FR2950291A1 - Dispositif de commande de climatisation pour vehicule - Google Patents

Abstract

Le dispositif de commande de climatisation pour un véhicule selon la présente invention inclut un climatiseur, une partie d'estimation et un organe de commande (46). Le climatiseur inclut un compresseur (20) entraîné par le moteur (10) du véhicule de manière à comprimer le réfrigérant et une partie (26, 27) de stockage de la chaleur dotée d'un agent de stockage de froid (27) de manière à stocker la chaleur du réfrigérant. Le compartiment de passagers du véhicule est climatisé à l'aide de l'air refroidi par la partie de stockage de la chaleur lorsque le compresseur est arrêté. La partie d'estimation estime la valeur actualisée de la quantité de froid stockée dans la partie de stockage de la chaleur en s'appuyant sur un historique de températures du réfrigérant. L'organe de commande (46) contrôle le compresseur (20) à l'aide de la valeur actualisée estimée de la quantité de froid.

Description

1 DISPOSITIF DE COMMANDE DE CLIMATISATION POUR VEHICULE

La présente invention a trait à un dispositif de commande de climatisation pour un véhicule. Le brevet JP-A-2003-175721 présente un dispositif de climatisation pour un véhicule. Le dispositif de climatisation est pourvu d'un cycle de réfrigération et un compresseur du cycle est entraîné par le moteur du véhicule. Le dispositif de climatisation est en outre pourvu d'une partie de stockage de la chaleur permettant de stocker la chaleur du réfrigérant et la chaleur stockée est utilisée afin de climatiser le compartiment de passagers du véhicule. Lorsque le moteur est arrêté, le compresseur ne peut pas être activé par le moteur. Cependant, il est possible de procéder à la climatisation du compartiment de passagers grâce à la chaleur stockée. De la sorte, il est possible de faire en sorte que le compartiment de passagers soit plus confortable lorsque le compresseur est arrêté. Le brevet JP-A-2009-012721 présente un dispositif de climatisation dans lequel un compresseur est commandé en se basant sur la quantité de froid stockée dans une partie de stockage. En conséquence de quoi, il est possible de restreindre l'augmentation de la quantité de consommation de carburant ainsi que l'augmentation des frais de carburant. Cependant, la quantité de froid stockée dans la partie de stockage ne peut pas être détectée avec une grande précision. Si la valeur d'estimation de la quantité de froid est inférieure à la valeur réelle, le compresseur peut être trop activé. Dans ce cas précis, les frais de carburant du moteur peuvent être augmentés. D'autre part, la chaleur requise pour la climatisation ne peut pas être estimée avec une grande précision lorsque le compresseur est arrêté. Dans ce cas précis, si la quantité de froid devient trop importante, les frais de carburant du moteur peuvent être augmentés.

Au vu de ce qui précède ainsi que d'autres problèmes, un objet de la présente invention est de fournir un dispositif de commande de climatisation pour un véhicule. Selon un premier exemple de la présente invention, un dispositif de commande de climatisation pour un véhicule inclut un climatiseur, une partie d'estimation et un organe de commande. Le climatiseur inclut un compresseur entraîné par le moteur du véhicule de manière à comprimer le réfrigérant et une partie de stockage de la chaleur dotée d'un agent de stockage de froid de manière à stocker la chaleur du réfrigérant. Le compartiment de passagers du véhicule est climatisé à l'aide de l'air refroidi par la partie de stockage de la chaleur lorsque le compresseur est arrêté. La partie d'estimation estime la valeur actualisée de la quantité de froid stockée dans la partie de stockage de la chaleur en se basant sur un historique de températures du réfrigérant. L'organe de commande contrôle le compresseur de manière à stocker le froid dans la partie de stockage de la chaleur en se basant sur la valeur actualisée estimée de la quantité de froid stockée dans la partie de stockage de la chaleur. En conséquence de quoi, il est possible de réduire la quantité de 10 consommation de carburant. Selon une particularité, la partie d'estimation détermine la phase de l'agent de stockage de froid en se basant sur la quantité de froid stockée dans la partie de stockage de la chaleur et sur la température de l'agent de stockage de froid, la partie d'estimation procédant de façon sélective à une estimation de la chaleur sensible ou 15 de la chaleur latente en se basant sur la phase de l'agent. Une partie de réglage de la quantité de froid cible peut être en outre prévue pour définir de façon variable la valeur cible de la quantité de froid stockée dans la partie de stockage de la chaleur en se basant sur la quantité de chaleur requise pour procéder à la climatisation du compartiment de passagers lorsque le compresseur est arrêté, tandis que l'organe de 20 commande contrôle le compresseur en se basant sur la valeur actualisée de la quantité de froid estimée par la partie d'estimation et sur la valeur cible de la quantité de froid définie par la partie de réglage. Selon une autre particularité, le dispositif présente une partie de prévision permettant de prévoir la valeur d'augmentation de la quantité de froid lorsque cette 25 quantité de froid est augmentée en convertissant l'énergie cinétique du véhicule lorsque ledit véhicule présente un ralentissement, la partie de réglage de la quantité de froid cible corrigeant la valeur cible en soustrayant la valeur d'augmentation prévue, l'organe de commande faisant en sorte que le compresseur soit entraîné lorsque le véhicule présente un ralentissement. 30 Selon un deuxième exemple de la présente invention, un dispositif de commande de climatisation inclut un climatiseur, une partie de prévision, une partie de réglage de la quantité de froid cible et un organe de commande. Le climatiseur inclut un compresseur entraîné par le moteur du véhicule de manière à comprimer le réfrigérant et une partie de stockage de la chaleur dotée d'un agent de stockage de froid de manière à stocker la chaleur du réfrigérant. Le compartiment de passagers du véhicule est climatisé à l'aide de l'air refroidi par la partie de stockage de la chaleur lorsque le compresseur est arrêté. La partie de prévision prévoit la valeur d'augmentation de la quantité de froid stockée dans la partie de stockage de la chaleur lorsque la quantité de froid est augmentée en convertissant l'énergie cinétique du véhicule lorsque ledit véhicule présente un ralentissement. La partie de réglage de la quantité de froid cible définit la valeur cible de la quantité de froid stockée dans la partie de stockage de la chaleur en soustrayant la valeur d'augmentation prévue à la quantité de chaleur requise pour procéder à la climatisation du compartiment de passagers lorsque le compresseur est arrêté. L'organe de commande contrôle le compresseur en se basant sur la valeur cible et fait en sorte que le compresseur soit entraîné lorsque le véhicule présente le ralentissement.

