IT9048407A1

IT9048407A1 - Procedimento di regolazione antibloccaggio e sistema antibloccaggio per la esecuzione del procedimento, in particolare per veicoli da alta velocita'.

Info

Publication number: IT9048407A1
Application number: IT048407A
Authority: IT
Inventors: Manfred Burckhardt; Armin Muller; Richard Zimmer
Original assignee: Daimler Benz Ag
Priority date: 1989-10-27
Filing date: 1990-10-24
Publication date: 1992-04-24
Also published as: IT1242318B; FR2653716A1; GB2237612A; DE3935834C1; FR2653716B1; JPH03153455A; JPH0780446B2; GB9022597D0; GB2237612B; IT9048407A0

Description

DESCRIZIONE

a corredo di una domanda di brevetto per invenzione

dal titolo: Procedimento di regolazione antibloccaggio e sistema antibloccaggio per la esecuzione del procedimento, in particolare per veicoli da alta velocità.

L'invenzione concerne un procedimento per la regolazione antibloccaggio secondo il preambolo della rivendicazione brevettuale 1 nonché un sistema antibloccaggio per l'esecuzione del procedimento.

Un sistema antibloccaggio che lavora secondo un tale procedimento è oggetto della domanda di modello di utilità tedesca G-6925 179·2 .

Nel sistema antibloccaggio citato, le fasi di riduzione della pressione sul freno di una ruota di veicolo che tende a bloccarsi vengono attivate quando una somma Xv,h . Zv,h Y . A v,h di importi ordinati con i fattori di classificazione Xv e rispettivamente Xh della decelerazione periferica della ruota Zv e rispettivamente Zh nonché dello slittamento λ del freno, riferito ad una velocità di riferimento, di ciascuna ruota del veicolo supera un valore di soglia di reazione unificato, per motivi pratici, a 1, cioè i fattori di classificazione Xv , h e Y sono determinati in modo tale che , se la regolazione reagisce soltanto per effetto di uno slittamento eccessivo del freno, senza che la ruota subisca una decelerazione - di rilievo -e rispettivamente senza che la ruota deceleri , in mancanza di un notevole slittamento del freno , in una misura corrispondente al limite di bloccaggio, il prodotto Y . λv,h e rispettivamente il prodotto Xv,h . Zv,h ha di volta in volta il valore 1 .

I fattori di classificazione Xv,h e Y vengono prestabiliti , in' sistemi antibloccaggio corrispondenti a quello secondo il modello di utilità tedesco nonché negli ulteriori sviluppi di questo sistema, come grandezze costanti speficiche del veicolo mediante la cui sintonizzazione reciproca si ottiene un comportamento dinamicamente stabile del freno, dove nella somma citata si aggiunge un valore di sicurezza ΔΖο con un importo tipico di 0,3 affinchè sulla ruota dove si sta instaurando una decelerazione eccessiva e/o uno slittamento del freno abbia inizio una regolazione prima che si raggiunga il limite di bloccaggio.

Questo tipo di generazione di grandezza di paragone è , in caso di veicoli di serie che raggiungono velocità massime intorno a 200 Km/h e che hanno un comportamento aerodinamico approssimativamente neutrale dal punto di vista della velocità, in linea di massimo adatto a raggiungere, anche in caso di massime velocità del veicolo durante il funzionamento di regolazione antibloccaggio, le decelerazioni più alte possibile del veicolo secondo le condizioni della carreggiata e secondo la qualità delle gomme, però non nei veicoli da corsa provvisti di ausili aerodinamici che, in caso di elevate velocità del veicolo che possono arrivare fino a 350 km/h e più, producono drastici aumenti di carichi sull'asse che inoltre si ripercuotono in modo differentemente forte sull'assale anteriore e sull'assale posteriore, dove l'aumento di carico sull'asse aerodinamico - dipendente dalla velocità - raggiunge, in un moderno veicolo da corsa, sull'assale posteriore all'incirca un valore doppio di quello sull'assale anteriore.

