CN105206038B - 基于车联网技术的公共汽车出行响应系统及响应方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种基于车联网技术的公共汽车出行响应系统，该系统的车路协同环境子系统包括车载单元和路侧设备，为系统实施提供必要的软硬件环境；乘客出行响应子系统包含站点终端和车载终端，用于乘客提出出行需求；驾驶人辅助子系统由控制模块与驾驶决策辅助信息发布设备组成，用于辅助驾驶人决策、为车辆行驶路线制定提供依据。本发明具备服务区域按需扩展功能，可以根据乘客需求使车辆进入辅助道路行驶，将公共交通服务方式由固定线路方式改变为可变线路方式，满足部分区域无常态非定期出行的乘客出行需求，实现扩大公交线路服务范围，减少区域固定的公交线路、节约社会资源，能带来显著的节能减排效应。

Description

基于车联网技术的公共汽车出行响应系统及响应方法

技术领域

本发明涉及一种具备服务区域按需扩展的基于车联网(CV)技术的公共汽车出行响应系统及响应方法，系公共交通系统设计领域。

背景技术

公共汽车出行是城市居民最重要的出行方式，也是城市公共交通出行分担率最大的出行方式，公共汽车出行方便性、快捷性将直接影响城市人民生活的方方面面。城市公共交通的运营方式通常有三种：定线定站服务，定线不定站服务，不定线不定站服务。公共汽车运营方式主要是前两种方式，目前的运营方式无法满足部分区域无常态、非定期出行乘客的对公共汽车出行的需求。

经发明人长期研究发现，国外车联网技术发展较早，在公共汽车领域主要集中在防避撞、公交信号优先等领域；我国车联网技术研究起步稍晚，发展迅速，目前公共交通领域也仅仅在公交信号优先进行实证研究。考虑节能减排效益，基于CV技术建立一种公共汽车出行服务响应系统，能提高乘客出行效率、显著提高公交覆盖水平和可达性，可真正实现基于需求的乘客出行实时响应，同时避免某些区域不必要的运行，获得显著的节能减排效益。

发明内容

本发明要解决的技术问题是提供一种具备服务区域按需扩展的基于车联网(CV)技术的公共汽车出行响应系统及响应方法，该响应系统及响应方法能够使公共汽车服务方式由固定线路方式改变为可变线路方式，满足部分区域无常态非定期出行的乘客出行需求，实现实时响应，可扩大公交线路服务范围、减少区域固定的公交线路。

为了解决上述技术问题，本发明的基于车联网(CV)技术的公共汽车出行响应系统包括车路协同环境子系统、乘客出行响应子系统和驾驶人辅助子系统；所述车路协同环境子系统包括安装在车辆上的车载单元(OBU)、安装在主干道路和辅助道路上所有站点的路侧设备(RSE)；乘客出行响应子系统包含站点终端和车载终端，站点终端安装于辅助道路站点，车载终端安装于车辆上，站点终端通过路侧设备(RSE)与车路协同环境子系统的车载单元之间进行通讯，车载终端通过有线或无线设备与车路协同环境子系统的车载单元之间进行通讯；驾驶人辅助子系统安装在车辆上，由相互连接的控制模块与驾驶决策辅助信息发布设备组成，车载单元与控制模块通讯。

所述站点终端包括输入设备、控制盒、传输设备；输入设备采集乘客需求信息；控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客需求信息，然后通过传输设备及站点处安装的路侧设备将乘客需求信息提交给车路协同环境子系统的车载单元。

所述站点终端包括输入设备、控制盒、显示屏幕、传输设备；输入设备采集乘客需求信息；控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客需求信息，然后通过传输设备及站点处安装的路侧设备将乘客需求信息提交给车路协同环境子系统的车载单元。

所述车载终端包括输入设备、控制盒、传输设备；输入设备采集车上乘客的需求信息；控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客需求信息，然后通过传输设备将乘客需求信息提交给车路协同环境子系统的车载单元。

所述车载终端包括输入设备、控制盒、显示屏幕、传输设备；输入设备采集车上乘客的需求信息；控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客需求信息，然后通过传输设备将乘客需求信息提交给车路协同环境子系统的车载单元。

