HU213428B - Self propelled device mainly for passanger carriing - Google Patents

Description

A találmány tárgya önjáró szállítószerkezet, amely főleg személyszállítási célokra, személyfelvonóként használható. Ennek legalább egy kabinja és azt menesztő dörzskerékhajtása van. A dörzskerékhajtás dörzskerekei a kabin kontúiján oldalt túlnyúlnak, és rászorítószerkezet révén a kabinnal társított akna falára vagy vezetősínre vannak rászorítva.

Az ilyen típusú szállítószerkezetek lehetővé teszik, hogy egyazon aknában több kabint üzemeltessenek, mivel ezekhez nem szükséges semmiféle tartószerkezet, jel- és tápvezeték, továbbá mert bizonyos esetekben semmiféle vezetősínt nem alkalmaznak ezeknél.

A dörzskerékhajtást illetően utalunk például a DE - 1 252 925 számú német szabadalmi közzétételi iratra, amely dörzskerékhajtással ellátott felvonót ír le. Ennek olyan dörzskerekei és vezetőkerekei vannak, amelyek az aknasarkokban gördülnek le. A hajtott dörzskerekek egybeépített hajtással rendelkeznek, és ezek a kabin felső oldalán átlósan, egymással szemben vannak elrendezve, ahol a dörzskerekeket a felületre billenőtámasz és szorítócsavar szorítja.

A G 69 32 326.8 számú német használati minta leírása olyan „oszlopfelfonó”-t ír le, amely két pneumatikus kerékkel felszerelt dörzskerékhajtással rendelkezik. A felvonó oszlopként kialakított T-síneken közlekedik. A szükséges súrlódó erő eléréséhez a megfelelő rászorítóerőt azáltal érik el, hogy a kabin közvetlenül a hajtáson függ, továbbá a dörzskerekeknél magasabban, a T-sínek hátoldalán futó olyan ellengörgőket alkalmaznak, amelyek az emelökarviszonytól és a kabinsúlytól függően megfelelő szorítóerőt ébresztenek a dörzskerekeken.

Ez utóbbi megoldásnál a kabin maga szerepel emelőkarként és feszítősúlyként. Éppen ezért a kabin nem mindig pontosan függőleges helyzetű. További hiányosság, hogy a rugalmas pneumatikus kerekek következtében haladás közben az ellengörgők és a pneumatikus kerekek között elhelyezkedő „forgáspont” körül forgási lengőmozgások jöhetnek létre, ami nem kívánatos.

A jelen találmánnyal célunk olyan tökéletesített szállítószerkezet létrehozása dörzshajtás alkalmazásával, amelynél a kabin a dörzshajtástól mechanikusan elválasztott, a megfelelő elrendezés révén azonban a dörzshajtás kellő tapadóerővel rendelkezik, nem igényel ellengörgőt, a tartó- és kiegyenlítőszerkezetek elhagyhatók, ésszerű modulos építésmódot biztosít, továbbá mind függőleges, mind pedig vízszintes haladásra képes. Továbbá, a kellő tapadóerőt mindenféle üzemi szituációban biztosítani képes.

A kitűzött feladatot a bevezetőben említett típusú önjáró szállítószerkezeméi azzal oldottuk meg a jelen találmány szerint, hogy a dörzskerekes hajtás a kabin alatt elhelyezkedő, azt alátámasztó tolókocsin és/vagy a kabin fölött elhelyezkedő, azt függesztő húzókocsin van elrendezve, továbbá a dörzskerekes hajtás a kabinnal terhelésfüggő, passzív tömegerőt átadó kapcsolatban van, és legalább egy a tolókocsin és/vagy a húzókocsin billenthetően ágyazott irányzókaron keresztül a dörzskereket az akna felületére vagy a járósínre passzív szorítóerővel rászorító elrendezésű.

A találmány további jellemzője szerint célszerű, ha a rászorítószerkezet szabályozható, vagyis üzem közben növelhető, illetve csökkenthető szorítóerejű állítóegységként van kialakítva.

Célszerűen a tolókocsinak legalább egy, forgáspontban ágyazott irányzókarj a, és arra ható állítóegysége van. Az irányzókaron van elrendezve a hajtómotorral társított dörzskerék.

Előnyös az olyan kivitel, amelynél az irányzókar a vízszinteshez képest ferdén lefelé irányuló, passzív szorítóerőt ébresztő szögben van elrendezve.