En conséquence de quoi, il est possible de réduire la quantité de consommation de carburant. Selon une particularité, lavaleur cible est fixée par la partie de réglage de la quantité de froid cible en se basant sur une température liée à la température de l'air devant être refroidi par la partie de stockage de la chaleur, et/ou sur le temps pendant lequel il est prévu que le compresseur soit arrêté, etlou sur la quantité d'air devant être diffusée dans le compartiment de passagers, et/ou sur la température cible du compartiment de passagers. Selon un troisième exemple de la présente invention, un dispositif de commande de climatisation pour un véhicule inclut un climatiseur, une partie de réglage de la quantité autorisée et un organe de commande. Le climatiseur inclut un compresseur entraîné par le moteur du véhicule de manière à comprimer le réfrigérant et une partie de stockage de la chaleur dotée d'un agent de stockage de froid de manière à stocker la chaleur du réfrigérant. Le compartiment de passagers du véhicule est climatisé à l'aide de l'air refroidi par la partie de stockage de la chaleur lorsque le compresseur est arrêté. La partie de réglage de la quantité autorisée définit la quantité autorisée de la consommation de carburant pour la chaleur, la consommation de carburant pour la chaleur correspond à la quantité de consommation de carburant du moteur requise pour générer la quantité de chaleur prédéterminée en entraînant le compresseur. L'organe de commande entraîne le compresseur si la consommation de carburant pour la chaleur est inférieure ou égale à la quantité autorisée. En conséquence de quoi, il est possible de réduire la quantité de 5 consommation de carburant. Selon une particularité, le couple cible du compresseur peut être défini à l'aide d'une partie de réglage du couple cible, la partie de réglage de la quantité autorisée calculant plusieurs des consommations de carburant pour la chaleur en définissant le compresseur de manière à ce qu'il ait plusieurs couples différents les 10 uns des autres, la partie de réglage du couple cible définissant le couple cible en se basant sur les consommations de carburant pour la chaleur calculées de manière à ce que la consommation de carburant pour la chaleur soit inférieure ou égale à la quantité autorisée, l'organe de commande contrôlant le compresseur de manière à obtenir le couple cible. 15 Selon une autre particularité, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes : - la partie de réglage du couple cible définit le couple maximal en tant que couple cible ; - l'organe de commande définit une zone morte à largeur fixe par rapport à une 20 variation du couple cible ; - l'organe de commande est doté d'une partie d'action prévisionnelle permettant d'exécuter une commande avec action prévisionnelle par rapport au couple réel du compresseur en fonction du couple cible, et d'une partie de rétroaction permettant d'exécuter une commande à rétroaction en fonction de la différence entre le couple 25 réel et le couple cible ; - une partie de modification progressive est prévue dans le dispositif pour modifier progressivement le couple cible lorsque le système détermine que le couple cible doit être modifié. Les objets, caractéristiques et avantages de la présente invention mentionnés 30 ci-dessus ainsi que d'autres ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit faite en référence aux dessins joints, sur lesquels : la figure 1 est une vue schématique représentant un dispositif de climatisation selon un mode de réalisation ; la figure 2 est un schéma de principe représentant un processus de commande du compresseur du dispositif de climatisation ; la figure 3 est un schéma de principe représentant un processus de calcul de la quantité de froid cible stockée dans une partie de stockage de froid du dispositif de climatisation ; la figure 4 est un schéma représentant un processus de calcul de la valeur actualisée de la quantité de froid stockée dans la partie de stockage de froid ; la figure 5 est un schéma représentant un processus de calcul de la limite supérieure de la consommation de carburant pour la chaleur ; la figure 6 est une carte représentant le taux de consommation de carburant défini pour le moteur d'un véhicule équipé du dispositif de climatisation ; la figure 7 est un schéma représentant un processus de calcul du couple cible du compresseur ; et la figure 8 est un organigramme représentant un processus de régulation de la 15 consommation de carburant pour la chaleur. Un dispositif de climatisation selon un mode de réalisation est utilisé, par exemple, pour un véhicule. La figure 1 représente un système moteur et un système de climatisation du véhicule. 20 Le moteur 10 du véhicule est un moteur à combustion interne de type à allumage par étincelles. Chaque cylindre du moteur 10 est équipé d'une soupape d'injection de carburant 12 et d'une bougie d'allumage (non représentée). La soupape 12 fournit du carburant à une chambre de combustion du moteur 10. La bougie d'allumage génère une étincelle de décharge pour permettre la combustion du 25 mélange air-carburant. L'énergie générée par la combustion du carburant est sortie en tant que puissance de rotation à partir d'un vilebrequin de sortie 14 du moteur 10. Un capteur de position du vilebrequin 16 est disposé de manière à être adjacent au vilebrequin 14 afin de détecter l'angle de rotation du vilebrequin 14. Le moteur 10 ne se limite pas à un moteur de type à allumage par étincelles tel qu'un 30 moteur à essence. Par exemple, le moteur 10 peut être un moteur de type à allumage par compression tel qu'un moteur diesel.

Un démarreur 18 est connecté au vilebrequin 14 et activé afin de fournir la rotation initiale au vilebrequin 14 lorsqu'un commutateur d'allumage (non représenté) est allumé. De la sorte, le moteur 10 est activé. Le système de climatisation est équipé d'un compresseur 20, d'un condensateur 22, d'un réservoir 24 et d'un évaporateur 26. Le compresseur 20 aspire et refoule le réfrigérant de manière à le faire circuler dans un cycle de réfrigération. La capacité de refoulement de réfrigérant du compresseur 20 peut varier grâce à l'actionnement d'une vanne de commande électromagnétique 20a (CV) du compresseur 20. Une poulie de compresseur 30 est mécaniquement connectée à un arbre de transmission du compresseur 20 et au vilebrequin 14 au moyen d'une courroie 32 et d'une poulie de vilebrequin 34. Lorsque la puissance de rotation du vilebrequin 14 est transmise au compresseur 20, la capacité de refoulement du compresseur 20 est régulée en modifiant l'électricité fournie à la vanne de commande 20a. Le compresseur 20 est entraîné lorsque la capacité de refoulement est supérieure à 0. Le compresseur 20 est arrêté lorsque la capacité de refoulement est égale à 0. La chaleur est échangée dans le condensateur 22 entre l'air diffusé par un ventilateur (non représenté) et le réfrigérant s'écoulant en sortie du compresseur 20. Le ventilateur est entraîné, par exemple, par un moteur à courant continu. Le réservoir 24 sépare le réfrigérant s'écoulant en sortie du condensateur 22 en phase gazeuse et en phase liquide, et stocke dans le temps le réfrigérant en phase liquide. Seul le réfrigérant en phase liquide circule en aval du réservoir 24. Le réfrigérant en phase liquide est rapidement dilaté par une vanne 36 de dilatation de température de manière à se présenter sous une forme de brume. Le réfrigérant sous forme de brume est amené jusqu'à l'évaporateur 26 afin de refroidir l'air devant être diffusé dans le compartiment de passagers du véhicule. L'air diffusé par un ventilateur 38 de l'évaporateur et le réfrigérant sous forme de brume font l'objet d'un échange de chaleur à l'intérieur de l'évaporateur 26. Le ventilateur 38 est entraîné, par exemple, par un moteur à courant continu.

