CN102542817B - 左开门式公交专用相位设置及社会车流的协同控制方法 - Google Patents

Abstract

一种左开门式公交专用相位设置及社会车流的协同控制方法，包括步骤：公交站台以及行人过街立体设施的设置；公交车辆的检测；公交车运行时间的确定；确定公交车通过交叉口时的信号相位；公交专用相位及协同控制方案的设定。本发明将两个方向的公交站台合并置于交叉路口的中央分隔带上，既节省了用地，又使得公交站点更易于辨识，同时也为公交线网规划和建设提供了新的思路：在交叉口布设车站，以此为基础连接成线网。本方法可以基本实现公交车在无站点的交叉口不停车通过，而在有站点的交叉口避免乘客过多的等待，从而缩短公交车全程在途时间、提高公交系统的整体运营效率；能够起到和社会车流的协同作用，从而保证了整个交叉路口的通行效率。

Description

左开门式公交专用相位设置及社会车流的协同控制方法

技术领域

本发明涉及城市公共交通系统领域，它适用于配有公交专用道的城市常规公共交通体系，主要目标是通过在交叉口设置左开门式的双向共用站台以及在原有的控制方案中加入公交专用信号相位，显著降低公交车在交叉口的延误，同时实现公交车与其它社会车辆的协同控制。

背景技术

城市公共交通是城市综合交通系统中的重要组成部分，是城市客运交通的主体，常规公交系统又是城市公共交通的最常见形式，它包括网络、线路、节点三个层面。在线路层，为了充分保证公交车辆的通行效率，不少城市的公交系统都设有公交专用道以实现公交车与其它车辆的空间分隔，但目前的公交专用道大多设置在道路边侧，容易受到非机动车的干扰，一些小客车驾驶员也可能存有侥幸心理，借用公交专用道来节省时间；在节点层，公交站台的设计往往流于主观、随意，不能和其它道路设施——如交叉口、分隔带、行人过街设施产生协同作用，在不少城市中，同一站点上不同方向的站台相隔遥远，无法共享用地，增加了乘客的搜寻时间和出行距离。

城市交叉口是交通控制的关键区域，它和城市公交系统的运行效率紧密相关。随着城市现代化的发展，交叉口交通控制技术也趋于丰富和完善，但是，交通控制技术的固有弱点，如增加额外延误，也制约了城市公交系统运输效率的发挥，为此，人们提出了一些交叉口公交优先控制措施，如绿灯延长、红灯早断、相位插入、预信号控制等，来减少公交车辆在交叉口的延误，这些措施虽然对公交车辆起到了一定的作用，却换来了社会车辆较大的时间损失，同时也增加了信号控制的复杂性。例如其中的相位插入措施要求一个相位内所有的社会车流都给公交车让行，这显然会增大交叉口的总体延误水平。

为了提升公交系统运行效率，减少公交车停靠、乘客上下车及横穿机动车道对公交车辆全程运行时间及主线交通流的影响，同时也保障乘客使用公交服务的便利性、安全性和舒适性，在城市公共交通主通道设置公交专用道、交叉口为信号控制且设有行人专用立体过街设施的前提下，本发明提出一套左开门式交叉口道路中央设站、公交专用信号相位以及公交车与社会车辆的协同控制方法。该技术对于完善城市交通环境，缓解交通阻塞，改进市民出行状况，减少出行时间，提高公交公司的经济和社会效益都具有重要意义。

发明内容

现有的公交站台设计未能和道路设施、交通信号以及乘客形成联动效应，往往造成空间资源的浪费和车流的阻塞，给乘客出行带来不便。现行的交叉口公交车优先通行措施不能明显地减小公交车辆的延误，而且与其它社会车辆的协同效果也不理想，往往会造成社会车辆较大的时间损失。针对城市公交客运系统的现状以及存在的技术问题，本发明提供一种交叉口左开门式双向共用站台的设计、公交专用信号相位设置以及与社会车流的协同控制方法，该方法要以路内侧公交专用道和行人立体过街设施为前提。