Az irányzókar hosszirányban előnyösen jobbmenetes/balmenetes hüvelyanya révén állítható támaszrúdon keresztül kapcsolódik a tolókocsi vagy a húzókocsi alsó részéhez.

Célszerű az olyan elrendezés, amelynél az irányzókarok között, azokat tolórudakon keresztül, vízszintesen kifelé terhelő, állítható előfeszítésű nyomórugó van elrendezve.

A járulékos aktív szorítóerőt előállító szerkezetnek a rászorítószerkezet lehet erőérzékelővel társított állítóegység, pl. hidraulikus munkahenger, amely az irányzókarral együttműködik és az erőérzékelő jelét feldolgozó és ennek megfelelően az állítóegységnek állítási parancsot adni képes szabályzóegységgel van vezérlő kapcsolatban.

A találmány további előnyös kiviteli alakjánál a kabin kontúrjából kinyúló hajtott dörzskerekei egymással párhuzamos forgástengelyekkel rendelkeznek, továbbá a szállítószerkezet vízszintesen is meneszthetö elrendezésű.

Előnyösen a dörzskerekek hajtása oldalanként lekapcsolható, illetve ellentétes forgásirányra átkapcsolható. Adott esetben minden dörzskerék felszerelhető egy-egy külön hajtómotorral.

A találmány szerinti megoldásnál tehát a dörzskerékhajtásokkal ellátott, toló-, illetve húzókocsiként kialakított szerkezeti egység tartja a felvonó kabinját és mozgatja azt, ugyanakkor a dörzskerékhajtások a legördülő felületeken megfelelő emelőkar-geometriai kialakítás révén a kabinsúly által befolyásolt, passzív súrlódó erővel rendelkeznek. Továbbá, a rászorítómechanizmus aktív állítóegységekkel, erőmérő-érzékelőkkel és folyamatvezérlésü szabályzással is ellátható.

A találmánnyal elérhető főbb előnyöket abban jelölhetjük meg, hogy nincs szükség géptérre, egynél több kabin közlekedhet ugyanabban az aknában, továbbá a kabin vízszintesen is az egyik aknából egy másik aknába áthaladhat. További előny, hogy a találmány szerinti megoldás nem igényel semmiféle tartó- és kiegyenlítőszerkezetet.

Járulékos előnyként megemlítjük, hogy a találmány szerinti megoldás ellátható olyan energiatároló-egységgel, amelynek segítségével hálózattól függetlenül közlekedhet vízszintesen, illetve függőleges közlekedésnél módot ad arra, hogy rövidebb energiakimaradások esetén biztonságosan eljusson a járószék a következő állomásig.

A találmány részletesebben a csatolt rajz alapján ismertetjük, amelyen a találmány szerinti megoldás három példaként! kiviteli alakját tüntettük fel. A rajzon az:

HU 213 428 Β

1. ábra a találmány szerinti szállítószerkezete oldalnézetben szemlélteti, dörzskerékhajtással, de vezetősín nélkül; a

2. ábra az 1. ábra szerinti megoldás alulnézete; a

3. ábrán a találmány szerinti megoldás további változatának oldalnézete, amely toló- és húzókocsikkal, valamint vezetősínekkel van ellátva; a

4. ábra a 3. ábra szerinti megoldás felülnézete; az

5. ábrán a találmány szerinti megoldás harmadik kiviteli alakja látható oldalnézetben; a

6. ábra szorítóerő diagram.

Amint az 1. ábrán látható, felvonó 1 kabinja, vagyis személyszállító felvonófülkéje 5 aknában van elrendezve, és vibrációelnyelő 3 csillapítóelemeken keresztül 2 tolókocsin ül. Az 1 kabin felső oldalán kétoldalt 4 vezetőgörgők vannak elrendezve, amelyek 5.2 aknafalban kialakított 5.1 vezetőhomyokban fumak.

A 2 tolókocsi alsó oldalán 6 forgáspontokban 7 irányzókarok vannak ágyazva, amelyek lefelé és kifelé az 5 aknak 5.2 aknafala irányában ferdén helyezkednek el. A 7 irányzókarok az alsó végükön egy-egy 9 dörzskereket ágyaznak, amelyek egy-egy 8 hajtással vannak ellátva. A 9 dörzskerekek ugyancsak az 5.1 vezetőhornyokban futnak.

