FR91688E - - Google Patents

Description

IRE ADDITION

AU BREVET D'INVENTION

N° 1.472.186

P.V. n 48.144, Rhône _ N° 91.688

Classification internationale : \ E 01 f

RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

MINISTÈRE DE L'INDUSTRIE

SERVICE de la PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE

Barrière-glissière de sécurité.

Société anonyme dite : S.A.B.L.A. Société Anonyme de BEON-LUYRIEU-AIN résidant en France (Rhône).

(Brevet principal pris le 18 janvier 1966.)

Demandée le 10 janvier 1967, à 14h 35m, à Lyon.

Délivrée par arrêté du 17 juin 1968.

(Bulletin officiel de la Propriété industrielle, n* 30 du 26 juillet 1968.)

Le brevet principal décrit un modèle particulier de barrière-glissière de sécurité qui s'apparente au système connu des glissières « à inertie ». Ce système est constitué, comme on le sait, par une chaîne déformable de blocs pesants, de forme appropriée, reliés les uns aux autres par un élément convenable, par exemple par un ou plusieurs câbles métalliques ou encore par le dispositif décrit dans le brevet principal, les blocs étant simplement posés sur le sol sans aucun ancrage.

Des essais ont montré le caractère essentiel d'un certain nombre de facteurs, dont dépend l'efficacité de la barrière-glissière. Ces facteurs sont :

La forme de la glissière, c'est-à-dire le profil et la hauteur de sa partie avant qui reçoit le choc et qui doit empêcher tout rejet en hauteur du véhicule et assurer un contact bien réparti avec ce dernier, et sa section transversale qui commande la répartition des masses inertes, c'est-à-dire la capacité de la barrière à encaisser les efforts dynamiques consécutifs au choc, sans renversement ni destruction ;

Le dispositif de liaison entre les blocs qui doit être à la fois suffisamment résistant pour empêcher l'ouverture de la chaîne de blocs sous l'effet du choc et suffisamment souple pour autoriser une certaine déformation de cette chaîne. Il doit, de plus, permettre un démontage et un montage faciles pour la rechange des blocs abîmés après un accident.

La présente addition vise à préciser la forme, le profil et les dimensions de chacun des blocs et un autre procédé d'assemblage des blocs entre eux.

Selon ce procédé, chacun des blocs est muni, dans l'une de ses faces, d'un élément métallique vertical dont la section horizontale a un profil déterminé pour que s'engage, par coulis-

sement vertical, l'élément vertical de profil conjugué du bloc voisin, les profils de ces deux éléments étant déterminés de façon telle que, après engagement l'un dans l'autre, les blocs dont ils sont solidaires ne puissent pas être dissociés sous l'action d'un effort dans le plan horizontal, mais puissent se déplacer les uns par rapport aux autres dans ce même plan, par articulation angulaire de deux blocs con-tigus.

Avantageusement, chacun de ces éléments métalliques verticaux est constitué par une palplanche, reliée ou non à la palplanche disposée sur la face opposée du même bloc.

En outre, dans le but de réduire l'encombrement de ce dispositif de liaison, les éléments métalliques verticaux, tels que des palplanches, sont disposés chacun dans une rainure verticale prévue de moulage dans les faces correspondantes du bloc.

De toute façon, l'invention sera bien comprise, à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé représentant à titre d'exemples non limitatifs, plusieurs formes d'exécution de ces éléments de liaison :

Figures 1 et 2 sont des vues, respectivement de face en élévation et en plan par-dessus, d'un bloc muni d'une première forme d'exécution de cet élément de liaison ;

Figure 3 est une vue en perspective montrant l'extrémité d'un tel bloc ;

Figure 4 est une vue en plan par-dessus, montrant l'assemblage de deux de ces blocs ;

Figures 5 et 6 sont des vues en plan pardessus, montrant deux autres formes d'exécution de ces éléments de liaison en position d'accrochage.

Chacun de ces blocs 1, réalisé en béton, sous une longueur de l'ordre de 1 mètre ou plus.

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présente l'aspect d'un prisme à génératrice horizontale dont la section droite s'inscrit à peu près dans un triangle isocèle. Ce bloc comporte, comme dans le brevet principal, une partie basse 2, en forme de plan légèrement incliné sur la verticale, et une avancée 3 de profil bombé, dénommée « bouclier ».

Compte tenu de la nécessité de retenir à la fois des véhicules bas, tels que des automobiles et des véhicules hauts tels que des camions ou des autocars, dont les pare-chocs sont respectivement situés à environ 40 centimètres et 65 centimètres au-dessus du sol, chacun des blocs comporte, selon l'invention, dans sa partie basse, un plan incliné dont la hauteur est voisine de 40 centimètres. De même le bouclier 3 qui le surmonte a environ 40 centimètres de haut et le raccordement entre ce bouclier et le plan incliné précité forme un creux d'environ 8 centimètres.