En conséquence de quoi, une partie ou l'ensemble du réfrigérant est évaporé, de sorte que l'air extérieur ou l'air intérieur diffusé par le ventilateur 38 de l'évaporateur est refroidi. L'air refroidi est diffusé dans le compartiment de passagers au moyen d'un orifice (non représenté). De la sorte, il est possible de rafraîchir le compartiment de passagers. L'évaporateur 26 inclut un agent de stockage de froid 27 constitué, par exemple, de paraffine. L'évaporateur 26 est utilisé en tant que partie de stockage de la chaleur afin de stocker la chaleur du réfrigérant. La partie de stockage de la chaleur est utilisée afin de rafraîchir le compartiment de passagers, lorsque le moteur 10 est automatiquement arrêté par une commande d'arrêt au ralenti qui sera présentée par la suite. Plus précisément, la chaleur est échangée entre l'agent de stockage de froid 27 et le réfrigérant amené jusqu'à l'évaporateur 26 à partir du compresseur 20. De la sorte, la chaleur du réfrigérant est stockée dans l'évaporateur 26. Lorsque le compresseur 20 est arrêté, la chaleur est échangée entre l'agent de stockage de froid 27 et l'air diffusé par le ventilateur 38 de l'évaporateur. En conséquence de quoi, l'air est refroidi et cet air refroidi est diffusé dans le compartiment de passagers au moyen de l'orifice. De la sorte, il est possible de rafraîchir le compartiment de passagers y compris lorsque le moteur 10 est automatiquement arrêté. Une sonde de température du réfrigérant 40 est disposée juste sur un orifice d'entrée de l'évaporateur 26 et détecte la température du réfrigérant. Le réfrigérant s'écoulant en sortie de l'évaporateur 26 est aspiré dans le compresseur 20.

Le système de climatisation est commandé au moyen d'un bloc de commande électronique de climatisation 46 incluant un micro-ordinateur doté d'un processeur (CPU), d'une mémoire morte (ROM) et d'une mémoire vive (RAM). Les signaux sont fournis en entrée au bloc de commande électronique 46 à partir de commutateurs et de capteurs. Un commutateur de mode d'entrée 48 fonctionne de manière à sélectionner un mode d'entrée d'air entre un mode intérieur et un mode extérieur. Le mode extérieur introduit l'air extérieur et le mode intérieur fait circuler l'air intérieur. Un commutateur de climatisation 50 est allumé de manière à activer le compresseur 20 lorsque le compartiment de passagers doit être rafraîchi. La température cible est définie pour le compartiment de passagers en actionnant un commutateur de température cible 52. Un capteur intérieur 54 détecte la température de l'air à l'intérieur du compartiment de passagers. D'autre part, le signal est fourni en entrée au bloc de commande électronique 46 à partir de la sonde de température du réfrigérant 40.

Le bloc de commande électronique 46 commande le ventilateur 38 de l'évaporateur et la vanne de commande 20a en exécutant un programme de commande mémorisé dans la mémoire morte (ROM) en réponse aux signaux d'entrée. En conséquence de quoi, le système commande le compresseur 20 et il est possible de rafraîchir le compartiment de passagers. Lorsque le moteur 10 est automatiquement arrêté, la température de l'air amené jusque dans le compartiment de passagers est régulée de manière à ne pas dépasser une température prédéterminée telle que 15 °C d'une valeur prédéterminée telle que 3 °C. La température prédéterminée est définie en se basant sur une température cible telle que 25°C calculée à l'aide d'une sortie du commutateur 52. Le système moteur est commandé par un bloc de commande électronique moteur 56 incluant un micro-ordinateur équipé d'un processeur (CPU), d'une mémoire morte (ROM) et d'une mémoire vive (RAM). Les signaux sont fournis en entrée au bloc de commande électronique 56 à partir d'un capteur de vitesse 60 afin de détecter la vitesse du véhicule, à partir d'un capteur d'air extérieur 62 afin de détecter la température de l'air extérieur et à partir du capteur de position du vilebrequin 16. Les informations sont échangées entre les blocs de commande électronique 56, 46 dans les deux sens. Un signal du commutateur de climatisation 50 est fourni en sortie à partir du bloc de commande électronique de climatisation 46 au bloc de commande électronique moteur 56. Les signaux des capteurs 16, 60, 62 sont fournis en entrée au bloc de commande électronique de climatisation 46 à partir du bloc de commande électronique moteur 56. Le bloc de commande électronique moteur 56 exécute un programme de commande mémorisé dans la mémoire morte (ROM) en réponse aux signaux d'entrée, de manière à commander la soupape d'injection de carburant 12 et le démarreur 18 du moteur 10. D'autre part, le bloc de commande électronique moteur 56 exécute une commande d'arrêt au ralenti du moteur 10. Grâce à cette commande d'arrêt au ralenti, le moteur 10 est automatiquement arrêté lorsqu'une condition prédéterminée est satisfaite alors que le moteur 10 est actif, et le moteur 10 est redémarré lorsqu'une condition prédéterminée est satisfaite. En conséquence de quoi, il est possible de réduire la quantité de consommation de carburant du moteur 10. Une commande de frais de carburant exécutée par le bloc de commande électronique de climatisation 46 va être décrite. Grâce à cette commande de frais de carburant, il est possible d'empêcher que la quantité de chaleur stockée dans l'agent 27 de l'évaporateur 26 ne devienne insuffisante lorsque le moteur 10 est automatiquement arrêté. D'autre part, il est possible d'empêcher que la quantité de consommation de carburant du moteur 10 n'augmente y compris lorsque le compresseur 20 est activé pour une opération de stockage de froid. Tout d'abord, une valeur cible est définie pour la quantité de stockage de froid dans l'évaporateur 26 en se basant sur une charge estimée de climatisation. La charge de climatisation est générée lorsque le moteur 10 est automatiquement arrêté. D'autre part, la valeur actualisée est estimée pour la quantité de stockage de froid dans l'évaporateur 26. Ensuite, lorsque le cycle de réfrigération est activé par le compresseur 20, la quantité de consommation de carburant du moteur 10 nécessaire afin de générer une quantité de chaleur prédéterminée est estimée. D'autre part, la limite supérieure est définie pour la quantité de consommation de carburant en se basant sur la valeur actualisée et sur la valeur cible de la quantité de stockage de froid. La quantité de consommation de carburant peut être définie en tant que frais de carburant. Le compresseur 20 n'est activé que lorsque la quantité de consommation de carburant estimée est inférieure ou égale à la limite supérieure. En conséquence de quoi, l'évaporateur 26 peut avoir une quantité de stockage de froid propre lorsque le moteur 10 est automatiquement arrêté. D'autre part, il est possible de réduire la quantité de consommation de carburant du moteur 10. La commande de frais de carburant va être décrite de façon précise en la décomposant en six processus. Le compresseur 20 n'est commandé que lorsque le commutateur de climatisation 50 est activé. La vanne de commande 20a est alimentée en électricité de manière à ce que le couple réel actualisé du compresseur 20 soit égal au couple cible du compresseur 20. Le couple cible est défini lors d'un processus de calcul de couple cible qui doit être décrit ci-dessous. Le couple est régulé à l'aide d'une commande d'action prévisionnelle et d'une commande de rétroaction. De la sorte, il est possible d'améliorer à la fois la sensibilité et la capacité d'adaptation du couple du compresseur 20. La figure 2 représente un schéma de principe du processus de commande du compresseur 20.

