DE112019007665T5

DE112019007665T5 - Transporteinrichtung

Info

Publication number: DE112019007665T5
Application number: DE112019007665.5T
Authority: DE
Inventors: Yusuke Sugahara; Yukio Takeda; Daisuke Matsuura; Takahiro Ishii; Takeshi Matsumoto; Masayuki Kakio; Daisuke Nakazawa
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Tokyo Institute of Technology NUC
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Tokyo Institute of Technology NUC
Priority date: 2019-08-27
Filing date: 2019-08-27
Publication date: 2022-05-19
Also published as: CN114258383A; WO2021038731A1; CN114258383B; US20220364380A1; JPWO2021038731A1; JP7156545B2

Abstract

Es wird eine Transporteinrichtung angegeben, die das Kabinengewicht mit einem Mechanismus tragen kann, dessen Gewicht leichter ist. Eine Antriebseinrichtung (6) einer Transporteinrichtung, die einen Last-Tragbereich entlang einer Schiene (3) anhebt und absenkt, weist eine Rad-Einheit (13) und ein Verbindungsteil (14) zur Eigenverstärkung auf. Die Rad-Einheit (13) treibt ein Antriebsrad (15) zum Rotieren an, das in Kontakt mit einer Führungsfläche (11) ist, so dass der Last-Tragbereich angehoben und abgesenkt wird. Das Verbindungsteil (14) zur Eigenverstärkung weist eine erste Verbindungseinheit (17) und eine zweite Verbindungseinheit (18) auf. Die erste Verbindungseinheit (17) ist mit der Rad-Einheit (13) verbunden. Die zweite Verbindungseinheit (18) wird drehbar vom Last-Tragbereich gehalten. Die zweite Verbindungseinheit (18) ist an einer Position angeordnet, die weiter entfernt von der Führungsfläche (11) ist als die erste Verbindungseinheit (17). Die zweite Verbindungseinheit (18) ist oberhalb der ersten Verbindungseinheit (17) angeordnet. Das Verbindungsteil (14) zur Eigenverstärkung ist so angeordnet, dass der Neigungswinkel θ gegenüber der Horizontalebene einer geraden Linie, die die erste Verbindungseinheit (17) mit der zweiten Verbindungseinheit (18) verbindet, kleiner ist als 45°.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Transporteinrichtung.
Hintergrund
Die PTL 1 offenbart ein Beispiel für einen selbstfahrenden Fahrstuhl. Eine Kabine des Fahrstuhls weist Antriebsräder auf, die von Motoren zum Rotieren angetrieben werden. Die Antriebsräder stehen in Kontakt mit einer Schiene. Die Kabine wird von der Reibungskraft gehalten bzw. getragen, die zwischen den Antriebsrädern und der Schiene erzeugt wird.
Stand der Technik
Patentliteratur
[PTL 1] JP 2009 - 280313 A
Zusammenfassung
Technisches Problem
Eine Obergrenze der Reibungskraft, die zwischen den Antriebsrädern und der Schiene erzeugt wird, ist durch die Kraft zum Anpressen der Antriebsräder gegen die Schiene bestimmt. Daher werden die Antriebsräder mit einer ausreichend großen Kraft gegen die Schiene gepresst, so dass eine Reibungskraft erzeugt wird, die das Kabinengewicht der Kabine tragen kann. Bei dem in der PTL 1 offenbarten Fahrstuhl werden die Antriebsräder durch Federn gegen die Schiene gepresst. Daher benötigt die Kabine große Federn, um die Antriebsräder mit einer ausreichend großen Kraft gegen die Schiene zu pressen. Demzufolge nimmt das Kabinengewicht der Kabine zu.
Die vorliegende Erfindung wurde konzipiert, um dieses Problem zu lösen. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Transporteinrichtung anzugeben, die das Kabinengewicht mit einem Mechanismus tragen bzw. halten kann, dessen Gewicht geringer als bisher ist.
Lösung des Problems
Eine Transporteinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist Folgendes auf: einen Last-Tragbereich, der die Last eines zu transportierenden Objekts trägt und sich in einem Schacht aufwärts und abwärts bewegt, so dass das zu transportierende Objekt transportiert wird; und eine erste Antriebseinrichtung, die im Last-Tragbereich ausgebildet ist und den Last-Tragbereich entlang einer ersten Schiene anhebt und absenkt, die in einer Anhebe- und Absenkrichtung des Last-Tragbereichs im Schacht verläuft, wobei die erste Antriebseinrichtung Folgendes aufweist: eine erste Rad-Einheit, die ein erstes Rad in Kontakt mit einer Führungsfläche aufweist, die in Längsrichtung der ersten Schiene verläuft und zum Rotieren des ersten Rads zum Anheben und Absenken des Last-Tragbereichs antreibt; und eine erste Kopplungseinheit, die eine erste Verbindungseinheit aufweist, die mit der ersten Rad-Einheit verbunden ist, sowie eine zweite Verbindungseinheit aufweist, die drehbar von dem Last-Tragbereich gehalten wird und so angeordnet ist, dass die zweite Verbindungseinheit an einer Position angeordnet ist, die weiter von der Führungsfläche entfernt ist als die erste Verbindungseinheit, wobei die zweite Verbindungseinheit oberhalb der ersten Verbindungseinheit angeordnet ist, und wobei der Neigungswinkel gegenüber der Horizontalebene einer geraden Linie, die die erste Verbindungseinheit und die zweite Verbindungseinheit verbindet, kleiner ist als 45°.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Mit der Transporteinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Kabinengewicht mit einem Mechanismus getragen bzw. gehalten werden, dessen Gewicht leichter ist.
Figurenliste

1 eine Vorderansicht einer Transporteinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform.
2 eine perspektivische Ansicht der Transporteinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform.
3 eine Seitenansicht der Transporteinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform.
4 eine Ansicht der Transporteinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform von unten.
5 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer ersten Modifikation der ersten Ausführungsform.
6 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer zweiten Modifikation der ersten Ausführungsform.
7 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform.
8 eine Seitenansicht der Antriebseinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform.
9 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer ersten Modifikation der zweiten Ausführungsform.
10 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer zweiten Modifikation der zweiten Ausführungsform.
11 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer dritten Modifikation der zweiten Ausführungsform.
12 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform.
13 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer Modifikation der dritten Ausführungsform.
14 eine Seitenansicht der Antriebseinrichtung 6 gemäß einer vierten Ausführungsform.
15 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer ersten Modifikation der vierten Ausführungsform.
16 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer zweiten Modifikation der vierten Ausführungsform.
17 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform.
18 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer Modifikation der fünften Ausführungsform.
19 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform.
20 eine Seitenansicht der Antriebseinrichtung gemäß der sechsten Ausführungsform.
21 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer ersten Modifikation der sechsten Ausführungsform.
22 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer zweiten Modifikation der sechsten Ausführungsform.
23 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer dritten Modifikation der sechsten Ausführungsform.
24 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform.
25 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer ersten Modifikation der siebten Ausführungsform.
26 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer zweiten Modifikation der siebten Ausführungsform.
27 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer achten Ausführungsform.
28 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer ersten Modifikation der achten Ausführungsform.
29 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer zweiten Modifikation der achten Ausführungsform.
30 eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer dritten Modifikation der achten Ausführungsform.
31 eine Ansicht einer Transporteinrichtung gemäß einer neunten Ausführungsform von unten.
32 eine perspektivische Ansicht einer Transporteinrichtung gemäß einer zehnten Ausführungsform.
33 eine Vorderansicht einer Transporteinrichtung gemäß einer elften Ausführungsform.
34 eine Seitenansicht der Transporteinrichtung gemäß der elften Ausführungsform.
35 eine Vorderansicht einer Transporteinrichtung gemäß einer zwölften Ausführungsform.
36 eine Vorderansicht einer Transporteinrichtung gemäß einer dreizehnten Ausführungsform.

Beschreibung von Ausführungsformen
Verschieden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In den Figuren sind gleiche oder äquivalente Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und eine redundante Erläuterung wird vereinfacht oder weggelassen, wenn es zweckmäßig ist.
Erste Ausführungsform
1 ist eine Vorderansicht einer Transporteinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform.
Die Transporteinrichtung ist eine Einrichtung, die ein zu transportierendes Objekt in Anhebe- und Absenkrichtung transportiert. Die Anhebe- und Absenkrichtung ist beispielsweise eine vertikale Richtung oder eine schräge Richtung, die bezogen auf die vertikale Richtung geneigt ist. Das zu transportierende Objekt ist beispielsweise eine Person oder ein Gegenstand. Die Transporteinrichtung ist eine selbstfahrende Einrichtung. Die Transporteinrichtung wird beispielsweise in einem Fahrstuhl, einem Stapelkran, einem mehrstöckigen Parkraum oder einem mehrstöckigen Fahrrad-Parkraum verwendet. In 1 ist ein selbstfahrender Fahrstuhl 1 als ein Beispiel für die Transporteinrichtung gezeigt.
Der Fahrstuhl 1 ist beispielsweise in einem Gebäude angeordnet. Das Gebäude weist eine Mehrzahl von Stockwerken bzw. Etagen auf. In dem Gebäude ist ein Schacht 2 angeordnet, der über die Mehrzahl von Etagen hinweg verläuft. In diesem Beispiel ist der Schacht 2 ein Raum, der sich in vertikaler Richtung erstreckt. In diesem Beispiel ist die Anhebe- und Absenkrichtung die vertikale Richtung. Zwei Schienen 3 sind im Schacht 2 angeordnet. Die zwei Schienen 3 sind parallel zueinander entlang der Anhebe- und Absenkrichtung im Schacht 2 angeordnet. Die zwei Schiene 3 liegen einander gegenüber.
Der Fahrstuhl 1 weist eine oder mehrere Kabinen 4 auf. Der Fahrstuhl 1 kann drei oder mehr Kabinen 4 bezogen auf den einen Schacht 2 aufweisen. In diesem Beispiel bewegt sich die Kabine 4 im Schacht 2 aufwärts und abwärts, wobei die linken und rechten Endbereiche der Kabine 4 von den Schienen 3 geführt werden.
Im Allgemeinen braucht ein selbstfahrender Fahrstuhl kein Seil zum Anheben und Abstands einer Kabine im Schacht. Daher können drei oder mehr Kabinen in einem einzigen Schacht betrieben werden. Im Allgemeinen gilt Folgendes: Wenn ein Gebäude, in welchem ein Fahrstuhl angeordnet ist, in der Höhe zunimmt, wird das Verhältnis der Fläche der Schächte zur Fläche des Gebäudes größer. Daher ist es wirksam, die Fläche der Schächte zu verringern und dafür zu sorgen, dass eine Mehrzahl von Kabinen in einem einzigen Schacht betrieben werden. Im Allgemeinen wird als Antriebseinrichtung für einen selbstfahrenden Fahrstuhl beispielsweise ein Linearmotortyp, ein Zahnstangentyp oder ein Radantriebstyp angenommen. In diesem Beispiel ist die Antriebseinrichtung für den selbstfahrenden Fahrstuhl vom Radantriebstyp.
Jede von der einen oder den mehreren Kabinen 4 weist einen Kabinenraum 5, Antriebseinrichtungen 6 sowie eine Steuerungseinheit 7 auf.
Der Kabinenraum 5 weist auf der Innenseite einen Raum zum Laden eines zu transportierenden Objekts auf. Der Kabinenraum 5 weist eine Kabinenplattform 8 auf. Die Kabinenplattform 8 ist die untere Fläche des Kabinenraums 5. Die Kabinenplattform 8 trägt die Last des zu transportierenden Objekts, das in dem Kabinenraum 5 geladen ist. Der Kabinenraum 5 ist ein Beispiel für den Last-Tragbereich.
Die Antriebseinrichtungen 6 sind Einrichtungen, die eine Antriebskraft zum Anheben und Absenken des Kabinenraums 5 erzeugen. Die Antriebseinrichtungen 6 sind im Kabinenraum 5 angeordnet. Die Antriebseinrichtungen 6 sind so angeordnet, dass sie sich an Außenumfangsbereichen des Kabinenraums 5 befinden, wenn der Kabinenraum 5 auf die Horizontalebene projiziert wird. In diesem Beispiel weist die Kabine 4 zwei Antriebseinrichtungen 6 auf. Jede der zweite Antriebseinrichtungen 6 hat die gleiche Konfiguration. Die eine Antriebseinrichtung 6 ist am linken Endbereich der unteren Fläche der Kabinenplattform 8 angeordnet. Die andere Antriebseinrichtung 6 ist am rechten Endbereich der unteren Fläche der Kabinenplattform 8 angeordnet.
Die Antriebseinrichtung 6 auf der linken Seite greift die Schiene 3 auf der linken Seite. Die Antriebseinrichtung 6 auf der rechten Seite greift die Schiene 3 auf der rechten Seite. Die Antriebseinrichtungen 6 heben und senken den Kabinenraum 5 mit einer Reibungskraft zwischen den Antriebseinrichtungen 6 und den Schienen 3, die mit den Antriebseinrichtungen 6 in Eingriff stehen.
Die Steuerungseinheit 7 ist eine Einheit, die die Bewegung der Kabine 4 steuert. Die Steuerungseinheit 7 ist beispielsweise im oberen Bereich des Kabinenraums 5 angeordnet. Alternativ kann die Steuerungseinheit 7 auch im unteren Bereich der Kabine 4 oder an anderen Orten angeordnet sein. Die Steuerungseinheit 7 kann in eine Mehrzahl von Einheiten oder Teilen unterteilt und angeordnet sein.
2 ist eine perspektivische Ansicht der Transporteinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform.
In diesem Beispiel ist die Form des Horizontalquerschnitts der Schiene 3 eine T-Form. Die Schiene 3 weist eine Basisplatte 9 und eine Führungsplatte 10 auf. Die Basisplatte 9 ist ein Bereich auf der der Kabine 4 abgewandten bzw. entfernten Seite. In diesem Beispiel ist die Basisplatte 9 der Schiene 3 auf der linken Seite ein plattenartiger Bereich auf der linken Seite. Die Basisplatte 9 der Schiene 3 auf der rechten Seite ist ein plattenartiger Bereich auf der rechten Seite. Die Führungsplatte 10 ist eine Platte senkrecht zur Basisplatte 9.
Die Führungsplatte 10 ist ein plattenartiger Bereich, der von der Basisplatte 9 aus zu der Seite der Kabine 4 angeordnet ist. Die Führungsplatte 10 weist eine Führungsfläche 11 auf. Die Führungsfläche 11 ist zumindest eine von der Vorderfläche oder der Rückfläche der Führungsplatte 10. Die Führungsfläche 11 verläuft in der Längsrichtung der Schiene 3. Die Längsrichtung der Schiene 3 ist die Anhebe- und Absenkrichtung der Kabine 4.
3 zeigt eine Seitenansicht der Transporteinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform.
Der Kabinenraum 5 weist eine Basis 12 auf. Die Basis 12 ist in einem unteren Bereich der Kabinenplattform 8 angeordnet. Die Basis 12 kann abnehmbar an der Kabinenplattform 8 befestigt sein, und zwar beispielsweise mittels Schrauben und Muttern. Alternativ kann die Basis 12 integral mit der Kabinenplattform 8 ausgebildet sein. In diesem Beispiel weist die Kabinenplattform 5 ein Paar von Basen 12 an den jeweiligen linken und rechten Endbereichen der Kabinenplattform 8 auf.
Die Antriebseinrichtung 6 erzeugt eine Anpresskraft für die Schiene 3 unter Verwendung des Kabinengewichts der Kabine 4. Die Antriebseinrichtung 6 weist eine Rad-Einheit 13 und ein Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung auf. Ein Satz aus der Rad-Einheit 13 und dem Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung ist auf der einen Seite bezogen auf die Führungsplatte 10 der Schiene 3 angeordnet. In diesem Beispiel weist die Antriebseinrichtung 6 einen Satz aus der Rad-Einheit 13 und dem Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung auf jeder der beiden Seiten der Führungsplatte 10 der Schiene 3 auf.
Die Rad-Einheit 13 weist ein Antriebsrad 15 und eine Antriebseinheit auf. Das Antriebsrad 15 steht in Kontakt mit der Führungsfläche 11 der Schiene 3. Die Antriebseinheit ist ein Bereich, der das Antriebsrad 15 zum Rotieren antreibt. Die Antriebseinheit ist beispielsweise ein Motor 16. Die Antriebseinheit treibt das Antriebsrad 15 zum Rotieren an, so dass dadurch - mit einer Reibungskraft zwischen dem Antriebsrad 15 und der Führungsfläche 11 - eine Antriebskraft zum Anheben und Absenken des Kabinenraums 5 erzeugt wird.
Das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung ist beispielsweise ein stangenartiges oder plattenartiges Bauteil. Das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung weist eine erste Verbindungseinheit 17 und eine zweite Verbindungseinheit 18 auf. Die erste Verbindungseinheit 17 ist beispielsweise an dem einen Ende des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung angeordnet. Die zweite Verbindungseinheit 18 ist beispielsweise an dem anderen Ende des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung angeordnet. Die erste Verbindungseinheit 17 ist ein Teil, das mit der Rad-Einheit 13 verbunden ist. In diesem Beispiel ist die erste Verbindungseinheit 17 direkt mit einer rotierenden Welle des Antriebsrads 15 verbunden.
Die zweite Verbindungseinheit 18 ist mit der Basis 12 verbunden. Die zweite Verbindungseinheit 18 wird drehbar von der Basis 12 gehalten. Die zweite Verbindungseinheit 18 ist an einer Position angeordnet, die weiter entfernt von der Führungsfläche 11 ist als die erste Verbindungseinheit 17. Die zweite Verbindungseinheit 18 ist oberhalb der ersten Verbindungseinheit 17 angeordnet. Eine gerade Linie, die die erste Verbindungseinheit 17 mit der zweiten Verbindungseinheit 18 verbindet, bildet einen Neigungswinkel θ zwischen der geraden Linie und einer Horizontalebene H.
In diesem Beispiel ist einer der Sätze aus Rad-Einheit 13 und Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung symmetrisch zum anderen Satz über die Schiene 3 hinweg angeordnet. Die Antriebseinrichtung 6 greift die Führungsplatte 10 der Schiene 3 mit zwei Antriebsrädern 15.
Eine Druckkraft oder Anpresskraft F, die wirkt, wenn das Antriebsrad 15 senkrecht gegen die Führungsfläche 11 gepresst wird, wird durch den folgenden Ausdruck (1) dargestellt. In dem Ausdruck (1) bezeichnet M das Kabinengewicht der Kabine 4, g bezeichnet die Gravitationsbeschleunigung, und N bezeichnet die Anzahl von Rädern der Antriebseinrichtungen 6, die in Kontakt mit der Führungsfläche 11 kommen und dafür sorgen, dass die Anpresskraft F in der gesamten Kabine 4 wirkt.