交叉口左开门式双向共用站点指的是，将公交站台设于交叉口的道路中央分隔带上，把原来两个方向的站点归并为一，以供乘客等候以及公交车停靠，站台与行人立体过街设施相连通。公交专用信号相位指的是借助公交监测设备和信号控制系统，在公交车通过交叉口时，临时阻断可能会对其构成干扰的一个或几个方向车流，形成公交车专用的通行信号相位，使得公交车在交叉口的滞留时间达到最少。公交车与社会车流的协同控制指的是利用冲突分析原理，在公交车驶过交叉口时，识别出可能对其构成干扰的一个或几个方向的社会车流，阻止它们的通行，但允许其它社会车流的正常通过，也就是把社会车辆的受限程度降至最低。具体步骤如下：

步骤1：在信号配时方案为三相位及三相位以上，路内侧设有公交专用道、公交专用进口道，并且公交专用进口道兼有左转、直行、右转三种功能的交叉路口，设置公交站台于中央分隔带上，同时增加行人立体过街设施与之相连通，并在公交专用进口道上安装公交专用信号灯。

在交叉口布设具有无线通信功能的信号机，以实现与公交控制中心的信息交换。

在距离交叉口停车线xm处的路侧位置安装公交监测设备，检测设备与交叉口信号机之间用电缆相连。在公交车的车头位置安装车载标签，标签上记录公交车车次信息。

步骤2：若公交监测设备没有检测到公交车到达，则转入步骤7；若检测到公交车，则从车载标签中提取公交车车次信息，并将之传输给交叉口信号机，信号机再将它传送给公交控制中心。

步骤3：公交车运行时间的确定：

控制中心根据步骤2提取的公交车车次信息，从数据库中获得公交车沿途经过的站点，从而判断公交车是否需要在交叉口停靠，进而确定公交车从检测点到交叉口停车线的运行时间。若公交车不需要在交叉口停靠，则公交监控中心这样预测公交车从检测点到达交叉口停车线的时间T_s：T_s＝x×3.6/u_b；若公交车需要在交叉口停靠，则这样计算T_s：T_s＝x×3.6/u_b+T_stop+T_run+max{T_up，T_off}。

式中：u_b代表公交车行驶速度(单位：km/h)，可根据天气、路面、车况等条件取25～35；T_stop、T_run分别公交车制动停靠、启动离站所需时间，可取2～3s；max{T_up，T_off}表示乘客上下车所需时间的最大值，可通过实测或经验估计得到。

步骤4：确定公交车通过交叉口时的信号相位：

步骤4.1：计算公交车通过交叉口时的信号时刻t_p，公式为：t_p＝(t_a+T_s)％C。

式中：t_a指的是公交车通过检测点(即公交检测设备所在位置)时由交叉口信号机检测到的信号时刻，T_s为步骤3中算得的公交车行驶时间，C是交叉口信号周期。

步骤4.2：确定信号时刻t_p所属的信号相位，方法为：找出某个k(k∈N^*)，使得

若

则相位k就是公交车通过交叉口时的信号相位，若

则相位k和相位k+1(或相位1)就是公交车通过交叉口时的信号相位。

式中，T_k表示第k个相位的时长。L表示公交车在交叉口的行驶轨迹长度，控制中心根据步骤2提取的公交车车次信息，确定公交车行驶路线，进而确定公交车在交叉口的通行方向，从而获得交车在交叉口的行驶轨迹长度。

步骤5：公交专用相位及协同控制方案的设定(以三相位信号配时为例说明)：

步骤4已经获得公交车在交叉口的通行方向，确定了公交车通过交叉口时的信号相位，因此可以把两者结合起来，设定公交专用信号及协同控制方案。若公交车需要在交叉口左转，则转入步骤5.1；若公交车需要在交叉口直行，则转入步骤5.2；若公交车需要在交叉口右转，则转入步骤5.3。