Un organe de commande avec action prévisionnelle B1 calcule un rapport de fonctionnement avec action prévisionnelle de la vanne de commande 20a en fonction du couple cible du compresseur. Un organe de commande à rétroaction B2 calcule la déviation entre le couple réel du compresseur et le couple cible du compresseur, puis calcule un rapport de fonctionnement de rétroaction de la vanne de commande 20a en se basant sur la déviation. Le rapport de fonctionnement de rétroaction est calculé à l'aide, par exemple, de la commande de type PID (à action proportionnelle, intégrale, dérivée - « proportional integration differentiation »).

Le couple réel du compresseur peut être calculé à l'aide d'une valeur de sortie du capteur de position du vilebrequin 16 représentant la vitesse de rotation du moteur, d'une valeur de sortie du capteur de vitesse 60 représentant la vitesse du véhicule, d'une valeur de sortie du capteur d'air extérieur 62 représentant la température de l'air extérieur, et d'une valeur de sortie d'un capteur de pression (non représenté) représentant la pression du réfrigérant. Le capteur de pression détecte la pression du réfrigérant circulant entre le réservoir 24 et la vanne 36 de dilatation. Une partie d'addition B3 additionne le rapport de fonctionnement avec action prévisionnelle et le rapport de fonctionnement de rétroaction. La sortie de la partie d'addition B3 représente la capacité de refoulement du compresseur 20.

Une partie de conversion de courant d'attaque B4 convertit la capacité de refoulement en une valeur de courant d'attaque de la vanne de commande 20a et convertit la valeur de courant d'attaque en une valeur de service. La valeur de service est définie par le rapport du temps MARCHE sur la période MARCHE/ARRET. La valeur de courant d'attaque est ajustée en régulant la valeur de service. Ainsi il peut être fait en sorte que le couple du compresseur soit le plus proche possible de la valeur cible. Le processus de calcul de la valeur cible de la quantité de stockage de froid va être décrit en faisant référence à la figure 3. Un calculateur de différence de température B5 calcule la différence de température entre la valeur réelle du compartiment de passagers ou de l'air extérieur et une valeur cible. S'il est déterminé que le mode intérieur est sélectionné en se basant sur une valeur de sortie du commutateur 48, la valeur réelle du compartiment de passagers est utilisée. S'il est déterminé que le mode extérieur est sélectionné, la valeur réelle de l'air extérieur est utilisée. Un calculateur de charge B6 estime la charge de refroidissement du compartiment de passagers en multipliant la différence de température par la quantité d'air diffusée par le ventilateur 38 de l'évaporateur, lorsque le moteur 10 est automatiquement arrêté. Un calculateur de valeur cible de base B7 calcule la valeur cible de base de la quantité de stockage de froid de l'évaporateur 26 en multipliant la charge de refroidissement par un temps standard d'arrêt au ralenti tel que 60 secondes. Le moteur 10 est automatiquement arrêté par la commande d'arrêt au ralenti lorsque le temps standard d'arrêt au ralenti s'est écoulé. Par conséquent, la quantité de stockage de froid de l'évaporateur 26 requise pour une opération de refroidissement peut être calculée avec une très grande précision lorsque le moteur 10 est automatiquement arrêté. Le temps standard d'arrêt au ralenti peut être défini à l'avance en se basant sur le temps d'arrêt automatique habituel du moteur 10 lorsque le véhicule circule en zone urbaine, par exemple. Un calculateur de valeur cible finale B8 calcule la valeur cible finale de la quantité de stockage de froid de l'évaporateur 26 en soustrayant une quantité régénérative à la quantité cible de base. La quantité régénérative est une valeur prévisionnelle d'une augmentation de la quantité de stockage de froid et est générée lorsque le véhicule présente un ralentissement. La quantité de stockage de froid est augmentée en transformant l'énergie cinétique du véhicule en une puissance nécessaire pour entraîner le compresseur 20, lorsque l'énergie cinétique du véhicule est diminuée par une opération de freinage. En conséquence de quoi, il est possible de réduire la quantité de consommation de carburant utilisée pour l'opération de stockage de froid. De la sorte, il est possible d'empêcher que la quantité de consommation de carburant du moteur 10 n'augmente. Plus précisément, la quantité régénérative est calculée en multipliant l'énergie cinétique du véhicule par une fréquence de régénération. L'énergie cinétique est calculée à l'aide de la vitesse et du poids du véhicule. La fréquence de régénération est estimée comme étant le taux de la puissance pouvant être utilisée pour entraîner le compresseur 20 par rapport à l'énergie cinétique du véhicule au cours d'un ralentissement. La fréquence de régénération peut être calculée en incorporant un paramètre tel que la vitesse du véhicule dans une carte prédéterminée. Par exemple, la carte est prédéterminée en se basant sur des résultats d'expériences et la diminution de l'énergie cinétique du véhicule générée par une opération de freinage habituelle est obtenue au cours d'expériences.