Si è rilevato che veicoli da corsa equipaggiati preferibilmente con un sistema antibloccaggio del tipo citato avanti, anche quando vi erano comandi di distribuzione della pressione frenante operanti in funzione del carico sull'assale che consentivano una distribuzione di forza frenante assale anteriore/assale posteriore adatta al carico, raggiungevano decelerazioni del veicolo nettamente peggiori di quelle di veicoli da corsa di corrispondente concezione ma senza sistema antibloccaggio.

Compito dell'invenzione è pertanto quello di migliorare un procedimento per la regolazione antibloccaggio del tipo citato avanti nel senso di consentire, anche in presenza di massime velocità del veicolo, frenature regolate con elevate decelerazioni del veicolo, nonché di indicare un sistema antibloccaggio adatto alla esecuzione del procedimento.

Questo compito viene risolto, dal punto di vista del procedimento, con i particolari citati nella parte caratterizzante della rivendicazione brevettuale 1.

Con il tipo di realizzazione previsto secondo l'invenzione del fattore di classificazione X unificato per l'assale anteriore e l'assale posteriore, la cui successione è una classificazione della decelerazione periferica della ruota, decrescente in funzione della velocità crescente del veicolo, nella formazione delle grandezze di paragone da porre in relazione con la soglia di reazione della regolazione antibloccaggio, si ottiene, in conclusione, che la regolazione reagisce quando la ruota del veicolo sottoposta alla regolazione raggiunge la sua decelerazione almeno approssimativamentè ottimale nelle rispettive condizioni marginali per la trasmissione della forza frenante, cioè quando raggiunge un comportamento di regolazione che, in caso di comportamento stabile del freno del veicolo, consente ugualmente l'utilizzazione, a seconda delle circostanze, di decelerazioni più alte possibili del veicolo.

La formazione del fattore di classificazione X corrispondente ad una funzione lineare della velocità si adatta molto bene ad una rapida elaborazione "online" di dati di informazione della velocità e consente una rapida reazione dell'ABS, cosa che in presenza di alte velocità riveste una particolare importanza.

Dal punto di vista di un sistema antibloccaggio per l'esecuzione del procedimento secondo l'invenzione, il compito citato avanti viene risolto con un un sistema antibloccaggio indicato secondo la rivendicazione 2 in base alla sua struttura di massima, il quale, specialmente in combinazione con un impianto di frenatura con distribuzione di forza frenante commutabile, è realizzabile in modo particolarmente semplice, dove la commutabilità in questione dell'impianto frenante può essere raggiunta secondo le alternative indicate dai particolari delle rivendicazioni 3 e 4-Altri particolari e caratteristiche dell'invenzione si rilevano dalla descrizione successiva di un sistema antibloccaggio secondo l'invenzione e del suo funzionamento con riferimento ai disegni. In essi:

la figura 1 mostra un esempio di esecuzione preferito di un sistema antibloccaggio secondo l'intenzione, in rappresentazione semplificata di uno schema elettrico a blocchi e

la figura 2 mostra un diagramma per l'illustrazione del funzionamento del sistema antibloccaggio secondo la figura 1 nonché secondo uno speciale tipo di esecuzione del procedimento di regolazione.

Il sistema antibloccaggio indicato complessivamente con 10, rappresentato nella figura 1 a cui si fa esplicito riferimento è concepito per un veicolo stradale che consente frenature estremamente elevae, in particolare un veicolo da corsa che nella rappresentazione della figura 1 è rappresentato da un apparecchio di frenatura 11, da freni 12 e 13 dell'assale posteriore, da valvole di regolazione da 14 a 17 della pressione frenante a comando elettrico associate a detti freni 12 e 13, nonché da un gruppo elettronico di comando, indicato complessivamente con 19, del sistema antibloccaggio 10 che produce i segnali di attivazione necessari per un'attivazione delle componenti citati, attivabile elettricamente, in successione e combinazione regolare.

Si presuppone che l'impianto frenante del veicolo sia strutturato come impianto di frenatura a due circuiti idraulico con ripartizione del circuito frenante sull'assale anteriore e sull'assale posteriore. I freni delle ruote associati al circuito frenante I dell'assale anteriore che nella rappresentazione della figura 1 è rappresentato soltanto da una uscita di mandata 21 dell'apparecchio di frenatura prevista per questo circuito frenante I, le valvole di regolazione della pressione frenante nonché i gruppi di funzionamento dell'apparecchio di comando elettronico 19 non sono appositamente rappresentati.