Ces dimensions, données à titre d'indications non limitatives, concourent par leur proportion d'ensemble à obtenir les résultats désirés. En effet, lorsqu'une automobile vient heurter une telle barrière de sécurité le bouclier 3 de l'un des blocs prend tout d'abord contact avec la carrosserie, au-dessus du pare-choc, puis ce même pare-choc vient s'encastrer dans la partie creuse du profil, ce qui empêche la voiture de se soulever sous l'action du choc et de franchir ainsi la barrière, et enfin la roue avant du véhicule vient s'appuyer sur le plan incliné, ce qui assure la répartition de l'effort sur toute la hauteur du bloc 1. II apparaît dès lors que le choc principal se produit au niveau, ou même au-dessus, du plan horizontal passant par le centre de gravité du véhicule ce qui supprime toute tendance au renversement.

Lorsqu'un camion ou autocar vient heurter cette barrière de sécurité, la retenue de ce camion ou de cet autocar s'effectue de la façon suivante : le pare-chocs vient tout d'abord buter sur la partie supérieure du bouclier 3, puis le moyeu de la roue avant arrivant au contact de ce bouclier transmet à l'ensemble de la barrière l'essentiel du choc. Ce contact se produit à peu près dans l'axe du bouclier c'est-à-dire dans une zone très résistante de la barrière. Grâce aux dimensions de chacun des blocs, la partie basse de la roue, et notamment le pneumatique, est retenue par le plan incliné inférieur ce qui assure la répartition de l'effort sur toute la hauteur du bloc. Bien que le centre de gravité du véhicule soit un peu plus haut, dans le cas d'un autocar, ou nettement plus haut, dans le cas du camion, que le point d'impact sur la barrière, la tendance au renversement du véhicule reste faible, compte tenu du poids de ce dernier.

Ces exemples montrent l'importance du choix des dimensions des blocs, et notamment du calage en hauteur des éléments du profil, de sorte que tout bloc de profil différent ou similaire n'ayant pas les mêmes dimensions générales ne peut donner les mêmes garanties de sécurité.

Indépendamment des dimensions, la valeur et la répartition des masses interviennent lors du choc. Il faut en effet, dans la mesure du possible, que la masse soumise au choc, c'est-à-dire celle de chacun des blocs, soit d'un ordre de grandeur suffisant pour que l'effet d'inertie se produise. Compte tenu du poids actuel des véhicules, de l'ordre de 500 à 1 500 kilogrammes pour les automobiles et de 5 à 30 tonnes pour les camions, l'expérience montre qu'un poids de 500 kilogrammes par mètre linéaire de glissière constitue un minimum et qu'il est préférable que ce poids soit de l'ordre de 1 tonne. D'autre part, à partir de 1 500 kilogrammes et au-delà la rigidité de la barrière de sécurité risque de devenir trop forte pour les automobiles et de ne plus amortir, par déformation, l'intensité du choc.

De plus, cette masse doit être placée le plus haut possible, de façon à recevoir le choc le plus violent à la hauteur où il se produit effectivement. Cet impératif conduirait normalement à un profil d'épaisseur à peu près constante ou même plus large en haut qu'en bas, mais la recherche de la stabilité nécessaire limite l'élévation de cette masse. Compte tenu de la hauteur approximative de chacun des blocs, de l'ordre de 90 centimètres, la base 4 ne peut être rétrécie au-delà de la moitié de cette hauteur, c'est-à-dire pas au-dessous de 45 centimètres, sa largeur optimale se situant vers les 2/3 de la hauteur et correspondant à 60 centimètres environ. Cette dimension et la masse étant choisies, l'épaisseur moyenne du bloc est alors déterminée ; elle est de l'ordre de la moitié de la hauteur, soit d'environ 45 centimètres. II faut noter que si la masse d'une barrière-glissière à inertie, par ailleurs convenable, n'était pas répartie de cette façon, c'est-à-dire si elle était trop légère, à la partie supérieure, trop instable, ou trop fragile, notamment lorsque la partie basse du bloc comporte des évidements trop importants, cette glissière à inertie ne donnerait pas des résultats satisfaisants.

Le dispositif d'accrochage des blocs entre eux, compte tenu des efforts qu'il reçoit, notamment lorsqu'un camion vient heurter la barrière de sécurité, doit assurer une liaison :

Simultanée, en haut et en bas d'un bloc, ou mieux encore sur toute la hauteur de ce dernier, de façon qu'un bloc ne puisse pas basculer sans entraîner celui qui le précède et celui qui lui succède et, par liaisons successives, toute la chaîne ;

Assez rigide, pour résister aux efforts de

cisaillement, et d'arrachement auxquels elle est soumise ;

Et facilement montable et démontable.