所述车载终端可通过有线或无线设备与车路协同环境子系统的车载单元进行通讯。

所述站点终端还可以安装于主干道路站点。

所述车路协同环境子系统将构建起服务车辆与道路之间的信息交互平台，为出行需求及有关服务信息传输提供软硬件环境保障，该子系统主要采用CV设备。车路协同环境子系统的CV设备，为出行需求及相关信息传输提供软硬件环境保障。所用CV硬件设备采用市场上成熟设备，包括路侧设备(RSE)和车载单元(OBU)，在RSE安装时需要保证两相邻设备之间的距离必须小于两设备信息广播半径之和，满足必要的信息传输同时尽量减少RSE设备的使用量。主干道路是公共汽车必须运行的服务路线，而辅助道路是该公共汽车根据乘客提出需求而实时响应的服务路线。主干道路所有公交站点可以安装路侧设备RSE，辅以乘客出行响应子系统和车路协同环境子系统的车载单元OBU，能够使驾驶人获取最近站点行人出行需求，便于驾驶人灵活制定车辆运行站点停靠计划；辅助道路站点必须安装路侧设备(RSE)，辅以乘客出行响应子系统和车路协同环境子系统的车载单元OBU，才能真正实现按需提供乘客出行服务。传统的公交车辆只沿着固定的公交线路行驶，而本发明则可以根据需求使车辆进入辅助道路行驶，将公共交通服务方式由固定线路方式改变为可变线路方式，满足部分区域无常态非定期出行的乘客出行需求，实现扩大公交线路服务范围的目的。

所述乘客出行响应子系统主要用于乘客提交乘车出行需求，也可为乘客提供公交车辆运行位置、到站时间等相关信息。该子系统能通过车路协同环境子系统的路侧设备与车载单元进行实时通讯。当车载单元接收到乘客上车需求时，将信息传输给驾驶人辅助子系统，其控制模块可以根据车辆和该乘客所在位置信息以及车辆历史最快速度和历史平均运行速度信息，估算出车辆到达站点的最快时间及平均时间，并通过路侧设备RSE发布给站点终端。该子系统根据服务位置不同分为两种，一种是安装于辅助线路公交站点的乘客出行响应终端(以下简称站点终端)，用于有上车需求的乘客提出乘车需求；另一种安装于公交车辆上的乘客出行响应终端(车载终端)，用于车上乘客提出前往辅助线路的需求。

乘客出行响应子系统包含的站点终端。根据功能需求不同可以设计为按钮式、屏幕显示输入式两种。按钮式用于单一公交线路的公交站点，特别适用于辅助线路，设备简单易于安装，可以实现乘客乘车需求提出、取消等功能；屏幕显示输入式用于多条公交线路经过的公交站点，功能全面，相对按钮式较复杂，可以实现线路选择、乘客乘车需求提出或取消、等待时间显示等功能。按钮式站点终端，由按钮和控制盒组成；控制盒中处理器能够响应按钮的输入，并将乘客出行需求提交给公交线路上的路侧设备RSE，根据信息传输方式不同可以将控制盒设计为有线和无线传输式，控制盒根据传输方式配备不同的传输设备；按钮用于乘客提出/取消出行需求，短按按钮表示需求提出、长按按钮表示需求取消。屏幕显示输入式站点终端，由输入设备、显示屏幕和控制盒组成；控制盒中处理器能够响应键盘或屏幕的输入，并将乘客出行需求提交给公交线路上的路侧设RSE，根据信息传输方式不同可以将控制盒设计为有线和无线传输式，控制盒根据传输方式配备不同的传输设备；如果需要接受并显示车载单元传输来的公交车辆运行信息时，控制盒中还应配备具有接受RSE信息功能的模块；输入设备可以设计为键盘输入或触摸屏输入两种方式。