La capacité de refoulement du compresseur 20 peut être régulée de manière à être égale à la capacité maximale (100 %) au cours d'un ralentissement. Dans ce cas précis, il est possible d'augmenter la quantité de stockage de froid de l'évaporateur 26, avant qu'une quantité décroissante de l'énergie cinétique du véhicule ne soit augmentée par l'opération de freinage.

La valeur actualisée de la quantité de stockage de froid est estimée en se basant sur le débit du réfrigérant, sur l'historique de températures du réfrigérant et sur la phase de l'agent 27. La phase de l'agent 27 est détectée en se basant sur la quantité de stockage de froid de l'évaporateur 26 et sur la température de l'agent 27. De la sorte, il est possible d'estimer avec une grande précision la valeur actualisée de la quantité de stockage de froid. La quantité de stockage de froid de l'évaporateur 26 est modifiée par l'échange de chaleur entre l'agent 27 et le réfrigérant. Lorsqu'une transition de phase est générée entre une phase liquide et une phase solide, la température de l'agent 27 ne change pas car la quantité de stockage de froid est modifiée par la chaleur latente.

Pour cette raison, si la quantité de stockage de froid n'est estimée qu'à partir de la température ou de la chaleur spécifique de l'agent 27, il se peut que la précision de l'estimation soit faible dans un exemple comparatif. Contrairement à ce qui précède, selon le mode de réalisation, la phase de l'agent 27 est détectée et l'agent 27 est estimé de façon sélective de manière à avoir une chaleur sensible ou une chaleur latente. En conséquence de quoi, la modification de la quantité de stockage de froid peut être déterminée de manière à être générée par la chaleur sensible ou la chaleur latente. De la sorte, il est possible d'estimer la valeur actualisée de la quantité de stockage de froid avec une grande précision. Le procédé d'estimation de la valeur actualisée de la quantité de stockage de froid va être décrit en faisant référence à la figure 4. A ù Premier quadrant Dans un premier quadrant, la température Tt de l'agent 27 est supérieure à un point de congélation TO tel qu'environ 16 °C. D'autre part, la quantité de stockage de froid de l'évaporateur 26 est inférieure à une première quantité QA à laquelle l'agent 27 commence à se solidifier. Pour cette raison, la variation de la quantité de stockage de froid de l'évaporateur 26 par unité de temps est principalement basée sur la chaleur sensible de l'agent 27. En conséquence de quoi, la valeur actualisée de la quantité de stockage de froid peut être calculée à l'aide de la formule (1) suivante.

valeur actualisée = dernière valeur + valeur de la variation dernière valeur + 13 x K x A x (Tt ù Tf) x At ... (1) (Tt > T0, dernière valeur < QA)

13 : coefficient prédéterminé défini entre 0 et 1 en fonction de la quantité de réfrigérant A [m'] : zone de transmission de chaleur entre le réfrigérant et l'agent 27 Tt [K] : température de l'agent 27 Tf [K] : température du réfrigérant At [s] : période de calcul du bloc de commande électronique de climatisation 46 K [kJ / (m •s•K)] : vitesse de passage de la chaleur entre le réfrigérant et l'agent 27 = 1 / {(1 /af)+(dm/~,m)+(1 /ut)} af [kJ / (m •s•K)] : vitesse de transmission de chaleur entre le réfrigérant et la surface de cloison de l'évaporateur 26 ~m [kJ / (m•s•K)] : conductivité thermique de la surface de cloison de l'évaporateur 26 dm [m] : épaisseur de cloison de l'évaporateur 26 ut [kJ / (m •s•K)] : vitesse de transmission de chaleur entre la surface de cloison de l'évaporateur 26 et l'agent 27 La surface de cloison de l'évaporateur 26 représente un composant de l'évaporateur 26 permettant de séparer le réfrigérant et l'agent 27. L'agent 27 commence à se solidifier à la première quantité QA [kJ] et cette première quantité QA est prédéterminée à l'aide de résultats d'expériences. La 30 température de l'agent 27 peut être estimée en divisant la dernière quantité de froid par le produit de la chaleur spécifique cl et de la masse M de l'agent 27. La vitesse de transmission de chaleur ut définie entre la surface de cloison de l'évaporateur 26 et l'agent 27 peut être modifiée en se basant sur la phase (liquide ou solide) de 15 20 25 l'agent 27. De la sorte, il est possible d'améliorer encore la précision de l'estimation de la quantité de stockage de froid. Le coefficient 13 est défini en se basant sur le débit du réfrigérant, de sorte que la valeur de la variation peut être présumée avec une très grande précision. Si le débit du réfrigérant est faible, le degré de hausse de la température du réfrigérant est augmenté par l'échange de chaleur entre l'agent 27 et le réfrigérant. A ce moment-là, la température réelle du réfrigérant peut devenir supérieure à la température du réfrigérant détectée par la sonde 40. Dans cet exemple comparatif, la précision de l'estimation de la valeur de la variation est diminuée.

Contrairement à ce qui précède, selon le présent mode de réalisation, parce que le degré de hausse de la température du réfrigérant dépend du débit du réfrigérant, le degré de hausse de la température du réfrigérant est corrigé par le coefficient [3. Ainsi il est possible d'améliorer la précision de l'estimation de la valeur de la variation.

Plus précisément, le coefficient 13 est défini comme étant égal à 1 lorsque le degré de hausse de la température du réfrigérant peut être ignoré. Le coefficient 13 est défini de manière à être plus proche de 0 lorsque le débit du réfrigérant est réduit. Le débit du réfrigérant peut être calculé en se basant sur la vitesse de rotation du moteur et sur la capacité de refoulement réelle du compresseur 20.

La dernière quantité de stockage de froid représente la dernière valeur de la quantité de froid actualisée. Lorsque le processus d'estimation de la quantité de stockage de froid est lancé, la quantité de froid actualisée peut être calculée en multipliant la chaleur spécifique cl [kJ / kg•K)] de l'agent 27 en phase liquide, la masse M [kg] de l'agent 27 et la température du réfrigérant.