Közelítőleg a 7 irányzókarok közepén 11 állítóegységek kapcsolódnak a 7 irányzókarokhoz, amelyek a 2 tolókocsin alul vannak rögzítve. A 7 irányzókarok között vízszintes 10.1 tolórudakon állítható előfeszítésű 10 nyomórugó van elrendezve.

A 9 dörzskerekek az 5.1 vezetőhoronyban lévő legördülési felületüket x pontban érintik. A 6 forgáspontot és az érintési x pontot összekötő egyenes és a vízszintes közötti szöveget p-vei jelöltük.

A 2. ábrán látható az 5.1 vezetőhorony egy lehetséges trapéz-szelvényű kialakítása, valamint a dörzskerékhajtások példakénti elrendezése. Továbbá a 2. ábrán jól látható a két hajtásoldal 9.1 forgástengelyeinek párhuzamos elrendezése is.

A 3. ábrán a találmány szerinti szállítószerkezet olyan további kivitele látható, amelynél az 1 kabin 1.1 kabinkeretben van elrendezve. Az 1.1 kabinkeret alatt helyezkedik el a 2 tolókocsi, amely ennél az elrendezésnél 14 forgószerkezettel és 14.1 vezetőelemmel van felszerelve. Ennél az elrendezésnél az 5 aknában kétoldalt két-két I-szelvényű 12 járósín van elrendezve, amelyeken a 9 dörzskerekek legördülnek.

Az 1.1 kabinkeret fölött a jelen esetben 15 húzókocsi helyezkedik el, amely 16 húzórudakon és 17 rögzítőarmatúrákon keresztül mereven van rögzítve az 1.1 kabinkerethez. A 15 húzókocsi elvileg azonos felépítésű a 2 tolókocsival, és ugyancsak rendelkezik vezetőelemekkel, amelyeket 15.1-gyei jelöltünk.

Amint a 4. ábrából látható, a 14.1 és 15.1 vezetőelemek T-szelvényü 13 vezetősínt fognak közre, és ezáltal az 1 kabin számára Y irányban megvezetést adnak. A T-szelvényű 13 vezetősínnel működik együtt a zuhanásgátló 14 fogószerkezet is.

Az 5. ábrán olyan további kivitel látható, amelynél a 2 tolókocsi 7 irányzókarja a jobb oldalon merev elrendezésű, ahol az 19 hüvelyanyával állítható 18 támaszrúd révén előre beállított helyzetben tartható.

A 6. ábrán erődiagramot szemléltettünk, amelyen az aktív és passzív szorítóerők együttes hatását kívántuk bemutatni. A diagramon használt jelölések magyarázata a következő:

- Fn = normál erő, illetve szorítóerő;

- Fn-passiv = meglévő, passzív szorítóerő;

- Fn-min = szükséges minimális szorítóerő;

- Fn-aktiv = aktív, járulékos szorítóerő;

- Fn-res = eredő szorítóerő (Fn-aktiv + Fn-passiv).

A találmány szerinti berendezés fentebb ismertetett változatainak működésmódja a következő:

A dörzskerékhajtás bemutatott alkalmazásához az alábbi tényezők veendők figyelembe: az Fn szorítóerő nagysága (vízszintes irányú normál erő, azaz a fütófelületre merőleges), a súrlódási tényező, valamint a szállítandó tömegekhez képest a függőlegesen lefelé ható súlyerő. A súrlódási tényező függ a 9 dörzskerék és az azzal érintkező futófelület minőségétől. Például sima és tiszta beton vagy acél fütófelület és rugalmas, pl. gumi futófelülettel ellátott 9 dörzskerekek esetén a súrlódási tényező értéke lehet 0,6.

A dörzskerékhajtást hordozó 7 irányzókarok találmány szerinti elrendezésénél, valamint annak figyelembevételével, hogy a 9 dörzskerekek a hozzátartozó 8 hajtásuktól erő- és alakzáró kapcsolaton keresztül kapják hajtásukat, és fékezhetők is, belátható, hogy a szállítandó tömegek súlyerejéből olyan feszítőhatás keletkezik, amely a 9 dörzskerkeket vízszintes irányban rászorítja a futófelületekre. Belátható az is, hogy ennek a feszítőhatásnak, illetve az Fn szorítóerönek a nagysága mindenkor függ az érintési x pont és a 6 forgáspontot összekötő egyenes és a vízszintes közötti p szög értékétől. A számításaink és kísérleti méréseink alapján kapott értékekből olyan következtetéseket vontunk le, hogy a p szög gyakorlatban alkalmazható értéke lehet például 20°.