[Mathematischer Ausdruck 1] $F = \frac{M g}{N tan θ} .$
Aus dem Ausdruck (1) ist Folgendes ersichtlich: Wenn der Neigungswinkel θ des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung θ ≤ 45° beträgt, ist die Anpresskraft F gleich groß wie oder größer als das Kabinengewicht M der Kabine 4. Zu dieser Zeit wirkt das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung als ein Verstärkungsmechanismus.
Der Reibungskoeffizient zwischen der Schiene 3 und dem Antriebsrad 15 ist mit µ bezeichnet. Zu dieser Zeit muss die maximale Reibungskraft µNP, die zwischen der Antriebseinrichtung 6 und der Schiene 3 erzeugt wird, gleich groß wie oder größer sein als der Wert Mg der Gravitation durch das Kabinengewicht der Kabine 4, um das Kabinengewicht der Kabine 4 mit einer Reibungskraft zu halten. Aus dieser Bedingung wird ein Maximalwinkel θ_max, der als Neigungswinkel θ des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung zulässig ist, durch den folgenden Ausdruck (2) dargestellt.
[Mathematischer Ausdruck 2] $θ_{max} = {tan}^{- 1} μ .$
Das heißt, wenn der Neigungswinkel θ des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung θ ≤ θ_max erfüllt, wird eine ausreichend große Anpresskraft F bezogen auf das Kabinengewicht der Kabine 4 gewährleistet.
4 ist eine Ansicht der Transporteinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform von unten.
In diesem Beispiel ist eine rotierende Welle des Motors 16 direkt mit der rotierenden Welle des Antriebsrads 15 gekoppelt.
Nachfolgend wird ein Beispiel für die Bewegung des Fahrstuhls 1 erläutert.
Bei dem selbstfahrenden Fahrstuhl 1 vom Radantriebstyp wird die Kabine 4 nicht von einem Seil gehalten. Daher wird die Kabine 4 durch die Reibungskraft zwischen der Schiene 3 und dem Antriebsrad 15 gehalten, das in Kontakt mit der Schiene 3 steht. Der Schlupf zwischen der Schiene 3 und dem Antriebsrad 15 wird durch die Reibungskraft zwischen der Schiene 3 und dem Antriebsrad 15 verringert. Die Obergrenze der Reibungskraft ist durch das Produkt der Anpresskraft F zum Anpressen des Antriebsrads 15 gegen die Schiene 3 und den Reibungskoeffizienten µ gegeben. Daher kann dann, wenn die Anpresskraft F zunimmt, eine stärkere Reibungskraft erzeugt werden.
Wenn die Kabine 4 im Schacht 2 stillsteht, wird eine Belastung durch das Kabinengewicht auf die Kabine 4 ausgeübt. Das Antriebsrad 15 der Antriebseinrichtung 6 wird durch die Anpresskraft F gegen die Schiene 3 In diesem Beispiel werden die zwei Antriebsräder 15 durch die Anpresskraft F von beiden Seiten der Schiene 3 angepresst. Demzufolge wird eine Bewegung in Horizontalrichtung der Kabine 4 unterbunden. Das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung fungiert als Verstärkungsmechanismus, der das Kabinengewicht der Kabine 4 nutzt, so dass die Anpresskraft F als eine ausreichend große Kraft zum Halten bzw. Tragen des Kabinengewichts der Kabine 4 wirkt, und zwar mit der Reibungskraft zwischen dem Antriebsrad 15 und der Schiene 3. Auf diese Weise wird die Kabine 4 im Schacht 2 durch die Reibungskraft zwischen dem Antriebsrad 15 und der Schiene 3 gehalten.
Ein zu transportierendes Objekt ist beispielsweise in dem Kabinenraum 5 geladen, wie nachstehend beschrieben. Wenn das zu transportierende Objekt ein Fahrgast ist, dann fährt der Fahrgast im Kabinenraum 5 mit. Wenn das zu transportierende Objekt ein Gegenstand ist, wird der Gegenstand von einem Arbeiter oder dergleichen in den Kabinenraum 5 hineingetragen, der die Transportfunktion durchführt. Der Kabinenraum 5 trägt die Last des geladenen zu transportierenden Objekts. Zu dieser Zeit wird die Last durch das Kabinengewicht der Kabine 4 und das Gewicht des zu transportierenden Objekts auf die Kabine 4 ausgeübt. Das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung fungiert als Verstärkungsmechanismus, so dass die Anpresskraft F, die von der Antriebseinrichtung 6 erzeugt wird, in Abhängigkeit von der Gewichtszunahme durch das zu transportierende Objekt zunimmt. Auf diese Weise folgt die Anpresskraft F der Schwankung der Last, die von der Kabine 4 gehalten wird.
Die Antriebseinheit der Antriebseinrichtung 6 erzeugt eine Antriebskraft auf der Basis eines Steuerungssignals, das aus der Steuerungseinheit 7 ausgegeben wird, so dass das Antriebsrad 15 rotiert, während es mit der Führungsfläche 11 der Schiene 3 in Kontakt kommt. Zu dieser Zeit wird der Schlupf zwischen dem Antriebsrad 15 und der Schiene 3 durch die Reibungskraft zwischen dem Antriebsrad 15 und der Schiene 3 verringert. Demzufolge bewegt sich die Kabine 4 im Schacht 2 auf- und abwärts, und zwar entlang der Schiene 3. Die Kabine 4 bewegt sich aufwärts oder abwärts, so dass das zu transportierende Objekt, das im Kabinenraum 5 geladen ist, transportiert wird.
Nachfolgend wird ein Beispiel für eine Hardware-Konfiguration der Steuerungseinheit 7 unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
In 4 ist die Hardware-Konfiguration eines Hauptteils der Steuerungseinheit 7 gezeigt.
Funktionen der Steuerungseinheit 7 können durch eine Verarbeitungsschaltung verwirklicht sein. Die Verarbeitungsschaltung weist zumindest einen Prozessor 7b und zumindest einen Speicher 7c auf. Die Verarbeitungsschaltung kann zumindest eine Art von dedizierter Hardware 7a zusammen mit dem Prozessor 7b und dem Speicher 7c oder als Ersatz für den Prozessor 7b und den Speicher 7c aufweisen.
Wenn die Verarbeitungsschaltung den Prozessor 7b und den Speicher 7c aufweist, werden die Funktionen der Steuerungseinheit 7 durch Software, Firmware oder eine Kombination aus Software und Firmware verwirklicht. Zumindest eine von Software oder Firmware ist als Programm beschrieben. Das Programm ist im Speicher 7c gespeichert. Der Prozessor 7b liest das im Speicher 7c gespeicherte Programm aus und führt es aus, so dass er die Funktionen der Steuerungseinheit 7 verwirklicht.
Der Prozessor 7b wird auch als eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit), eine Verarbeitungseinrichtung, eine arithmetische Einrichtung, ein Mikroprozessor, ein Mikrocomputer oder ein DSP bezeichnet. Der Speicher 7c wird mittels eines nichtflüchtigen oder flüchtigen Halbleiterspeichers oder dergleichen konfiguriert, wie z. B. als RAM, ROM, Flash-Speicher, EPROM oder EEPROM.
Wenn die Verarbeitungsschaltung die dedizierte Hardware 7a aufweist, wird die Verarbeitungsschaltung beispielsweise durch eine Einzelschaltung, eine zusammengesetzte Schaltung, einen programmierten Prozessor, einen parallelprogrammierten Prozessor, einen ASIC, einen FPGA oder eine Kombination aus den vorgenannten implementiert.
Die Funktionen der Steuerungseinheit 7 können jeweils mittels Verarbeitungsschaltungen verwirklicht werden. Alternativ können die Funktionen der Steuerungseinheit 7 gemeinsam durch eine Verarbeitungsschaltung verwirklicht werden. Ein Teil der Funktionen der Steuerungseinheit 7 können durch dedizierte Hardware 7a verwirklicht werden, und ein anderer Teil der Funktionen kann durch Software oder Firmware verwirklicht werden. Auf diese Weise verwirklicht die Verarbeitungsschaltung die Funktionen der Steuerungseinheit 7 mit Hardware, Software, Firmware oder einer Kombination aus Software und Firmware.
Wie oben beschrieben, weist die Transporteinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform den Last-Tragbereich und die erste Antriebseinrichtung auf. Der Last-Tragbereich trägt die Last des zu transportierenden Objekts und hebt und senkt diese im Schacht 2, so dass das zu transportierende Objekt transportiert wird. Die erste Antriebseinrichtung ist im Last-Tragbereich angeordnet. Die erste Antriebseinrichtung hebt und senkt den Last-Tragbereich entlang einer ersten Schiene. Die erste Schiene verläuft in Anhebe- und Absenkrichtung des Last-Tragbereichs im Schacht 2.
Die erste Antriebseinrichtung weist eine erste Rad-Einheit und eine erste Kopplungseinheit auf. Die erste Rad-Einheit weist ein erstes Rad auf. Das erste Rad steht in Kontakt mit der Führungsfläche 11. Die Führungsfläche 11 ist eine Fläche der ersten Schiene, die in Längsrichtung der ersten Schiene verläuft. Die erste Rad-Einheit rotiert zum Antreiben des ersten Rades zum Anheben und Absenken des Last-Tragbereichs. Die erste Kopplungseinheit weist die erste Verbindungseinheit 17 und die zweite Verbindungseinheit 18 auf. Die erste Verbindungseinheit 17 ist mit der ersten Rad-Einheit verbunden.
Die zweite Verbindungseinheit 18 wird drehbar vom Last-Tragbereich gehalten. Die zweite Verbindungseinheit 18 ist an einer Position angeordnet, die weiter entfernt von der Führungsfläche 11 ist als die erste Verbindungseinheit 17. Die zweite Verbindungseinheit 18 ist oberhalb der ersten Verbindungseinheit 17 angeordnet. Die erste Kopplungseinheit ist so angeordnet, dass der Neigungswinkel θ gegenüber der Horizontalebene der geraden Linie, die die erste Verbindungseinheit 17 und die zweite Verbindungseinheit 18 verbindet, kleiner ist als 45°.
Zumindest eine der zwei Schienen 3 ist ein Beispiel für die erste Schiene. Die Antriebseinrichtung 6, die die erste Schiene greift, ist ein Beispiel für die erste Antriebseinrichtung. Die Rad-Einheit 13 der ersten Antriebseinrichtung ist ein Beispiel für die erste Rad-Einheit. Das Antriebsrad 15 der ersten Rad-Einheit ist ein Beispiel für das erste Rad. Das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung der ersten Antriebseinrichtung ist ein Beispiel für die erste Kopplungseinheit.
Unter Ausnutzung des Kabinengewichts der Kabine 4 kann demzufolge eine große Anpresskraft F, die auf die Schiene 3 ausgeübt wird, durch einen einfachen Mechanismus verwirklicht werden. Die Anpresskraft F folgt - mit einem mechanischen Mechanismus - einer Last, die in Abhängigkeit von dem Gewicht des geladenen, zu transportierenden Objekts schwankt. Daher benötigt der Fahrstuhl 1 keinen Aktor oder dergleichen, der die Anpresskraft F in Abhängigkeit von dem Gewicht anpasst, das von der Kabine 4 gehalten wird.
Der Fahrstuhl 1 benötigt keine schwere Einrichtung, wie z. B. einen hydraulischen Aktor oder eine große Feder, um dafür zu sorgen, dass weiterhin eine Anpresskraft wirkt, die eine maximale Last annimmt. Daher kann die Antriebseinrichtung 6 das Kabinengewicht der Kabine 4 mit einem Mechanismus tragen bzw. halten, dessen Gewicht leichter ist. Das bedeutet, dass es möglich ist, eine Situation zu vermeiden, bei welcher die Masse der Kabine 4 erhöht wird, indem eine schwere Einrichtung ausgebildet wird, um eine große Anpresskraft zu erzeugen, und eine größere Anpresskraft notwendig ist. Da die Masse der Kabine 4 reduziert bzw. klein gemacht wird, wird die für den Transport benötigte Energie reduziert bzw. klein gemacht.
Da die Anpresskraft F der Last folgt, wird keine Kraft, die größer ist als notwendig, fortgesetzt zwischen der Schiene 3 und dem Antriebsrad 15 ausgeübt. Daher wird die Lebensdauer der Schiene 3 oder des Antriebsrads 15 weniger leicht verringert. Das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung hat eine einfache Konfiguration zum Koppeln der ersten Verbindungseinheit 17 mit der zweiten Verbindungseinheit 18. Daher wird die Größe der Antriebseinrichtung 6 weniger einfach verringert. Die Antriebseinrichtung 6 verursacht weniger leicht einen Rückstoß und induziert weniger leicht Vibrationen.
Die erste Verbindungseinheit ist mit einer rotierenden Welle des ersten Rades verbunden.
Demzufolge wird die Konfiguration der Antriebseinrichtung 6 weiter vereinfacht. Daher ist es möglich, eine Gewichtszunahme der Kabine 4 weiter zu reduzieren.
Die erste Antriebseinrichtung weist eine zweite Rad-Einheit und eine zweite Kopplungseinheit auf. Die zweite Rad-Einheit ist symmetrisch zur ersten Rad-Einheit über die erste Schiene hinweg angeordnet. Die zweite Rad-Einheit weist ein zweites Rad auf. Das zweite Rad steht in Kontakt mit der Rückseite einer Position der ersten Schiene, wo das erste Rad in Kontakt steht. Die zweite Kopplungseinheit ist mit der zweiten Rad-Einheit verbunden. Die zweite Kopplungseinheit wird drehbar vom Last-Tragbereich gehalten. Die zweite Kopplungseinheit ist symmetrisch zur ersten Kopplungseinheit über die erste Schiene hinweg angeordnet.
Die eine Rad-Einheit 13 der ersten Antriebseinrichtung ist ein Beispiel für die erste Rad-Einheit. Die andere Rad-Einheit 13 der ersten Antriebseinrichtung ist ein Beispiel für die zweite Rad-Einheit. Das Antriebsrad 15 der zweiten Rad-Einheit ist ein Beispiel für das zweite Rad. Das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung, das mit der ersten Rad-Einheit verbunden ist, ist ein Beispiel für die erste Kopplungseinheit. Das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung, das mit der zweiten Rad-Einheit verbunden ist, ist ein Beispiel für die zweite Kopplungseinheit.
Das zweite Rad ist auf der Rückseite einer Position angeordnet, wo das erste Rad in Kontakt mit der Führungsplatte 10 steht. Demzufolge heben die Anpresskräfte des ersten Rades und des zweiten Rades einander auf. Demzufolge wird verhindert, dass eine Biegeverformung in der Schiene 3 auftritt. Das zweite Rad fungiert als ein Einschränkungsrad, das unterbindet, dass sich die erste Rad-Einheit und die erste Kopplungseinheit in einer Richtung weg von der Führungsfläche 11 bewegen. Demzufolge steht das erste Rad stabiler in Kontakt mit der Führungsfläche 11. Daher wird der Lauf der Kabine 4 stabiler.
Es sei angemerkt, dass die Schienen 3 auch nicht sowohl auf der linken, als auch auf der rechten Seite der Kabine 4 angeordnet sein können. Die Schienen 3 können beispielsweise auf der Rückflächenseite der Kabine 4 angeordnet sein. Die Rückfläche der Kabine 4 ist eine Fläche auf der Tiefenseite des Schachts 2 oder auf der einer Türöffnung in den Kabinenraum 5 hinein gegenüberliegenden Seite. Im Schacht 2 kann auch nur eine einzige Schiene 3 des Fahrstuhls 1 angeordnet sein. Alternativ können im Schacht 2 drei oder mehr Schienen 3 des Fahrstuhls 1 angeordnet sein.
Die Antriebseinrichtung 6 kann an irgendeiner Position vom unteren Endbereich des Kabinenraums 5 zum oberen Endbereich des Kabinenraums 5 angeordnet sein.
Die Antriebseinheit kann im Kabinenraum 5 oder im Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung fixiert und angeordnet sein. Zu dieser Zeit kann die Antriebseinheit eine Antriebskraft auf das Antriebsrad 15 übertragen, und zwar mit einem Gurt oder einer Kette und einem Zahnrad oder einem Flaschenzug und dergleichen. Die Antriebseinheit kann beispielsweise ein Motor im Rad sein, der innerhalb des Antriebsrads 15 angeordnet ist.
Die Kabine 4 kann beispielsweise eine Nothalteinrichtung, eine Kabinenbremse und dergleichen aufweisen, die in 4 nicht dargestellt sind. Die Nothalteinrichtung ist eine Einrichtung, die betrieben wird, wenn die Kabine 4 im freien Fall ist, und sie stoppt die Kabine 4 durch Krafteinwirkung. Die Kabinenbremse ist eine Bremseinrichtung, die während einer Aufwärtsbewegung und eines Fallens oder während eines Stopps der Kabine 4 betrieben wird.
Nachfolgend wird eine Modifikation der ersten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
5 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer ersten Modifikation der ersten Ausführungsform.
Die Antriebseinrichtung 6 weist ein Gegenrad 19 auf.
Das Gegenrad 19 ist drehbar in der Basis 12 angeordnet. Das Gegenrad 19 ist auf der der Führungsplatte 10 der Schiene 3, bezogen auf die Rad-Einheit 13, gegenüberliegenden Seite angeordnet. Das Gegenrad 19 steht in Kontakt mit der Rückseite einer Position der Schiene 3, wo das Antriebsrad 15 in Kontakt steht.
Auf diese Weise greift die Antriebseinrichtung 6 die Führungsplatte 10 der Schiene 3 von beiden Seiten mit dem Antriebsrad 15 und dem Gegenrad 19. Demzufolge wird eine Bewegung in Horizontalrichtung der Kabine 4 unterbunden. Das heißt, das Gegenrad 19 fungiert als ein Einschränkungsrad, das unterbindet, dass sich die erste Rad-Einheit und die erste Kopplungseinheit in einer Richtung weg von der Führungsfläche 11 bewegen. Das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung fungiert als ein Verstärkungsmechanismus unter Verwendung des Kabinengewichts der Kabine 4, so dass die Anpresskraft F als eine Kraft wirkt, die ausreichend groß ist, um das Kabinengewicht der Kabine 4 mit der Reibungskraft zwischen dem Antriebsrad 15 und der Schiene 3 zu halten. Mit der Konfiguration dieser Modifikation ist es möglich, eine selbstverstärkende Wirkung mit einer einfacheren Konfiguration als der in 3 gezeigten Konfiguration zu erzielen.
Nachfolgend wird eine weitere Modifikation der ersten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 6 beschrieben.
6 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer zweiten Modifikation der ersten Ausführungsform.
In diesem Beispiel weist die Antriebseinrichtung 6 zwei Sätze aus einer Rad-Einheit 13 und einem Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung auf jeder der beiden Seiten der Führungsplatte 10 der Schiene 3 auf. Die Sätze aus der Rad-Einheit 13 und dem Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung sind symmetrisch bezogen auf die Führungsplatte 10 der Schiene 3 angeordnet.