步骤5.1：若本方向左转相位处于绿灯状态，则不改变原有的信号控制；若本方向直行、右转相位处于绿灯状态，则临时阻断对向直行车流；若另一方向左转相位处于绿灯状态，则临时阻断所有左转车流；若另一方向直行、右转相位处于绿灯状态，则临时阻断左侧进口方向的直行车流。

步骤5.2：若本方向左转相位处于绿灯状态，则临时阻断所有左转车流；若本方向直行、右转相位处于绿灯状态，则不改变原有的信号控制；若另一方向左转相位处于绿灯状态，则临时阻断所有左转车流；若另一方向直行、右转相位处于绿灯状态，则临时阻断所有直行车流。

步骤5.3：若本方向左转相位处于绿灯状态，则临时阻断所有左转车流；若本方向直行、右转相位处于绿灯状态，则临时阻断本方向直行车流；若另一方向左转相位处于绿灯状态，则不改变原有的信号控制；若另一方向直行、右转相位处于绿灯状态，则临时阻断左侧进口方向的直行车流。

步骤6：公交专用信号灯转为绿色，准许公交车通行，公交车通过交叉口以后，临时受阻的社会车流立即恢复通行。

步骤7：维持交叉口原有信号控制方案。

实行上面的公交站台设计以及公交控制方案后，公交车在无站点交叉口不停车直接通过，在有站点的交叉口则有充足的时间完成接客、卸客服务，额外等候时间亦能达到最小；公交车与社会车辆的协同控制也能使社会车辆的总体效率损失降至最低。

与现有技术相比，本发明具有如下技术效果：

1、本发明将两个方向的公交站台合并为一，置于交叉路口的中央分隔带上，既节省了用地，又使得公交站点更易于辨识，同时也为公交线网规划和建设提供了新的方法：在交叉口布设车站，以此为基础连接成线网。

2、通过公交监测设备对公交车辆的识别，交通指挥中心可以及时掌握每条线路上公交车辆的位置、车距信息，从而为公交调度和运营管理的优化提供了决策依据。

3、本发明采用的行人立体过街设施能够充分满足公交乘客、行人的过街需求，避免了公交客流量过大时可能造成的拥挤现象；公交站台和行人立体过街设施的配合使用，可以对机动车流与行人流实行空间分隔，最大限度地保障了乘客、行人的过街安全，增加了公交服务的舒适度和吸引力；行人流的分离降低了交叉口的控制难度，提升了交叉口的交通管理水平。

4、本发明采用公交专用信号相位来确保公交车优先通过交叉口，可以基本实现公交车在无站点的交叉口不停车通过，而在有站点的交叉口避免乘客过多的等待，从而缩短公交车全程在途时间、提高公交系统的整体运营效率。不但如此，专用信号相位的设置不会改变交叉口原有的相位配置结构，而仅仅是在有公交车辆通过时，临时阻断可能对其构成冲突的那部分车流，因此能够起到和社会车流的协同作用，使社会车辆的时间损失达到最小，从而保证了整个交叉路口的通行效率。

5、本发明提出的控制方案有利于公交车快速通过交叉口，由于公交车的人均占用道路面积仅为小车的14分之1，因此该方案能够有效减少交叉口人均延误和人均能源消耗、尾气排放量。