所述驾驶人辅助子系统的功能是接受并实时响应出行乘客/车上乘客相关需求，计算到达站点时间，发布辅助决策信息，协助驾驶人制定公交线路运行计划。该子系统由控制模块和驾驶决策辅助信息发布设备组成，控制模块与OBU实现实时通讯，从而获得乘客出行响应子系统通过RSE和OBU传输来的相关出行需求信息，利用内部模型和历史信息计算到达时间等，并编译为相应的输出命令通过驾驶决策辅助信息发布设备输出，为驾驶人制定服务路线提供依据。驾驶决策辅助信息发布设备可设计为语音播报式或屏幕显示式。

一种基于CV技术的公共汽车出行响应方法，包括下述步骤：

一、车辆沿主干道路行驶，当辅助道路站点处乘客通过站点终端的输入设备输入出行需求信息时，控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客出行需求信息，然后通过传输设备及站点处安装的路侧设备将乘客出行需求信息提交给该路侧设备工作半径之内的车辆上车路协同环境子系统的车载单元，车载单元将该乘客出行需求信息及车辆所在位置信息输出给驾驶人辅助子系统的控制模块，控制模块根据乘客出行需求信息及车辆所在位置信息制定行车路线并输出给驾驶决策辅助信息发布设备，由驾驶决策辅助信息发布设备播报制定的行车路线，使驾驶人改变行车路线；

二、当该辅助道路站点处乘客通过站点终端的输入设备取消出行需求时，控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客取消出行需求信息，然后通过传输设备及站点处安装的路侧设备将乘客取消出行需求的信息提交给车路协同环境子系统的车载单元，车载单元将该乘客取消出行需求的信息及车辆所在位置信息输出给驾驶人辅助子系统的控制模块；若车辆当前还未驶入乘客所在的辅助道路，则控制模块恢复原有行车路线并输出给驾驶决策辅助信息发布设备，由驾驶决策辅助信息发布设备播报恢复的行车路线；若车辆当前已驶入乘客输入的辅助道路站点所在的辅助道路，则控制模块不改变已制定的行车路线；

三、当车上乘客通过车载终端的输入设备输入前往辅助道路站点的需求时，控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客需求信息，然后通过传输设备将乘客需求信息提交给车路协同环境子系统的车载单元，车载单元将该乘客需求信息及车辆所在位置信息输出给驾驶人辅助子系统的控制模块，控制模块根据乘客需求信息及车辆所在位置信息制定行车路线并输出给驾驶决策辅助信息发布设备，由驾驶决策辅助信息发布设备播报制定的行车路线，使驾驶人改变行车路线；

四、当车上乘客通过车载终端的输入设备取消前往辅助道路站点的需求时，控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客取消需求的信息，然后通过传输设备将乘客取消需求的信息提交给车路协同环境子系统的车载单元，车载单元将该乘客取消需求的信息及车辆所在位置信息输出给驾驶人辅助子系统的控制模块；若车辆当前还未驶入乘客输入的辅助道路站点所在辅助道路，则控制模块恢复原有行车路线并输出给驾驶决策辅助信息发布设备，由驾驶决策辅助信息发布设备播报恢复的行车路线；若车辆当前已驶入乘客输入的辅助道路站点所在的辅助道路，则控制模块不改变已制定的行车路线。

所述步骤一中，控制模块还可以根据乘客所在辅助道路站点位置信息、车辆所在位置信息以及车辆历史最快速度和历史平均运行速度信息，估算出车辆到达该辅助道路站点的最快时间及平均时间，并通过车载单元和路侧设备发布给乘客所在的站点终端。

所述步骤三中，控制模块还可以根据乘客提出的辅助道路站点位置信息、车辆所在位置信息以及车辆历史最快速度和历史平均运行速度信息，估算出车辆到达该辅助道路站点的最快时间及平均时间，并通过车载单元发布给车载终端。

所述基于CV技术的公共汽车出行响应方法，还可以包括下述步骤：

一、当某一主干道路站点处乘客通过站点终端的输入设备输入出行需求信息时，控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客出行需求信息，然后通过传输设备及站点处安装的路侧设备将乘客出行需求信息提交给该路侧设备工作半径之内的车辆上车路协同环境子系统的车载单元，车载单元将该乘客出行需求信息及车辆所在位置信息输出给驾驶人辅助子系统的控制模块，控制模块根据乘客出行需求信息及车辆所在位置信息制定该主干道路站点停靠计划并输出给驾驶决策辅助信息发布设备，由驾驶决策辅助信息发布设备播报该主干道路站点停靠计划；