A ce moment-là, en règle générale, la température de l'agent 27 est élevée car le véhicule est laissé pendant une longue durée avant que le processus ne soit lancé. L'agent 27 est par conséquent en phase liquide et la température de l'agent 27 est approximativement égale à la température du réfrigérant. C'est-à-dire que la chaleur latente de l'agent 27 peut être ignorée.

B û Deuxième quadrant Dans un deuxième quadrant, la température de l'agent 27 correspond au point de congélation TO représentant la température de transition de phase. D'autre part, la quantité de stockage de froid de l'évaporateur 26 est inférieure à une seconde quantité QB (> QA) à laquelle l'agent 27 se solidifie complètement. Dans ce cas précis, la congélation de l'agent 27 avance peu à peu à partir d'une surface de transmission de chaleur de l'évaporateur 26, car la chaleur est transmise à partir de l'agent 27 en phase liquide au réfrigérant. En conséquence de quoi, la variation de la quantité de froid stockée dans l'évaporateur 26 est principalement basée sur la chaleur latente de l'agent 27. En conséquence de quoi, la valeur actualisée de la quantité de stockage de froid peut être calculée à l'aide de la formule (2) suivante. valeur actualisée = dernière valeur + valeur de la variation dernière valeur + 13 x K x A x (TO û T f) x At ... (2) (Tt = TO, QA < dernière valeur < QB)

K= 1 / {(1 /af)+(dm/?,m)+(1 /at)+(dt/Xt)} ~t [kJ / (m•s•K)] : conductivité thermique de l'agent 27 à partir d'une surface de transmission de chaleur entre l'évaporateur 26 et l'agent 27 jusqu'à une surface de l'agent 27 ayant la transition de phase dt [m] : épaisseur de l'agent 27 jusqu'à la surface de l'agent 27 ayant la transition de phase Dans la formule (2), la valeur de la variation du stockage de froid est estimée en incorporant la transition de phase de l'agent 27. C'est-à-dire que la vitesse de 20 passage de la chaleur K est définie en incorporant la conductivité thermique Xt et l'épaisseur dt de l'agent 27. De la sorte, il est possible d'améliorer encore la précision de l'estimation de la quantité de stockage de froid. La conductivité thermique Xt et l'épaisseur dt de l'agent 27 peuvent être calculées en se basant sur la dernière quantité de stockage de froid et sur la température de l'agent 27. La seconde 25 quantité QB peut être prédéterminée à l'aide de résultats d'expériences. C û Troisième quadrant Dans un troisième quadrant, la température de l'agent 27 est inférieure à un point de fusion TO. D'autre part, la quantité de stockage de froid de l'évaporateur 26 est supérieure ou égale à la seconde quantité QB à laquelle l'agent 27 se solidifie 30 complètement. Pour cette raison, la valeur de la variation de l'agent 27 est principalement basée sur la chaleur sensible de l'agent 27. En conséquence de quoi, la quantité de stockage de froid actualisée peut être calculée à l'aide de la formule (1). 15 A ce moment-là, la condition Tt < TO est satisfaite et la dernière quantité de stockage est supérieure ou égale à la seconde quantité QB. La température de l'agent 27 peut être estimée en divisant la dernière quantité de stockage par le produit de la chaleur spécifique c2 [kJ / (kg•K)] de l'agent 27 et de la masse M de l'agent 27.

D û Quatrième quadrant Dans un quatrième quadrant, la température de l'agent 27 correspond au point de fusion TO représentant la température de transition de phase. D'autre part, la quantité de stockage de froid de l'évaporateur 26 est supérieure à la première quantité QA à laquelle l'agent 27 est complètement fondu. Dans ce cas précis, la fusion de l'agent 27 avance peu à peu à partir d'une surface de transmission de chaleur de l'évaporateur 26, car la chaleur est transmise à partir du réfrigérant jusqu'à l'agent 27 en phase solide. Pour cette raison, la valeur de la variation de l'agent 27 est principalement basée sur la chaleur latente de l'agent 27. En conséquence de quoi, la quantité de stockage de froid actualisée peut être calculée à l'aide de la formule (2). Le calcul d'une limite supérieure de la consommation de carburant pour la chaleur va à être à présent décrit en liaison avec la figure 5. Comme représenté sur la figure 5, une limite supérieure de la consommation de carburant pour la chaleur est calculée en tant que terme proportionnel en multipliant une quantité de froid requise AQ par un nombre positif prédéterminé. Le nombre positif correspond à un gain proportionnel. La quantité de froid requise AQ est calculée en soustrayant la quantité de stockage de froid actualisée à la quantité de stockage de froid cible. De la sorte, il est possible d'estimer avec une grande précision le degré d'insuffisance de la quantité de froid requise pour une opération de refroidissement lorsque le moteur 10 est automatiquement arrêté. Si le degré d'insuffisance augmente, la quantité de diffusion de réfrigérant du compresseur 20 est augmentée de façon appropriée. La limite supérieure de la consommation de carburant pour la chaleur peut être calculée en additionnant un terme intégral ou un terme dérivé au terme proportionnel. Le terme intégral peut être fourni en sortie lorsque la quantité de froid requise AQ est fournie en entrée à un organe d'action intégrale. Le terme dérivé peut être fourni en sortie lorsque la quantité de froid requise AQ est fournie en entrée à un organe d'action dérivée.

Si le terme intégral et le terme dérivé ne sont tous deux pas utilisés dans un exemple comparatif, une déviation constante peut apparaître entre la quantité cible et la quantité réelle. Dans cet exemple comparatif, la quantité de froid stockée dans l'évaporateur 26 peut être insuffisante lorsque le moteur 10 est automatiquement arrêté par la commande d'arrêt au ralenti. En conséquence de quoi, la température de l'air soufflé en direction du compartiment de passagers peut être considérablement élevée par rapport à la température prédéterminée en se basant sur la température cible, dans l'exemple comparatif. Si le terme intégral est additionné, la limite supérieure est augmentée et la déviation constante est diminuée. En conséquence de quoi, la quantité de diffusion de réfrigérant du compresseur 20 peut être augmentée lorsque le stockage de froid est effectué. De la sorte, la quantité de froid nécessaire lorsque le moteur 10 est automatiquement arrêté peut être garantie, de sorte qu'il est possible d'empêcher que la température de l'air soufflé en direction du compartiment de passagers n'augmente.