Inoltre, nell'esempio di esecuzione scelto, per l'illustrazione si presuppone che il sistema antibloccaggio lavori secondo il cosiddetto principio del ricupero, secondo cui nelle fasi di riduzione della pressione frenante della regolazione antibloccaggio nella tubazione del liquido dei freni principale del circuito frenante II dell'assale anteriore, cioè nel vano di pressione di uscita 23 dell'apparecchio di frenatura 11 associato a questo circuito frenante II viene ripompato liquido di' freni scaricato dai freni 12 e 13 sulle ruote per mezzo della pompa di ricupero 18 di detto circuito frenante II dell'assale anteriore, il quale apparecchio di frenatura è ritenuta una pompa idraulico a tandem di tipo di per sé noto, la quale è azionabilein modo usuale per mezzo di un pedale di freno 24 tramite un amplificatore di forza frenante 26 pneumatico o idraulico. I freni 12 e 13 del circuito frenante II dell’assale posteriore sono strutturati come freni a corpo fisso a quattro cilindri aventi ciascuno due coppie di cilindri 27 e 28 e rispettivamente 29 e 31. Ogni coppia di cilindri 27 e rispettivamente 28 di un freno 12 -della ruota sinistra posteriore - è collegata cona delle coppie di cilindri 29 e rispettivamente 31 dell'altro freno 13 - della ruota destra posteriore - per la formazione di un "circuito frenante parziale" II' mediante una diramazione 32 e rispettivamente 33 del tubo del liquido dei freni.

Un circuito frenante parziale II' comprendente le due coppie di cilindri 27 e 29 dei due freni 12 e 13 delle ruote posteriori è collegato tramite la valvola di regolazione 14 della pressione frenante strutturata come valvola elettromagnetica a 2/2 vie, la cui posizione di base 0 è la sua posizione di passaggio,e la cui posizione eccitata I è la posizione di intercettazione, alla tubazione principale 22 dei freni del circuito frenante II dell'assale posteriore. Il secondo circuito frenante parziale II'' è pure collegato, tramite la valvola di regolazione 15 della pressione frenante strutturata pure come valvola elettromagnetica a 2/2 vie, la cui posizione di base 0 è la posizione di intercettazione e la cui posizione eccitata I è la posizione di passaggio, alla tubazione principale 22 dei freni del circuito frenante II dell’assale posteriore. Queste due valvole di regolazione 14 e

13 della pressione dei freni vengono utilizzate, sia

in caso di normale funzionamento dei freni, cioè non sottoposti alla regolazione antibloccaggio, sia durante il funzionamento regolato dei freni come valvole

di ammissione tramite le quali avviene l'aumento della pressione frenante nei freni 12 e 13 sulle ruote

e rispettivamente vengono controllate le fasi di ripristino della pressione frenante della regolazione antibloccaggio. I circuiti frenanti parziali II' e II" sono allacciati, tramite di volta in volta una delle altre due valvole di regolazione 16 e 17 della pressione dei freni, al lato di entrata della pompa di ricupero 18 e rispettivamente della sua valvola di non ritorno di entrata

34-. Queste due valvole di regolazione 16 e 17 della pressione dei freni sono strutturate pure come valvole elettromagnetiche a 2/2 vie, la cui posizione di base

0 è di volta in volta la posizione di intercettazione

e la cui posizione eccitata è la sua posizione di deflusso. Il loro funzionamento nel servizio di regolazione antibloccaggio è il controllo di fasi di riduzione della pressione frenante sui freni 12 e 13 delle ruote posteriori .

