ITRM940686A1 - Sistema per il controllo e la gestione di una flotta di automezzi - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

a corredo di una domanda di brevetto per invenzione industriale avente per titolo:

"SISTEMA PER IL CONTROLLO E LA GESTIONE DI UNA flott DI AUTOMEZZI"

La presente invenzione si riferisce ad un sistema per il controllo e la gestione di una flotta di automezzi e concerne in modo particolare un sistema informativo innovativo per la integrazione di tutti i parametri necessari al controllo ed alla gestione di una flotta di automezzi per il trasporto di passeggeri in ambito urbano ed extraurbano e per la visualizzazione delle informazioni al pubblico.

Il progetto ha lo scopo di raccogliere, analizzare e catalogare i parametri tipici di funzionamento degli automezzi, i parametri operativi del servizio ed ogni altro parametro legato alla produttività.

Gli strumenti predisposti, a regime, costituiranno la base analitica capace di fornire, in tempo reale e con continuità, i dati su cui basare il controllo quotidiano dell'intera flotta.

Negli ultimi anni sono già stati sviluppati dei sistemi di controllo e gestione di flotte di automezzi destinati al trasporto pubblico urbano ed extraurbano. Tali sistemi, però, anche se più o meno articolati e complessi riguardano essenzialmente applicazioni della funzione S A. E. (Sistemi di Assistenza all'Esercizio) e la trasmissione di alcuni particolari allarmi concernenti il funzionamento del veicolo. Queste applicazioni si occupano essenzialmente di controllare il rispetto delle tabelle di marcia del servizio, analizzando gli scostamenti rispetto ai tempi di passaggio previsti, le anomalie e gli ostacoli lungo il percorso di marcia e le comunicazioni in fonia.

Nello stato attuale della tecnica non esistono, quindi, sistemi integrati e flessibili che consentano di organizzare efficacemente esercizio, gestione, diagnostica e manutenzione di un parco veicoli, a meno di non istallare a bordo dei mezzi diverse apparecchiature, ciascuna destinata alla soluzione di un particolare problema. Ove ciò fosse, dovrebbero essere affrontati dei costi globali che non giustificherebbero l'attuazione del progetto nella sua globalità, anche perchè a tutt'oggi non esiste una metodologia di gestione univoca e standard per la connessione e la raccolta dei dati provenienti da tutti gli apparati di bordo.

Inoltre, il risultato di visualizzare in tempo reale l’informazione destinata all'utenza è realizzato tramite costosi sistemi di localizzazione via radio sul territorio (con tutte le strutture annesse, quali ponti radio e stazioni di ripetizione) o apparecchiature GPS (Global Position System).

Il sistema proposto, invece, risolve problemi che precedentemente non erano neanche stati affrontati.

Lo scopo specifico che la presente invenzione si propone consiste nel realizzare un sistema di apparecchiature che a bordo del veicolo sovrintendano e controllino costantemente i parametri di funzionamento di tutti i dispositivi installati, principali ed ausiliari (motore, indicatori di percorso, obliterazione, cambio, livelli di inquinamento, ecc.) e, utilizzando le informazioni raccolte, realizzano un sistema informativo in tempo reaie per l'utenza. Tutti questi dati vengono trasmessi in modo automatico, al rientro in rimessa, ad un sistema di terra che li gestisce ed analizza in tempo reale.

Dal punto di vista dell'informazione "a terra", un sistema di controllo su rete geografica localizza il passaggio dei veicolo alla fermata e lo traduce in una informazione sul tempo di attesa alle altre fermate dei tracciato.

Il sistema secondo la presente invenzione non solo consente di gestire i veicoli con criteri di vera manutenzione preventiva e con una tempestività che permette di prevenire maggiori guasti e di ridurre i tempi di fermo dei veicoli, ma consente anche di realizzare un sistema informativo che si basa su dati statistici provenienti dal campo ed integrati (corretti) con i dati in tempo reale provenienti dal territorio.