Im Allgemeinen wird ein geeigneter Wert für den Oberflächendruck eines Rades gewählt. Daher ist es notwendig, beispielsweise ein großes Rad zu verwenden, das einen größeren Oberflächendruck zulässt, wenn die Anpresskraft zunimmt, die das Rad zu wirken veranlasst. Mit der Konfiguration dieser Modifikation wird die Anpresskraft pro Antriebsrad 15 verringert. Daher kann ein kleines Rad als Antriebsrad 15 verwendet werden. Selbst wenn sich die Anzahl von Antriebsrädern 15 verringert, kann demzufolge die Gesamtmasse der Antriebseinrichtung 6 verringert werden. Daher ist es manchmal möglich, die zum Transport erforderliche Energie weiter zu verringern.
Es sei angemerkt, dass die Antriebseinrichtung 6 drei oder mehr Sätze aus einer Rad-Einheit 13 und einem Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung auf beiden Seiten, bezogen auf die Führungsplatte 10 der Schiene 3, aufweisen kann.
Bei jeder der nachstehend beschriebenen Ausführungsformen werden die Unterschiede zu den bei den anderen Ausführungsformen offenbarten Beispielen besonders detailliert beschrieben. Bezüglich der nicht in jeder der Ausführungsformen erläuterten Eigenschaften können jegliche Eigenschaften in den Beispielen verwendet werden, die bei den übrigen Ausführungsformen offenbart sind.
Zweite Ausführungsform
7 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform.
Die Rad-Einheit 13 weist ein Hilfsrad 20 und eine Rad-Kopplungseinheit 21 auf.
Das Hilfsrad 20 ist neben dem Antriebsrad 15 in der Anhebe- und Absenkrichtung der Kabine 4 angeordnet. Das Hilfsrad 20 steht in Kontakt mit der Führungsfläche 11 auf derselben Seite wie das Antriebsrad 15, bezogen auf die Führungsplatte 10. In diesem Beispiel hat das Hilfsrad 20 die gleiche Konfiguration wie das Antriebsrad 15. Das Hilfsrad 20 kann zum Rotieren mittels der Antriebseinheit angetrieben werden. Das Hilfsrad 20 kann zum Rotieren unabhängig vom Antriebsrad 15 angetrieben werden.
Die Rad-Kopplungseinheit 21 hält drehbar jedes von dem Antriebsrad 15 und dem Hilfsrad 20. In diesem Beispiel trägt die Rad-Kopplungseinheit 21 das Antriebsrad 15 am oberen Endbereich. Die Rad-Kopplungseinheit 21 trägt bzw. hält das Hilfsrad 20 am unteren Endbereich.
Die erste Verbindungseinheit 17 des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung ist drehbar mit der Rad-Kopplungseinheit 21 verbunden. In diesem Beispiel ist die erste Verbindungseinheit 17 mit dem Endbereich der Rad-Kopplungseinheit 21 auf der von der Führungsfläche 11 abgewandten bzw. entfernten Seite verbunden. Die erste Verbindungseinheit 17 ist zwischen dem Antriebsrad 15 und dem Hilfsrad 20 in der Anhebe- und Absenkrichtung angeordnet und mit diesen verbunden.
Nachfolgend wird ein Beispiel der Bewegung der Antriebseinrichtung 6 unter Bezugnahme auf 8 erläutert.
8 eine Seitenansicht der Antriebseinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform.
Die Antriebseinrichtung 6 treibt das Antriebsrad 15 mit der Antriebseinheit zum Rotieren an, so dass dadurch die Kabine 4 entlang der Schiene 3 angehoben bzw. abgesenkt wird.
Gelegentlich tritt eine Biegung in der Schiene 3 auf. Gelegentlich tritt eine Stufendifferenz in einer Verbindung der Schiene 3 auf.
Wenn die Rad-Einheit 13 zur Stufendifferenz oder dergleichen auf der Schiene 3 kommt, dann läuft das Antriebsrad 15 oder des Hilfsrad 20 auf die Stufendifferenz. Zu dieser Zeit rotiert die Rad-Kopplungseinheit 21 mit der ersten Verbindungseinheit 17 als Schwenkpunkt bzw. Drehpunkt. Während sowohl das Antriebsrad 15 und das Hilfsrad 20 in Kontakt mit der Führungsfläche 11 der Schiene 3 sind, kann demzufolge die Rad-Einheit 13 über eine Stufendifferenz oder dergleichen auf der Führungsfläche 11 steigen. Da das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung als Verstärkungsmechanismus zum Übertragen einer Kraft auf die Rad-Kopplungseinheit 21 fungiert, wird die Anpresskraft zwischen dem Antriebsrad 15 und dem Hilfsrad 20 gemittelt b zw. verteilt. Auf diese Weise wirkt die Rad-Kopplungseinheit 21 als eine Anpresskraft-Mittelungsverbindung.
Wie oben beschrieben, weist die erste Rad-Einheit der Transporteinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform das Hilfsrad 20 und die Rad-Kopplungseinheit 21 auf. Das Hilfsrad 20 ist neben dem ersten Rad in der Anhebe- und Absenkrichtung angeordnet. Das Hilfsrad 20 steht in Kontakt mit der Führungsfläche 11, und zwar auf derselben Seite wie das erste Rad. Die Rad-Kopplungseinheit 21 hält bzw. trägt das erste Rad und das Hilfsrad 20 drehbar.Die Rad-Kopplungseinheit 21 ist drehbar mit der ersten Verbindungseinheit 17 verbunden.
Selbst wenn eine Stufendifferenz oder dergleichen auf der Führungsfläche 11 der Schiene 3 auftritt, wird demzufolge die Anpresskraft durch das Antriebsrad 15 oder dergleichen gemittelt. Daher ist es möglich, zu unterbinden, dass Schwierigkeiten, wie z. B. Abnutzung oder Ermüdungserscheinungen verfrüht auftreten, aufgrund einer Vorspannung bzw. Beeinflussung der Anpresskräfte unter einer Mehrzahl von Rädern in Kontakt mit der Schiene 3, in den Rädern, auf welche eine große Anpresskraft zu wirken veranlasst wird.
Von der Rad-Kopplungseinheit 21 wird verhindert, dass die Rad-Einheit 13 leicht durch die Stufendifferenz oder dergleichen auf der Führungsfläche 11 geschnappt bzw. geknickt wird. Von der Rad-Kopplungseinheit 21 wird verhindert, dass die Rad-Einheit 13 leicht eine große Erschütterung von der Stufendifferenz oder dergleichen auf der Führungsfläche 11 erhält. Während des Anhebens und Absenkens der Kabine 4 tritt daher eine plötzliche Veränderung der Reibungskraft zwischen dem Antriebsrad 15 und der Schiene 3 weniger leicht auf.
Demzufolge wird eine Instabilität beim Anheben oder Absenken der Kabine 4 infolge von Schlupf oder dergleichen des Antriebsrads 15 unterbunden. Jede der Rad-Einheiten 13 steht in Kontakt mit der Führungsfläche 11 durch zwei Räder, d. h. dem Antriebsrad 15 und dem Hilfsrad 20. Selbst wenn die Rad-Kopplungseinheit 21 durch die Stufendifferenz oder dergleichen auf der Führungsfläche 11 geneigt ist, ändert sich die Anzahl von Rädern in Kontakt mit der Führungsfläche 11 von zwei nicht.
Daher schwankt die Anpresskraft zwischen den Rädern und der Führungsfläche 11 weniger leicht. Daher wird das Anheben und Absenken der Kabine 4 weiter stabilisiert. Wenn das Drehmoment zum Steigen über die Stufendifferenz mit einem einzigen Rad von dem Antriebskraft 15 und dem Hilfsrad 20 unzureichend ist, dann steigt die Rad-Einheit 13 leicht über die Stufendifferenz, indem sie von der Antriebskraft zurückgedrückt wird, die von dem anderen Rad erzeugt wird.
Es sei angemerkt, dass die Rad-Kopplungseinheit 21 das Antriebsrad 15 am unteren Endbereich stützen bzw. halten kann. Zu dieser Zeit hält die Rad-Kopplungseinheit 21 das Hilfsrad 20 beispielsweise am oberen Endbereich.
Nachfolgend wird eine Modifikation der zweiten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 9 beschrieben.
9 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer ersten Modifikation der zweiten Ausführungsform.
Die Antriebseinrichtung 6 weist zwei Gegenräder 19 und eine Kopplungseinheit 22 für ein Gegenrad auf.
Jedes der zwei Gegenräder 19 ist auf der gegenüberliegenden Seite der Führungsplatte 10 der Schiene 3, bezogen auf die Rad-Einheit 13, angeordnet. Das eine Gegenrad 19 steht in Kontakt mit der Rückseite einer Position der Schiene 3, wo das Antriebsrad 15 in Kontakt steht. Das andere Gegenrad 19 steht in Kontakt mit der Rückseite einer Position der Schiene 3, wo das Hilfsrad 20 in Kontakt steht.
Die Kopplungseinheit 22 für ein Gegenrad ist ein integrales Verbindungsteil, das beispielsweise eine Dreieckform, eine T-Form oder eine Y-Form hat. Die Kopplungseinheit 22 für ein Gegenrad wird drehbar von der Basis 12 gehalten. Die Kopplungseinheit 22 für ein Gegenrad hält drehbar jedes der zwei Gegenräder 19.
Auf diese Weise greift die Antriebseinrichtung 6 die Führungsplatte 10 der Schiene 3 von beiden Seiten mit dem Antriebsrad 15 und dem Hilfsrad 20 und den zwei Gegenrädern 19. Die zwei Gegenräder 19 können über eine Stufendifferenz oder dergleichen auf der Führungsfläche 11 mit der Kopplungseinheit 22 für ein Gegenrad auf die gleiche Weise wie das Antriebsrad 15 und das Hilfsrad 20 steigen. Mit der Konfiguration dieser Modifikation ist es möglich, Wirkungen zur Verteilung und Mittelung einer Anpresskraft mit einer einfacheren Konfiguration als der in 7 gezeigten Konfiguration zu erhalten.
Nachfolgend wird eine weitere Modifikation der zweiten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 10 beschrieben.
10 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer zweiten Modifikation der zweiten Ausführungsform.
In diesem Beispiel weist die Antriebseinrichtung 6 zwei Sätze aus der Rad-Einheit 13 inklusive der Rad-Kopplungseinheit 21 und dem Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung auf jeder der beiden Seiten, bezogen auf die Führungsplatte 10 der Schiene 3 auf. Die Sätze aus der Rad-Einheit 13 und dem Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung sind symmetrisch bezogen auf die Führungsplatte 10 der Schiene 3 angeordnet.
Da mehr Räder in Kontakt mit der Führungsfläche 11 der Schiene 3 stehen als bei der in 7 gezeigten Konfiguration, können demzufolge die Anpresskräfte weiter verteilt werden. Daher wird die Anpresskraft pro jeweils einem Rad weiter verringert. Es sei angemerkt, dass die Antriebseinrichtung 6 drei oder mehr Sätze aus der Rad-Einheit 13 und dem Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung auf jeder der beiden Seiten bezogen auf die Führungsplatte 10 der Schiene 3 aufweisen kann.
Nachfolgend wird eine weitere Modifikation der zweiten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 11 beschrieben.
11 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer dritten Modifikation der zweiten Ausführungsform.
Die Rad-Einheit 13 weist ein zweites Hilfsrad 23 auf.
Das zweite Hilfsrad 23 ist neben dem Antriebsrad 15 und dem Hilfsrad 20 in der Anhebe- und Absenkrichtung der Kabine 4 angeordnet. Das zweite Hilfsrad 23 steht in Kontakt mit der Führungsfläche 11 auf derselben Seite wie das Antriebsrad 15 und das Hilfsrad 20 bezogen auf die Führungsplatte 10. In diesem Beispiel hat das zweite Hilfsrad 23 die gleiche Konfiguration wie das Hilfsrad 20.
Die Rad-Kopplungseinheit 21 weist eine Haupt-Kopplungseinheit 24 und eine Zusatz-Kopplungseinheit 25 auf. Die Haupt-Kopplungseinheit 24 ist beispielsweise ein Verbindungsteil, das eine Y-Form hat. Die Haupt-Kopplungseinheit 24 hält das zweite Hilfsrad 23 drehbar. Die Haupt-Kopplungseinheit 24 hält die Zusatz-Kopplungseinheit 25 drehbar. Die Haupt-Kopplungseinheit 24 ist drehbar mit der ersten Verbindungseinheit 17 des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung verbunden. Die Zusatz-Kopplungseinheit 25 hält drehbar jedes von dem Antriebsrad 15 und dem Hilfsrad 20. In diesem Beispiel trägt die Zusatz-Kopplungseinheit 25 das Antriebsrad 15 am oberen Endbereich. Die Zusatz-Kopplungseinheit 25 trägt bzw. hält das Hilfsrad 20 am unteren Endbereich.
Die Zusatz-Kopplungseinheit 25 fungiert als eine Anpresskraft-Mittelungsverbindung zwischen dem Antriebsrad 15 und dem Hilfsrad 20. Die Haupt-Kopplungseinheit 24 fungiert als eine Anpresskraft-Mittelungsverbindung zwischen der Zusatz-Kopplungseinheit 25 und dem zweiten Hilfsrad 23. Auf diese Weise steht die Rad-Einheit 13 durch die drei Räder in Kontakt mit der Führungsfläche 11. Daher wird die Anpresskraft pro Rad weiter verringert.
Es sei angemerkt, dass die Rad-Kopplungseinheit 21 eine Mehrzahl von Zusatz-Kopplungseinheiten 25 aufweisen kann. Auf diese Weise kann die Rad-Einheit 13 die Anpresskraft mit einer jeglichen Anzahl von Rädern mitteln. Die Rad-Einheit 13 kann eine gemittelte Anpresskraft gleich halten.
Dritte Ausführungsform
12 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform.
Die Antriebseinrichtung 6 weist ein oder mehrere Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung auf. In diesem Beispiel weist die Antriebseinrichtung 6 zwei Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung auf. Wenn die Antriebseinrichtung 6 eine Mehrzahl von Verbindungsteilen 14 zur Eigenverstärkung aufweist, ist die Mehrzahl von Verbindungsteilen 14 zur Eigenverstärkung beispielsweise zueinander parallel angeordnet. Bei der Mehrzahl von Verbindungsteilen 14 zur Eigenverstärkung sind die ersten Verbindungseinheiten 17 an Positionen in gleichem Abstand von der Führungsfläche 11 angeordnet. Bei der Mehrzahl von Verbindungsteilen 14 zur Eigenverstärkung sind die zweiten Verbindungseinheiten 18 an Positionen in gleichem Abstand von der Führungsfläche 11 angeordnet.
Die Rad-Einheit 13 weist ein Hilfsrad 20 und einen Differentialmechanismus 26 auf.
Das Hilfsrad 20 ist neben dem Antriebsrad 15 in der Anhebe- und Absenkrichtung der Kabine 4 angeordnet. Das Hilfsrad 20 steht in Kontakt mit der Führungsfläche 11 auf derselben Seite wie das Antriebsrad 15 bezogen auf die Führungsplatte 10. In diesem Beispiel hat das Hilfsrad 20 die gleiche Konfiguration wie das Antriebsrad 15. Das Hilfsrad 20 kann zum Rotieren mittels der Antriebseinheit angetrieben werden. Das Hilfsrad 20 kann zum Rotieren unabhängig vom Antriebsrad 15 angetrieben werden.
Der Differentialmechanismus 26 ist ein Mechanismus, der, wenn das eine von dem Antriebsrad 15 oder dem Hilfsrad 20 in der Richtung weg von der Führungsfläche 11 verlagert wird, das andere von dem Antriebsrad 15 oder dem Hilfsrad 20 in der entgegengesetzten Richtung der Richtung verschiebt. Der Differentialmechanismus 26 weist zwei Kolben 27, zwei Zylinder 28 und eine Halteeinheit 29 auf.
Jeder der zwei Kolben 27 weist in eine Pressrichtung, in welcher das Antriebsrad 15 und das Hilfsrad 20 dafür sorgen, dass Anpresskräfte auf die Führungsfläche 11 wirken. Der eine Kolben 27 hält das Antriebsrad 15 drehbar am distalen Ende in Anpressrichtung. Der andere Kolben 27 hält das Hilfsrad 20 drehbar am distalen Ende in Anpressrichtung. Die zwei Kolben 27 sind nebeneinander in der Anhebe- und Absenkrichtung der Kabine 4 angeordnet.
Die zwei Zylinder 28 sind nebeneinander in der Anhebe- und Absenkrichtung der Kabine 4 angeordnet. Der Kolben 27 auf der Oberseite wird in den Zylinder 28 auf der Oberseite eingeführt. Der Zylinder 28 auf der Oberseite hält den Kolben 27 auf der Oberseite so, dass er imstande ist, sich in der Anpressrichtung und der der Anpressrichtung entgegengesetzten Richtung zu bewegen. Der Kolben 27 auf der Unterseite wird in den Zylinder 28 auf der Unterseite eingeführt. Der Zylinder 28 auf der Unterseite hält den Kolben 27 auf der Unterseite so, dass er imstande ist, sich in der Anpressrichtung und der der Anpressrichtung entgegengesetzten Richtung zu bewegen. Die Innenräume der zwei Zylinder 28 sind miteinander durch eine Kanal 30 gekoppelt bzw. verbunden. Öl ist in die zwei Zylinder 28 gefüllt.
Die Halteeinheit 29 hält die zwei Zylinder 28. Die Halteeinheit 29 ist drehbar mit der ersten Verbindungseinheit 17 jedes der einen oder mehreren Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung verbunden.
Nachfolgend wird ein Beispiel für die Bewegung der Antriebseinrichtung 6 erläutert.
Wenn das eine oder die mehreren Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung als Verstärkungsmechanismen fungieren, drückt der Differentialmechanismus 26 das Antriebsrad 15 und das Hilfsrad 20 gegen die Führungsfläche 11. Zu dieser Zeit gilt Folgendes: Da das eine oder die mehreren Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung parallel zueinander angeordnet sind, behält der Differentialmechanismus 26 die Richtung bezogen auf die Führungsfläche 11 bei.
Wenn die Rad-Einheit 13 eine Stufendifferenz oder dergleichen auf der Schiene 3 erreicht, läuft das Antriebsrad 15 oder das Hilfsrad 20 auf die Stufendifferenz. Es wird ein Beispiel für den Fall beschrieben, in welchem das Antriebsrad 15 auf die Stufendifferenz läuft. Zu dieser Zeit wird das Antriebsrad 15 in der Richtung weg von der Führungsfläche 11 verlagert. Der Kolben 27, der das Antriebsrad 15 trägt, bewegt sich in der der Anpressrichtung entgegengesetzten Richtung.
Die Bewegung des Kolbens 27, der das Antriebsrad 15 hält, wird von der Ölfüllung über den Kanal 30 auf den Kolben 27 übertragen, der das Hilfsrad 20 hält. Der Kolben 27, der das Hilfsrad 20 trägt, bewegt sich in der Anpressrichtung mit dem Hydraulikdruck der Ölfüllung. Demzufolge wird das Hilfsrad 20 in der Richtung verlagert, in der eine Annäherung an die Führungsfläche 11 erfolgt. Auf diese Weise wird in der Rad-Einheit 13 die Anpresskraft gegen die Führungsfläche 11 ausgeglichen. Es sei angemerkt, dass sich der Differentialmechanismus 26 auf die gleiche Weise bewegt, wenn das Hilfsrad 20 auf die Stufendifferenz läuft.