Nell'esempio di esecuzione speciale rappresentato, le due valvole di scarico 16 e 17 vengono sempre attivate congiuntamente. Per il sistema antibloccaggio 10, che nella forma di realizzazione illustrata fino a questo punto esclusivamente con riferimento all'assale posteriore e nella disposizione circuitale nonché attivazione del suo gruppo idraulico indicato complessivamente con 32 lavora con regolazione "in fase" sui freni 12 e 13 delle ruote posteriori, cioè le fasi di riduzione, di mantenimento e di ripristino della pressione frenante sui due freni delle ruote posteriori avvengono nello stesso senso e contemporaneamente, si presuppone che per i freni -non rappresentati - delle ruote anteriori sia prevista una regolazione indipendente per ciascuna ruota in grado di lavorare anche in "controfase", mentre sull'altro freno della ruota anteriore si riduce la pressione frenante. La forma di realizzazione necessaria a questo riguardo della parte del gruppo idraulico 36 associata al circuito frenante I delle ruote anteriori può ritenersi di per sé nota e pertanto non necessita di illustrazione. La stessa cosa può presupporsi anche per uno stadio di lavorazione 37 previsto nell'ambito dell'unità di comando elettronica 19 che da una elaborazione di segnali di uscita di sensori di numeri di gìri associati alle ruote del veicolo ottiene segnali caratteristici per la velocità del veicolo, l'accelerazione del veicolo e la decelerazione di esso nonché per lo slittamento del freno, dalla cui ulteriore elaborazione e correlazione si ottengono segnali di attivazione necessari per l'attivazione regolare delle valvole di regolazione da 14 a 17 della pressione frenante nonché della pompa di ricupero 18.

Le altre sottounità dell'unità di comando elettronica 19 del sistema antibloccaggio 10 vengono illustrate in seguito con riferimento al loro funzionamento, in presenza della cui conoscenza e scopo all'esperto è consentito senz'altro di realizzare queste sottounità con comuni mezzi della tecnica circuitale elettronica:

L'unità elettronica di comando 19 comprende un calcolatore indicato complessivamente con 38 al quale sono inviati segnali di uscita prodotti in modo continuo come immissioni di informazioni dallo stadio di elaborazione 37, i quali contengono l'informazione relativa alla velocità periferica v della ruota, allo slittamento del freno λ h riferito ad una velocità di riferimento "prodotta'secondo criteri noti e secondo algoritmi dallo stadio di elaborazione 37 e alla decelerazione periferica Zh nonché all'accelerazione periferica della ruota singola e rispettivamente delle ruote da regolare congiuntamente. Da una elaborazione "on-line" di queste immissioni v,λ e Z, il calcolatore 38 forma una grandezza di paragone Kh secondo la relazione

in cui il fattore Xh è dato dal rapporto

in cui con Zmax si indica la decelerazione massima raggiungibile su strada asciutta, antisdrucciolevole, riferita al peso G del veicolo, e con Zo si indica un valore di sicurezza avente un indice intorno a 0,3, in cui il fattore Y. è dato dalla relazione

in cui Amaxh è indicato il massimo slittamento del freno sull'assale posteriore che consente ancora un comportamento dinamico, stabile, del veicolo e avente un valore tipico intorno a 0,2,

con Zh è indicata la decelerazione periferica della ruota posteriore osservata e con Ah è indicato lo slittamento del freno.

La grandezza di paragone Kh rappresenta, quindi, una somma classificata ottenuta dalla decelerazione periferica della ruota compreso un valore di sicurezza e lo slittamento del freno. Con il segnale di uscita (di alto livello) di un primo comparatore 39 dell'unità elettronica di comando 19 che detto comparatore produce, le valvole di scarico 16 e 17 dell'unità idraulica 36, non appena la grandezza di paragone Kh raggiunge e rispettivamente supera il valore di riferimento 1 atto ad essere indicato come soglia di risposta unificata della regolazione antibloccaggio, vengono pilotate nelle loro posizioni di deflusso I.

Il tipo di comando finora illustrato delle fasi di riduzione della pressione frenante della regolazione antihloccaggio è analogo a quello di noti sistemi antihloccaggio in cui la grandezza di paragone da confrontare con la soglia di reazione viene formata pure come una somma classificata ottenuta dalla decelerazione della ruota e dallo slittamento del freno.