Mivel ez a fentebb említett feszítőhatás mindenféle járulékos szorítómechanizmus alkalmazása nélkül jön létre, következésképpen ehhez semmiféle energiát nem kell bevezetni a rendszerben, következésképpen az ebből keletkező Fn szorítóerőt az alábbiakban „Fn-passzív”ként jelöljük.

A 7 irányzókarok közé a 10.1 tolórudakra helyezett vízszintes 10 nyomórugónak az a rendeltetése, hogy állítható előfeszítése révén kompenzálja a 9 dörzskerekek és a 8 hajtások önsúlyát, valamint esetleges vibrációk felléptekor is mindig fenntartsa a dörzskapcsolatot a 9 dörzskerekek és a futófelületek között. Az „Fn-passzív” szorítóerő a dinamikai komponens révén felfelé haladáskor és indításkor nagyobb, ugyanakkor lefelé haladáskor indításkor megfelelően csökkentett.

A súlyerőnek a szállítandó tömegekre és a p szögre való befolyása tehát azzal adott, hogy a 9 dörzskerekeknek az Fn passzív szorítóereje automatikusan beáll a szükséges értékre; azonban a kellő biztonságra tekintettel a szorítóerőt mindenkor tökéletesen kell tudni uralnunk. E célból a 7 irányzókarok járulékos

HU 213 428 Β rászorítószerkezettel, pl. 11 állítóegységekkel csuklósán vannak összekötve, és például a 6 forgáspontokban külön nem ábrázol erőérzékelőkkel vannak felszerelve.

Az említett erőérzékelők szállítják a bemeneti információkat az ugyancsak nem ábrázolt folyamatvezérlést végző központi vezérlőegység számára, amely az „Fnpasszív” szorítóerőt figyeli és elégtelen értéknél - például rosszabb tapadási viszonyok esetén - a 11 állítóegységeken keresztül járulékosan „Fn-aktív” szorítóerőt előállító módon vezérli a berendezést. Ennek a szabályzófunkciónak a a hatása jól látható a 6. ábrán.

Az erőérzékelők az „Fn-passzív” szorítóerők csökkenésekortl időpontban (6. ábra) jelzést adnak a folyamatvezérlésnek, aminek hatására azonnal járulékos „Fn-aktív” szorítóerőt állít elő a processzorkimenet a 11 állítóegységeken keresztül. Ez a járulékos „Fn-aktív” szorítóerő hozzáadódik a még meglévő „Fn-passzív” szorítóerőhöz, következésképpen eredő „Fn-res“ szorítóerőt kapunk, amely azután mindenkor a minimálisan szükséges „Fn-min” szorítóerőnél nagyobb. Ezzel a járulékos rászorítószerkezettel az Fn szorítóerő valamennyi lehetséges üzemi helyzetben egyszerűen és jól kézbentartható. A 11 állítóegységek lehetnek például hidraulikus munkahengere, a hidraulikus szerelvényekkel együtt.

Nehezebb kabinok és nagyobb terhelések esetén járulékos mozgatószerkezetként alkalmazhatjuk a 15 húzókocsit. Amint arra már az 3. ábra kapcsán utaltunk, a 15 húzókocsi az 1 kabin, illetve az 1.1 kabinkeret fölött van elrendezve és azzal mechanikusan van összekötve, a jelen esetben függesztő 16 húzórudak és 17 rögzítőarmatúrák segítségével. Egyébként a 15 húzókocsi szerkezeti felépítése értelemszerűen megegyezik a 2 tolókocsiéval.

Azonos értéken tartott Fn szorítóerőknél ezzel a kettős hajtásrendszerrel kétszer akkora súly szállítható függőleges irányban. A 9 dörzskerekek a 3. és 4. ábra szerinti elrendezésnél például a I-szelvényü 12 járósineken gördülnek le, és a 14 fogószerkezet a 13 vezetősínnel működik együtt. A 2 tolókocsi és a 15 húzókocsi egy-egy 14.1, illetve 15.1 vezetőelemmel van ellátva, úgyhogy Y irányban a szükséges oldalirányú megvezetés biztosított. Az I-szelvényü 12 járósinek alkalmazásával lényegesen jobb szorítóerő-eloszlást érünk el az 5.1 aknafalon, mivel a 12 járósinek és a 13 vezetősín áthidalást képeznek a födémek között.