Wie oben beschrieben, weist die erste Rad-Einheit der Transporteinrichtung gemäß der dritten Ausführungsform das Hilfsrad 20 und den Differentialmechanismus 26 auf. Das Hilfsrad 20 ist neben dem ersten Rad in der Anhebe- und Absenkrichtung angeordnet. Das Hilfsrad 20 steht in Kontakt mit der Führungsfläche 11, und zwar auf derselben Seite wie das erste Rad. Wenn eines von dem ersten Rad und dem Hilfsrad 20 in der Richtung weg von der Führungsfläche 11 verlagert wird, dann verschiebt der Differentialmechanismus 26 das andere von dem ersten Rad oder dem Hilfsrad 20 in der der Richtung entgegengesetzten Richtung.
Selbst wenn eine Stufendifferenz oder dergleichen auf der Führungsfläche 11 der Schiene 3 auftritt, wird demzufolge die Anpresskraft durch das Antriebsrad 15 oder dergleichen gemittelt. Daher wird vermieden, dass Schwierigkeiten, wie z. B. Abnutzungen oder Ermüdungserscheinungen verfrüht auftreten, aufgrund einer Vorspannung bzw. Beeinflussung der Anpresskräfte unter einer Mehrzahl von Rädern in Kontakt mit der Schiene 3 in den Rädern, auf welche eine große Anpresskraft zu wirken veranlasst wird. Vom Differentialmechanismus 26 wird verhindert, dass die Rad-Einheit 13 leicht durch die Stufendifferenz oder dergleichen auf der Führungsfläche 11 geschnappt bzw. geknickt wird.
Vom Differentialmechanismus 26 wird verhindert, dass die Rad-Einheit 13 leicht eine große Erschütterung von der Stufendifferenz oder dergleichen auf der Führungsfläche 11 erhält. Während des Anhebens und Absenkens der Kabine 4 tritt daher eine plötzliche Veränderung der Reibungskraft zwischen dem Antriebsrad 15 und der Schiene 3 weniger leicht auf. Demzufolge wird eine Instabilität beim Anheben oder Absenken der Kabine 4 infolge von Schlupf oder dergleichen des Antriebsrads 15 verringert.
Es sei angemerkt, dass die Rad-Einheit 13 eine Mehrzahl von Hilfsrädern 20 aufweisen kann. Zu dieser Zeit weist der Differentialmechanismus 26 drei oder mehr Kolben 27 und drei oder mehr Zylinder 28 auf. Die drei oder mehr Zylinder 28 sind miteinander durch den Kanal 30 gekoppelt. Da ein hydraulischer Druck gleichmäßig auf die Mehrzahl von Kolben 27 wirkt, wird die Anpresskraft ebenfalls in der Rad-Einheit 13 in Kontakt mit der Führungsfläche 11 durch drei oder mehr Räder ausgeglichen.
Nachfolgend wird eine Modifikation der dritten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 13 erläutert.
13 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß der Modifikation der dritten Ausführungsform.
Der Differentialmechanismus 26 weist Folgendes auf:

Zwei bewegliche Einheiten 31, zwei Führungen 32, die Halteeinheit 29, einen Draht 33 und eine Mehrzahl von Rollen 34.

Jede der zwei beweglichen Einheiten 31 ist beispielsweise ein plattenartiges oder stangenartiges Bauteil. Jede der zwei beweglichen Einheiten 31 weist in die Anpressrichtung. Eine der zwei beweglichen Einheiten 31 hält drehbar das Antriebsrad 15 am distalen Ende in der Anpressrichtung. Die andere der zwei beweglichen Einheiten 31 hält drehbar das Hilfsrad 20 am distalen Ende in der Anpressrichtung. Die zwei beweglichen Einheiten 31 sind nebeneinander in der Anhebe- und Absenkrichtung der Kabine 4 angeordnet.
Die zwei Führungen 32 sind nebeneinander in der Anhebe- und Absenkrichtung der Kabine 4 angeordnet. Die Führung 32 auf der Oberseite führt die bewegliche Einheit 31 auf der Oberseite so, dass sie imstande ist, sich in der Anpressrichtung und der der Anpressrichtung entgegengesetzten Richtung zu bewegen. Die Führung 32 auf der Unterseite führt die bewegliche Einheit 31 auf der Unterseite so, dass sie imstande ist, sich in der Anpressrichtung und der der Anpressrichtung entgegengesetzten Richtung zu bewegen.
Die Halteeinheit 29 hält die zwei Führungen 32. Die Halteeinheit 29 ist drehbar mit der ersten Verbindungseinheit 17 und jedem von dem einen oder den mehreren Verbindungsteilen 14 zur Eigenverstärkung verbunden.
Jede der Mehrzahl von Rollen 34 wird drehbar von der Halteeinheit 29 gehalten. In diesem Beispiel ist zumindest irgendeine von der Mehrzahl von Rollen 34 an einer Position angeordnet, die sich näher an der Führungsfläche 11 befindet als Endbereiche der zwei beweglichen Einheiten 31 auf der von der Führungsfläche 11 abgewandten bzw. entfernten Seite.
Der Draht 33 ist an jeder von den zwei beweglichen Einheiten 31 angebracht. In diesem Beispiel ist das eine Ende des Drahtes 33 am Endbereich auf der gegenüberliegenden Seite des Antriebsrads 15 in der beweglichen Einheit 31 angebracht, die das Antriebsrad 15 hält. Das andere Ende des Drahtes 33 ist am Endbereich auf der gegenüberliegenden Seite des Hilfsrads 20 in der beweglichen Einheit 31 angebracht, die das Hilfsrad 20 hält. Der Draht 33 ist auf die jeweilige der Mehrzahl von Rollen 34 gewickelt.
Nachfolgend wird ein Beispiel für die Bewegung der Antriebseinrichtung 6 erläutert.
Wenn das eine oder die mehreren Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung als Verstärkungsmechanismen fungieren, drückt der Differentialmechanismus 26 das Antriebsrad 15 und das Hilfsrad 20 gegen die Führungsfläche 11. Zu dieser Zeit gilt Folgendes: Da das eine oder die mehreren Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung parallel zueinander angeordnet sind, behält der Differentialmechanismus 26 die Richtung bezogen auf die Führungsfläche 11 bei.
Wenn die Rad-Einheit 13 eine Stufendifferenz oder dergleichen auf der Schiene 3 erreicht, läuft das Antriebsrad 15 oder das Hilfsrad 20 auf die Stufendifferenz. Es wird ein Beispiel für den Fall beschrieben, in welchem das Antriebsrad 15 auf die Stufendifferenz läuft. Zu dieser Zeit wird das Antriebsrad 15 in der Richtung weg von der Führungsfläche 11 verlagert. Die bewegliche Einheit 31, die das Antriebsrad 15 trägt, bewegt sich in der der Anpressrichtung entgegengesetzten Richtung. Die bewegliche Einheit 31, die das Antriebsrad 15 trägt, zieht den angebrachten Draht 33 in der der Anpressrichtung entgegengesetzten Richtung. Der Draht 33 ändert - mit den Rollen 34 - die Richtung der Zugkraft der beweglichen Einheit 31, die das Antriebsrad 15 hält, und überträgt dadurch die Zugkraft auf die bewegliche Einheit 31, die das Hilfsrad 20 hält.
Der Draht 33 zieht die bewegliche Einheit 31, die das Hilfsrad 20 hält, in der Anpressrichtung. Die bewegliche Einheit 31, die das Hilfsrad 20 hält, bewegt sich in der Anpressrichtung, indem sie vom Draht 33 gezogen wird. Demzufolge wird das Hilfsrad 20 in der Richtung verlagert, in der eine Annäherung an die Führungsfläche 11 erfolgt. Auf diese Weise wird in der Rad-Einheit 13 die Anpresskraft gegen die Führungsfläche 11 ausgeglichen.
Vierte Ausführungsform
14 ist eine Seitenansicht der Antriebseinrichtung 6 gemäß einer vierten Ausführungsform.
Die Antriebseinrichtung 6 weist das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung, die Rad-Einheit 13 und zwei Gegenräder 19 auf. In der Antriebseinrichtung 6 ist ein Satz aus dem Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung und der Rad-Einheit 13 auf der einen Seite, bezogen auf die Führungsplatte 10, angeordnet. Die zwei Gegenräder 19 sind auf der anderen Seite bezogen auf die Führungsplatte 10 angeordnet. Die zwei Gegenräder 19 werden drehbar von der Basis 12 gehalten. Die zwei Gegenräder 19 sind nebeneinander in der Anhebe- und Absenkrichtung angeordnet. Das eine Gegenrad 19 steht in Kontakt mit der Führungsfläche 11 oberhalb der Rückseite einer Position der Schiene 3, wo das Antriebsrad 15 in Kontakt steht. Das andere Gegenrad 19 steht in Kontakt mit der Führungsfläche 11 unterhalb der Rückseite der Position der Schiene 3, wo das Antriebsrad 15 in Kontakt steht.
Auf diese Weise sind auf der gegenüberliegenden Seite des Antriebsrads 15 über die Führungsplatte 10 hinweg eine Mehrzahl von festen Rädern in Kontakt mit der Führungsplatte 10 oberhalb und unterhalb des Antriebsrads 15. Das heißt, die Antriebseinrichtung 6 greift die Führungsplatte 10 mit einem oder mehreren Rädern in Kontakt mit der Führungsfläche 11 auf der einen Seite der Führungsplatte 10 und zwei oder mehr Rädern in Kontakt mit der Führungsfläche 11 auf der anderen Seite der Führungsplatte 10. Daher wird die Haltung der Kabine 4 gehemmt bzw. eingeschränkt.
Wenn eine Belastungs-Last im Inneren des Kabinenraums 5 abweicht, beispielsweise wenn ein schweres zu transportierendes Objekt, wie z. B. ein Lastwagen in die Kabine 4 geladen wird, wird demzufolge ein Kippen oder ein Neigen der Kabine 4 unterdrückt. Der Neigungswinkel des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung ändert sich, so dass verhindert wird, dass die Anpresskraft schwankt. Daher kann die Kabine 4 stabil fahren. Da das Gleichgewicht der Kabine 4 beibehalten wird, wird ein Fallen der Kabine 4 infolge eines Abkommens der Antriebseinrichtung 6 von der Schiene 3 verhindert.
Es sei angemerkt, dass die Antriebseinrichtung 6 drei oder mehr Gegenräder 19 aufweisen kann.
Nachfolgend werden Modifikationen der vierten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 15 und 16 erläutert.
15 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer ersten Modifikation der vierten Ausführungsform.
16 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer zweiten Modifikation der vierten Ausführungsform.
Wie in 15 gezeigt, kann die Antriebseinrichtung 6 zwei oder mehr Sätze aus der Rad-Einheit 13 inklusive einem Rad, dem Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung und dem Gegenrad 19 aufweisen. Das Gegenrad 19 steht in Kontakt mit der Führungsfläche 11 auf der Rückseite der Position der Schiene 3, wo das Antriebsrad 15 der Rad-Einheit 13 in Kontakt steht.
Wie in 16 gezeigt, kann die Antriebseinrichtung 6 die Rad-Einheit 13 aufweisen, inklusive zwei Rädern und zwei Gegenrädern 19. Die zwei Räder der Rad-Einheit 13 sind das Antriebsrad 15 und das Hilfsrad 20, die von der Rad-Kopplungseinheit 21 gehalten werden. Das Gegenrad 19 auf der Oberseite steht in Kontakt mit der Führungsfläche 11 auf der Rückseite einer Position der Schiene 3, wo das Rad auf der Oberseite, das von der Rad-Kopplungseinheit 21 gehalten wird, in Kontakt steht. Das Gegenrad 19 auf der Unterseite steht in Kontakt mit der Führungsfläche 11 auf der Rückseite einer Position der Schiene 3 wo das Rad auf der Unterseite, das von der Rad-Kopplungseinheit 21 gehalten wird, in Kontakt steht.
Bei den Konfigurationen dieser Modifikationen sind die Gegenräder 19 auf der Rückseite der Positionen angeordnet, wo die Räder der Rad-Einheit 13 in Kontakt stehen, und zwar bezüglich der Führungsplatte 10. Demzufolge heben die Anpresskraft durch die Räder der Rad-Einheit 13 und die Anpresskraft durch die Gegenräder 19 einander auf. Demzufolge wird verhindert, dass eine Biegeverformung in der Schiene 3 auftritt.
Fünfte Ausführungsform
17 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform.
Die Antriebseinrichtung 6 weist einen Haltungs-Einschränkungsmechanismus 35 auf. Der Haltungs-Einschränkungsmechanismus 35 weist zwei Sätze aus einem Hilfsrad 36, einer Haltungs-Einschränkungsverbindung 37 und einer Haltungs-Einschränkungsfeder 38 auf. Der Haltungs-Einschränkungsmechanismus 35 ist symmetrisch über die Führungsplatte 10 hinweg angeordnet.
Das Hilfsrad 36 steht in Kontakt mit der Führungsfläche 11. In diesem Beispiel ist das Hilfsrad 36 unterhalb der Rad-Einheit 13 angeordnet.
Die Haltungs-Einschränkungsverbindung 37 ist beispielsweise ein plattenartiges oder stangenartiges Bauteil. Das eine Ende der Haltungs-Einschränkungsverbindung 37 wird drehbar von der Basis 12 gehalten. Das andere Ende der Haltungs-Einschränkungsverbindung 37 hält drehbar das Hilfsrad 36.
Das eine Ende der Haltungs-Einschränkungsfeder 38 ist an der Basis 12 befestigt. Das andere Ende der Haltungs-Einschränkungsfeder 38 ist an der Haltungs-Einschränkungsverbindung 37 befestigt. In diesem Beispiel ist die Haltungs-Einschränkungsfeder 38 im gedehnten Zustand angeordnet, so dass die Haltungs-Einschränkungsverbindung 37 mit einer Spannkraft aufwärts gezogen wird. Die Haltungs-Einschränkungsfeder 38 ist ein Beispiel für den ersten elastischen Körper.
Die Haltungs-Einschränkungsfeder 38 hält - mit einer Spannkraft - den Kontakt des Hilfsrads 36 mit der Führungsfläche 11. Die Kraft zum Anpressen des Hilfsrads 36 gegen die Führungsfläche 11 ist ausreichend kleiner als die Kraft zum Anpressen des Antriebsrads 15 gegen die Führungsfläche 11. Daher benötigt der Haltungs-Einschränkungsmechanismus 35 keine große Feder zum Anpressen des Antriebsrads 15 gegen die Schiene 3 mit ausreichend großer Kraft, so dass er dazu imstande ist, das Kabinengewicht der Kabine 4 zu halten.
Wie oben beschrieben, weist die erste Antriebseinrichtung der Transporteinrichtung gemäß der fünften Ausführungsform das Hilfsrad 36 und den ersten elastischen Körper auf. Das Hilfsrad 36 steht in Kontakt mit der Führungsfläche 11, und zwar auf derselben Seite wie das erste Rad. Das eine Ende des ersten elastischen Körpers ist mit dem Last-Tragbereich verbunden. Der erste elastische Körper hält mit einer Spannkraft den Kontakt des Hilfsrads 36 mit der Führungsfläche 11 aufrecht.
Das Antriebsrad 15 und das Hilfsrad 36 stehen in Kontakt mit der Führungsfläche 11, und zwar auf derselben Seite wie die Schiene 3, an zwei Punkten. Das heißt, die Antriebseinrichtung 6 kann ein Moment der Kabine 4 aufnehmen, die zum Rotieren bereit ist. Demzufolge wird ein Kippen oder Neigen der Kabine 4 unterdrückt. Demzufolge wird die Anpresskraft des Antriebsrads 15 auf beiden Seiten der Schiene 3 gleichmäßig ausgebildet. Das Hilfsrad 36 wird elastisch von der Haltungs-Einschränkungsfeder 38 gehalten. Daher kann das Hilfsrad 36 über eine Stufendifferenz auf der Führungsfläche 11 der Schiene 3 steigen.
Demzufolge wird der Lauf der Kabine 4 stabilisiert. Der Haltungs-Einschränkungsmechanismus 35 wirkt besonders wirkungsvoll in der Antriebseinrichtung 6 inklusive den Verbindungsteilen 14 zur Eigenverstärkung, und zwar auf beiden Seiten der Schiene 3. Der Haltungs-Einschränkungsmechanismus 35 wirkt besonders wirkungsvoll in einer Konfiguration, die ein einziges Gegenrad 19 aufweist, wie z. B. in der in 5 gezeigten Konfiguration.
Es sei angemerkt, dass das eine Ende der Haltungs-Einschränkungsfeder 38 an einer rotierenden Welle des Hilfsrads 36 befestigt sein kann. Die Haltungs-Einschränkungsfeder 38 kann zwischen den rotierenden Wellen zweier Hilfsräder 36 angeordnet sein. Zu dieser Zeit ist die Haltungs-Einschränkungsfeder 38 in einem gedehnten Zustand angeordnet, so dass sie die zwei Hilfsräder 36 gegen die Führungsplatte 10 mit einer Spannkraft zum Ziehen der zwei Hilfsräder 36 drückt. Die Haltungs-Einschränkungsfeder 38 kann irgendein elastischer Körper sein, wie z. B. eine Schraubenfeder, eine Torsionsfeder oder eine Blattfeder.
Nachfolgend wird eine Modifikation der fünften Ausführungsform unter Bezugnahme auf 18 erläutert.
18 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß der Modifikation der fünften Ausführungsform.
Der Haltungs-Einschränkungsmechanismus 35 weist zwei Sätze aus dem Hilfsrad 36 und der Haltungs-Einschränkungsfeder 38 auf. Der Haltungs-Einschränkungsmechanismus 35 ist symmetrisch über die Führungsplatte 10 hinweg angeordnet.
Das eine Ende der Haltungs-Einschränkungsfeder 38 ist an der Basis 12 befestigt. Das andere Ende der Haltungs-Einschränkungsfeder 38 ist an der rotierenden Welle des Hilfsrads 36 befestigt. In diesem Beispiel ist die Haltungs-Einschränkungsfeder 38 in einem komprimierten Zustand angeordnet, so dass sie das Hilfsrad 36 mit einer Spannkraft gegen die Führungsplatte 10 drückt. Die Haltungs-Einschränkungsfeder 38 hält - mit einer Spannkraft - den Kontakt des Hilfsrads 36 mit der Führungsfläche 11. Die Kraft zum Anpressen des Hilfsrads 36 gegen die Führungsfläche 11 ist ausreichend kleiner als die Anpresskraft des Antriebsrads 15 gegen die Führungsfläche 11. Auch bei einer solchen Konfiguration kann der Haltungs-Einschränkungsmechanismus 35 eine Neigung der Kabine 4 unterdrücken.