Diversamente da quei sistemi antihloccaggio noti, in cui i fattori di classificazione hanno valori costanti, il fattore di classificazione Xh viene formato, nell'ABS 10, in funzione della velocità, secondo la relazione:

con Xoh eh si contraddistinguono costanti positive aventi valori tipici intorno a 0,6 e rispettivamente a 0,005.

Per l'illustrazione di questo funzionamento del calcolatore 58, quest'ultimo è rappresentato con un livello 41 che genera il fattore di classificazione Xh dall'immissione v della velocità secondo la relazione (4), nonché con un livello di uscita 42 che, in considerazione del fattore di classificazione - variatile secondo la velocità - Xh, forma, dalla informazione di slittamento e di decelerazione secondo la relazione (1), la grandezza di paragone Kh.

Inoltre, l'unità di comando elettronica comprende un secondo comparatore 45 che, dal paragone di un segnale di uscita del livello di elaborazione 57 rappresentante la velocità del veicolo con un segnale di riferimento corrispondente ad una soglia di velocità Vs ad esempio di 100 km/h, emette un segnale di uscita (di alto livello) quando la velocità del veicolo

è maggiore di questa soglia di velocità

Il segnale di uscita del comparatore di velocità 45 è inviato ad una entrata 44 non negata di un elemento AND 46 a due entrate, la cui seconda entrata 47 collegata con l'uscita del primo comparatore 59 è negata. Con il segnale di uscita (di alto livello) di questo elemento AND 46, la valvola di regolazione 15 della pressione frenante,che,nella sua posizione di base si chiude e che è associata come valvola di entrata al circuito frenante parziale II', viene commutata nella sua posizione eccitata I.

In questo modo, "al di sopra" della velocità Vs si ottiene un collegamento del secondo circuito frenante parziale II'' con il circuito frenante parziale II' del circuito frenante II dell'assale posteriore fino a quel momento solo pronto per l'uso e anche ulteriormente attivo e quindi una distribuzione di forza frenante che aumenta la quota di forza frenante dell'assale posteriore. Questa variazione del rapporto della distribuzione di forza frenante installata non è legata ad una perdita di stabilità dinamica del veicolo, dato che, alle elevate velocità del veicolo, le forze aerodinamiche che agiscono sul veicolo da corsa producono un aumento dei carichi sull'asse che, sull'assale posteriore è relativamente più elevato che sull'assale anteriore.

Non appena il sistema antibloccaggio 10 agisce sull'assale posteriore nel senso di una fase di riduzione della pressione frenante, cioè non appena il segnale di uscita del primo comparatore 39 passa ad elevato livello , il segnale di uscita dell'elemento di correlazione AND 4-6 si abbassa, per cui il circuito frenante parziale II'' "collegabile" - per effetto della ricaduta della valvola di ammissione associata ad esso, nella sua posizione di base 0 - viene di nuovo chiuso verso il ramo 47 del tubo del liquido dei freni associato ad esso che parte dalla tubazione principale 22 del circuito frenante II dell’assale posteriore e e alimenta il suo secondo circuito frenante parziale II Per poter raggiungere con il sistema antibloccaggio fin qui illustrato, opportunamente in combinazione con un impianto di frenatura impostabile su diversi valóri di una distribuzione di forza frenante definitivamente sintonizzata oppure anche con un impianto di frenatura impostabile in modo continuo su diversi valori della distribuzione della forza frenante, in considerazione delle forze aerodinamiche che agiscono in presenza di elevate velocità di marcia, decelerazioni più alte possibili del veicolo, il sistema antibloccaggio 10, diversamente dal sistema antibloccaggio convenzionale, è strutturato in modo tale che,in presenza di valori più alti della velocità del veicolo, si raggiunge la soglia di risposta della riduzione della pressione della regolazione antibloccaggio giusto anche in presenza di valori più alti della(e) riduzione (i) periferica(che) della ruota.

Nell'esempio di esecuzione speciale, rappresentato, ciò viene raggiunto, per quanto riguarda i freni 12 e 13 delle ruote posteriori, attraverso una riduzione dipendente dalla velocità secondo la relazione (4) del fattore di classificazione Xh con cui la decelerazione periferica della ruota Zh contribuisce alla formazione della grandezza di paragone Xh che viene confrontata con la grandezza di riferimento unificata, nell'esempio illustrativo scelto, al valore 1.