二、当车上乘客通过车载终端的输入设备输入前往某一主干道路站点的需求时，控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客需求信息，然后通过传输设备将乘客需求信息提交给车路协同环境子系统的车载单元，车载单元将该乘客需求信息及车辆所在位置信息输出给驾驶人辅助子系统的控制模块，控制模块根据乘客需求信息及车辆所在位置信息制定该主干道路站点停靠计划并输出给驾驶决策辅助信息发布设备，由驾驶决策辅助信息发布设备播报该主干道路站点停靠计划；

三、当某一主干道路站点没有乘客通过站点终端输入设备输入出行需求信息，也没有乘客通过车载终端的输入设备输入前往该主干道路站点的需求时，驾驶人辅助子系统的控制模块不通过驾驶决策辅助信息发布设备播报该主干道路站点停靠计划。

所述步骤一中，控制模块还可以根据乘客所在主干道路站点位置信息、车辆所在位置信息以及车辆历史最快速度和历史平均运行速度信息，估算出车辆到达该站点的最快时间及平均时间，并通过车载单元和路侧设备发布给乘客所在的站点终端。

所述步骤二中，控制模块还可以根据乘客提出的主干道站点位置信息、车辆所在位置信息以及车辆历史最快速度和历史平均运行速度信息，估算出车辆到达该站点的最快时间及平均时间，并通过车载单元发布给车载终端。

本发明将使公共汽车服务方式由固定线路方式改变为可变线路方式，满足部分区域无常态、非定期出行乘客的出行需求，实现实时响应和需求状态实时查询；可扩大公交线路服务范围、减少区域固定的公交线路、节约社会资源，能带来显著的节能减排效应。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细说明。

图1为本发明的基于车联网(CV)技术的公共汽车出行响应系统总体结构简图；

图2为车路协同环境子系统结构框图；

图3为乘客出行响应子系统结构框图；

图4为乘客出行响应子系统站点终端的结构框图；

图5为驾驶人辅助子系统结构框图；

图6为传统公交服务线路系统整体结构工作原理示意图；

图7为新型公交服务线路系统整体结构工作原理示意图；

图8为本发明系统整体工作步骤逻辑流程图。

具体实施方式

本发明的基于CV技术的公共汽车出行响应系统具备服务区域按需扩展功能。如图1所示，该系统包含车路协同环境子系统、乘客出行响应子系统、驾驶人辅助子系统。车路协同环境子系统为系统实施提供必要的软硬件环境，乘客出行响应子系统用于乘客提出出行需求、获取车辆运行相关信息，驾驶人辅助子系统用于辅助驾驶人决策、为车辆行驶路线制定提供依据。

所述车路协同环境子系统将构建起服务车辆与道路之间的信息交互平台，为出行需求及有关服务信息传输提供软硬件环境保障。如图2所示。车路协同环境子系统的车路协同服务设备由软硬件构成，其硬件设备以CV设备为主。所用CV硬件设备采用市场上成熟设备，包括路侧设备(RSE)和车载单元(OBU)。车路协同环境子系统的公交服务线路分为主干道路和辅助道路，主干道路是公共汽车必须运行的服务路线，而辅助道路是该公共汽车根据乘客提出需求而实时响应的服务路线。主干道路所有公交站点可以安装路侧设备RSE，辅以乘客出行响应子系统和车路协同环境子系统的车载单元OBU，使驾驶人可以获取最近站点行人出行需求，便于驾驶人灵活制定车辆运行站点停靠计划；辅助道路站点必须安装路侧设备RSE，辅以乘客出行响应子系统和车路协同环境子系统的车载单元OBU，才能真正实现按需提供乘客出行服务。