Sechste Ausführungsform
19 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform.
Die Antriebseinrichtung 6 weist zwei Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung, zwei Rad-Einheiten 13 und einen Positions-Einschränkungsmechanismus 39 auf. Die Antriebseinrichtung 6 kann den Haltungs-Einschränkungsmechanismus 35 aufweisen.
Die Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung und die Rad-Einheiten 13 sind symmetrisch über die Führungsplatte 10 hinweg angeordnet. Die Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung sind beispielsweise Verbindungselemente mit einer T-Form. Die Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung weisen dritte Verbindungseinheiten 40 auf. Die dritten Verbindungseinheiten 40 sind Bereiche, die mit dem Positions-Einschränkungsmechanismus 39 verbunden sind. Die dritten Verbindungseinheiten 40 sind beispielsweise an Endbereichen der Bereiche angeordnet, die von Zwischenbereichen der ersten Verbindungseinheiten 17 und der zweiten Verbindungseinheiten 18 aufwärts verlaufen.
Der Positions-Einschränkungsmechanismus 39 ist ein Mechanismus, der - wenn eine einzige Rad-Einheit 13 in Horizontalrichtung verlagert wird - die andere Rad-Einheit 13 in der entgegengesetzten Richtung verschiebt. Der Positions-Einschränkungsmechanismus 39 weist zwei erste Verbindungen 41 und eine zweite Verbindung 42 auf. Die zwei ersten Verbindungen 41 und die zweite Verbindung 42 sind punktsymmetrisch bezüglich der Mitte der zweiten Verbindung 42 angeordnet. Die Mitte der zweiten Verbindung 42 wird drehbar von der Basis 12 gehalten.
Das eine Ende der zweiten Verbindung 42 ist drehbar mit einem Endbereich der einen ersten Verbindung 41 verbunden. Das andere Ende der zweiten Verbindung 42 ist drehbar mit einem Endbereich der anderen ersten Verbindung 41 verbunden. Ein Endbereich der ersten Verbindung 41 auf der Seite, die nicht mit der zweiten Verbindung 42 verbunden ist, ist drehbar mit der dritten Verbindungseinheit 40 des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung verbunden, das auf derselben Seite bezogen auf die Führungsplatte 10 angeordnet ist.
Nachfolgend wird ein Beispiel für die Bewegung der Antriebseinrichtung 6 erläutert.
20 ist eine Seitenansicht der Antriebseinrichtung gemäß der sechsten Ausführungsform.
Die eine Rad-Einheit 13 ist ein Beispiel für die erste Rad-Einheit. Die andere Rad-Einheit 13 ist ein Beispiel für die zweite Rad-Einheit. Das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung, mit der die erste Rad-Einheit verbunden ist, ist ein Beispiel für die erste Kopplungseinheit. Das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung, mit der die zweite Rad-Einheit verbunden ist, ist ein Beispiel für die zweite Kopplungseinheit. Es wird ein Beispiel für den Fall erläutert, in welchem die Rad-Einheit 13 auf der rechten Seite in 20 die erste Rad-Einheit ist und die erste Rad-Einheit verlagert wird, so dass sie sich der Führungsfläche 11 annähert.
Zunächst wird die erste Rad-Einheit auf der rechten Seite von 20 in der Linksrichtung verlagert, so dass sie sich der Führungsfläche 11 annähert. Wie mit (1) in 20 angezeigt, rotiert demzufolge die erste Kopplungseinheit im Uhrzeigersinn mit Zentrierung auf die zweite Verbindungseinheit 18. Wie mit (2) in 20 angezeigt, zieht die erste Kopplungseinheit die erste Verbindung 41 auf der rechten Seite, verbunden durch die dritte Verbindungseinheit 40 auf der rechten Seite. Wie mit (3) in 20 angezeigt, rotiert die zweite Verbindung 42 im Gegenuhrzeigersinn mit Zentrierung auf einen Punkt, der von der Basis 12 gehalten wird.
Demzufolge bewegt die zweite Verbindung 42 die erste Verbindung 41 auf der linken Seite zur rechten Seite. Wie mit (4) in 20 angezeigt, wird die zweite Kopplungseinheit im Gegenuhrzeigersinn unter Zentrierung auf die zweite Verbindungseinheit 18 rotiert, und zwar durch die erste Verbindung 41 auf der linken Seite, verbunden durch die dritte Verbindungseinheit 40. Wie mit (5) in 20 angezeigt, drückt die zweite Kopplungseinheit die zweite Rad-Einheit, verbunden durch die erste Verbindungseinheit 17, zur rechten Seite. Demzufolge wird die zweite Rad-Einheit in der Rechtsrichtung verlagert, so dass sie sich der Führungsfläche 11 annähert.
Wenn die Kraft auf diese Weise übertragen wird, verschiebt dann, wenn die eine Rad-Einheit 13 in der Horizontalrichtung verlagert wird, der Positions-Einschränkungsmechanismus 39 die andere Rad-Einheit 13 in der entgegengesetzten Richtung. Es sei Folgendes angemerkt: Wenn die zweite Rad-Einheit so verlagert wird, dass sie sich der Führungsfläche 11 annähert, dann bewegt sich der Positions-Einschränkungsmechanismus 39 auf die gleiche Weise. Wenn irgendeine der Rad-Einheiten 13 so verlagert wird, dass sie sich von der Führungsfläche 11 trennt bzw. löst, dann bewegt sich der Positions-Einschränkungsmechanismus 39 auf dieselbe Weise.
Wie oben beschrieben, weist die Transporteinrichtung gemäß der sechsten Ausführungsform einen Positions-Einschränkungsmechanismus 39 auf. Der Positions-Einschränkungsmechanismus 39 überträgt an die zweite Kopplungseinheit eine Rotation, die in der ersten Kopplungseinheit erzeugt wird, und zwar durch Verschiebung in der Horizontalrichtung der ersten Rad-Einheit, so dass die zweite Rad-Einheit in der entgegengesetzten Richtung der ersten Rad-Einheit verlagert wird. Der Positions-Einschränkungsmechanismus 39 überträgt alternativ an die erste Kopplungseinheit eine Rotation, die in der zweiten Kopplungseinheit erzeugt wird, und zwar durch Verschiebung in der Horizontalrichtung der zweiten Rad-Einheit, so dass die erste Rad-Einheit in der entgegengesetzten Richtung der zweiten Rad-Einheit verlagert wird.
Wenn sich nur eine einzige Rad-Einheit 13 in der Horizontalrichtung bewegt, so dass eine Annäherung an die Führungsfläche 11 erfolgt, dann bewegt demzufolge der Positions-Einschränkungsmechanismus 39 die andere Rad-Einheit 13 in der entgegengesetzten Richtung, so dass eine Annäherung an die Führungsfläche 11 erfolgt. Wenn sich nur eine einzige Rad-Einheit 13 in der Horizontalrichtung bewegt, so dass eine Wegbewegung von der Führungsfläche 11 erfolgt, dann bewegt demzufolge der Positions-Einschränkungsmechanismus 39 die andere Rad-Einheit 13 in der entgegengesetzten Richtung, so dass eine Wegbewegung von der Führungsfläche 11 erfolgt. Demzufolge werden die Neigungswinkel der Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung auf beiden Seiten über die Führungsplatte 10 hinweg im gleichen Winkel gehalten.
Daher werden die Anpresskräfte durch die Rad-Einheiten 13 auf beiden Seiten gleichmäßig gehalten. Ein teilweiser Kontakt der Rad-Einheiten 13 im Aufbau der Kabine 4 wird korrigiert. Selbst wenn eine große Belastung in der Horizontalrichtung zur Zeit eines Erdbebens oder dergleichen auftritt, ist es möglich, zu verhindern, dass ein Schlupf bzw. Durchrutschen auftritt, da die Anpresskräfte durch die Rad-Einheiten 13 auf beiden Seiten über die Führungsplatte 10 hinweg ungleichmäßig werden. Da die Anpresskräfte der Rad-Einheiten 13 zur Zeit eines Erdbebens oder dergleichen beibehalten werden, wird daher ein Fallen der Kabine 4 infolge von einem Durchrutschen der Rad-Einheiten 13 unterdrückt.
Es sei angemerkt, dass die Rad-Einheit 13 eine Konfiguration, wie in 3 gezeigt, haben kann, die die Rad-Kopplungseinheit 21 nicht aufweist. Das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung kann direkt mit der rotierenden Welle des Antriebsrads 15 verbunden sein. Die Rad-Einheit 13 kann die in 11 gezeigte Konfiguration haben, inklusive der Haupt-Kopplungseinheit 24 und der Zusatz-Kopplungseinheit 25. Das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung kann auch keine T-Form haben. Das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung kann ein Y-Form haben.
Nachfolgend werden Modifikationen der sechsten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 21 und 23 erläutert.
21 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer ersten Modifikation der sechsten Ausführungsform.
22 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer zweiten Modifikation der sechsten Ausführungsform.
23 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer dritten Modifikation der sechsten Ausführungsform.
In dem in 21 gezeigten Beispiel ist das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung ein Verbindungselement mit einer V-Form. Das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung weist die erste Verbindungseinheit 17 und einen Endbereich auf. Das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung weist die zweite Verbindungseinheit 18 in einem Biegebereich im Zentrum auf. Das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung weist die dritte Verbindungseinheit 40 am Endbereich auf der gegenüberliegenden Seite der ersten Verbindungseinheit 17 auf.
Alternativ weist in dem in 22 gezeigten Beispiel das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung ein erstes Zahnrad 43 auf. Das erste Zahnrad 43 ist drehbar mit Zentrierung auf die zweite Verbindungseinheit 18 angeordnet. Das erste Zahnrad 43 dreht sich gemeinsam mit der Rotation der ersten Verbindungseinheit 17. Der Positions-Einschränkungsmechanismus 39 weist zwei zweite Zahnräder 44 auf. Die zweiten Zahnräder 44 sind drehbar mit der Basis 12 verbunden. Die zweiten Zahnräder 44 sind so angeordnet, dass sie miteinander kämmen.
Die zweiten Zahnräder 44 sind bezüglich der Führungsplatte 10 symmetrisch angeordnet. Die zweiten Zahnräder 44 sind so angeordnet, dass sie mit den ersten Zahnrädern 43 kämmen, die auf den gleichen Seiten bezogen auf die Führungsplatte 10 angeordnet sind. Das Zentrum des zweiten Zahnrads 44 ist näher an der Führungsplatte 10 angeordnet als das Zentrum des ersten Zahnrads 43, das mit dem zweiten Zahnrad 44 kämmt.
Es wird ein Beispiel für die Bewegung der Antriebseinrichtung 6 in dem Fall beschrieben, in welchem die Rad-Einheit 13 auf der rechten Seite von 22 die erste Rad-Einheit ist und die erste Rad-Einheit so verlagert wird, dass sie sich der Führungsfläche 11 annähert.
Zunächst wird die erste Rad-Einheit auf der rechten Seite in der Linksrichtung verlagert, so dass sie sich der Führungsfläche 11 annähert. Demzufolge rotiert die erste Kopplungseinheit auf der rechten Seite im Uhrzeigersinn mit Zentrierung auf die zweite Verbindungseinheit 18. Zu dieser Zeit rotiert auch das erste Zahnrad 43 auf der rechten Seite im Uhrzeigersinn. Das zweite Zahnrad 44 auf der rechten Seite, das mit dem ersten Zahnrad 43 auf der rechten Seite kämmt, rotiert im Gegenuhrzeigersinn. Das zweite Zahnrad 44 auf der linken Seite, das mit dem zweiten Zahnrad 44 auf der rechten Seite kämmt, rotiert im Uhrzeigersinn.
Das erste Zahnrad 43 auf der linken Seite, das mit dem zweiten Zahnrad 44 auf der linken Seite kämmt, rotiert im Gegenuhrzeigersinn. Demzufolge rotiert die zweite Kopplungseinheit auf der linken Seite im Gegenuhrzeigersinn mit Zentrierung auf die zweite Verbindungseinheit 18. Die zweite Kopplungseinheit drückt die zweite Rad-Einheit, verbunden durch die erste Verbindungseinheit 17, zur rechten Seite.
Demzufolge wird die zweite Rad-Einheit in der Rechtsrichtung verlagert, so dass sie sich der Führungsfläche 11 annähert. Wenn die Kraft auf diese Weise übertragen wird, verschiebt dann, wenn die eine Rad-Einheit 13 in der Horizontalrichtung verlagert wird, der Positions-Einschränkungsmechanismus 39 die andere Rad-Einheit 13 in der entgegengesetzten Richtung.
In dem in 23 gezeigten Beispiel ist alternativ das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung das gleiche Verbindungsteil, das die V-Form hat, wie das Verbindungsteil in dem in 21 gezeigten Beispiel. Der Positions-Einschränkungsmechanismus 39 weist zwei erste Verbindungen 41 und zwei zweite Zahnräder 44 auf. Der Positions-Einschränkungsmechanismus 39 ist symmetrisch bezüglich der Führungsplatte 10 angeordnet. Die erste Verbindung 41 ist mit dem zweiten Zahnrad 44 verbunden, das auf derselben Seite bezogen auf die Führungsplatte 10 angeordnet ist.
Es wird ein Beispiel für die Bewegung der Antriebseinrichtung 6 beschrieben, wobei die Rad-Einheit 13 auf der rechten Seite von 23 die erste Rad-Einheit ist und die erste Rad-Einheit so verlagert wird, dass sie sich der Führungsfläche 11 annähert.
Zunächst wird die erste Rad-Einheit auf der rechten Seite in der Linksrichtung verlagert, so dass sie sich der Führungsfläche 11 annähert. Demzufolge rotiert die erste Kopplungseinheit auf der rechten Seite im Uhrzeigersinn mit Zentrierung auf die zweite Verbindungseinheit 18. Die erste Kopplungseinheit zieht die erste Verbindung 41 auf der rechten Seite, verbunden durch die dritte Verbindungseinheit 40 auf der rechten Seite. Die erste Verbindung 41 zieht das verbundene zweite Zahnrad 44 auf der rechten Seite zur rechten Seite, so dass das zweite Zahnrad 44 auf der rechten Seite im Uhrzeigersinn rotiert.
Das zweite Zahnrad 44 auf der linken Seite, das mit dem zweiten Zahnrad 44 auf der rechten Seite kämmt, rotiert im Gegenuhrzeigersinn. Das zweite Zahnrad 44 auf der linken Seite drückt die verbundene erste Verbindung 41 auf der linken Seite zur linken Seite. Die zweite Kopplungseinheit wird im Gegenuhrzeigersinn unter Zentrierung auf die zweite Verbindungseinheit 18 rotiert, und zwar durch die erste Verbindung 41 auf der linken Seite, verbunden durch die dritte Verbindungseinheit 40. Die zweite Kopplungseinheit drückt die zweite Rad-Einheit, verbunden durch die erste Verbindungseinheit 17, zur rechten Seite.
Demzufolge wird die zweite Rad-Einheit in der Rechtsrichtung verlagert, so dass sie sich der Führungsfläche 11 annähert. Wenn die Kraft auf diese Weise übertragen wird, verschiebt dann, wenn die eine Rad-Einheit 13 in der Horizontalrichtung verlagert wird, der Positions-Einschränkungsmechanismus 39 die andere Rad-Einheit 13 in der entgegengesetzten Richtung.
Siebte Ausführungsform
24 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform.
Die Antriebseinrichtung 6 weist zwei Rückstellfedern 45 auf.
Die zwei Rückstellfedern 45 sind symmetrisch bezogen auf die Führungsplatte 10 angeordnet. Die einen Enden der Rückstellfedern 45 sind an der Basis 12 befestigt. Die anderen Enden der Rückstellfedern 45 sind an dem Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung befestigt, die auf derselben Seite bezogen auf die Führungsplatte 10 angeordnet sind. In diesem Beispiel sind die Rückstellfedern 45 im gedehnten Zustand angeordnet, so dass das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung mit einer Spannkraft aufwärts gezogen wird. Die Rückstellfedern 45 sind ein Beispiel für den dritten elastischen Körper.
Die Rückstellfedern 45 halten - mit einer Spannkraft - den Kontakt des Antriebsrads 15 mit der Führungsfläche 11. Die Spannkraft von der Rückstellfeder 45 ist ausreichend kleiner als die Anpresskraft zum Anpressen des Antriebsrads 15 gegen die Führungsfläche 11, da das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung als ein Verstärkungsmechanismus fungiert. Daher benötigt die Antriebseinrichtung 6 keine große Feder zum Anpressen des Antriebsrads 15 gegen die Schiene 3 mit ausreichend großer Kraft, so dass sie dazu imstande ist, das Kabinengewicht der Kabine 4 zu halten.
Auf diese Weise weist die erste Antriebseinrichtung der Transporteinrichtung gemäß der siebten Ausführungsform den dritten elastischen Körper auf. Das eine Ende des dritten elastischen Körpers ist mit dem Last-Tragbereich verbunden. Das andere Ende des dritten elastischen Körpers ist mit der ersten Kopplungseinheit verbunden. Der dritte elastische Körper hält mit einer Spannkraft den Kontakt des ersten Rades mit der Führungsfläche 11 aufrecht.
Wenn während eines Erdbebens oder dergleichen eine große Belastung in Horizontalrichtung auftritt, gilt beispielsweise Folgendes: Selbst wenn sich die Rad-Einheit 13 von der Führungsfläche 11 trennt - ungeachtet einer Betätigung des Positions-Einschränkungsmechanismus 39 - verlagern die Rückstellfedern 45 mit ihrer Spannkraft die Rad-Einheit 13, so dass sie sich der Führungsfläche 11 annähert. Folglich kommt die Rad-Einheit 13 wieder mit der Führungsfläche 11 in Kontakt. Daher wird die Anpresskraft gegen die Führungsfläche 11 durch die Rad-Einheit 13 wiederhergestellt. Demzufolge kann die Kabine 4 stabiler laufen.
Nachfolgend werden Modifikationen der siebten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 25 und 26 erläutert.
25 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer ersten Modifikation der siebten Ausführungsform.
26 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer zweiten Modifikation der siebten Ausführungsform.
In dem in 25 gezeigten Beispiel weist die Antriebseinrichtung 6 zwei Rückstellfedern 45 auf. Die zwei Rückstellfedern 45 sind symmetrisch bezogen auf die Führungsplatte 10 angeordnet. Die einen Enden der Rückstellfedern 45 sind an der Basis 12 befestigt. Die anderen Enden der Rückstellfedern 45 sind an der Rad-Einheit 13 befestigt, die auf derselben Seite bezogen auf die Führungsplatte 10 angeordnet ist. In diesem Beispiel sind die Rückstellfedern 45 im gedehnten Zustand angeordnet, so dass die Rad-Einheit 13 mit einer Spannkraft aufwärts gezogen wird.