Cependant, lorsque le stockage de froid est effectué par l'évaporateur 26, la vitesse de stockage de la quantité de froid peut être trop rapide. A ce moment-là, la quantité de stockage de froid actualisée peut être supérieure à la quantité de stockage de froid cible, de sorte que la température de l'air soufflé en direction du compartiment de passagers peut être considérablement basse par rapport à la température prédéterminée en se basant sur la température cible lorsque le moteur 10 est automatiquement arrêté. Dans ce cas précis, si le terme dérivé est additionné, la limite supérieure est diminuée et l'excès de stockage de froid peut être réduit. De la sorte, il est possible d'empêcher que la température de l'air soufflé en direction du compartiment de passagers ne soit considérablement diminuée.

L'estimation de la consommation de carburant pour la chaleur peut être exprimée par la formule (3) suivante. Estimation de la consommation de carburant pour la chaleur [g / Wh] = quantité de consommation de carburant requise [g / h] / {puissance [W] nécessaire pour entraîner le compresseur doté d'un couple T X COP} ... (3) Le dénominateur de la formule (3) est la quantité de chaleur générée par le cycle de réfrigération lorsque le compresseur 20 est doté d'un couple T (> 0). Dans la formule (3), la puissance nécessaire pour entraîner le compresseur 20 peut être calculée en tant que produit du couple T et de la vitesse de rotation du moteur. Un coefficient de performance COP est un paramètre relatif à la transformation en une quantité de chaleur de la puissance nécessaire pour entraîner le compresseur 20. Le coefficient de performance COP peut être défini à l'aide d'une carte. Par exemple, la température de l'air du compartiment de passagers, la température de l'air extérieur, la température cible et la vitesse de rotation du moteur sont utilisées en tant que paramètres d'entrée de la carte. Le numérateur de la formule (3) est une augmentation de la quantité de consommation de carburant du moteur 10 en réponse à l'entraînement du compresseur 20. Le numérateur peut être calculé à l'aide de la carte de la figure 6 sur laquelle le taux de consommation de carburant est exprimé par rapport au couple du moteur 10 et à la vitesse de rotation du moteur 10. Plus précisément, le taux de consommation de carburant est calculé en se basant sur la carte utilisant le couple et la vitesse de rotation. Le calcul est effectué par rapport à un cas où le compresseur 20 est actif et est effectué par rapport à un cas où le compresseur 20 n'est pas actif. Chaque taux de consommation de carburant est multiplié par la puissance du moteur correspondant au produit du couple et de la vitesse de rotation. De la sorte, une première quantité de consommation de carburant du moteur 10 est définie par rapport au couple 0, à savoir lorsque le compresseur 20 n'est pas actif, et est représentée par le symbole x de la figure 6. D'autre part, une seconde quantité de consommation de carburant du moteur 10 est définie par rapport au couple T, à savoir lorsque le compresseur 20 est actif, et est représentée par le symbole • de la figure 6.

La différence entre la première et la seconde quantité de consommation de carburant est calculée en tant que quantité de consommation de carburant requise. En conséquence de quoi, la quantité de consommation de carburant requise peut être exprimée par la formule (4) suivante. Quantité de consommation de carburant requise [g / h] = seconde quantité de consommation de carburant ù première quantité de consommation de carburant ... (4) La formule (5) est obtenue en incorporant la formule (4) dans la formule (3). En raison de la formule (5), il est possible d'estimer la consommation de carburant pour la chaleur. Estimation de la consommation de carburant pour la chaleur [g / Wh] = 5 {(seconde quantité de consommation de carburant ù première quantité de consommation de carburant) [g / h]} / {puissance [W] nécessaire pour entraîner le compresseur doté d'un couple T X COP} ... (5)

Pour ce qui concerne la détermination du couple cible, ce dernier est calculé 10 en se basant sur la limite supérieure de la consommation de carburant pour la chaleur et sur l'estimation de la consommation de carburant pour la chaleur. La figure 7 illustre des exemples de la limite supérieure de la consommation de carburant pour la chaleur et de l'estimation de la consommation de carburant pour la chaleur calculée conformément au processus susmentionné. Le trait mixte de la 15 figure 7 représente la limite supérieure de la consommation de carburant pour la chaleur, et la ligne continue de la figure 7 représente l'estimation de la consommation de carburant pour la chaleur. L'axe horizontal de la figure 7 représente le couple du compresseur. Le couple du compresseur est défini comme étant de 100 % lorsque le compresseur 20 refoule le réfrigérant en utilisant sa 20 capacité maximale. L'estimation de la consommation de carburant pour la chaleur est calculée en définissant à l'aide de la formule (5) le couple du compresseur de manière à ce qu'il ait plusieurs valeurs différentes les unes des autres. La valeur maximale du couple du compresseur est définie en tant que couple cible du compresseur de manière à ce que 25 l'estimation de la consommation de carburant pour la chaleur soit inférieure ou égale à la limite supérieure. En conséquence de quoi, il est possible d'empêcher que la quantité de consommation de carburant du moteur 10 n'augmente, y compris lorsque le compresseur 20 est entraîné par le moteur 10. D'autre part, la quantité de diffusion 30 de réfrigérant peut être augmentée en tenant compte du degré d'insuffisance. De la sorte, le stockage de froid peut être rapidement effectué dans l'évaporateur 26.

La variation du couple cible du compresseur présente une zone morte à largeur fixe, telle que ± 5 % par rapport au couple cible du compresseur calculé. La zone morte représente une limite inférieure de variation entre le dernier couple cible et le couple cible actualisé.

En conséquence de quoi, le couple cible actualisé est égal au dernier couple cible ou est modifié par la largeur de la zone morte ou plus. Comme représenté par la ligne pointillée et par la ligne en trait discontinu de la figure 7, il est possible d'empêcher que le couple cible ne varie, y compris lorsque l'estimation de la consommation de carburant pour la chaleur varie.