Adott esetben a 2 tolókocsi külön nem ábrázolt, rövid időre működtethető energiatárolóval is ellátható, amely rövid áramkimaradások esetén lehetővé teszi a hálózattól független, vízszintes haladást. Függőleges haladáshoz a villamos energia külön nem ábrázolt csúszóvezetéken keresztül vehető le.

A 18 hajtás hajtómotorjaként nagy fordulatszámú, szabályzott egyen- vagy váltóáramú villamos motorokat javasolunk, fordulatszám-csökkentő hajtóművekként pedig a kedvező hatásfok és kompakt elrendezés miatt bolygóműveket, illetve kúpfogaskerék-hajtással kombinált bolygómüveket javaslunk.

Az 1 kabinnak Önálló vezérlése is van a kabin-, illetve célhívások vezérléséhez, továbbá az esetlegesen egymás fölött vagy egymás alatt elhelyezkedő kabinok közötti távköz vezetéknélküli távolságméréssel folyamatosan ellenőrizhető, önmagában ismert módon. Az egyes emeletekről történő hívások külön vezetéknélküli villamos egységek segítségével átadhatók az 1 kabinnak.

Aknainformációként használhatjuk a szokásos, binárisan kódolt, mágnesesen vagy optikusán letapogatható kódcsíkokat, amelyek például az aknafalon helyezhetők el. Az 5 akna az 1., 2. és 5. ábrák szerinti kiviteli alaknál a 9 dörzskerekek szorítóerejének felvételére vasalt betonszerkezetként, illetve acélszekrényes építésmódú szerkezetként van kialakítva, amelyek vízszintes erőkkel is kellően terhelhetők.

Görgőtörés vagy túl nagy sebesség miatti zuhanásgátló biztosításként a 2 tolókocsin a 14 fogószerkezet (3. ábra) van elrendezve. A rajzon külön nem ábrázoltuk azt a sebességhatárolót, amelyet a 4 vezetőgörgő vagy a 9 dörzskerék hajt meg és az 1 kabinon van elrendezve, és amely vészhelyzetben működésbe hozza a 14 fogószerkezetet.

Azt a fizikai törvényt követve, hogy minden erővel szemben ugyanakkora reakcióerő lép fel, a dörzskerékhajtások az egyik oldalon mereven összekapcsolhatók a 2 tolókocsival, illetve a 15 húzókocsival. Az 5. ábra szerint all állítóegy ségek - a jobboldali részen - hosszirányban bal/jobbmenetes 19 hüvelyanyával állítható 18 támaszrúddal helyettesíthetők. Ez a kivitel azzal az előnnyel jár, hogy a p szög az elmozdíthatóan elrendezett, baloldali 9 dörzskerekeknél optimálist megközelítően beállítható, sőt szükség esetén újból beszabályozható.

Egy ismét további kiviteli alak esetében a dörzskerékhajtás az egyik oldalon irányzókar nélkül, egy olyan merev és nem állítható támaszon keresztül van rögzítve, amely a 2 tolókocsi alsó részén van elrendezve. Ennél a 9 dörzskerekek passzív és aktív rászorításának funkcióját az 1 kabin egyik oldalának kell teljesítenie (külön nem ábrázoltuk).

All állítóegységek kialakíthatók csavarorsós-anyás emelőegységekként is, amelyek például rugalmas résszel vannak kombinálva. De olyan kivitel is lehetséges, amelynél a 11 állítóegységek pneumatikus egységek, pl. munkahengerek.

A dörzskerékhajtásként alkalmazhatunk közvetlen hajtást, tehát hajtómű nélküli hajtást is, amelynél igen kompakt és helytakarékos motor/dörzskerékegység elrendezést kapunk. Az ilyen elrendezésnél pl. a motor forgórésze helytálló tengellyel rendelkezhet, és a motor sztátora lehet a 9 dörzskerék alkotórésze.

