressione dell'amplificatore di forza frenante (42) genera un aumento molto rapido della pressione frenante nel cilindro di frenatura principale ad un valore massimo possibile.In particolare questo aumento della pressione di frenatura avviene in modo più rapido di quello che il conducente avrebbe potuto ottenere mediante l'azionamento del pedale di freno (10). Questa pressione del cilindro di frenatura principale, che aumenta in un breve periodo di tempo, sollecita, senza le variazioni dell a posizione della valvola magnetica dell'aggregato idraulico ( 2),solo i cilindri di frenatura delle ruote non regolate dal sistema ABS, mentre invece non vengono sollecitati i cilindri di frenatura delle ruote regolate mediante il sistema ABS, a causa del bloccaggio delle valvole di entrata durante la regolazione del sistema ABS. La pressione frenante sulle ruote non regolate dal sistema ABS aumenta quindi in modo molto rapido, per cui continuando l'operazione di frenatura può verificarsi ad esempio il bloccaggio anche di una ruota di questo asse. Ciò viene riconosciuto dall'unità di controllo (8) del sistema ABS, il quale esegue quindi anche per questo secondo circuito frenante una regolazione di ABS, per cui l'operazione di frenatura automatica viene proseguita in questo caso mediante una regolazione di ABS su entrambi gli assi.

Poiché l'aumento descritto della pressione frenante avviene all'avviamento dell'operazione di frenatura: automatica attraverso il cilindro di frenatura pr incipale stesso, per l'esecuzione dell'operazione di frenatura automatica non é necessaria alcuna altra sorgente di pressione e/o la presenza di una regolazione di scorrimento di trasmissione. Del resto, la| preparazione della maggiore pressione di frenatura attraverso l'amplificatore di forza frenante a depressione (42) mediante un corrispondente azionamento della rispettiva valvola magnetica (11),a mezzo dell'unità di controllo (9) dell'operazione di frenatura automatica,comporta che il pedale di freno (10) viene trascinato in sincronia con l'aumento di pressione, per cui la posizionedel pedale di freno costituisce anche durante l'operazione di frenatura, automatica una misura rappresentativa della pressione di frenatura, che agisce sulle ruote non regolate dal sistema ABS. In tale maniera si evita il cosìddetto indurimento del pedale di freno, che si verifica nel convenzionale modo di procedere, in cui il cilindro di frenatura principale viene completamente disaccoppiato dai condotti dei cilindri di frenatura delle ruote e questi condotti vengono alimentati da un'altra sorgente di pressione, ad esempio , da una regolazione di slittamento di trasmissione .

Il conducente dispone quindi di una informazione affidabile sull'effettiva pressione di frenatura durante l'operazione di frenatura automatica, in quanto la posizione del pedale corrisponde a quella che si avrebbe in caso di una frenatura non automatica a parità della pressione di frenatura. Mediante il presente procedimento viene inoltre evitato uno spostamento della linea caratteristica del percorso di pedale in funzione della pressione di frenatura, se il volume di liquido viene prelevato dal cilindro di frenatura principale per aumentare la pressione.

Il termine dell'operazione di frenatura automatica avviene infine al riconoscimento di un criterio di interruzione prescelto. Tali criteri di interruzione sono noti dal detto stato della tecnica·, nonché ad esempio anche dalla domanda di brevetto tedesco 43 25 940.5, non prepubblicata. A titolo di esempio sia menzionato che vi é proposto di eseguire l'interruzione quando il pedale di freno si é spostato all'indie tro oltre ad una posizione prestabilita di nuovo in direzione della posizione di partenza.

Il procedimento descritto per la realizzazione di una operazione di frenatura automatica rende possibile una frenatura per quanto possibile rapida del veicolo in una situazione di marcia critica, in quanto dopo l'attivazione di una regolazione di ABS per una parte delle ruote viene effettuata anche una operazione di frenatura automatica anche per le altre ruote,in maniera tale da aumentare anche per esse in modo per quanto possibile rapido la pressione di frenatura, la posizione del pedale seguendo questa pressione in maniera da rappresentare sempre la pressione frenante momentanea. Un momento automatico del genere della pressione frenante può aver luogo in particolare in modo più veloce di quello che sarebbe possibile al conducente mediante l'azionamento del pedale di freno. Ciò nonostante il conducente dispone ancora dell'informazione sulla pressione di frenatura regolata mediante la posizione aggiustata del pedale. E' sottinteso che il modo di procedere secondo l'invenzione si presta non solo per gli impianti di frenatura sopra descritti, ma anche per altri impianti frenanti con ABS ed eventualmente ASR, a tal fine essendo generalmente solo necessarie modifiche tecniche del sistema di controllo di impianti frenanti convenzionali.