La realizzazione di un siffatto sistema ha richiesto lo sviluppo di innovative soluzioni tecnologiche inerenti:

- la integrazione di tutti gli apparati di bordo attraverso una speciale rete che connette gli apparati interessati, appositamente studiata in considerazione deH'ambiente ostile in cui opera;

- la trasmissione bilaterale tra veicolo e terra;

- lo scarico dei dati memorizzati dai computer di bordo verso il sistema di terra;

- l'invio automatico al computer di bordo dei dati inerenti il turno di lavoro;

- la realizzazione degli apparati di visualizzazione alle fermate integrati dal sistema di rilevamento via radio a corto raggio che utilizza tutte le apparecchiature già installate a bordo del veicolo;

- la realizzazione di una rete di comunicazione geografica per la connessione degli apparati di visualizzazione;

- la realizzazione di un sistema informatico in grado di aggiornare i dati in tempo reale.

Effetti vantaggiosi derivanti dalla adozione di un sistema secondo la presente invenzione sono di ridurre drasticamente l'inquinamento, incrementare la produttività, migliorare il rapporto con l'utenza e con il personale, ottimizzare il servizio.

Inoltre, applicando un sistematico e costante controllo dell'andamento del rapporto utilìzzazione/rendimento di tutti i parametri del processo (anche risorse, capitali, ecc.), dei servizi annessi (manutenzione, logistica, ecc.) e della trasparenza del servizio è possibile migliorare e supportare il lavoro umano aumentandone l'efficienza e migliorare il gradimento dei servizio pubblico da parte dell'utenza.

Come accennato, il sistema secondo la presente invenzione sarà in grado di raccogliere, valutare ed elaborare un certo numero di dati, comprendenti non solo i dati inerenti la vettura controllata, ma anche quelli relativi agli itinerari percorsi ed alla frequentazione della linea da parte dei passeggeri, insieme a quelli relativi alla diagnostica della vettura stessa.

Pertanto, gli obiettivi che ci si può proporre di raggiungere mediante adozione di un tale sistema possono essere suddivisi in due grandi categorie: obiettivi esterni ed obiettivi interni.

Gli obiettivi interni sono principalmente:

a) realizzazione di una diagnostica di tipo continuo dei vari complessi delle vetture e quindi la possibilità di adottare un regime di manutenzione predittivo e preventivo, con lo scopo di ridurre il numero delle vetture ferme per guasto e quindi complessivamente il numero delle vetture del parco;

b) miglioramento dell'organizzazione delle officine d'area e di rimessa attraverso la conoscenza immediata ed aggiornata degli interventi da eseguire;

c) analisi della affidabilità dei vari complessi della vettura e quindi migliore programmazione della manutenzione, nonché possibilità di ottenere dalle ditte costruttrici la sostituzione delle apparecchiature inaffidabili, con ulteriore riduzione del numero delle vetture ferme per manutenzione.

Gli obiettivi esterni, cioè verso l'utenza, sono principalmente: i) maggiore regolarità del servizio raggiungibile attraverso le seguenti possibilità offerte dal sistema:

- esame statistico dei tempi di percorrenza delle vetture per singoli tratti di percorso e quindi possibilità di adottare provvedimenti di tipo viabilistico (adozione di diverse discipline di traffico, istituzione di corsie riservate, strade riservate, modifiche degli itinerari di linea, ecc.) nei punti in cui le vetture vengono maggiormente rallentate.;

- riduzione dei fermi delle vetture in linea a causa di guasti e dei relativi disservizi, grazie alla accennata introduzione della manutenzione predittiva:

ii) Gestione automatizzata delle risorse. Essendo possibile seguire l'andamento delle vetture, sia per quanto concerne i tempi di percorrenza, sia per la frequentazione dei passeggeri, e verificarne le variazioni che avvengono nel tempo, non solo nel corso dei diversi giorni della settimana (feriale, sabato, festivi, ecc.), ma anche nel corso dei mesi ed al variare delle stagioni, sarà possibile adeguare maggiormente il servizio offerto alla domanda, realizzando nello stesso tempo una sicura ottimizzazione dell'impiego delle vetture disponibili.