Kisebb haladási sebességekhez olyan kombináció is szóba jöhet, amelynél a 9 dörzskeréken belül rendezzük el a bolygóműves 8 hajtást. A találmány szerinti önjáró szállítószerkezet olyan kiviteli alakja is lehetséges, amelynél az 1 kabin nem függőleges, hanem vízszintes, vagy ferde pálya mentén meneszthető. Célszerűen a 9 dörzskerekek 8 hajtása oldalanként külön ki-be kapcsolható, sőt ellentétes forgásirányba átkapcsolható.

Claims (10)

1. Önjáró szállítószerkezet, főleg személyszállításhoz, amelynek legalább egy kabinja és azt aknában menesztő dörzskerekes hatjása van, ennek dörzskerekei a kabin kontúrján oldalirányban túlnyúlnak, és az akna falával és/vagy járósínnel vannak dörzskapcsolatban, azzaljellemezve, hogy a dörzskerekes hajtás (8) a kabin (1) alatt elhelyezkedő, azt alátámasztó tolókocsin (2) és/vagy a kabin (1) fölött elhelyezkedő, azt függesztő húzókocsin (15) van elrendezve, towábbá a dörzskerekes hajtás (8) a kabinnal (1) terhelésfüggő, passzív tömegerőt átadó kapcsolatban van, amelynél az akna (5) felületére vagy a járósínre (12) rászorított dörzskerekek (9) legalább egyike a tolókocsin (2) és/vagy a húzókocsin (15) billenthetően ágyazott irányzókaron (7) van elrendezve.

2. Az 1. igénypont szerinti önjáró szállítószerkezet, azzal jellemezve, hogy járulékos rászorítószerkezetként szabályozható, előnyösen üzem közben növelhető, illetve csökkenthető szorítóerejű állítóegységgel (11) van ellátva.

3. Az 1. igénypont szerinti önjáró szállítószerkezet, azzal jellemezve, hogy a tolókocsi (2) illetve a húzókocsi (15) irányzókarja (7) forgáspontban (6) van billenthetően ágyazva, és állítóegységgel (11) van kapcsolatban, továbbá az irányzókaron (7) van a hajtással (8) ellátott dörzskerék (9) ágyazva.

4. Az 1. igénypont szerinti önjáró szállítószerkezet, azzal jellemezve, hogy az irányzókar (7) a vízszinteshez képest ferdén lefelé irányulóan, passzív szorítóerőt (Fnpasszív) képező szögben (p) van elrendezve.

5. Az 1-4. igénypontok bármelyike szerinti önjáró szállítószerkezet, azzal jellemezve, hogy legalább egy olyan, egyik végén billenthetően ágyazott irányzókaija (7) van, amely a középső részén hosszirányban - előnyösen jobb/balmenetes hüvelyanya (19) révén - állítható támaszrúdon (18) keresztül kapcsolódik a tolókocsihoz (2), vagy a húzókocsihoz (15).

6. Az 1-5. igénypontok bármelyike szerinti önjáró szállítószerkezet, azzal jellemezve, hogy járulékos rászorítószerkezetként az irányzókarok (7) között, azokat előnyösen tolórudakon (10.1) keresztül kifelé terhelő, állítható előfeszítésű nyomórugó (10) van elrendezve.

7. Az 1-6. igénypontok bármelyike szerinti önjáró szállítószerkezet, azzal jellemezve, hogy járulékos aktív szorítóerőt (Fn-aktív) létrehozó, járulékos rászorítószerkezete, főleg állítóegysége (11) előnyösen hidraulikus munakhengerként van kialakítva, ennek hidraulikus tápegysége, valamint a legalább egy szorítóeröt érzékelő, központi vezérlőegységgel van vezérlő kapcsolatban.

8. Az 1. igénypont szerinti önjáró szállítószerkezet főleg személyszállításhoz, azzal jellemezve, hogy a kabin (1) kontúrjából kinyúló hajtott dörzskerekei (9) egymással párhuzamos forgástengelyekkel (9.1) rendelkeznek, továbbá a dörzskerekek (9) a kabin (1) alá nyúlóan vannak elrendezve.

9. Az 1-8. igénypontok bármelyike szerinti önjáró szállítószerkezet, azzal jellemezve, hogy a dörzskerekek (9) hajtása (8) oldalanként lekapcsolható, illetve ellentétes forgásirányba átkapcsolható elrendezésű.

10. Az 1-9. igénypontok bármelyike szerinti önjáró szállítószerkezet, azzal jellemezve, hogy minden dörzskerék (9) egy-egy külön hajtással (8) van felszerelve.