Die Rückstellfedern 45 sind ein Beispiel für den vierten elastischen Körper. Die Rückstellfedern 45 halten - mit einer Spannkraft - den Kontakt des Antriebsrads 15 mit der Führungsfläche 11. Die Spannkraft von der Rückstellfeder 45 ist ausreichend kleiner als die Anpresskraft zum Anpressen des Antriebsrads 15 gegen die Führungsfläche 11, da das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung als ein Verstärkungsmechanismus fungiert.
Auf diese Weise weist die erste Antriebseinrichtung der Transporteinrichtung gemäß der Modifikation der siebten Ausführungsform den vierten elastischen Körper auf.
Das eine Ende des vierten elastischen Körpers ist mit dem Last-Tragbereich verbunden. Das andere Ende des vierten elastischen Körpers ist mit der ersten Rad-Einheit verbunden. Der vierte elastische Körper hält mit einer Spannkraft den Kontakt des ersten Rades mit der Führungsfläche 11 aufrecht.
In dem in 26 gezeigten Beispiel weist die Antriebseinrichtung 6 eine einzige Rückstellfeder 45 auf. Das eine Ende der Rückstellfeder 45 ist am Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung befestigt, der auf der einen Seite bezogen auf die Führungsplatte 10 angeordnet ist. Das andere Ende der Rückstellfeder 45 ist am Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung befestigt, der auf der anderen Seite bezogen auf die Führungsplatte 10 angeordnet ist. In diesem Beispiel ist die Rückstellfeder 45 im gedehnten Zustand angeordnet, so dass dafür gesorgt wird, dass die zwei Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung einander ziehen.
Die Rückstellfeder 45 ist ein Beispiel für den zweiten elastischen Körper. Die Rückstellfeder 45 hält - mit einer Spannkraft - den Kontakt des Antriebsrads 15 mit der Führungsfläche 11. Die Spannkraft von der Rückstellfeder 45 ist ausreichend kleiner als die Anpresskraft zum Anpressen des Antriebsrads 15 gegen die Führungsfläche 11, da die Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung als Verstärkungsmechanismen fungieren.
Es sei angemerkt, dass die Rückstellfeder 45 im gedehnten Zustand zwischen den zwei Rad-Einheiten 13 angeordnet sein kann, so dass sie veranlasst, dass die zwei Rad-Einheiten 13, die auf beiden Seiten bezogen auf die Führungsplatte 10 angeordnet sind, einander ziehen.
Alternativ kann die Rückstellfeder 45 auch zwischen dem Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung, das auf der einen Seite bezogen auf die Führungsplatte 10 angeordnet ist, und der Rad-Einheit 13, die auf der anderen Seite bezogen auf die Führungsplatte 10 angeordnet ist, verbunden sein. Die Rückstellfeder 45 ist im gedehnten Zustand angebracht, so dass sie veranlasst, dass das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung und die Rad-Einheit 13 einander ziehen. Die Antriebseinrichtung 6 kann eine Mehrzahl von Rückstellfedern 45 aufweisen.
Auf diese Weise weist die erste Antriebseinrichtung der Transporteinrichtung gemäß der Modifikation der siebten Ausführungsform den siebten elastischen Körper auf. Das eine Ende des zweiten elastischen Körpers ist mit einer von der ersten Kopplungseinheit oder der ersten Rad-Einheit verbunden. Das andere Ende des zweiten elastischen Körpers ist mit einer von der zweiten Kopplungseinheit oder der zweiten Rad-Einheit verbunden. Der zweite elastische Körper hält mit einer Spannkraft den Kontakt des ersten Rades mit der Führungsfläche 11 aufrecht.
Achte Ausführungsform
27 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer achten Ausführungsform.
Die Antriebseinrichtung 6 weist eine Winkel-Detektionseinheit auf.
Die Winkel-Detektionseinheit ist ein Bereich, der den Neigungswinkel des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung gegenüber der Horizontalebene detektiert. Die Winkel-Detektionseinheit ist beispielsweise ein Winkelsensor 46, der im Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung angeordnet ist. Der Winkelsensor 46 detektiert beispielsweise die Richtung der Gravitationsbeschleunigung zum Detektieren des Winkels des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung. Alternativ kann die Winkel-Detektionseinheit auch ein Sensor, wie z. B. ein Codierer oder ein Drehwinkelgeber bzw. Resolver sein, der den Rotationswert in der zweiten Verbindungseinheit 18 detektiert.
Die Steuerungseinheit 7 der Transporteinrichtung ist mit der Winkel-Detektionseinheit verbunden, so dass sie dazu imstande ist, ein Signal zu erfassen, das den Neigungswinkel repräsentiert, der von der Winkel-Detektionseinheit detektiert wird. Die Steuerungseinheit 7 weist eine Abnutzungs-Detektionseinheit 47 und eine Informationseinheit 48 auf.
Das Antriebsrad 15 kommt mit der Führungsfläche 11 der Schiene 3 in Kontakt und rotiert, so dass es die Kabine 4 anhebt und absenkt. Daher nutzt sich das Antriebsrad 15 durch den Betrieb des Fahrstuhls 1 ab.
Die Abnutzungs-Detektionseinheit 47 ist ein Bereich, der die Abnutzung des Antriebsrads 15 detektiert. Wenn sich die Abnutzung des Antriebsrads 15 verschlechtert, nimmt der Außendurchmesser des Antriebsrads 15 ab. Selbst wenn sich die Abnutzung des Antriebsrads 15 verschlechtert, ändert sich andererseits der Abstand zwischen der zweiten Verbindungseinheit 18 des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung und der Führungsfläche 11 nicht. Daher nimmt der Neigungswinkel des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung in Abhängigkeit von der Verschlechterung der Abnutzung des Antriebsrads 15 ab.
Demzufolge detektiert die Abnutzungs-Detektionseinheit 47 den Abnutzungswert des Antriebsrads 15 auf der Basis des Neigungswinkels des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung, der vom Winkelsensor 46 detektiert wird. Der Abnutzungswert des Antriebsrads 15 ist beispielsweise der Abnahmewert des Außendurchmessers des Antriebsrads 15. Wenn beispielsweise der Abnutzungswert des Antriebsrads 15 einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, dann detektiert die Abnutzungs-Detektionseinheit 47, dass das Antriebsrad 15 abgenutzt ist.
Die Informationseinheit 48 ist eine Einheit, die über die Abnutzung des Antriebsrads 15 informiert, wenn die Abnutzungs-Detektionseinheit 47 detektiert, dass das Antriebsrad 15 abgenutzt ist. Die Informationseinheit 48 kann Informationen, die die Abnutzung des Antriebsrads 15 angeben, an eine Endgeräteeinrichtung, wie z. B. ein Verwaltungs-Endgerät ausgeben, das die Transporteinrichtung verwaltet. Die Informationseinheit 48 kann Informationen, die die Abnutzung des Antriebsrads 15 angeben, z. B. an einen Server eines Überwachungszentrums ausgeben, das die Informationen betreffend die Transporteinrichtung von der Ferne aus überwacht.
Die Informationseinheit 48 kann beispielsweise ein Anzeiger sein, der beleuchtet wird, um über die Abnutzung des Antriebsrads 15 zu informieren. Die Informationseinheit 48 kann den Übergang des Abnutzungszustands eines Rades speichern. Zu dieser Zeit kann die Informationseinheit 48 Informationen, die den gespeicherten Übergang darstellen, an das Verwaltungs-Endgerät, den Server oder dergleichen übertragen.
Wie oben beschrieben, weist die erste Antriebseinrichtung der Transporteinrichtung gemäß der achten Ausführungsform die Winkel-Detektionseinheit und die Abnutzungs-Detektionseinheit 47 auf. Die Winkel-Detektionseinheit detektiert den Neigungswinkel θ der ersten Kopplungseinheit. Die Abnutzungs-Detektionseinheit 47 detektiert - auf der Basis des von der Winkel-Detektionseinheit detektierten Winkels - dass das erste Rad abgenutzt ist.
Die Abnutzungs-Detektionseinheit 47 detektiert - auf der Basis des Neigungswinkels des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung - dass das Antriebsrad 15 abgenutzt ist. Daher wird der Abnutzungszustand des Antriebsrads 15 nicht durch beispielsweise Sichtbestätigung durch eine Wartungsperson detektiert. Demzufolge ist es möglich, das Antriebsrad 15 zu detektieren, dessen Außendurchmesser durch Abnutzung verringert ist. Das detektierte Antriebsrad 15 kann durch die Wartungsperson oder dergleichen ersetzt werden. Es ist möglich, den Austauschzeitraum des Antriebsrads 15 auf der Basis des Übergangs des Abnutzungszustands des Antriebsrads 15 vorzugeben. Es ist möglich, eine ungleichmäßige Abnutzung des Antriebsrads 15 auf der Basis der Ausgabe-Wellenform des Übergangs des Abnutzungszustands zu detektieren.
Nachfolgend werden Modifikationen der achten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 28 bis 30 erläutert.
28 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer ersten Modifikation der achten Ausführungsform.
29 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer zweiten Modifikation der achten Ausführungsform.
30 ist eine Seitenansicht einer Antriebseinrichtung gemäß einer dritten Modifikation der achten Ausführungsform.
In dem in 28 gezeigten Beispiel ist die Winkel-Detektionseinheit beispielsweise ein Verschiebungsmesser 49, der in der Basis 12 angeordnet ist. Der Verschiebungsmesser 49 misst die Distanz zum Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung infolge der Veränderung des Neigungswinkels und detektiert dadurch den Neigungswinkel des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung. Das Verschiebungsmesser 49 kann z.B. ein Distanzmessgerät vom Kontakttyp oder vom Nichtkontakttyp sein.
In dem in 29 gezeigten Beispiel weist die Antriebseinrichtung 6 eine Presskraft-Detektionseinheit auf.
Die Presskraft-Detektionseinheit ist ein Bereich, der die Anpresskraft gegen die Führungsfläche 11 durch die Rad-Einheit 13 detektiert. Die Presskraft-Detektionseinheit ist beispielsweise eine Kraftmessdose 50, die mit der ersten Verbindungseinheit 17 des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung verbunden ist.
Die Steuerungseinheit 7 ist mit der Presskraft-Detektionseinheit verbunden, so dass sie dazu imstande ist, ein Signal zu erfassen, das die Anpresskraft repräsentiert, die von der Presskraft-Detektionseinheit detektiert wird.
Daher nimmt der Neigungswinkel des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung in Abhängigkeit von der Verschlechterung der Abnutzung des Antriebsrads 15 ab. Wenn der Neigungswinkel des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung abnimmt, nimmt die Anpresskraft zu. Demzufolge detektiert die Abnutzungs-Detektionseinheit 47 den Abnutzungswert des Antriebsrads 15 auf der Basis der Anpresskraft, die von der Presskraft-Detektionseinheit detektiert wird. Der Abnutzungswert des Antriebsrads 15 ist beispielsweise der Abnahmewert des Außendurchmessers des Antriebsrads 15. Wenn beispielsweise der Abnutzungswert des Antriebsrads 15 den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, dann detektiert die Abnutzungs-Detektionseinheit 47, dass das Antriebsrad 15 abgenutzt ist.
Wie in 30 gezeigt, kann die Presskraft-Detektionseinheit ein Dehnungsmesser 51 sein, der am Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung angebracht ist. Der Dehnungsmesser 51 misst die Dehnung des Verbindungsteils 14 zur Eigenverstärkung, die von der Anpresskraft hervorgerufen wird, und detektiert so die Anpresskraft.
Auf diese Weise weist die erste Antriebseinrichtung der Transporteinrichtung gemäß der Modifikation der achten Ausführungsform die Presskraft-Detektionseinheit und die Abnutzungs-Detektionseinheit 47 auf. Die Presskraft-Detektionseinheit detektiert die Anpresskraft zum Anpressen des ersten Rades gegen die Führungsfläche 11. Die Abnutzungs-Detektionseinheit 47 detektiert - auf der Basis der von der Presskraft-Detektionseinheit detektierten Anpresskraft - dass das erste Rad abgenutzt ist.
Neunte Ausführungsform
31 ist eine Ansicht einer Transporteinrichtung gemäß einer neunten Ausführungsform von unten.
Die Kabine 4 bewegt sich zwischen zwei Schienen 3 aufwärts oder abwärts. Die zwei Schienen 3 sind sowohl auf der linken, als auch auf der rechten Seite der Kabine 4 angeordnet. Die Kabine 4 weist zwei Antriebseinrichtungen 6 auf. Die zwei Antriebseinrichtungen 6 sind symmetrisch in der Links-Rechts-Richtung bezogen auf das Zentrum der Kabine 4 angeordnet. Die eine Antriebseinrichtung 6 greift die Schiene 3 auf der linken Seite. Die andere Antriebseinrichtung 6 greift die Schiene 3 auf der rechten Seite.
Jede der zwei Antriebseinrichtungen 6 weist zwei Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung und zwei Rad-Einheiten 13 auf. Die zwei Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung sind symmetrisch in der Vorderseiten-Rückseiten-Richtung bezogen auf die Führungsplatte 10 angeordnet. Die zwei Rad-Einheiten 13 sind symmetrisch in der Vorderseiten-Rückseiten-Richtung bezogen auf die Führungsplatte 10 angeordnet.
Beispielsweise ist die Schiene 3 auf der rechten Seite ein Beispiel für die erste Schiene. Die Schiene 3 auf der linken Seite ist ein Beispiel für die zweite Schiene. Die Antriebseinrichtung 6 auf der rechten Seite, die die erste Schiene greift, ist ein Beispiel für die erste Antriebseinrichtung. Die Antriebseinrichtung 6 auf der linken Seite, die die zweite Schiene greift, ist ein Beispiel für die zweite Antriebseinrichtung. In der ersten Antriebseinrichtung ist die Rad-Einheit 13 auf der Vorderseite ein Beispiel für die erste Rad-Einheit.
In der ersten Antriebseinrichtung ist die Rad-Einheit 13 auf der Rückseite ein Beispiel für die zweite Rad-Einheit. In der zweiten Antriebseinrichtung ist die Rad-Einheit 13 auf der Vorderseite ein Beispiel für die dritte Rad-Einheit. In der zweiten Antriebseinrichtung ist die Rad-Einheit 13 auf der Rückseite ein Beispiel für die vierte Rad-Einheit. Das Verbindungsteil 14 zur Eigenverstärkung, das mit der ersten Rad-Einheit verbunden ist, ist ein Beispiel für die erste Kopplungseinheit. Das Antriebsrad 15 der ersten Rad-Einheit ist ein Beispiel für das erste Rad.
Auf ähnliche Weise entsprechen die zweite Kopplungseinheit und das zweite Rad der zweiten Rad-Einheit. Auf ähnliche Weise entsprechen eine dritte Kopplungseinheit und ein drittes Rad einer dritten Rad-Einheit. Auf ähnliche Weise entsprechen eine vierte Kopplungseinheit und ein viertes Rad einer vierten Rad-Einheit. Das erste Rad und das zweite Rad sind an symmetrischen Positionen über die Führungsplatte 10 der Schiene 3 hinweg auf der rechten Seite angeordnet. Das dritte Rad und das vierte Rad sind an symmetrischen Positionen über die Führungsplatte 10 der Schiene 3 hinweg auf der linken Seite angeordnet. Die Antriebseinrichtung 6 treibt die vier Antriebsräder 15 mit vier Antriebseinheiten zum Rotieren an. Die vier Antriebseinheiten sind beispielsweise Motoren 16, die direkt mit den vier Antriebsrädern 15 gekoppelt sind.
Die Transporteinrichtung weist eine Haltungs-Detektionseinheit auf. Die Haltungs-Detektionseinheit ist eine Einheit, die die Haltung bzw. Stellung der Kabine 4 detektiert. Die Haltung der Kabine 4 ist beispielsweise die Neigung der Kabine 4. Die Haltungs-Detektionseinheit ist beispielsweise ein Haltungs-Sensor 52, der auf der unteren Fläche der Basis 12 angeordnet ist. Der Haltungs-Sensor 52 ist beispielsweise ein Neigungssensor.
Die Steuerungseinheit 7 des Fahrstuhls 1 ist mit der Haltungs-Detektionseinheit verbunden, so dass sie dazu imstande ist, ein Signal zu erfassen, das die Haltung der Kabine 4 repräsentiert, die von der Haltungs-Detektionseinheit detektiert wird. Die Steuerungseinheit 7 weist eine Haltungs-Beibehaltungseinheit 53 auf.
Die Haltungs-Beibehaltungseinheit 53 ist eine Einheit, die die Haltung der Kabine 4 aufrechterhält. Die Steuerungseinheit 7 ist mit den vier Antriebseinheiten verbunden, so dass sie zum Ausgeben von Steuerungssignalen zum Antreiben der vier Antriebsräder 15 der Antriebseinheit 6 zum Rotieren an die vier Antriebseinheiten imstande ist.
Wenn beispielsweise ein schweres zu transportierendes Objekt ungleichmäßig auf der Vorderseite der Kabine 4 geladen ist, neigt sich die Haltung der Kabine 4 so, dass sie auf der Vorderseite niedriger ist. Zu dieser Zeit detektiert der Haltungs-Sensor 52 die Haltung der Kabine 4, die auf der Vorderseite niedriger ist. Die Haltungs-Beibehaltungseinheit 53 erhöht auf der Basis eines Signals, das vom Haltungs-Sensor 52 erfasst wird, die Anzahl von Umdrehungen des Antriebsrads 15, das in Kontakt mit der Führungsfläche 11 auf der Vorderseite ist.
Die Haltungs-Beibehaltungseinheit 53 erhöht beispielsweise die Ausgaben der ersten Antriebseinheit und der dritten Antriebseinheit. Die Haltungs-Beibehaltungseinheit 53 verringert die Anzahl von Umdrehungen der Antriebsräder 15, die in Kontakt mit der Führungsfläche 11 auf der Rückseite sind. Die Haltungs-Beibehaltungseinheit 53 verringert beispielsweise die Ausgaben der zweiten Antriebseinheit und der vierten Antriebseinheit. Da die Vorderseite der Kabine 4 angehoben wird, wird demzufolge die Haltung der Kabine 4 beibehalten.
Die Haltungs-Beibehaltungseinheit 53 bestimmt, ob die Haltung der Kabine 4 innerhalb eines zulässigen Bereichs ist, der im Voraus vorgegeben wird. Wenn bestimmt wird, dass die Haltung der Kabine 4 innerhalb des zulässigen Bereichs ist, dann gleicht die Haltungs-Beibehaltungseinheit 53 die Ausgaben der vier Antriebseinheiten aus. Die Haltungs-Beibehaltungseinheit 53 arbeitet auf die gleiche Weise, wenn sich die Haltung der Kabine 4 so neigt, dass sie zur Rückseite, zur rechten Seite und zur linken Seite hin niedriger ist.