iii) Informazioni agli utenti in vettura. Poiché sono noti in tempo reale il progredire delle vetture lungo il proprio itinerario e la successione delle fermate effettuate, è possibile eseguire in vettura l'annuncio della prossima fermata in modo del tutto automatico, senza distogliere l'autista dai suoi compiti di guida.

iv) Attuazione de! controllo centralizzato per l'informazione all'utenza a terra. Poiché la posizione della vettura lungo la linea è noto in tempo reale, é possibile controllare da un unico posto le diverse linee aziendali e quindi comunicare alle fermate ed all'utenza i tempi previsti di attesa delle vetture. Inoltre, la conoscenza in tempo reale del carico trasportato consentirà di adeguare tempestivamente la capacità di trasporto alla domanda.

v) Drastica riduzione dell’inquinamento. Mediante la diagnostica continua dei dispositivi anti-inquinamento delle vetture, si ha la possibilità di intervento tempestivo nel caso di un funzionamento non corretto degli stessi dispositivi, con conseguente riduzione dell'inquinamento atmosferico.

A tutti questi obiettivi esterni occorre aggiungerne uno globale e forse il più importante, cioè quello di ottenere, attraverso il conseguimento di tutti gli scopi precedentemente esposti, una grande efficienza ed efficacia di servizio e quindi porre le basi per conseguire una modifica del valore della ripartizione modale (eliminazione delle linee parallele ridondanti) invogliando in definitiva l'utenza ad una maggiore utilizzazione del mezzo pubblico.

Tale variazione della ripartizione modale, riducendo complessivamente il numero delle vettura circolanti e sommandosi alla riduzione dell'inquinamento prodotto dalle vettura, come già visto, ridurrà ulteriormente il livello globale di inquinamento prodotto dall'intero servizio all'interno dell'area urbana.

Ulteriori particolarità e vantaggi della presente invenzione appariranno evidenti dal seguito della descrizione con riferimento ai disegni allegati, in cui è rappresentata a titolo illustrativo e non restrittivo la preferita forma di realizzazione.

Nei disegni:

la Figura 1 mostra uno schema di principio di sistema secondo la presente invenzione,

la Figura 2 mostra uno schema del sistema di terra,

la Figura 3 mostra uno schema a blocchi del sistema di bordo, la Figura 4 mostra uno schema a blocchi dell'unità ricetrasmittente,

la Figura 5 mostra uno schema a blocchi dell'apparecchiatura di terra.

Con riferimento ora ai disegni, si vede che il sistema si compone di (A) una apparecchiatura di bordo della vettura e (B) una apparecchiatura di terra per l'informazione all'utenza.

L'apparecchiatura di bordo della vettura è idonea a raccogliere tutti i dati fomiti da un corredo di sensori di cui è dotata la vettura od approssimativamente predisposti (dati di esercizio e di diagnostica). Tale apparecchiatura è altresì idonea a raccogliere i dati trasmessi dalla rimessa alle vetture in uscita.

Nella Figura 1 sono mostrati un autobus in uscita 10 ed un autobus in entrata 11 in una autorimessa, ciascuno dotato di una apparecchiatura di bordo con associata unità logica ed unità ricetrasmittente, nonché una apparecchiatura di terra 12 che comunica attraverso una rete di dati con una pluralità di porte di controllo per la comunicazione con i bus in entrata ed in uscita. Maggiore dettaglio del sistema di terra può essere dedotto dalla Figura 2, in cui è mostrato un complesso computerizzato server allacciato a quattro porte di controllo A, B, C e D, attraverso la rete dati.

Con riferimento alla Figura 3, il sistema o apparecchiatura di bordo si compone dei seguenti macro blocchi principali, essendo da sottintendere che alcune funzioni possono essere suddivise tra diversi blocchi o parti dell'apparecchiatura, come ad esempio la funzione di pesatura e conteggio dei passeggeri.