Selon l'invention, le dispositif assurant la liaison des blocs entre eux est constitué par des éléments verticaux métalliques, dont la section horizontale, de profil constant du haut en bas, permet un assemblage indécrochable dans le sens horizontal.

Comme le montrent les figures 1 et 2, ces éléments peuvent être constitués par deux morceaux symétriques de palplanche 13, de résistance appropriée et de longueur égale ou légèrement inférieure à la hauteur du bloc 1. Eventuellement, les deux morceaux de palplanche 13 sont reliés l'un à l'autre par au moins un élément métallique horizontal 14, de longueur et de dimensions convenables, disposé longitudi-nalement dans le bloc de béton, dans lequel il est noyé, en même temps qu'une partie des palplanches, de telle façon que seuls les profils d'accrochage des deux morceaux de palplanche restent dégagés du béton, comme le montre la figure 3.

Avantageusement, les extrémités des palplanches 13 sont disposées, légèrement en retrait des faces correspondantes des blocs 1, dans des rainures 15 dont la section va en s'élargis-sant de la moitié de la hauteur du bloc jusqu'à chacune des faces supérieure et inférieure de ce dernier.

L'un des blocs étant posé sur le sol, celui la par exemple à la figure 4, son assemblage avec un autre bloc 1 b s'effectue très aisément. En effet, il suffit de soulever le bloc lb, par exemple au moyen d'une grue, jusqu'à ce que l'extrémité inférieure de sa palplanche 13b soit au-dessus de l'extrémité supérieure de celle correspondante 13a du bloc la, puis d'abaisser verticalement ce bloc lb, de façon que les deux palplanches 13a et 13b pénètrent l'une dans l'autre, comme le montre la figure 4. Lorsque le bloc lb est posé à côté de celui la sa liaison avec ce dernier est telle que la force nécessaire pour assurer leur décrochage dans un plan horizontal est considérable, tant en traction qu'en cisaillement, tout en permettant un certain débattement angulaire de ces blocs, nécessaire pour donner la souplesse à la chaîne formée par l'assemblage d'une pluralité de ces blocs.

Ainsi, la chaîne peut se déformer librement, mais sans allongement notable, sous l'effort de pénétration d'un véhicule sans que l'un quelconque de ces blocs ne se détache, de façon à former une poche qui freine et redresse le véhicule.

Bien entendu, si l'un des blocs est endom-

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[ magé à la suite d'un accident, il peut être aisément remplacé par un autre en procédant de la façon inverse.

Ce mode d'assemblage présente l'avantage d'être d'un prix de revient peu élevé, notamment par le fait que les palplanches sont couramment utilisées dans les travaux publics et obtenues de façon industrielle, directement par laminage.

Comme le montrent les figures 5 et 6, les profils exécutés à l'extrémité des palplanches peuvent présenter différentes formes répondant aux impératifs de cette liaison.

Comme il va de soi et comme il ressort de ce qui précède, l'invention ne se limite pas à ses seules formes d'exécution qui ont été décrites ci-dessus à titre d'exemples non limitatifs ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes de réalisation, quelle que soit la forme des profils conjugués des éléments métalliques assurant la liaison des blocs entre eux.

RÉSUMÉ

1° Barrière-glissière de sécurité, telle que décrite dans le brevet principal, caractérisée en outre par les points suivants pris ensemble ou séparément :

a. Chacun des blocs est muni, dans l'une de ses faces, d'un élément métallique vertical dont la section horizontale a un profil déterminé pour que s'engage, par coulissement vertical, l'élément vertical de profil conjugué du bloc voisin, les profils de ces deux éléments étant déterminés de façon telle que, après engagement l'un dans l'autre, les blocs dont ils sont solidaires ne puissent pas être dissociés sous l'action d'un effort dans le plan horizontal, mais puissent se déplacer les uns par rapport aux autres dans ce même plan, par articulation angulaire de deux blocs contigus ;

b. Chacun de ces éléments métalliques verticaux est constitué par une palplanche ;

c. Les palplanches situées de part et d'autre d'un même bloc sont reliées par un élément métallique traversant ce bloc ;

d. Les éléments métalliques verticaux, tels que des palplanches sont disposés chacun dans une rainure verticale prévue de moulage dans les faces correspondantes du bloc.

2° A titre de produit industriel nouveau, toute barrière de sécurité tel que spécifié en 1°, comportant application totale ou partielle de semblables dispositions.

Société anonyme dite :

S.A.B.L.A. Société Anonyme de BEON-LUYRIEU-AIN Par procuration :

Germain & Maureau

Pour la vente des fascicules, s'adresser à I'Imprimerie Nationale, 27, rue de la Convention, Paris (15').