附图说明

图1.左开门式的双向共用公交站点示意图

图2(a1)～(c3).各种公交专用相位及与其它车流协同控制方案示意图

图3.公交专用相位及协同控制方案主流程图

图4.公交专用相位设定及协同控制方案S3步子流程图

图5.公交专用相位设定及协同控制方案S4步子流程图

图6.公交专用相位设定及协同控制方案S5步子流程图

图7.示例交叉口与监测设备相对位置示意图

图8.示例交叉口信号配时方案示意图

其中：a、表示东西向直行相位，b、表示东西向左转相位，c、表示南北向直行相位，d、表示南北向左转相位，1、进口道公交车停靠区域，2、进口道公交车停靠区域，3、表示公交站点的位置，4、表示行人过街通道出入口，5、表示行人立体过街设施，6、社会车辆行驶路线，7、公交车辆行驶路线，8、冲突点标示，9、代表绿灯信号，10、代表黄灯信号，11、代表红灯信号。

具体实施方式

下面结合附图，对本发明作进一步详细说明，如图1-8所示。

1公交站台以及行人过街立体设施的设置

本发明需将公交站点设置在交叉路口，因此首先要考虑站点的位置问题。公交站点的具体位置取决于公交专用道的车道位置。公交专用道的设置形式按其与机动车道的位置关系一般可分为三种，即：路外侧公交专用道、路中间公交专用道、路内侧公交专用道。本发明综合考虑乘客候车的便利性、穿越道路的安全性以及站台与其它道路设施的协同效应，将公交站点设于中央分隔带/绿化带上，把原来两个方向的站台联为一体，同时通过引进行人立体过街设施来保障乘客及行人的过街安全，减少信号控制的复杂性。

行人立体过街设施(如行人天桥、地下通道)的修建应当满足一定的人流和车流条件，考虑到公交站台设于交叉路口时，会吸引额外的公交客流，这些客流在穿越道路时必定会利用立体过街设施，因此在这样的交叉口增加立体行人过街设施能够使其发挥出比较大的社会效益。交叉路口的公交站点配合行人过街通道的设计如图1所示。

从图中可以看出，当公交站台设于中央分隔带/绿化带上时，一个方向的公交车在进口道上停靠和提供服务，而另一方向的公交车则停靠在出口道上，同时所有的乘客共用一块等待区域，在一定程度上节省了公交站台的用地空间，同时也提高了公交站点的辨识度，减少了乘客的搜寻时间。另外，按照这种设计方法，乘客需要在车身左侧上下车，因此停靠这类站台的普通公交车应经过简单改造，在车身左侧安装车门。

综上所述，这样的公交站台形式可以称为左开门式的双向共用站台。

2公交车辆的检测

公交专用相位及协同控制方案的实施目标是在交叉口有站点时，能让公交车不停车通过，而在交叉口有站点时能够在公交车完成上下客后尽快通过，总的来看，就是最小化公交车在交叉口的滞留时间，同时也要保证其它社会车辆的通行效率。下面描述本发明中的公交车检测环节。

若公交监测设备没有检测到公交车的到达，则交叉口的信号控制方案将维持原状；若检测到公交车的到达，则提取公交车车次信息，并将之传输给交叉口信号机，信号机再将它传送给公交控制中心。

3公交车运行时间的确定

这里的公交车运行时间指的是公交车从检测点到交叉口停车线的运行时间。对于不在交叉口停靠的公交车，其运行时间等于行驶时间；对于要在交叉口停靠的公交车，其运行时间等于行驶时间和进站上下客所消耗的时间总和。

控制中心根据步骤2获得公交车车次信息，从数据库中获得公交车沿途经过的站点，从而判断公交车是否需要在交叉口停靠，进而确定公交车从检测点到交叉口停车线的运行时间。若公交车不需要在交叉口停靠，则公交监控中心这样预测公交车的时间运行时间T_s：

T_s＝150×3.6/u_b                                                    式(3-1)

若公交车需要在交叉口停靠，则T_s的计算式为：

T_s＝150×3.6/u_b+T_stop+T_run+max{T_up，T_off}。                        式(3-2)

式中：u_b代表公交车行驶速度(单位：km/h)，可根据天气、路面、车况等条件取25～35；T_stop、T_run分别公交车制动停靠、启动离站所需时间，可取2～3s；max{T_up，T_off}表示乘客上下车所需时间的最大值，可通过实测或经验估计得到。