Una unità logica 13 la quale comprende un blocco controllore 14, una centralina 15 di raccolta dei parametri di funzionamento ed una centralina 16 di raccolta dei parametri di esercizio.

Il blocco controllore 14 è il blocco gestore di tutto il sistema di rilevazione. Esso raccoglie i dati che provengono dalle varie periferiche, li ordina e li memorizza. Inoltre, esso dialoga con il sistema di rice-trasmissione per avere accesso alla Rete di Area Locale (L.A.N.) della rimessa. Infine, esso riceve le informazioni sui parametri di servizio e trasmette i dati raccolti durante il percorso.

La centralina 15 di raccolta dei parametri di funzionamento converte i segnali analogici provenienti dai vari sensori e li comunica a blocco controllore 14. Specificamente, essa si occupa dei segnali riguardanti il funzionamento del motore e dei vari organi, come le temperature, le pressioni, ecc.

La centralina 16 di raccolta dei parametri di esercizio agisce in maniera analoga alia prima centralina 15 di raccolta dei parametri di esercizio, ma si occupa dei segnali riguardanti lo svolgimento del trasporto, come i chilometri ed i tempi di percorrenza, le velocità, i consumi, ecc.

Non esplicitamente rappresentati come blocchi autonomi, ma inclusi nella struttura globale dell'apparecchiatura di bordo, sono da citare i seguenti.

Un dispositivo pesa persone a cui è logicamente associabile un sistema di conteggio fisico delle persone, attuato eventualmente con un sistema di cellule. A scopi di pesatura, un dispositivo di sospensione pneumatica è disposto tra il veicolo e gli assi delle ruote. Mediante opportuni e noti sensori di pressione, il dispositivo raccoglie istante per istante i dati riguardanti il peso complessivo del veicolo ed esegue un algoritmo specifico di filtraggio e media, correlato al percorso. Inoltre, esso trasmette al blocco controllore l'informazione relativa al numero di passeggeri presenti sul mezzo.

Una interfaccia per l'indicatore esterno di linea, costituita da una periferica avente il compito di leggere il pannello indicatore di linea portato da ciascun bus, rilevando il numero della linea e la sua descrizione per trasmetterli al modulo controllore. É prevedibile che, se 10 si desidera, questo modulo possa impostare automaticamente i nuovi dati sull'indicatore, senza intervento del personale.

Una ulteriore centralina prevista nell'apparecchiatura di bordo è la centralina di controllo del filtro del particolato. Questa centralina ha 11 compito di sovrintendere al corretto funzionamento del filtro del particolato (marmitta catalitica) e di segnalare tramite i livelli di allarme il non corretto funzionamento del sistema o la necessità di manutenzione.

É prevista ancora una interfaccia di annuncio ottico od acustico di prossima fermata. Questa centralina consente di memorizzare i dati relativi alla linea percorsa dal veicolo e di richiamare i messaggi relativi alle fermate in corrispondenza di esse.

Lo scambio dei dati avviene tramite una unità rice-trasmittente rappresentata in dettaglio nella Figura 4, la quale contiene un sistema a microprocessore completo, capace di gestire ogni tipo di protocollo, di codifica e di crittografia. Si vede che essa consiste di una unità di elaborazione centrale (CPU), appoggiata ad una memoria RAM/EPROM e ad una memoria ROM, collegata ad un apparato licetrasmettitore radio con relativa antenna. L'unità rice-trasmittente è naturalmente installata in posizione frontale su ogni veicolo e connessa con una speciale linea al sistema di bordo.

Per fornire ulteriore dettaglio, comunque non esaustivo e limitativo, i dati rilevati dall'apparecchiatura di bordo saranno:

a) Dati di riconoscimento della vettura.