Wie oben beschrieben, weist die Transporteinrichtung gemäß der neunten Ausführungsform eine Haltungs-Detektionseinheit, die zweite Antriebseinrichtung und die Steuerungseinheit 7 auf. Die Haltungs-Detektionseinheit detektiert die Haltung des Last-Tragbereichs. Die zweite Antriebseinrichtung ist im Last-Tragbereich angeordnet. Die zweite Antriebseinrichtung hebt und senkt den Last-Tragbereich entlang einer zweiten Schiene. Die zweite Schiene verläuft parallel zur ersten Schiene auf der gegenüberliegenden Seite der ersten Schiene über den Last-Tragbereich hinweg.
Die Steuerungseinheit 7 steuert die Bewegungen der ersten Antriebseinrichtung und der zweiten Antriebseinrichtung.
Die zweite Antriebseinrichtung weist das dritte Rad und das vierte Rad auf. Das dritte Rad steht in Kontakt mit der zweiten Schiene. Das dritte Rad wird zum Rotieren angetrieben, und zwar auf der Basis der Steuerung durch die Steuerungseinheit 7. Das vierte Rad steht in Kontakt mit der zweiten Schiene. Das vierte Rad ist an einer Position angeordnet, die symmetrisch zum dritten Rad ist, und zwar über die zweite Schiene hinweg. Das vierte Rad wird zum Rotieren angetrieben, und zwar auf der Basis der Steuerung durch die Steuerungseinheit 7. Die Steuerungseinheit 7 dreht jedes von dem ersten Rad, dem zweiten Rad, dem dritten Rad und dem vierten Rad in Abhängigkeit von der Haltung, die von der Haltungs-Detektionseinheit detektiert wird, so dass die Haltung des Last-Tragbereichs beibehalten wird.
Demzufolge wird die Haltung der Kabine 4 durch aktive Steuerung beibehalten. Daher kann die Kabine 4 stabiler fahren.
Zehnte Ausführungsform
32 ist eine perspektivische Ansicht einer Transporteinrichtung gemäß einer zehnten Ausführungsform.
Der Fahrstuhl 1 weist eine Distanz-Detektionseinheit und eine Rotations-Detektionseinheit auf.
Die Distanz-Detektionseinheit ist eine Einheit, die die Anhebe- und Absenkdistanz der Kabine 4 misst. Die Distanz-Detektionseinheit ist beispielsweise in der Kabine 4 angeordnet. Die Distanz-Detektionseinheit kann ein Abstandssensor 54 sein, der die Anhebe- und Absenkdistanz auf der Basis der Bewegung der Kabine 4 detektiert. Der Abstandssensor 54 kann beispielsweise ein Beschleunigungssensor oder ein Geschwindigkeitssensor sein, der die Anhebe- und Absenkdistanz der Kabine 4 detektiert, indem er die gemessene Beschleunigung oder Geschwindigkeit der Bewegung der Kabine 4 über der Zeit integriert, so dass er dadurch die Anhebe- und Absenkdistanz der Kabine 4 detektiert. Alternativ kann die Distanz-Detektionseinheit beispielsweise ein Abstandssensor 56 sein, der ein Positions-Klebeband 55, eine Markierung oder dergleichen detektiert, das/die im Schacht 2 angeordnet ist, und so die Anhebe- und Absenkdistanz detektiert.
Die Rotations-Detektionseinheit ist eine Einheit, die den Rotationswert des Antriebsrads 15 detektiert. Die Rotations-Detektionseinheit kann beispielsweise ein Motor 16 sein, der auch eine Antriebseinheit ist. Die Rotations-Detektionseinheit kann den Rotationswert auf der Basis beispielsweise eines Antriebsstroms des Motors 16 detektieren. Alternativ kann die Rotations-Detektionseinheit ein Rotationssensor 57 sein, der in einer rotierenden Welle des Motors 16 angeordnet ist. Der Rotationssensor 57 kann beispielsweise ein Codierer oder ein Drehwinkelgeber bzw. Resolver sein.
Die Antriebseinrichtung 6 weist eine Winkel-Detektionseinheit auf. Die Winkel-Detektionseinheit ist beispielsweise der Winkelsensor 46. Die Antriebseinrichtung 6 kann eine Presskraft-Detektionseinheit aufweisen.
Die Steuerungseinheit 7 der Transporteinrichtung ist mit der Distanz-Detektionseinheit verbunden, so dass sie dazu imstande ist, ein Signal zu erfassen, das die Anhebe- und Absenkdistanz repräsentiert, die von der Distanz-Detektionseinheit detektiert wird. Die Steuerungseinheit 7 ist mit der Rotations-Detektionseinheit verbunden, so dass sie dazu imstande ist, ein Signal zu erfassen, das den Rotationswert repräsentiert, der von der Rotations-Detektionseinheit detektiert wird. Die Steuerungseinheit 7 ist mit der Winkel-Detektionseinheit verbunden, so dass sie dazu imstande ist, ein Signal zu erfassen, das den Neigungswinkel repräsentiert, der von der Winkel-Detektionseinheit detektiert wird. Die Steuerungseinheit 7 weist eine Abnutzungs-Detektionseinheit 47 und eine Betriebseinheit 58 auf.
Die Betriebseinheit 58 ist eine Einheit, die den Schlupfwert bzw. Durchrutschwert des Antriebsrads 15 schätzt. Die Betriebseinheit 58 erfasst den Abnutzungswert des Antriebsrads 15, der von der Abnutzungs-Detektionseinheit 47 detektiert wird. Die Betriebseinheit 58 schätzt den Außendurchmesser des Antriebsrads 15 auf der Basis des Abnutzungswerts. Die Betriebseinheit 58 erfasst den Rotationswert des Antriebsrads 15, der vom Rotationssensor 57 detektiert wird. Die Betriebseinheit 58 berechnet eine geschätzte Bewegungsdistanz der Kabine 4 auf der Basis des geschätzten Außendurchmessers des Antriebsrads 15 und des Rotationswerts des Antriebsrads 15.
Die geschätzte Bewegungsdistanz ist äquivalent zur Bewegungsdistanz der Kabine 4 in dem Fall, in dem es keinen Schlupf zwischen dem Antriebsrad 15 und der Führungsfläche 11 gibt. Die Betriebseinheit 58 erfasst die tatsächliche Anhebe- und Absenkdistanz, die von dem Abstandssensor 54 oder dem Abstandssensor 56 detektiert wird. Die Betriebseinheit 58 schätzt den Schlupfwert zwischen dem Antriebsrad 15 und der Führungsfläche 11 auf der Basis der Differenz zwischen der geschätzten Bewegungsdistanz und der tatsächlichen Anhebe- und Absenkdistanz.
Wie oben beschrieben, weist die Transporteinrichtung gemäß der zehnten Ausführungsform die Distanz-Detektionseinheit, die Rotations-Detektionseinheit und die Betriebseinheit 58 auf. Die Distanz-Detektionseinheit misst die Anhebe- und Absenkdistanz des Last-Tragbereichs. Die Rotations-Detektionseinheit detektiert den Rotationswert des ersten Rades. Die Betriebseinheit 58 berechnet die geschätzte Bewegungsdistanz des Last-Tragbereichs aus dem Außendurchmesser des ersten Rades, der aus dem Abnutzungswert berechnet wird, der von der Abnutzungs-Detektionseinheit 47 detektiert wird, und dem Rotationswert, der von der Rotations-Detektionseinheit detektiert wird. Die Betriebseinheit 58 vergleicht die geschätzte Bewegungsdistanz mit der Distanz, die von der Distanz-Detektionseinheit detektiert wird, so dass dadurch der Schlupfwert des ersten Rades detektiert wird.
Demzufolge kann die Steuerungseinheit 7 beispielsweise eine Ausgabe der Antriebseinheit auf der Basis des Schlupfwerts berechnen, der von der Betriebseinheit 58 geschätzt wird. Demzufolge wird die Anhebe- und Absenkdistanz der Kabine 4 korrigiert. Wenn der Schlupfwert größer als ein im Voraus vorgegebener Schwellenwert ist, dann kann die Steuerungseinheit 7 die Anhebe- und Absenkgeschwindigkeit der Kabine 4 verringern. Zu dieser Zeit kann die Steuerungseinheit 7 die Kabine 4 temporär anhalten. Da der Kontaktzustand des Antriebsrads 15 und der Führungsfläche 11 verbessert wird, kann der Schlupfwert verringert werden.
Elfte Ausführungsform
33 ist eine Vorderansicht einer Transporteinrichtung gemäß einer elften Ausführungsform.
In 33 ist ein Stapelkran 59 als ein Beispiel für die Transporteinrichtung gezeigt. Der Stapelkran 59 ist eine Einrichtung, die ein zu transportierendes Objekt in Anhebe- und Absenkrichtung transportiert, beispielsweise in einem Lagerhaus. Das zu transportierende Objekt ist beispielsweise ein Frachtgut 60. In dem Lagerhaus in diesem Beispiel ist ein Regal 61 angeordnet. Das Frachtgut 60 wird im Regal 61 gelagert. Im Lagerhaus ist eine Laufschiene 62 angeordnet. Die Laufschiene 62 ist beispielsweise auf dem Boden angeordnet.
Der Stapelkran 59 weist zwei Rahmen 63 am oberen Endbereich und am unteren Endbereich auf, zwei Masten 64, eine Gabel 65, eine Fracht-Ladefläche 66, zwei Antriebseinrichtungen 6 und die Steuerungseinheit 7. In diesem Beispiel ist die Steuerungseinheit 7 beispielsweise im Rahmen 63 am unteren Endbereich angeordnet.
Der Rahmen 63 auf der Unterseite weist eine Läufer-Einrichtung 67 auf. Die Läufer-Einrichtung 67 ist eine Einrichtung, die sich auf der Laufschiene 62 horizontal bewegt. Die Masten 64 sind Bauteile, die in der Anhebe- und Absenkrichtung verlaufen. Die unteren Enden der zwei Masten 64 sind mit dem Rahmen 63 auf der Unterseite verbunden. Die oberen Enden der zwei Masten 64 sind mit dem Rahmen 63 auf der Oberseite verbunden. Die zwei Masten 64 sind ein Beispiel für die erste Schiene oder die zweite Schiene. Die zwei Masten 64 weisen die Führungsflächen 11 auf.
Die Führungsflächen 11 sind Flächen, die in der Längsrichtung der Masten 64 verlaufen. In diesem Beispiel ist der Schacht 2 ein offener Raum, der von den zwei Rahmen 63 und den zwei Masten 64 umgeben ist. Der Schacht 2 ist ein Raum, der in Anhebe- und Absenkrichtung verläuft. In diesem Beispiel wird der Schacht 2 zusammen mit den Rahmen 63 und den Masten 64 von der Läufer-Einrichtung 67 bewegt.
Die Gabel 65 ist eine Einheit zum Laden des Frachtguts 60. Die Gabel 65 weist einen Gleitmechanismus auf, so dass sie dazu imstande ist, das zu ladende Frachtgut 60 in das Regal zu laden und das Frachtgut 60 aus dem Regal 61 nehmen.
Die Fracht-Ladefläche 66 ist eine Einheit, die die Gabel 65 hält. Die Fracht-Ladefläche 66 hält die Last der Gabel 65 und des Frachtguts 60. Die Fracht-Ladefläche 66 ist ein Beispiel für den Last-Tragbereich.
Die zwei Antriebseinrichtungen 6 sind in der Fracht-Ladefläche 66 angeordnet. Die Antriebseinrichtung 6 auf der rechten Seite greift den Mast 64 auf der rechten Seite. Die Antriebseinrichtung 6 auf der linken Seite greift den Mast 64 auf der linken Seite.
34 ist eine Seitenansicht der Transporteinrichtung gemäß der elften Ausführungsform.
Die Antriebseinrichtung 6 weist zwei Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung und zwei Rad-Einheiten 13 auf. Die Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung und die Rad-Einheiten 13 sind symmetrisch auf beiden Seiten über den Mast 64 hinweg angeordnet. Die Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung sind drehbar mit der Fracht-Ladefläche 66 verbunden, und zwar durch die zweite Verbindungseinheit 18. Das Antriebsrad 15 der einen Rad-Einheit 13 steht in Kontakt mit beispielsweise der Führungsfläche 11 auf der Vorderseite des Masts 64. Das Antriebsrad 15 der anderen Rad-Einheit 13 steht in Kontakt mit beispielsweise der Führungsfläche 11 auf der Rückseite des Masts 64.
Nachfolgend wird ein Beispiel für die Bewegung des Stapelkrans 59 erläutert.
Die Gabel 65 des Stapelkrans 59 lädt das Frachtgut 60 beispielsweise auf eine Bodenfläche. Der Stapelkran 59 wird in der Horizontalrichtung zur Vorderseite des Regals 61 bewegt, und zwar von der Läufer-Einrichtung 67.
Die Antriebseinrichtung 6 treibt das Antriebsrad 15 zum Rotieren an und bewegt dadurch die Fracht-Ladefläche 66 aufwärts. Die Gabel 65 bewegt das Frachtgut 60 in das Regal 61 hinein, und zwar mit dem Gleitmechanismus. Nachdem das Frachtgut 60 im Regal 61 gelagert ist, wird die Gabel 65 vom Gleitmechanismus zur Ausgangsposition zurückgeführt. Auf diese Weise lagert der Stapelkran 59 das Frachtgut 60. Es sei angemerkt, dass der Stapelkran 59 auf die gleiche Weise arbeitet, wenn das Frachtgut 60 entnommen wird.
Jede der Eigenschaften, die bei den oben beschriebenen Ausführungsformen offenbart sind, kann bei dem Stapelkran 59 verwendet werden. Jede von den Antriebseinrichtungen 6, der Steuerungseinheit 7 und dergleichen in den oben beschriebenen Ausführungsformen kann bei dem Stapelkran 59 verwendet werden. Demzufolge kann die Antriebseinrichtung 6, die leichtgewichtig ist und eine einfache Konfiguration hat, bei dem Stapelkran 59 verwendet werden. Der Stapelkran 59 kann das Frachtgut 60 stabil fördern, und zwar selbst dann, wenn der Schwerpunkt des Frachtguts 60 abweicht.
Es sei angemerkt, dass die Laufschiene 62 auch nicht auf dem Boden angeordnet sein kann. Die Laufschiene 62 kann auch an der Decke angeordnet sein. Oder die Laufschiene 62 kann auf Höhe des oberen Bereichs des Regals 61 angeordnet sein. Zu dieser Zeit kann die Läufer-Einrichtung 67 im Rahmen 63 auf der Oberseite angeordnet sein.
Der Stapelkran 59 kann ein Stapelkran vom stationären Typ sein, der sich in der Horizontalrichtung nicht bewegt. Zu dieser Zeit kann der Stapelkran 59 auf der Fracht-Ladefläche 66 einen LKW platzieren, der in Horizontalrichtung beweglich ist, auf welchem ein zu transportierendes Objekt geladen ist und sich auf- und abwärts bewegen, so dass das zu transportierende Objekt transportiert wird.
Zwölfte Ausführungsform
35 ist eine Vorderansicht einer Transporteinrichtung gemäß einer zwölften Ausführungsform.
In 35 ist eine mehrstöckige Fahrrad-Parkeinrichtung 68 als ein Beispiel für die Transporteinrichtung gezeigt. Die mehrstöckige Fahrrad-Parkeinrichtung 68 ist eine Einrichtung, die ein in Anhebe- und Absenkrichtung zu förderndes Objekt in einem mehrstöckigen Fahrrad-Parkraum oder dergleichen transportiert. Das zu transportierende Objekt ist beispielsweise ein Fahrrad 69. In dem mehrstöckigen Fahrrad-Parkraum in diesem Beispiel ist ein Fahrrad-Lagerregal 70 angeordnet. Das Fahrrad 69 wird im Fahrrad-Lagerregal 70 gelagert.
In dem mehrstöckigen Fahrrad-Parkraum ist eine Strebe 71 angeordnet. Die Strebe 71 ist ein Bauteil, das in Anhebe- und Absenkrichtung verläuft. Die Strebe 71 ist ein Beispiel für die erste Schiene oder die zweite Schiene. Die Strebe 71 weist eine Führungsfläche 11 auf. Die Führungsfläche 11 ist eine Fläche, die in Längsrichtung der Strebe 71 verläuft. In diesem Beispiel ist der Schacht 2 ein offener Raum, der in der Anhebe- und Absenkrichtung entlang der Strebe 71 verläuft. In diesem Beispiel ist der Schacht 2 nicht vom Umgebungsraum getrennt.
Die mehrstöckige Fahrrad-Parkeinrichtung 68 weist eine Fahrrad-Halteeinheit 72 und die Antriebseinrichtung 6 auf.
Die Fahrrad-Halteeinheit 72 ist eine Einheit, die ein geladenes Fahrrad 69 hält. Die Fahrrad-Halteeinheit 72 hält die Last des Fahrrads 69. Die Fahrrad-Halteeinheit 72 ist ein Beispiel für den Last-Tragbereich. Die Fahrrad-Halteeinheit 72 weist einen Fahrrad-Bewegungsmechanismus auf, so dass sie imstande ist, das zu ladende Fahrrad 69 in das Fahrrad-Lagerregal zu laden und das Fahrrad 69 aus dem Fahrrad-Lagerregal 70 wieder zu entnehmen.
Die Antriebseinrichtung 6 ist in der Fahrrad-Halteeinheit 72 angeordnet. Die Antriebseinrichtung 6 weist zwei Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung und zwei Rad-Einheiten 13 auf. Die Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung und die Rad-Einheiten 13 sind symmetrisch auf beiden Seiten über die Strebe 71 hinweg angeordnet. Die Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung sind drehbar mit der Fahrrad-Halteeinheit 72 verbunden, und zwar durch die zweiten Verbindungseinheiten 18. Das Antriebsrad 15 der einen Rad-Einheit 13 steht in Kontakt mit beispielsweise der Führungsfläche 11 der Strebe 71. Das Antriebsrad 15 der anderen Rad-Einheit 13 steht in Kontakt mit beispielsweise der Führungsfläche 11 auf der gegenüberliegenden Seite der Strebe 71.
Nachfolgend wird ein Beispiel für die Bewegung der mehrstöckigen Fahrrad-Parkeinrichtung 68 erläutert.
Die Fahrrad-Halteeinheit 72 der mehrstöckigen Fahrrad-Parkeinrichtung 68 wird mit dem Fahrrad 69 beispielsweise auf der Bodenfläche beladen. Die Antriebseinrichtung 6 treibt das Antriebsrad 15 zum Rotieren an und bewegt dadurch beispielsweise die Fahrrad-Halteeinheit 72 aufwärts. Die Fahrrad-Halteeinheit 72 bewegt das Fahrrad 69 zum Fahrrad-Lagerregal 70, und zwar mit einem Fahrrad-Bewegungsmechanismus. Auf diese Weise lagert die mehrstöckige Fahrrad-Parkeinrichtung 68 das Fahrrad 69. Es sei angemerkt, dass die mehrstöckige Fahrrad-Parkeinrichtung 68 auf die gleiche Weise arbeitet, wenn ein Fahrrad 69 entnommen wird.