4确定公交车通过交叉口时的信号相位

设交叉口信号周期为C(已知)，分为n个相位P₁，P₂…P_n(n∈N^*，且n≥3)，相位时长分别为T₁，T₂…T_n。为方便起见，把绿灯间隔时间计入相邻的某个相位中，另外规定相位P₁开始的时刻为初始时刻t₁＝0，则相位P₁所属的时间区间为[T₀，T₁](T₀＝0)，相位P₂开始的时刻为t₂＝T₁+T₂，所属的时间区间为[T₁，T₁+T₂]，依此类推。

设公交车通过检测点(即公交检测设备所在位置)时，由交叉口信号机检测到的信号时刻为t_a，则t_a可用下式计算：

t_p＝(t_a+T_s)％C                                                    式(4-1)

式中，T_s为步骤3中算得的公交车行驶时间。

对于每个信号时刻t_p，必定某个k(k∈N^*)，使得

则相位k就是公交车通过交叉口时的信号相位。但是，也可能出现这种情况：该相位的剩余时间很短，不足以让公交车顺利通过交叉口，这时候就需要占用下一个相位时间。因此，如果

则相位k就是公交车通过交叉口时的信号相位，如果

则相位k和相位k+1(或相位1)就是公交车通过交叉口时的信号相位。

其中L指的是公交车在交叉口的行驶轨迹长度。控制中心根据步骤2提取的公交车车次信息，确定公交车行驶路线，进而确定公交车在交叉口的通行方向，从而获得公交车在交叉口的行驶轨迹长度。

5公交专用相位及协同控制方案的设定

确定了公交车通过交叉口时的信号相位后，就可以识别出可能会对其构成干扰的社会车流，进而设定公交专用相位及协同控制方案。

下面以三相位信号配时为例，按照公交车的通行方向分情况讨论。

(1)公交车的通行方向是左转

①本方向左转相位处于绿灯时间

此时公交车与本进口方向的社会车辆同态，因此公交车只要直接通过即可，不需要另外的优先控制措施。

②本方向直行、右转相位处于绿灯时间

此时虽然公交车的通行方向不与社会车辆相同，但由于公交专用道布置在路内侧，因此公交车在穿越交叉口时不受本进口方向社会车辆的干扰，但是对向直行车辆会与公交车产生冲突，于是在这种情况下应该临时阻断对向直行车辆的运行。如图2(a1)所示。

③本方向所有相位处于红灯时间，而另一方向的左转相位处于绿灯时间

这时两个进口方向上的左转车辆均会对公交车的通行构成干扰，因此需要临时中断另一方向左转车的运行。如图2(a2)所示。

④本方向所有相位处于红灯时间，而另一方向的直行、右转相位处于绿灯时间

这种情况下，如果公交车直接左转，那么可能对其形成干扰的是它左侧进口方向的直行车辆，而右侧进口方向的直行车最多只会和它产生合流冲突。因此为了减少社会车辆的效率损失，只要临时阻断左侧进口方向(相对于公交车行驶方向而言，下同)的直行车辆，如图2(a3)所示。