1. giorno dell'anno a cui si riferisce il rilevamento,

2. numero di esercizio della vettura,

3. numero di linea su cui la vettura effettua il servizio,

4. numero del "treno" che contraddistingue il servizio,

5. matricola del guidatore,

6. turno di servizio del guidatore.

b) Parametri. Grandezze ed Organi da monitorare.

1. stato di carica delle batterie,

2. regolarità di carica dell'alternatore,

3. pressione dell'olio motore,

4. temperatura dell'olio del cambio,

5. temperatura del liquido di raffreddamento,

6. livello del liquido di raffreddamento,

7. livello dell'olio della idroventola,

8. efficienza idroventola (inserimento I e II velocità),

9. pressione aria serbatoio freni anteriori,

10. pressione aria serbatoio freni posteriori,

11. livello carburante,

12. velocità,

13. basso livello olio idroguida,

14. basso livello olio serbatoio supplementare olio motore, 15. alimentazione elettrovalvola impianto automatico lubrificazione,

16. basso livello olio freni,

17. bassa pressione di aria nei serbatoi delle sospensioni, 18. basso livello grasso nel serbatoio,

19. max/min livello olio motore in coppa,

20. efficienza frenatura (decelerazione),

21. efficienza frenatura: inserimento frenatura idraulica (retarder),

22. numero dei giri del motore,

23. assenza aspirazione aria ai passaggi nafta, stato dei filtri, 24. temperatura vano motore,

25. controllo stato pulsante-sblocco del blocco marce,

26. efficienza deirimpianto di riscaldamento vano guida (sbrinatore),

27. efficienza porte accesso vettura,

28. aria servizi,

29. pulsante di guasto,

30. efficienza macchina obliteratrice biglietti (ora indicata, stato nastro, stampante),

31 . efficienza sospensioni pneumatiche (pressini interno celle), 32. stato valvole livellatrici,

33. comando acceleratore,

34. efficienza impianto pneumatico (pressione dei pressostati in corrispondenza dei serbatoi confrontata con il numero dei giri del motore),

35. efficienza del filtro del particolato (quantità del particolato accumulato, tempo di rigenerazione, spia filtro in avaria),

36. minore tempo di rigenerazione come intervallo spia accesa e poi spenta.

c) Lampade di bordo da monitorare.

Motorini elettrici

1. motorino ventilatore aria sbrinatore.

Spie

1. ripetitore porte aperte,

2. freno di stazionamento,

3. fermate prenotate,

4. basso livello serbatoio olio freni,

5. bassa pressione aria,

6. sospensione 1 asse

7. sospensione 2 asse Sx,

8. sospensione 2 asse Dx,

9. efficienza carica alternatore,

10. basso livello olio idroguida.

Lampade

1. luci interne corsia,

2. fermata prenotata,

3. cartelli indicatori di linea,

4. luci di posizione,

5. luci anabbaglianti,

6. luci abbaglianti,

7. luci di stop,

8. indicatori di direzione,

9. luci targa,

10. luci di retromarcia,

d) Parametri operativi.

Tempi

1 . ora di inizio del servizio,

2. ora di termine del servizio,

3. tempo di percorrenza di ciascuna corsa,

4. durata di ciascuna tratta percorsa tra due fermate, 5. durata di ciascuna tratta percorsa tra due nodi, 6. durata delle tratte percorse in corsia riservata,

7. durata delle tratte percorse fuori servizio,

8. tempo complessivo di movimento del veicolo,

9. durata delle soste ai capolinea con motore acceso, 10. durata delle soste al capolinea con motore spento, 11. durata delle soste in rimessa,

12. durata delle fermate.

Spazi

1. totale dei chilometri percorsi in linea,

2. totale dei chilometri percorsi fuori linea.

Eventi

1. numero di corse di linea,

2. numero percorsi fuori linea,

3. numero di soste libere in rimessa,

4. numero di soste libere al capolinea,

5. numero delle fermate,

6. numero degli avviamenti del motore, Sh i 7. numero delle fermate.