La stessa cosa dicasi per quanto riguarda i freni delle ruote anteriori per i quali valgono le relazioni analoghe alle relazioni da (1) a (4):

e

Le sottounità analogiche necessarie, a questo proposito, per le ruote anteriori del veicolo nel calcolatore 38 e nel comparatore 39 dell'unità elettronica di comando 19 non sono rappresentate per motivi di semplificazione.

Le costanti Xoh e Xov e rispettivamente b, determinanti per la formazione dei fattori di classificazione Xh e Xv secondo le relazioni (4) e (4'), possono essere rilevate, mediante prova, ad esempio nel la galleria del vento, per mezzo di un banco prova a rulli, oppure mediante calcolatore, nelle relazioni (3) nonché (3') essendo inseribili le decelerazioni massime Zmaxh r Zmaxv raggiungibili in considerazione delle forze aerodinamiche che si hanno per l'assale posteriore attraverso la relazione

e per l'assale anteriore attraverso la relazione

Nella relazione (5) è indicato con Zblh il limite di bloccaggio delle ruote posteriori dato dalla relazione

Nella relazione (5') è indicato con Zblv il limite di bloccaggio delle ruote anteriori, dato dalla relazione

Le grandezze indicate nelle relazioni (5), (5') nonché (6) e (6’) sono definite, nella normale nomenclatura, come segue:

μh Coefficiente di accoppiamento dinamico sull 'assale posteriore

Coefficiente di accoppiamento dinamico sull'assale anteriore

G Peso del veicolo in N

Quota di carico sull’assale posteriore,

riferita al peso G-del veicolo

Altezza baricentrica riferita al passo

Quota di forza frenante sull'assale po¬

steriore, riferita al peso G del veicolo

Coefficiente di portanza dell’assale an¬

teriore

Coefficiente di portanza dell'assale po-

steriore, di volta in volta in

Coefficiente di resistenza all'aria in .

V Velocità in

Per un veicolo da corsa con i seguenti dati:

nonché, presupponendo che i coefficienti di accoppiamento dinamico Uv e Uh sull'assale anteriore e rispettivamente sull'assale posteriore hanno lo stesso valore di 1,5 e la soglia di sicurezza Zo ha il valore di 0,3, una valutazione delle relazioni (5) e (5') per i fattori di classificazione Xh e Xv dà i valori raggruppati nella tabella 1 per l'ambito di velocità da 0 a 70

Tabella 1 :

Dalla rappresentazione grafica riprodotta nella figura 2 di questa tabella si vede che sia la curva diandamento 48 di Xh, indicata a tratteggio, sia la curva di andamento 49 di Xv, indicata a punti e tratti, sono in grado di essere approssimatemolto bene, cioè sufficientemente, mediante la linea retta- piena 51 per un veicolo da corsa tipico con i dati indicati, la quale è sufficiente per la relazione

come indicato, in forma generale, dalle relazioni (4) e (4’).

Le condizioni secondarie per questa approssimazione rappresentata dalla relazione (7) sono date, da un lato, dal fatto ch X deve essere sempre maggiore del più grande dei valori Xv oppure Xh, cioè dal fatto che

e, dall’altro lato, che la superficie tra la curva data dalla relazione citata e la(e) linea(e) retta(e) data(e) dalla relazione (7) e rispettivamente dalle relazioni (4) e (4') dovrebbe essere minima, cioè dal fatto che:

La stessa cosa dicasi, secondo il senso, quando per il calcolo dei fattori di classificazione si tiene anche conto del comportamento di inerzia delle ruote del veicolo, nel qual caso al posto delle relazioni (4) e (4') valgono le seguenti relazioni:

con

nonché :

con

Da una valutazione di queste relazioni (8) e (8') si ottengono, in funzione della velocità, i valori per

Xv e Xh raggruppati nella tabella 2 che si differenziano solo di poco da quelli della tabella 1 , come si vede direttamente.

Tabella 2:

Per motivi di visibilità della rappresentazione, nella figura 2 non sono rappresentate le curve di andamento corrispondenti ai valori della tabella 2.