所述乘客出行响应子系统，如图3所示。该子系统主要用于乘客提交乘车出行需求，也可为乘客提供公交车辆运行位置、到站时间等相关信息。该子系统根据服务位置不同分为两种，一种是安装于辅助线路公交站点的乘客出行响应终端(以下简称站点终端)，用于有上车需求的乘客提出乘车需求；另一种安装于公交车辆上的乘客出行响应终端(车载乘客终端)，用于车上乘客提出前往辅助线路的需求。

乘客出行响应子系统包含站点终端，如图4所示。根据功能需求不同可以设计为按钮式、屏幕显示输入式两种。按钮式用于单一公交线路的公交站点，特别适用于辅助线路，设备简单易于安装，可以实现乘客乘车需求提出、取消等功能；屏幕显示输入式用于多条公交线路经过的公交站点，功能全面，相对按钮式较复杂，乘客可以实现线路选择、乘客乘车需求提出或取消、等待时间显示等功能。按钮式站点终端由按钮和控制盒组成，控制盒中处理器能够响应按钮的输入，并将乘客出行需求提交给路侧设备RSE；根据信息传输方式不同可以将控制盒设计为有线和无线传输式，控制盒根据传输方式配备不同的传输设备，通过有线或无线传输方式将乘客出行需求信息传输给路侧设备RSE。按钮用于乘客提出/取消出行需求，短按按钮表示需求提出、长按按钮表示需求取消。屏幕显示输入式站点终端由输入设备、显示屏幕和控制盒组成，控制盒中处理器能够响应键盘或屏幕的输入，并将乘客出行需求提交给路侧设备RSE；根据信息传输方式不同可以将控制盒设计为有线和无线传输式，控制盒根据传输方式配备不同的传输设备，以便将乘客出行需求提交给路侧设备RSE；如果需要接受并显示车路协同服务设备的车载单元OBU通过路侧设备RSE传输来的公交车辆运行信息时，控制盒中还应配备具有接受RSE信息功能的模块；输入设备可以设计为键盘输入或触摸屏输入两种方式。

乘客出行子系统还包含车载乘客终端，根据结构形式和功能不同也设计为两种形式，即按钮式的和屏幕显示输入式，按钮式的用于仅有一个辅助线路的公交路线服务车辆，显示输入式的用于有多个辅助线路的公交路线服务车辆，它们的结构和功能设计与对应的站点终端类似。

驾驶人辅助子系统，如图5所示。该子系统的功能是接受并实时响应出行乘客/车上乘客相关需求，辅助驾驶人制定公交线路运行计划。该子系统由控制模块和驾驶决策辅助信息发布设备组成，控制模块与车路协同服务设备的车载单元OBU实现实时通讯，从而获得乘客出行响应子系统通过路侧设备RSE和车载单元OBU传输来的相关出行需求信息，并编译为相应的输出命令通过驾驶决策辅助信息发布设备输出，为驾驶人制定服务路线提供依据。驾驶决策辅助信息发布设备可设计为语音播报式或屏幕显示式。

传统的公交服务区域为固定线路式，如图6所示。公交车辆从始发站发车，沿行驶方向在主干道路4上沿既定线路向公交站点A行驶，到达停车待乘客上下车完毕后，然后从公交站点A出发沿主干道路4向公交站点B行驶，到达停车待乘客上下车完毕后，接着从公交站点B沿主干道路4向公交站点C行驶，到达后停车待乘客上下车完毕后，从公交站点C等沿主干道路4向终点站行驶。