Carichi.

1. numero dei presenti in vettura in ciascuna tratta tra due

fermate,

2. numero delle persone salite e discese per ciascuna fermata,

3. numero di biglietti obliterati in ciascuna tratta fra due

fermate.

Con ulteriore riferimento alla struttura dell'unità ricetrasmittente della Figura 4, il microprocessore di bordo (CPU) esegue

un programma contenuto nella memoria ROM, in grado di stabilire con

la stazione di terra una sessione di comunicazione. Tale sessione

permette lo scambio di pacchetti tra le due stazioni, che possono

essere utilizzati sia internamente daH'unità rice-trasmittente stessa, sia

per colloquiare con i dispositivi periferici collegati all'unità ricetrasmittente. A fianco della memoria ROM sono disponibili una memoria RAM ed una memoria EPROM per la configurazione dell'unità rice-trasmittente stessa, a seconda del tipo di applicazione e di dispositivi collegati.

La trasmissione è attiva da terra e passiva da parte dell'unità rice-trasmittente. Sull'unità rice-trasmittente non si utilizza energia per la produzione di radiofrequenza per la ritrasmissione a terra. La portante in arrivo da terra è semplicemente riflessa.

A titolo puramente illustrativo e non restrittivo si forniscono ì seguenti ulteriori dettagli, Il protocollo di trasmissione è proprietario. L'unità rice-tramittente è "slave” rispetto alla stazione di terra: normalmente l’unità rice-trasmittente è in uno stato di quiescenza. Quando è colpita da una portante a frequenza di 300 MHz, essa si risveglia con un tempo di riavviamento di 100 - 150 msec ed è pronta a ricevere messaggi dalla stazione di terra. Questi messaggi possono essere di tipo personale, ovvero indirizzati ad una soia unità ricetrasmittente, oppure possono essere indirizzati a tutte le unità ricetrasmittenti colpite dalla portante. In tal caso, la risposta può avvenire da più unità rice-trasmittenti contemporaneamente e per questa ragione viene attivata una procedura di risoluzione delle collisioni per riconoscere singolarmente le unità rice-trasmittenti coinvolte nel raggio dell'antenna. Il protocollo di trasmissione, simile aH'ADLC, è in grado di garantire la correttezza e la sequenzialità dei pacchetti trasmessi.

Come già accennato e con riferimento alla Figura 5, l'apparecchiatura di terra è atta a riconoscere le vetture ed a raccogliere tutti i dati accumulati durante il servizio. Tale apparecchiatura è anche in grado di trasmettere dati da terra alle varie vetture. Dalla Figura 2 si vede che i macroblocchi deU'apparecchiatura sono le porte di controllo ed un server. Le porte di controllo, ad esempio A, B, C e D, sono i veri e propri organi di rilevamento dei dati e consistono di un microprocessore di tipo P.C. capace di interfacciarsi con qualsiasi rete dati e con qualsiasi calcolatore remoto. Esse sono installate in prossimità degli erogatori di carburante e/o agli ingressi della rimessa e dispone di una antenna direzionale puntata in direzione del fronte del veicolo che si intende controllare

li server è in pratica un Personal Computer.

II tipo di antenne impiegate dipende dalla applicazione. Per i controlli sui veicoli in movimento da grande distanza, si userà un sistema a due antenne ad elevata direzionalità, tipo YAGI a molti elementi.

Ancora con riferimento alla Figura 5, si vede che l'antenna fa capo ad un blocco di front end 17, il quale si occupa di amplificare il segnale in uscita per portarlo al livello necessario per la trasmissione. In senso inverso, esso separa il segnale di ritorno, lo amplifica e lo converte ad una frequenza più bassa per lo stadio a frequenza intermedia del ricevitore. Il ricevitore 18 demodula il segnale ricevuto e lo predispone per il successivo trattamento digitale. Inoltre, esso insegue la frequenza del segnale agendo sull oscillatore locale 19 mediante un segnale di CAF (Controllo Automatico di Frequenza). L'oscillatore locale 19 fornisce ai due blocchi precedenti i segnali necessari alla trasmissione e alla demodulazione.