In alternativa ad una regolazione immediata della pressione di frenatura massima possibile quale pressione di frenatura aumentata per le ruote non regolate dal sistema ABS durante l'operazione di frenatura, si può ragionevolmente prevedere di regolare il valore della pressione frenante aumentata in funzione della decelerazione momentanea del veicolo, ogni qualvolta esistente. Infatti, poiché quale criterio di avviamento per la esecuzione di una operazione di frenatura automatica serve l'attivazione della regolazione di ABS almeno per una ruota, l'operazione di frenatura automatica interviene non solo quando il conducente,mediante un energico azionamento del pedale desidera una decelerazione corrispondentemente forte, ma anche in casi di un coefficiente di attrito localmente ridotto del manto stradale, che influenza solo una ruota o un lato del veicolo, ad esempio un punto ghiacciato da un lato del manto stradale, attraversato da una ruota anteriore in una curva. L'intervento del sistema ABS impedisce un bloccaggio della ruota passante attraverso il punto avente un minore coefficiente di attrito, senza causare una sensibile decelerazione del veicolo, non desiderata dal conducente. Se l'operazione di frenatura automatica, avviata mediante questo intervento del sistema ABS, mettesse a disposizione,in questa situazione particolare,immediatamente la pressione di frenatura massima possibile per le ruote non regolate dal sistema ABS, ciò potrebbe causare, a causa dei coefficienti di attrito relativamente grandi in corrispondenza alle ruote rimanenti, una indebita forte decelerazione del veicolo. Ciò viene evitato mediante il seguente accorgimento.

Dapprima viene indicata una linea caratteristica deiila pressione di frenatura maggiore quale funzione della decelerazione del veicolo, secondo la quale il valore aumentato della pressione di frenatura viene regolato in funzione della decelerzìone ogniqualvolta rilevata. Questa'linea caratteristica aumenta in modo monotono, per cui la pressione di frenatura massima possibile viene regolata solo quando precedentemente é stata già raggiuntauna forte decelerazione del veicolo in seguito dell'azionamento del pedale da parte del conducente e/o dell'intervento avviato della regolazione del sistema ABS, mentre l'aumento della pressione di regolazione con una decelerazione minore di quella precedente viene regolato in modo ugualmente più limitato. Non appena ora viene riconosciuto un primo intervento di regolazione del sistema ABS e di conseguenza viene avviata l'operazione di frenatura automatica, contemporaneamente in questo istante viene misurata la decelerazione momentanea e in modo corrispondente alla linea caratteristica prestabilita'viene regolato il maggiore valore della pressione di frenatura. Questo valore della pressione di frenatura viene mantenuto su un prestabilito breve intervallo di tempo, dopo di che viene di nuovo rilevata la decelerazione del veicolo e l'aumento della pressione di frenatura viene di nuovo regolato conformemente al nuovo valore rilevato della decelerazione ed alla prestabilita linea caratteristica. Questo accorgimento assicura un adattamento ottimale dell'effetto frenante, provocato dall'operazione di frenatura automatica, alla relativa situazione di frenatura, che ha causato l'avviamento dell'operazione di frenatura automatica, durante l'intero tempo di decorso della frenatura.

In situazioni normali, con coefficienti dì attrito uniformi, la regolazione del sistema ABS ha luogo solo in caso di una decelerazione e quindi di una forza frenante relativamente elevate, desiderate del conducente. All'inizio dì una operazione di frenatura automatica così avviata,la forte decelerazione ha già per conseguenza la scelta di un valore corrispondentemente maggiore della pressione di frenatura maggiore, per cui le ruote inizialmente ancora non regolate dal sistema ABS raggiungono molto rapidamente il loro limite di bloccaggio, ovviamente sempre con la premessa che precedentemente non sia stato soddisfatto il criterio di interruzione dell'operazione di frenatura automatico. Nelle situazioni particolari, in cui il sistema ABS interviene a causa di coefficienti di attrito localmente più bassi, tuttavia in questo istante dell'avviamento dell'operazione di frenatura automatica non era intenzionata né richiesta una elevata decelerazione del veicolo, viene invece regolato solo un valore corrispondentemente minore della pressione di frenatura aumentata, per cui in queste particolari situazioni di marcia non si verifica alcuna brusca decelerazione indesiderata del veicolo.