图7是加装本发明后的服务区域示意图，该系统具有按需扩展服务区域的功能。

下面结合具体实例说明该系统具体工作步骤，如图7、图8所示：

步骤1、公共汽车从始发站发车，在主干道路4上沿着既定行驶方向行驶。

步骤2、以有乘客上车需求为例。公共汽车接近辅助道路1，在路侧设备RSE1工作半径之内时，车路协同环境子系统的车载单元OBU与乘客出行响应子系统进行实时通讯，接收辅助道路1上路侧设备RSE1’传输来的信息。如果辅助道路1有乘客通过站点终端提出乘车需求，车载单元OBU接收到乘客上车需求，将相关信息传输给驾驶人辅助子系统，其控制模块根据公共汽车和该乘客所在位置信息以及公共汽车历史平均运行速度信息，估算出公共汽车到达站点的时间，并通过辅助道路1上路侧设备RSE1’发布给站点终端。乘客按时间提示等待。驾驶人辅助子系统中的控制模块与车载单元OBU实现实时通讯，从而获得乘客出行响应子系统通过路侧设备RSE或和车载单元OBU传输来的相关出行需求信息，计算并编译为相应的输出命令通过驾驶决策辅助信息发布设备输出，为驾驶人制定服务路线提供依据。驾驶人驾驶车辆按虚线所示线路(驾驶人辅助子系统制定的服务路线)驶入辅助道路1，搭载乘客后返回主干道路4上沿着行进方向行驶。当该辅助道路站点处乘客通过站点终端的输入设备取消出行需求时，控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客取消出行需求信息，然后通过传输设备及站点处安装的路侧设备将乘客取消出行需求的信息提交给车路协同环境子系统的车载单元，车载单元将该信息及车辆所在位置信息输出给驾驶人辅助子系统的控制模块；若车辆当前还未驶入乘客所在的辅助道路，则控制模块恢复原有行车路线并输出给驾驶决策辅助信息发布设备，由驾驶决策辅助信息发布设备播报恢复的行车路线；若车辆当前已驶入乘客输入的辅助道路站点所在的辅助道路，则控制模块不改变已制定的行车路线；

步骤3、车辆前往公交站点A，乘客上下车后在主干道路4上沿着行进方向行驶。

步骤4、以有乘客下车需求为例。车辆接近辅助道路2，在RSE3工作半径之内时，车路协同环境子系统中的路侧设备RSE和车载单元OBU与乘客出行响应子系统进行实时通讯，接收辅助道路2上路侧设备RSE2传输来的信息。当有乘客前往辅助道路2并通过车载终端提出下车需求时，驾驶人辅助子系统根据公共汽车和该乘客所在位置信息以及公共汽车历史平均运行速度信息，估算出车辆到达站点的时间，并发布给车载终端。驾驶人辅助子系统中的控制模块与车载单元OBU实现实时通讯，获得乘客出行响应子系统传输来的相关出行需求信息，并编译为相应的输出命令通过驾驶决策辅助信息发布设备输出，为驾驶人制定服务路线提供依据。驾驶人驾驶车辆按虚线路线(驾驶人辅助子系统制定的服务路线)驶入辅助道路2，乘客下车后车辆返回主干道路4上沿着行进方向行驶。当车上乘客通过车载终端的输入设备取消前往辅助道路站点的需求时，控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客取消需求的信息，然后通过传输设备将乘客取消需求的信息提交给车路协同环境子系统的车载单元，车载单元将该信息及车辆所在位置信息输出给驾驶人辅助子系统的控制模块；若车辆当前还未驶入乘客输入的辅助道路站点所在辅助道路，则控制模块恢复原有行车路线并输出给驾驶决策辅助信息发布设备，由驾驶决策辅助信息发布设备播报恢复的行车路线；若车辆当前已驶入乘客输入的辅助道路站点所在的辅助道路，则控制模块不改变已制定的行车路线。

步骤5、车辆前往公交站点B，乘客上下车后在主干道路4上继续沿着行进方向行驶。

步骤6、以无乘客上/下车需求为例。当车辆接近辅助道路3，在路侧设备RSE3工作半径之内时，车路协同环境子系统中的OBU通过路侧设备RSE与乘客出行响应子系统进行实时通讯，接收辅助道路3上RSE3”传输来的信息。如果未接收到乘车/下车需求，车辆不需要驶入辅助道路3。驾驶人驾驶车辆在主干道路4上沿着行进方向行驶。