L'elaboratore di segnali digitali (OSP) 20 esegue alcuni algoritmi particolari per il recupero dei segnali in difficili condizioni di propagazione, riflessione, ecc.

Il cuore dell'apparecchiatura in esame è un P.C. Industriale 21. Esso contiene una piastra a microprocessore (ad esempio CPU 286 a 12 MHz, dotata di RAM da 1Mbyte), due porte seriali 22, 23, una porta parallela 24, un controllore con FDD 25 ed HDD 26, una scheda grafica VGA 27, una porta per la tastiera 28 ed una per il mouse 29. Il P.C. è corredato di una scheda Ethernet 30 a 8 bit, dotata di una uscita ThinEthemet a 50 ohm e di una uscita Transceiver, un Floppy Disc driver da 1 ,44 M ed un Hard Disc con capacità di almeno 40 Mbyte.

Lo scambio dei dati tra il P.C. e la parte a radio frequenza è realizzato attraverso una scheda di espansione del bus.

Come sarà facilmente comprensibile agli esperti nel ramo, possono essere presenti dispositivi vari di Ingresso/U scita per il controllo del mondo esterno (optoisolatori, relè, sensori e attuatori vari).

II sistema precedentemente descritto si distingue per alcune peculiarità, quali:

- immunità dai disturbi: anche nei pressi deile linee elettriche tranviarie o di officine con saldatrici ed altre apparecchiature elettriche in genere,

- sicurezza e raDidità della trasmissione: l'unità ricetrasmittente può utilizzare protocolli complessi che garantiscono la assoluta integrità dei dati. Inoltre, la trasmissione può aver luogo con il veicolo in rapido movimento nel campo coperto dall'antenna. Si possono effettuare comunicazioni anche con veicoli in movimento ad oltre 60 km/ora,

facilità di installazione: l'unità rice-trasmittente è estremamente piccola e leggera ed è composta in pratica da una scatola che può essere incollata sul parabrezza.

In quel che precede è stata descritta la preferita forma di realizzazione e sono state suggerite delle varianti della presente invenzione, ma deve essere chiaro che gli esperti nel ramo potranno apportare modificazioni e cambiamenti nella componentistica senza con ciò uscire dall'ambito di protezione della presente privativa industriale.

Claims (1)