Jede der Eigenschaften, die in den oben beschriebenen Ausführungsformen offenbart sind, kann bei der mehrstöckigen Fahrrad-Parkeinrichtung 68 verwendet werden. Jede von den Antriebseinrichtungen 6, der Steuerungseinheit 7 und dergleichen in den oben beschriebenen Ausführungsformen kann bei der mehrstöckigen Fahrrad-Parkeinrichtung 68 verwendet werden. Demzufolge kann die Antriebseinrichtung 6, die leichtgewichtig ist und eine einfache Konfiguration hat, bei der mehrstöckigen Fahrrad-Parkeinrichtung 68 verwendet werden. Die mehrstöckige Fahrrad-Parkeinrichtung 68 kann stabil ein Fahrrad 69 fördern, selbst wenn der Schwerpunkt des Fahrrads 69 abweicht, beispielsweise wegen einer Größendifferenz des Fahrrads 69.
Es sei angemerkt, dass die Strebe 71 nicht auf das Beispiel beschränkt ist, in welchem die Strebe 71 auf der einen Seite des Fahrrads 69 angeordnet ist, das auf die Fahrrad-Halteeinheit 72 geladen wird. Die Strebe 71 kann auch vor oder hinter dem Fahrrad 69 angeordnet sein, das auf die Fahrrad-Halteeinheit 72 geladen wird. Die mehrstöckige Fahrrad-Parkeinrichtung 68 kann das Fahrrad 69 auch entlang zweier Streben 71 fördern. Die zwei Streben 71 können auf beiden Seiten des Fahrrads 69 angeordnet sein, das auf die Fahrrad-Halteeinheit 72 geladen wird. Die mehrstöckige Fahrrad-Parkeinrichtung 68 kann im Fahrrad-Lagerregal 70 im Erdgeschoss das Fahrrad 69 lagern, dass auf dem Boden geladen wird. Zu dieser Zeit bewegt die Antriebseinrichtung 6 die Fahrrad-Halteeinheit 72, in welcher das Fahrrad 69 gespeichert ist, abwärts und fördert so das Fahrrad 69.
Dreizehnte Ausführungsform
36 ist eine Vorderansicht einer Transporteinrichtung gemäß einer dreizehnten Ausführungsform.
In 36, ist eine mehrstöckige Parkeinrichtung 73 als ein Beispiel für die Transporteinrichtung gezeigt. Die mehrstöckige Parkeinrichtung 73 ist eine Einrichtung, die ein in Anhebe- und Absenkrichtung zu förderndes Objekt in einem mehrstöckigen Parkraum oder dergleichen transportiert. Das zu transportierende Objekt ist beispielsweise ein Automobil 74. Der mehrstöckige Parkraum weist eine Mehrzahl von Stockwerken auf. In dem mehrstöckigen Parkraum ist eine Strebe 71 angeordnet. Die Strebe 71 ist ein Bauteil, das in Anhebe- und Absenkrichtung über die Mehrzahl von Stockwerken hinweg verläuft. Die Strebe 71 ist ein Beispiel für die erste Schiene oder die zweite Schiene. Die Strebe 71 weist eine Führungsfläche 11 auf. Die Führungsfläche 11 ist eine Fläche, die in Längsrichtung der Strebe 71 verläuft. In diesem Beispiel ist der Schacht 2 ein Raum, der in der Anhebe- und Absenkrichtung über die Mehrzahl von Stockwerken hinweg verläuft.
Die mehrstöckige Parkeinrichtung 73 weist eine horizontal bewegliche Basis 75, einen Tragbereich 76 und die Antriebseinrichtung 6 auf.
Die horizontal bewegliche Basis 75 ist eine Einrichtung, die mit dem Automobil 74 beladen wird, und sie bewegt sich horizontal auf einer Bodenfläche 77 jedes der Mehrzahl von Stockwerken des mehrstöckigen Parkraums. Im mehrstöckigen Parkraum wird das Automobil 74 auf der horizontal beweglichen Basis 75 gelagert, die auf der Bodenfläche 77 stillsteht.
Der Tragbereich 76 ist eine Einheit, die das Automobil 74 hält, das auf die horizontal bewegliche Basis 75 geladen ist. Der Tragbereich 76 hält die Last der horizontal beweglichen Basis 75 und des geladenen Automobils 74. Der Tragbereich 76 ist ein Beispiel für den Last-Tragbereich.
Die Antriebseinrichtung 6 ist im Tragbereich 76 angeordnet. Die Antriebseinrichtung 6 weist zwei Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung und zwei Rad-Einheiten 13 auf. Die Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung und die Rad-Einheiten 13 sind symmetrisch auf beiden Seiten über die Strebe 71 hinweg angeordnet. Die Verbindungsteile 14 zur Eigenverstärkung sind drehbar mit dem Tragbereich 76 verbunden, und zwar durch die zweite Verbindungseinheit 18. Das Antriebsrad 15 der einen Rad-Einheit 13 steht in Kontakt mit beispielsweise der Führungsfläche 11 der Strebe 71. Das Antriebsrad 15 der anderen Rad-Einheit 13 steht in Kontakt mit beispielsweise der Führungsfläche 11 auf der gegenüberliegenden Seite der Strebe 71.
Nachfolgend wird ein Beispiel für die Bewegung der mehrstöckigen Parkeinrichtung 73 erläutert.
Im mehrstöckigen Parkraum wird dann, wenn das Automobil 74 auf die horizontal bewegliche Basis 75 geladen wird, die Höhe der oberen Fläche der horizontal beweglichen Basis 75 beispielsweise mit der Höhe der Bodenfläche 77 des Eingangsstockwerks des mehrstöckigen Parkraum ausgerichtet bzw. gefluchtet. Beispielsweise wird das Automobil 74 von der Bodenfläche 77 auf dem Eingangsstockwerk auf die horizontal bewegliche Basis 75 bewegt, beispielsweise von einem Fahrer des Automobils 74. Auf diese Weise wird das Automobil 74 auf die horizontal bewegliche Basis 75 geladen.
Die horizontal bewegliche Basis 75, auf welche das Automobil 74 geladen wird, bewegt sich horizontal zur oberen Fläche des Tragbereichs 76, der am Eingangsstockwerk angehalten ist. Danach steht die horizontal bewegliche Basis 75 auf dem Tragbereich 76 still.
Die Antriebseinrichtung 6 treibt das Antriebsrad 15 zum Rotieren an und bewegt dadurch beispielsweise den Tragbereich 76 aufwärts. Die Antriebseinrichtung 6 bewegt den Tragbereich 76 derart, dass die Höhe der Bodenfläche 77 des Stockwerks, wo das Automobil 74 gelagert wird, und die Höhe der oberen Fläche des Tragbereichs 76 übereinstimmen.
Die horizontal bewegliche Basis 75 bewegt sich horizontal von der oberen Fläche des Tragbereichs 76 zur Bodenfläche 77 des Stockwerks, wo das Automobil 74 gelagert wird. Danach steht die horizontal bewegliche Basis 75 still, und zwar an einer Position, wo das Automobil 74 auf dem Stockwerk gelagert wird. Auf diese Weise lagert die mehrstöckige Parkeinrichtung 73 das Automobil 74. Es sei angemerkt, dass die mehrstöckige Parkeinrichtung 73 auf die gleiche Weise arbeitet, wenn das Automobil 74 entnommen wird.
Jede der Eigenschaften, die in den oben beschriebenen Ausführungsformen offenbart sind, kann bei der mehrstöckigen Parkeinrichtung 73 verwendet werden. Jede von den Antriebseinrichtungen 6, der Steuerungseinheit 7 und dergleichen in den oben beschriebenen Ausführungsformen kann bei der mehrstöckigen Parkeinrichtung 73 verwendet werden. Demzufolge kann die Antriebseinrichtung 6 die leichtgewichtig ist und eine einfache Konfiguration hat, bei der mehrstöckigen Parkeinrichtung 73 verwendet werden. Die mehrstöckige Parkeinrichtung 73 kann das Automobil 74 stabil fördern, selbst wenn der Schwerpunkt des Automobils 74 abweicht, beispielsweise aufgrund der Differenz eines Modells oder einer Anhalteposition des Automobils 74.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die Transporteinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann bei dem Transport eines in Anhebe- und Absenkrichtung zu fördernden Objekts verwendet werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrstuhl
2: Schacht
3: Schiene
4: Kabine
5: Kabinenraum
6: Antriebseinrichtung
7: Steuerungseinheit
8: Kabinenplattform
9: Basisplatte
10: Führungsplatte
11: Führungsfläche
12: Basis
13: Rad-Einheit
14: Verbindungsteil zur Eigenverstärkung
15: Antriebsrad
16: Motor
17: Erste Verbindungseinheit
18: Zweite Verbindungseinheit
19: Gegenrad
20: Hilfsrad
21: Rad-Kopplungseinheit
22: Kopplungseinheit für ein Gegenrad
23: Zweites Hilfsrad
24: Haupt-Kopplungseinheit
25: Zusatz-Kopplungseinheit
26: Differentialmechanismus
27: Kolben
28: Zylinder
29: Halteeinheit
30: Kanal
31: bewegliche Einheit
32: Führung
33: Draht
34: Rolle
35: Haltungs-Einschränkungsmechanismus
36: Hilfsrad
37: Haltungs-Einschränkungsverbindung
38: Haltungs-Einschränkungsfeder
39: Positions-Einschränkungsmechanismus
40: Dritte Verbindungseinheit
41: Erste Verbindung
42: Zweite Verbindung
43: Erstes Zahnrad
44: Zweites Zahnrad
45: Rückstellfeder
46: Winkelsensor
47: Abnutzungs-Detektionseinheit
48: Informationseinheit
49: Verschiebungsmesser
50: Kraftmessdose
51: Dehnungsmesser
52: Haltungs-Sensor
53: Haltungs-Beibehaltungseinheit
54: Abstandssensor
55: Positions-Klebeband
56: Abstandssensor
57: Rotationssensor
58: Betriebseinheit
59: Stapelkran
60: Frachtgut
61: Regal
62: Laufschiene
63: Rahmen
64: Mast
65: Gabel
66: Fracht-Ladefläche
67: Läufer-Einrichtung
68: mehrstöckige Fahrrad-Parkeinrichtung
69: Fahrrad
70: Fahrrad-Lagerregal
71: Strebe
72: Fahrrad-Halteeinheit
73: mehrstöckige Parkeinrichtung
74: Automobil
75: horizontal bewegliche Basis
76: Tragbereich
77: Bodenfläche
7a: Hardware
7b: Prozessor
7c: Speicher

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2009 [0003]
JP 280313 A [0003]

Claims

Transporteinrichtung, die Folgendes aufweist: - einen Last-Tragbereich, der die Last eines zu transportierenden Objekts trägt und sich in einem Schacht aufwärts und abwärts bewegt, so dass das zu transportierende Objekt transportiert wird; und - eine erste Antriebseinrichtung, die im Last-Tragbereich ausgebildet ist und den Last-Tragbereich entlang einer ersten Schiene anhebt und absenkt, die in einer Anhebe- und Absenkrichtung des Last-Tragbereichs im Schacht verläuft, wobei die erste Antriebseinrichtung Folgendes aufweist: eine erste Rad-Einheit, die ein erstes Rad in Kontakt mit einer Führungsfläche aufweist, die in Längsrichtung der ersten Schiene verläuft und zum Rotieren des ersten Rads zum Anheben und Absenken des Last-Tragbereichs antreibt; und eine erste Kopplungseinheit, die eine erste Verbindungseinheit aufweist, die mit der ersten Rad-Einheit verbunden ist, sowie eine zweite Verbindungseinheit aufweist, die drehbar von dem Last-Tragbereich gehalten wird und so angeordnet ist, dass die zweite Verbindungseinheit an einer Position angeordnet ist, die weiter von der Führungsfläche entfernt ist als die erste Verbindungseinheit, die zweite Verbindungseinheit oberhalb der ersten Verbindungseinheit angeordnet ist, und wobei der Neigungswinkel gegenüber der Horizontalebene einer geraden Linie, die die erste Verbindungseinheit und die zweite Verbindungseinheit verbindet, kleiner ist als 45°.
Transporteinrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Verbindungseinheit mit einer rotierenden Welle des ersten Rades verbunden ist.
Transporteinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die erste Rad-Einheit Folgendes aufweist: - ein Hilfsrad, das neben dem ersten Rad in der Anhebe- und Absenkrichtung angeordnet ist und in Kontakt mit der Führungsfläche steht; und - eine Rad-Kopplungseinheit, die das erste Rad und das Hilfsrad drehbar hält und drehbar mit der ersten Verbindungseinheit verbunden ist.
Transporteinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die erste Rad-Einheit Folgendes aufweist: - ein Hilfsrad, das neben dem ersten Rad in der Anhebe- und Absenkrichtung angeordnet ist und in Kontakt mit der Führungsfläche steht; und - einen Differentialmechanismus, der, wenn eines von dem ersten Rad und dem Hilfsrad in der Richtung weg von der Führungsfläche verlagert wird, das andere von dem ersten Rad und dem Hilfsrad in einer zu dieser Richtung entgegengesetzten Richtung verlagert.
Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die erste Antriebseinrichtung Folgendes aufweist: - ein Hilfsrad, das in Kontakt mit der Führungsfläche steht; und - einen ersten elastischen Körper, dessen eines Ende mit dem Last-Tragbereich verbunden ist, wobei der erste elastische Körper - mit einer Spannkraft - den Kontakt des Hilfsrads mit der Führungsfläche aufrechterhält.
Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die erste Antriebseinrichtung Folgendes aufweist: - eine zweite Rad-Einheit, die symmetrisch mit der ersten Rad-Einheit über die erste Schiene hinweg angeordnet ist und ein zweites Rad in Kontakt mit der Rückseite einer Position der ersten Schiene aufweist, wo das erste Rad in Kontakt steht; und - eine zweite Kopplungseinheit, die mit der zweiten Rad-Einheit verbunden ist, drehbar von dem Last-Tragbereich gehalten wird und symmetrisch zu der ersten Kopplungseinheit über die erste Schiene hinweg angeordnet ist.
Transporteinrichtung nach Anspruch 6, die ferner einen Positions-Einschränkungsmechanismus aufweist, der an die zweite Kopplungseinheit eine Rotation überträgt, die in der ersten Kopplungseinheit erzeugt wird, und zwar durch Verschiebung in der Horizontalrichtung der ersten Rad-Einheit, so dass die zweite Rad-Einheit in der entgegengesetzten Richtung der ersten Rad-Einheit verlagert wird.
Transporteinrichtung nach Anspruch 6, die ferner einen Positions-Einschränkungsmechanismus aufweist, der an die erste Kopplungseinheit eine Rotation überträgt, die in der zweiten Kopplungseinheit erzeugt wird, und zwar durch Verschiebung in der Horizontalrichtung der zweiten Rad-Einheit, so dass die erste Rad-Einheit in der entgegengesetzten Richtung der zweiten Rad-Einheit verlagert wird.
Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, die ferner Folgendes aufweist: - eine Haltungs-Detektionseinheit, die die Haltung des Last-Tragbereichs detektiert; - eine zweite Antriebseinrichtung, die im Last-Tragbereich angeordnet ist und den Last-Tragbereich entlang einer zweiten Schiene anhebt und senkt, die parallel zur ersten Schiene auf der der ersten Schiene gegenüberliegenden Seite über den Last-Tragbereich hinweg verläuft; und - eine Steuerungseinheit, die die Bewegungen der ersten Antriebseinrichtung und der zweiten Antriebseinrichtung steuert, wobei die zweite Antriebseinrichtung Folgendes aufweist: ein drittes Rad, das in Kontakt mit der zweiten Schiene steht und zum Rotieren angetrieben wird, und zwar auf der Basis der Steuerung durch die Steuerungseinheit; und ein viertes Rad, das in Kontakt mit der zweiten Schiene steht, an einer Position symmetrisch zum dritten Rad über die zweite Schiene hinweg angeordnet ist und zum Rotieren angetrieben wird, und zwar auf der Basis der Steuerung durch die Steuerungseinheit, und wobei die Steuerungseinheit jedes von dem ersten Rad, dem zweiten Rad, dem dritten Rad und dem vierten Rad in Abhängigkeit von der Haltung dreht, die von der Haltungs-Detektionseinheit detektiert wird, so dass die Haltung des Last-Tragbereichs beibehalten wird.
Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei die erste Antriebseinrichtung einen zweiten elastischen Körper aufweist, dessen eines Ende mit einer von der ersten Kopplungseinheit und der ersten Rad-Einheit verbunden ist und dessen anderes Ende mit einer von der zweiten Kopplungseinheit und der zweiten Rad-Einheit verbunden ist, wobei der zweite elastische Körper - mit einer Spannkraft - den Kontakt des ersten Rades mit der Führungsfläche aufrechterhält.
Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die erste Antriebseinrichtung einen dritten elastischen Körper aufweist, dessen eines Ende mit dem Last-Tragbereich verbunden ist und dessen anderes Ende mit der ersten Kopplungseinheit verbunden ist, wobei der dritte elastische Körper - mit einer Spannkraft - den Kontakt des ersten Rades mit der Führungsfläche aufrechterhält.
Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die erste Antriebseinrichtung einen vierten elastischen Körper aufweist, dessen eines Ende mit dem Last-Tragbereich verbunden ist und dessen anderes Ende mit der ersten Rad-Einheit verbunden ist, wobei der vierte elastische Körper mit einer Spannkraft den Kontakt des ersten Rades mit der Führungsfläche aufrechterhält.
Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die erste Antriebseinrichtung Folgendes aufweist: - eine Winkel-Detektionseinheit, die den Neigungswinkel der ersten Kopplungseinheit detektiert; und - eine Abnutzungs-Detektionseinheit, die - auf der Basis des von der Winkel-Detektionseinheit detektierten Winkels - detektiert, dass das erste Rad abgenutzt ist.
Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die erste Antriebseinrichtung Folgendes aufweist: - eine Presskraft-Detektionseinheit, die die Presskraft zum Anpressen des ersten Rades gegen die Führungsfläche detektiert; und - eine Abnutzungs-Detektionseinheit, die - auf der Basis der Anpresskraft, die von der Presskraft-Detektionseinheit detektiert wird - detektiert, dass das erste Rad abgenutzt ist.
Transporteinrichtung nach Anspruch 13 oder 14, die ferner Folgendes aufweist: - eine Distanz-Detektionseinheit, die die Anhebe- und Absenkdistanz des Last-Tragbereichs misst; - eine Rotations-Detektionseinheit, die den Rotationswert des ersten Rades detektiert; und - eine Betriebseinheit, die die geschätzte Bewegungsdistanz des Last-Tragbereichs berechnet aus dem Außendurchmesser des ersten Rades, der aus einem Abnutzungswert berechnet wird, der von der Abnutzungs-Detektionseinheit detektiert wird, sowie dem Rotationswert, der von der Rotations-Detektionseinheit detektiert wird, und die geschätzte Bewegungsdistanz mit einer Distanz vergleicht, die von der Distanz-Detektionseinheit detektiert wird, so dass ein Schlupfwert des ersten Rades geschätzt wird.