Claims

RIVENDICAZIONI 1 . Procedimento per la regolazione antibloccaggio in un veicolo stradale progettato per le alte velocità, in particolare in un veicolo da corsa avente una struttura aerodinamica da cui, in presenza di elevate velocità, si ottiene un aumento notevole sia del carico sull'assale anteriore sia del carico sull'assale posteriore del veicolo, secondo il quale su una ruota bisognosa di regolazione la risposta della regolazione antibloccaggio, nel senso di una riduzione della pressione dei suoi freni,viene generata quando una grandezza di paragone riferita all'asse, formata come somma degli importi classificati delle decelerazioni periferiche Zv e rispettivamente Zh delle ruote e dello slittamento λv e rispettivamente λh, riferito ad una velocità di riferimento, di ciascuna ruota del veicolo,

supera un valore di soglia,a sua volta riferito all'asse, compatibile con il comportamento stabile dinamico del veicolo in presenza, nondimeno, di valore alto della decelerazione della ruota, dove i fattori di classificazione Xv, Xh e Y sono unificati in modo tale che

e dove con Zmaxv e risp. Zmaxh si indicano i valori massimi correlati, tenendo conto della forza dell'aria, con la decelerazione periferica della ruota e dove con λ maxv e risp. λmaxh si indicano i valori massimi consentiti del valore di slittamento del freno, e con ΔZo si indica un valore di sicurezza pari a 0,3 caratterizzato dal fatto che in funzione della velocità v del veicolo si ha una diminuzione dei fattori di classificazione secondo una relazione

alle condizioni che

dove Zmaxv e Zmaxh soddisfano le relazioni

in cui le grandezze Zblv e rispettivamente Zblh sono date dalle relazioni

in cui si„indica con il coefficiente di accoppiamento dinamico sull'assale anteriore il coefficiente di accoppiamento dinamico sull'assale posteriore la parte di carico sull'assale posteriore l'altezza d'inerzia riferita al passo la parte di forza frenante dell'assale posteriore riferita al peso del veicolo il coefficiente di portanza (e di presa di forza) per l'assale anteriore, il coefficiente di azionamento (e di presa di forza) per l'assale posteriore il coefficiente di resistenza all'aria e con G il peso del veicolo (N).
2. Sistema antibloccaggio per l'esecuzione del procedimento secondo la rivendicazione 1 su un veicolo con ripartizione del circuito frenante sull'assale anteriore e sull'assale posteriore, il cui impianto di frenatura è commutabile tra almeno due valori della ripartizione della forza frenante corrispondenti ad una diversa sintonizzazione fissa, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando elettronica (19) del sistema antibloccaggio (10) comprende un comparatore di velocità (43) che, quando si supera un valore di soglia della velocità, produce un segnale di uscita che produce la commutazione sulla distribuzione di forza frenante con la quota di forza frenante sull'assale posteriore più elevata, nonché un comparatore (39) che confronta la grandezza di paragone con il valore di soglia di reazione, il quale, non appena la grandezza di paragone raggiunge la grandezza di riferimento e la regolazione reagisce nel senso di una fase di riduzione di pressione, l'impianto di frenatura ritorna sulla distribuzione di forza frenante correlata con la quota di forza frenante minore sull'assale posteriore.
3. Sistema antibloccaggio secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che i freni (12 e 13) delle ruote posteriori sono strutturati come freni a 4 cilindri, dove di volta in volta una coppia di cilindri (27 e risp. 28) di un freno (12) è combinata con una coppia di cilindri (29 e risp. 31) dell'altro freno (13) in modo da formare un circuito frenante parziale (2' e risp. 2") del circuito frenante (II) dell'assale posteriore, dove uno di questi due circuiti frenanti parziali è sbarrato , al di sotto della soglia di velocità , verso l'apparecchio di frenatura (11) mediante una valvola (17) pilotata dal segnale di uscita del comparatore di velocità (43) nella sua posizione aperta.
4. Sistema antibloccaggio secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che per la commutazione della ripartizione della forza frenante è prevista una pompa idraulica di per sè nota con ripartizione di pressione frenante commutabile.