(2)公交车的通行方向是直行

①本方向直行、右转相位处于绿灯时间

此时公交车与本进口方向的社会车辆同态，公交车可直接通过。

②本方向左转相位处于绿灯时间

由于公交专用进口道位于路内侧，因此本向以及对向的左转车辆均会阻碍公交车的通行。这时应当临时中断所有左转车流的运行。如图2(b1)所示。

③本方向所有相位处于红灯时间，而另一方向的左转相位处于绿灯时间

这时由于公交专用进口道位于路内侧，公交车在穿越交叉口时仍然会与两股左转车流产生交叉冲突，因此需要临时中断所有左转车流的运行。如图2(b2)所示。

④本方向所有相位处于红灯时间，而另一方向的直行、右转相位处于绿灯时间

很明显，此时公交车通行时的干扰来自两股直行车流，而右转车则不对其构成影响，因此需要临时阻断所有直行车的行驶。如图2(b3)所示。

(3)公交车通行方向是右转

①本方向直行、右转相位处于绿灯时间

此时由于公交专用进口道布置在路内侧，公交车在右转时会受到本方向直行车的干扰，因此需要临时中断本方向直行车的通行。如图2(c1)所示。

②本方向左转相位处于绿灯时间

此时应当阻断所有左转车流的运行，因为它们都会与公交车产生冲突。如图2(c2)所示。

③本方向所有相位处于红灯时间，而另一方向的左转相位处于绿灯时间

此时两股左转车流均不会影响公交车的通行(公交车右侧进口方向的左转车，其转弯半径大于公交车)，公交车可以直接通过。

④本方向所有相位处于红灯时间，而另一方向的直行、右转相位处于绿灯时间

此时可能干扰公交车通行的只有左侧进口方向的直行车辆，因此需要临时中断左侧直行车的通行。如图2(b3)所示。

将上述公交专用相位设定和协同控制方案总结成一张表，可得，

表5-1公交专用相位及协同控制方案汇总

公交车即将通过交叉口时，公交专用信号指示灯显示为绿灯，而受阻社会车流的信号则显示为红灯。

下面以某个具体的交叉口为例，阐述这种公交专用相位及协同控制方法的应用过程。图6所示的交叉口采用三相位配时方案，信号周期C＝120s，每个方向上相位次序、时长如图7所示。

按照图6所示的配时方案，可以把相位a绿灯开始的时刻记为初始时刻，即t₁＝0，则相位a所属的时间区间为[0，43]，相位b开始的时刻为t₂＝43s，所属的时间区间为[43，68]，相位c开始的时刻为t₃＝68s，所属的时间区间为[68，101]，相位d开始的时刻为t₄＝101s，所属的时间区间为[101，120]。

与公交监测设备的设置和公交车运行有关的参数假设如下：

①公交监测设备距离交叉口约150m(即L＝150m)

②公交车在交叉口的通行方向为左转(即相位b代表的方向)，而且在交叉口设有站点；

③公交车制动停靠、上下客、启动离站需要的总时间为45s(即T_stop+T_run+max{T_up，T_off}＝45s)；

④公交车行驶速度为30km/h(即V_b＝30km/h)；

⑤当公交监测设备检测到公交车到达时，交叉口的信号时刻为本方向红灯已经启动10s(即t_a＝(68+10)s＝78s)。

根据上面的条件，利用式(2-2)可以计算出，

T_s＝L/V_b+T_stop+T_run+max{T_up，T_off}＝63s

再利用式(3-1)可以计算出，

t_p＝(t_a+T_s)％C＝21s

由于t_p∈[0，43]，因此公交车即将通过交叉口时，本方向直行、右转相位处于绿灯时间，根据图2(a1)，应该临时阻断对向直行车流的运行。

Claims (3)

1.一种左开门式公交专用相位设置及社会车流的协同控制方法，其特征在于，包括步骤：

步骤1：在信号配时方案为三相位及三相位以上，路内侧设有公交专用道、公交专用进口道，并且公交专用进口道兼有左转、直行、右转三种功能的交叉路口，设置公交站台于中央分隔带上，同时增加行人立体过街设施与之相连通，并在公交专用进口道上安装公交专用信号灯；

在交叉口布设具有无线通信功能的信号机，以实现与公交控制中心的信息交换；

在距离交叉口停车线xm处的路侧位置安装公交监测设备，检测设备与交叉口信号机之间通信；在公交车的车头位置安装车载标签，标签上记录公交车车次信息；

步骤2：若公交监测设备没有检测到公交车到达，则转入步骤7；若检测到公交车，则从车载标签中提取公交车车次信息，并将之传输给交叉口信号机，信号机再将它传送给公交控制中心；