E' sottinteso che un esperto del ramo a cui appartiene l'invenzione sia in grado di effettuare numerose modifiche dell'esempio di realizzazione qui sopra descritto. Così ad esempio il procedimento può essere applicato in combinazione con una supplementare regolazione di slittamento di trasmissione con l'aggiustamento della posizione del pedale di freno, prelevando a tal fine di preferenza il volume di liquido dal cilindro di freno principale. Inoltre, l'applicazione del procedimento può essere presa in considerazione per impianti frenati con un amplificatore elettronico della forza di frenatura, che può servire contemporaneamente quale unità di controllo per la realizzazione dell'operazione di frenatura automatica.

Claims (11)

1. RIVENDICAZIONI 1. Procedimento per la realizzazione di una operazione di frenatura automatica per un impianto frenante di autoveicoli con un dispositivo di azionamento del freno azionabile manualmente, la cui posizione determina la pressione di frenatura per le frenature normali non automatiche, nonché con un sistema antibloccaggio (ABS), che riconosce il raggiungimento del limite di bloccaggio di una ruota e regola di conseguenza la pressione di frenatura per almeno questa ruota, in cui - l'operazione di frenatura automatica regola nel senso di aumento la pressione di frenatura di almeno una ruota non regolata dal sistema ABS e quale criterio di azionamento viene usato il raggiungimento del limite di bloccaggio di almeno una ruota, caratterizzato dal fatto che: - durante l'operazione di frenatura automatica su almeno una ruota non regolata dàl sistema ABS e sul dispositivo di azionamento meccanico del freno viene effettuato un intervento in maniera tale che la pressione di frenatura,aumentata per la detta almeno una ruota non regolata dal sistema ABS,non supera il valore della pressione di frenatura, rappresentato dalla rispettiva posizione momentanea del dispositivo di azionamento meccanico del freno.
2. 2. Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato inoltre dal fatto che quale criterio di avviamento viene usato il raggiungimento del limite di bloccaggio da parte di entrambe le ruote di un asse.
3. 3. Procedimento secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato inoltre dal fatto che l'avviamento dell'operazione di frenatura automatica avviene solo quando il raggiungimento del limite di bloccaggio o una attivazione del sistema anti bloccaggio perdura oltre una prestabilito intervallo di tempo.
4. 4. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato inoltre dal fatto che l'operazione di frenatura automatica comprende un aumento della pressione di frenatura effettuato attraverso l'apparecchio di frenatura dell'impianto frenante.
5. 5. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato inoltre dal fatto che l'operazione di frenatura automatica comprende un aumento della pressione di frenatura fino al raggiungimento del limite di bloccaggio della detta almeno una ruota a mezzo di almeno una sorgente di pressione, il necessario volume di fluido di frenatura essendo prelevato dal cilindro di frenatura principale, adiacente al dispositivo di azionamento meccanico del freno.
6. 6. Procedimento secondo la rivendicazione 5, caratterizzato inoltre dal fatto che quale almeno una sorgente di pressione viene usata la sorgente di pressione di una regolazione di slittamento di trasmissione.
7. 7. Procedimento secondo la rivendicazione 6, caratterizzato inoltre dal fatto che quale sorgente di pressione e valvole di controllo per la realizzazione dell'operazione di frenaturautomatica delle ruote di almeno un asse condotto vengono usate la sorgente dì pressione e le valvole di controllo di una regolazione di slittamento di trasmissione prevista per questo asse.
8. 8. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 7, caratterizzato inoltre dal fatto che l'operazione di frenatura automatica prevede un aumento della pressione dì frenatura sulle ruote degli assi che non contengono la detta almeno una ruota, che ha raggiunto per prima il limite di bloccaggio.
9. 9. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8, caratterizzato inoltre dal fatto che durante l'operazione di frenatura automatica quale pressione frenante per la detta almeno una ruota non regolata dal sistema ABS viene regolata la pressione di frenatura massima raggiungibile dall'impianto frenante
10. 10. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8, caratterizzato inoltre dal fatto che durante l'operazione di frenatura automatica, la pressione di frenatura aumentata per la detta almeno una ruota non regolata dal sistema ABS,viene regolata in funzione dell'accelerazione momentanea, precedentemente rilevata, del veicolo.
11. 11. Procedimento secondo la rivendicazione 10, carat terizzato inoltre dal fatto che per la regolazione della pressione di frenatura aumentata,durante l'operazione di frenatura automatica,viene rilevata a intervalli di tempo prestabiliti la decelerazione mo mentanea del veicolo e la pressione di frenatura aumentata viene regolata ogni qualvolta ad un valore prestabilito per questo valore di decelerazione,conformemente ad una linea caratteristica dell'aumento della pressione di frenatura in funzione della decelerazione del veicolo.