步骤7、车辆前往公交站点C；乘客上下车后在主干道路4上继续沿着行进方向行驶。

步骤8、所有辅助道路按乘客上下车需求决定运行计划、所有主干道按常规计划运行，直到车辆完成所有服务线路的承运任务直到终点站。

对于主干道路上的站点，如果安装了CV设备并实现与该公共汽车出行响应系统实现信息交互，也可以根据乘客需求信息制定停靠计划，具体如下：

当某一主干道路站点处乘客通过站点终端的输入设备输入出行需求信息，或者车上乘客通过车载终端的输入设备输入前往某一主干道路站点的需求时，控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客需求信息，然后通过传输设备将乘客需求信息提交车路协同环境子系统的车载单元，车载单元将该乘客需求信息及车辆所在位置信息输出给驾驶人辅助子系统的控制模块，控制模块根据乘客需求信息及车辆所在位置信息制定该站点停靠计划并输出给驾驶决策辅助信息发布设备，由驾驶决策辅助信息发布设备播报该主干道路站点停靠计划；当某一主干道路站点没有乘客通过站点终端输入设备输入出行需求信息，也没有乘客通过车载终端的输入设备输入前往该站点的需求时，驾驶人辅助子系统的控制模块不通过驾驶决策辅助信息发布设备播报该站点停靠计划。

Claims (10)

1.一种基于车联网技术的公共汽车出行响应系统，其特征在于包括车路协同环境子系统、乘客出行响应子系统和驾驶人辅助子系统；所述车路协同环境子系统包括安装在车辆上的车载单元、安装在主干道路和辅助道路上所有站点的路侧设备；乘客出行响应子系统包含站点终端和车载终端，站点终端安装于辅助道路站点，车载终端安装于车辆上，站点终端通过路侧设备与车路协同环境子系统的车载单元之间进行通讯，车载终端通过有线或无线设备与车路协同环境子系统的车载单元之间进行通讯；驾驶人辅助子系统安装在车辆上，由相互连接的控制模块与驾驶决策辅助信息发布设备组成，车载单元与控制模块通讯。

2.根据权利要求1所述的基于车联网技术的公共汽车出行响应系统，其特征在于所述站点终端包括输入设备、控制盒、传输设备；输入设备采集乘客需求信息；控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客需求信息，然后通过传输设备及站点处安装的路侧设备将乘客需求信息提交给车路协同环境子系统的车载单元。

3.根据权利要求1所述的基于车联网技术的公共汽车出行响应系统，其特征在于所述站点终端包括输入设备、控制盒、显示屏幕、传输设备；输入设备采集乘客需求信息；控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客需求信息，然后通过传输设备及站点处安装的路侧设备将乘客需求信息提交给车路协同环境子系统的车载单元。

4.根据权利要求1所述的基于车联网技术的公共汽车出行响应系统，其特征在于所述车载终端包括输入设备、控制盒、传输设备；输入设备采集车上乘客的需求信息；控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客需求信息，然后通过传输设备将乘客需求信息提交给车路协同环境子系统的车载单元。

5.根据权利要求1所述的基于车联网技术的公共汽车出行响应系统，其特征在于所述车载终端包括输入设备、控制盒、显示屏幕、传输设备；输入设备采集车上乘客的需求信息；控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客需求信息，然后通过传输设备将乘客需求信息提交给车路协同环境子系统的车载单元。

6.根据权利要求1所述的基于车联网技术的公共汽车出行响应系统，其特征在于所述站点终端还安装于主干道路站点。

7.一种基于CV技术的公共汽车出行响应方法，其特征在于包括下述步骤：

一、车辆沿主干道路行驶，当辅助道路站点处乘客通过站点终端的输入设备输入出行需求信息时，控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客出行需求信息，然后通过传输设备及站点处安装的路侧设备将乘客出行需求信息提交给该路侧设备工作半径之内的车辆上车路协同环境子系统的车载单元，车载单元将该乘客出行需求信息及车辆所在位置信息输出给驾驶人辅助子系统的控制模块，控制模块根据乘客出行需求信息及车辆所在位置信息制定行车路线并输出给驾驶决策辅助信息发布设备，由驾驶决策辅助信息发布设备播报制定的行车路线，使驾驶人改变行车路线；