步骤3：公交车运行时间的确定：

控制中心根据步骤2提取的公交车车次信息，从数据库中获得公交车沿途经过的站点，从而判断公交车是否需要在交叉口停靠，进而确定公交车从检测点到交叉口停车线的运行时间；

若公交车不需要在交叉口停靠，则公交监控中心这样预测公交车从检测点到达交叉口停车线的时间T_s：T_s=x×3.6/u_b；若公交车需要在交叉口停靠，则这样计算T_s：T_s=x×3.6/u_b+T_stop+T_run+max{T_up,T_off}；

式中：u_b代表公交车行驶速度，单位：km/h；T_stop、T_run分别公交车制动停靠、启动离站所需时间，取2～3s；max{T_up,T_off}表示乘客上下车所需时间的最大值，是通过实测或经验估计得到；

步骤4：确定公交车通过交叉口时的信号相位：

步骤4.1：计算公交车通过交叉口时的信号时刻t_p，公式为：t_p=(t_a+T_s)%C；

式中：t_a指的是公交车通过检测点即公交检测设备所在位置时，由交叉口信号机检测到的信号时刻，T_s为步骤3中算得的公交车行驶时间，C是交叉口信号周期；

步骤4.2：确定信号时刻t_p所属的信号相位，方法为：找出某个k（k∈N^*），使得若

则相位k就是公交车通过交叉口时的信号相位，若

则相位k和相位k+1，或相位k和相位1就是公交车通过交叉口时的信号相位；

式中，T_k表示第k个相位的时长；L表示公交车在交叉口的行驶轨迹长度，控制中心根据步骤2提取的公交车车次信息，确定公交车行驶路线，进而确定公交车在交叉口的通行方向，从而获得交车在交叉口的行驶轨迹长度；

步骤5：公交专用相位及协同控制方案的设定，设信号是三相位信号配时：

步骤4已经获得公交车在交叉口的通行方向，确定了公交车通过交叉口时的信号相位，因此可以把两者结合起来，设定公交专用信号及协同控制方案；若公交车需要在交叉口左转，则转入步骤5.1；若公交车需要在交叉口直行，则转入步骤5.2；若公交车需要在交叉口右转，则转入步骤5.3；

步骤5.1：若本方向左转相位处于绿灯状态，则不改变原有的信号控制；若本方向直行、右转相位处于绿灯状态，则临时阻断对向直行车流；若另一方向左转相位处于绿灯状态，则临时阻断所有左转车流；若另一方向直行、右转相位处于绿灯状态，则临时阻断左侧进口方向的直行车流；

步骤5.2：若本方向左转相位处于绿灯状态，则临时阻断所有左转车流；若本方向直行、右转相位处于绿灯状态，则不改变原有的信号控制；若另一方向左转相位处于绿灯状态，则临时阻断所有左转车流；若另一方向直行、右转相位处于绿灯状态，则临时阻断所有直行车流；

步骤5.3：若本方向左转相位处于绿灯状态，则临时阻断所有左转车流；若本方向直行、右转相位处于绿灯状态，则临时阻断本方向直行车流；若另一方向左转相位处于绿灯状态，则不改变原有的信号控制；若另一方向直行、右转相位处于绿灯状态，则临时阻断左侧进口方向的直行车流；

步骤6：公交专用信号灯转为绿色，准许公交车通行，公交车通过交叉口以后，临时受阻的社会车流立即恢复通行；

步骤7：维持交叉口原有信号控制方法。

2.根据权利要求1所述的左开门式公交专用相位设置及社会车流的协同控制方法，其特征是公交车行驶速度u_b，根据天气、路面、车况等条件取25～35。

3.根据权利要求1所述的左开门式公交专用相位设置及社会车流的协同控制方法，其特征是所述x取值是150。

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