1. RIVENDICAZIONI 1.- Sistema per il controllo e la gestione di una flotta di automezzi comprendente una apparecchiatura da montare a bordo degli automezzi, idonea a raccogliere tutti i dati fomiti da un corredo di sensori in dotazione ad ogni automezzo od appositamente predisposti (dati di esercizio e di diagnostica), nonché i dati trasmessi dalla rimessa di stazionamento agli automezzi in uscita, ed una apparecchiatura di terra da montare nella rimessa di stazionamento degli automezzi per trasmettere ad essi dei dati di terra ed a raccogliere da essi i dati accumulati durante il servizio, caratterizzato dal fatto che - detta apparecchiatura di bordo comprende una unità logica, consistente di un blocco controllore (14), di una centralina (15) di raccolta dei parametri di funzionamento e di una centralina (16) di raccolta dei parametri di esercizio, ed una unità rice-trasmittente consistente di un sistema a microprocessore completo, capace di gestire ogni tipo di protocollo, di codifica e di crittografia, e dal fatto che - detta apparecchiatura di terra comprende un apparato server con il quale cooperano una molteplicità di porte di controllo (A, B. C, D) ad esso collegate tramite una rete dati. 2.- Sistema di controllo e di gestione secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dai fatto che il blocco controllore (14) incorporato nell'unità logica dell'apparecchiatura di bordo è basato su un microprocessore e raccoglie i dati provenienti dalle varie periferiche, li ordina e li memorizza, dialoga con l'unità rice-trasmittente per avere accesso alla rete di area locale della rimessa, riceve informazioni sui parametri di servizio e trasmette i dati raccolti durante il percorso. 3.- Sistema di controllo e di gestione secondo le rivendicazioni 1 e 2, caratterizzato dal fatto che detta centralina (15) di raccolta dei parametri di funzionamento coopera con una molteplicità di sensori destinati a rilevare i parametri di funzionamento del motore e dei vari organi dell’automezzo (temperature, pressioni, ecc.), riceve i segnali da essi fomiti e li comunica a detto modulo controllore (14). 4.- Sistema di controllo e di gestione secondo le rivendicazioni 1 - 3, caratterizzato dal fatto che detta centralina (16) di raccolta dei parametri di esercizio agisce in maniera analoga a detta centralina (15) di raccolta dei parametri di funzionamento, ma si occupa dei segnali riguardanti lo svolgimento del trasporto e l'azionamento di alcune funzioni (chilometri e tempi di percorrenza, velocità, consumi, comunicazioni ai passeggeri, azionamento del dispositivo obliteratore, ecc.). 5.- Sistema di controllo e di gestione secondo la rivendicazione 1 , caratterizzato dal fatto che detta unità rice-trasmittente è installata in posizione frontale su ogni automezzo ed è connessa al sistema di bordo con una linea speciale. 6.- Sistema di controllo e di gestione secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che comprende ulteriormente un dispositivo pesa persone consistente di un sistema di sospensione pneumatica inserito tra il veicolo e gli assi delle ruote, comprendente sensori di pressione per raccogliere istante per istante dati riguardanti il peso complessivo del veicolo, elaborare tali dati sulla base di uno specifico algoritmo correlato al percorso e comunicare al modulo controllore (14) il numero dei passeggeri presenti sul mezzo. 7.- Sistema di controllo e di gestione secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che detto dispositivo pesa persone coopera con mezzi di rilevamento numerico delie persone che salgono e scendono dal mezzo. 8.- Sistema di controllo e di gestione secondo la rivendicazione 1 , caratterizzato dal fatto che comprende ulteriormente una interfaccia con l'indicatore esterno di linea, per leggere da tale indicatore il numero e le descrizione impostati dal personale e trasmettere i dati al modulo controllore (14). 9.- Sistema di controllo e di gestione secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che detta interfaccia con l'indicatore esterno di linea è in grado di impostare automaticamente i dati dell'indicatore di linea senza intervento del personale. 10.- Sistema di controllo e di gestione secondo la rivendicazione 1 , caratterizzato dal fatto che dette porte di controllo (A, B, C, D) consiste di un sistema a microprocessore di tipo P.C. capace di interfacciarsi con qualsiasi rete dati e con qualsiasi calcolatore remoto, dette porte di controllo essendo installate in prossimità degli erogatori di carburante e/o agli ingressi della rimessa ed essendo provviste di una antenna direzionale da orientare verso il fronte del veicolo che si intende controllare. 11- Sistema di controllo e di gestione secondo la rivendicazione 1 , caratterizzato dal fatto che i moduli a radio frequenza di detta apparecchiatura di terra comprendono un modulo di front end (17), il quale si occupa di amplificare il segnale di uscita per portarlo al livello necessario per la trasmissione, separare il segnale di ritorno, amplificarlo e convertirlo ad una frequenza più bassa per lo stadio a frequenza intermedia del ricevitore, un modulo ricevitore (18) per demodulare il segnale ricevuto e predisporlo al successivo trattamento digitale ed inseguire la frequenza del segnale agendo su un oscillatore locale (19), mediante un segnale di controllo automatico di frequenza, detto oscillatore locale fornendo ai due blocchi precedenti i segnali necessari alla trasmissione ed alla demodulazione. 12.- Sistema per il controllo e la gestione di una flotta di automezzi secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni e sostanzialmente come descritto nella descrizione e rappresentato nei disegni allegati.