二、当该辅助道路站点处乘客通过站点终端的输入设备取消出行需求时，控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客取消出行需求信息，然后通过传输设备及站点处安装的路侧设备将乘客取消出行需求的信息提交给车路协同环境子系统的车载单元，车载单元将该乘客取消出行需求的信息及车辆所在位置信息输出给驾驶人辅助子系统的控制模块；若车辆当前还未驶入乘客所在的辅助道路，则控制模块恢复原有行车路线并输出给驾驶决策辅助信息发布设备，由驾驶决策辅助信息发布设备播报恢复的行车路线；若车辆当前已驶入乘客输入的辅助道路站点所在的辅助道路，则控制模块不改变已制定的行车路线；

三、当车上乘客通过车载终端的输入设备输入前往辅助道路站点的需求时，控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客需求信息，然后通过传输设备将乘客需求信息提交给车路协同环境子系统的车载单元，车载单元将该乘客需求信息及车辆所在位置信息输出给驾驶人辅助子系统的控制模块，控制模块根据乘客需求信息及车辆所在位置信息制定行车路线并输出给驾驶决策辅助信息发布设备，由驾驶决策辅助信息发布设备播报制定的行车路线，使驾驶人改变行车路线；

四、当车上乘客通过车载终端的输入设备取消前往辅助道路站点的需求时，控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客取消需求的信息，然后通过传输设备将乘客取消需求的信息提交给车路协同环境子系统的车载单元，车载单元将该乘客取消需求的信息及车辆所在位置信息输出给驾驶人辅助子系统的控制模块；若车辆当前还未驶入乘客输入的辅助道路站点所在辅助道路，则控制模块恢复原有行车路线并输出给驾驶决策辅助信息发布设备，由驾驶决策辅助信息发布设备播报恢复的行车路线；若车辆当前已驶入乘客输入的辅助道路站点所在的辅助道路，则控制模块不改变已制定的行车路线。

8.根据权利要求7所述的基于CV技术的公共汽车出行响应方法，其特征在于所述步骤一中，控制模块还根据乘客所在辅助道路站点位置信息、车辆所在位置信息以及车辆历史最快速度和历史平均运行速度信息，估算出车辆到达该辅助道路站点的最快时间及平均时间，并通过车载单元和路侧设备发布给乘客所在的站点终端。

9.根据权利要求7所述的基于CV技术的公共汽车出行响应方法，其特征在于所述步骤三中，控制模块还根据乘客提出的辅助道路站点位置信息、车辆所在位置信息以及车辆历史最快速度和历史平均运行速度信息，估算出车辆到达该辅助道路站点的最快时间及平均时间，并通过车载单元发布给车载终端。

10.根据权利要求7所述的基于CV技术的公共汽车出行响应方法，其特征在于还包括下述步骤：

五、当某一主干道路站点处乘客通过站点终端的输入设备输入出行需求信息时，控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客出行需求信息，然后通过传输设备及站点处安装的路侧设备将乘客出行需求信息提交给该路侧设备工作半径之内的车辆上车路协同环境子系统的车载单元，车载单元将该乘客出行需求信息及车辆所在位置信息输出给驾驶人辅助子系统的控制模块，控制模块根据乘客出行需求信息及车辆所在位置信息制定该主干道路站点停靠计划并输出给驾驶决策辅助信息发布设备，由驾驶决策辅助信息发布设备播报该主干道路站点停靠计划；

六、当车上乘客通过车载终端的输入设备输入前往某一主干道路站点的需求时，控制盒中的处理器接收并响应输入设备采集的乘客需求信息，然后通过传输设备将乘客需求信息提交给车路协同环境子系统的车载单元，车载单元将该乘客需求信息及车辆所在位置信息输出给驾驶人辅助子系统的控制模块，控制模块根据乘客需求信息及车辆所在位置信息制定该主干道路站点停靠计划并输出给驾驶决策辅助信息发布设备，由驾驶决策辅助信息发布设备播报该主干道路站点停靠计划；

七、当某一主干道路站点没有乘客通过站点终端输入设备输入出行需求信息，也没有乘客通过车载终端的输入设备输入前往该主干道路站点的需求时，驾驶人辅助子系统的控制模块不通过驾驶决策辅助信息发布设备播报该主干道路站点停靠计划。