Dans un exemple comparatif, si l'estimation de la consommation de carburant pour la chaleur varie en fonction du changement de l'état de fonctionnement du moteur 10, le couple cible varie, et En conséquence de quoi le couple réel peut varier. Dans cet exemple comparatif, y compris lorsque le rapport de fonctionnement de l'accélérateur est constant, par exemple, le couple du moteur 10 varie, de sorte que la maniabilité peut être réduite. Cependant, en raison de la zone morte du présent mode de réalisation, il est possible d'empêcher que le couple réel ne varie, de sorte qu'il est possible d'empêcher que la maniabilité ne soit réduite. La figure 8 montre un processus de régulation de la consommation de carburant pour la chaleur. Le processus est exécuté de façon répétée par le bloc de commande électronique de climatisation 46 suivant une période prédéterminée. A l'étape S10, la valeur cible de la quantité de stockage de froid est calculée. A l'étape S12, la valeur actualisée de la quantité de stockage de froid est estimée. A l'étape S14, la limite supérieure de la consommation de carburant pour la chaleur est calculée. A l'étape S16, l'estimation de la consommation de carburant pour la chaleur est calculée. L'étape S16 peut être exécutée indépendamment des étapes S10 et S12. A l'étape S18, le couple cible du compresseur est calculé. L'étape S20 est exécutée après l'achèvement de l'étape S18 de manière à juger si le couple cible du compresseur a subi ou non une modification brusque.

Lorsque le système détermine que le couple cible du compresseur a subi une modification brusque au cours de l'étape S20, il exécute l'étape S22 de manière à modifier progressivement le couple cible du compresseur. De la sorte, le couple cible du compresseur est progressivement modifié jusqu'à atteindre un nouveau point, par exemple, en appliquant plusieurs secondes, de manière à empêcher toute diminution de la maniabilité. Dans un exemple comparatif, si le couple cible du compresseur subit une modification brusque, un temps prédéterminé, tel que plusieurs secondes, est nécessaire avant que le couple réel du compresseur ne suive la valeur cible. Pour cette raison, si le changement de vitesse du couple moteur est supérieur au changement de vitesse du couple du compresseur, le couple d'entraînement du véhicule peut être incorrect, de sorte qu'il est possible que la maniabilité soit réduite. Cependant, en raison du processus de modification progressive du présent mode de réalisation, il est possible d'empêcher que la maniabilité ne soit réduite. Lorsque l'étape S22 est achevée, ou lorsqu'un jugement négatif est obtenu à l'étape S20, l'étape S24 et exécutée de manière à entraîner le compresseur 20. Si l'estimation de la consommation de carburant pour la chaleur est supérieure à la limite supérieure à l'étape S18, le couple cible est défini comme étant égal à 0, et le compresseur 20 est arrêté. Lorsque l'étape S24 est achevée, le processus de régulation de la consommation de carburant pour la chaleur est terminé. Les avantages du mode de réalisation vont être décrits. La valeur actualisée de la quantité de stockage de froid est estimée en se basant sur le débit du réfrigérant, sur l'historique de températures du réfrigérant et sur la phase de l'agent 27. La phase de l'agent 27 est estimée en se basant sur la quantité de stockage de froid de l'évaporateur 26 et sur la température de l'agent 27. En conséquence de quoi, toute modification de la quantité de stockage de froid peut être déterminée en se basant sur la chaleur sensible ou sur la chaleur latente. De la sorte, la valeur actualisée de la quantité de stockage de froid peut être estimée avec une grande précision. La valeur cible de la quantité de stockage de froid est calculée en se basant sur la période standard d'arrêt au ralenti, sur la quantité de diffusion d'air du ventilateur 38 de l'évaporateur et sur la différence de température du compartiment de passagers ou de l'air extérieur entre la valeur cible et la valeur réelle. En conséquence de quoi, la valeur cible de la quantité de stockage de froid requise pour une opération de refroidissement lorsque le moteur 10 est automatiquement arrêté peut être calculée avec une très grande précision.

La limite supérieure de la consommation de carburant pour la chaleur est calculée en se basant sur la quantité de stockage de froid actualisée et sur la quantité de stockage de froid cible. D'autre part, l'estimation de la consommation de carburant pour la chaleur est calculée en définissant le couple du compresseur de manière à ce qu'il ait plusieurs valeurs différentes les unes des autres. De plus, la valeur maximale du couple du compresseur est définie en tant que couple cible du compresseur de manière à ce que l'estimation de la consommation de carburant pour la chaleur soit inférieure ou égale à la limite supérieure. Par conséquent, il est possible d'empêcher que la quantité de stockage de froid de l'évaporateur 26 requise pour une opération de refroidissement ne soit insuffisante, y compris lorsque le moteur 10 est automatiquement arrêté. En conséquence de quoi, il est possible d'exécuter une commande de refroidissement correcte lorsque le moteur 10 est automatiquement arrêté. De plus, il est possible d'empêcher que le compresseur 20 ne soit trop activé. En conséquence de quoi, il est possible d'empêcher que l'effet de réduction de la consommation de carburant du moteur 10 ne soit réduit. Le compresseur 20 est commandé de manière à ce que la capacité de refoulement du compresseur 20 soit égale à la capacité maximale au cours d'un ralentissement du véhicule.

En conséquence de quoi, la quantité de stockage de froid de l'évaporateur 26 peut être augmentée. En conséquence de quoi, il est possible d'empêcher que l'effet de réduction de la consommation de carburant du moteur 10 ne soit réduit. La zone morte à largeur fixe est définie pour une variation du couple cible du compresseur.

En conséquence de quoi, il est possible d'empêcher que le couple du moteur 10 ne varie. En conséquence de quoi, il est possible d'empêcher que la maniabilité ne soit réduite. Lorsque le système détermine que la couple cible du compresseur doit subir une brusque modification, il fait en sorte que le couple cible du compresseur soit 30 modifié progressivement. En conséquence de quoi, il est fait en sorte que le couple d'entraînement du véhicule ne soit pas incorrect, de sorte qu'il est possible d'empêcher que la maniabilité ne soit réduite.

Il est possible d'apporter les modifications suivantes au mode de réalisation. Le rapport de fonctionnement de rétroaction de la vanne de commande 20a n'est pas limité à une exécution par la commande de type PID (à action proportionnelle, intégrale, dérivée) basée sur la déviation entre le couple réel du compresseur et le couple cible du compresseur. Selon une variante, le rapport de fonctionnement de rétroaction peut être calculé à l'aide d'une commande à action proportionnelle ou d'une commande à action proportionnelle et dérivée. Le compresseur 20 n'est pas limité à un compresseur à capacité variable. Selon une variante, le compresseur 20 peut être un compresseur à capacité fixe afin qu'il ait une capacité de refoulement constante. Dans ce cas précis, le compresseur 20 est doté d'un embrayage électromagnétique permettant de transmettre (MARCHE) ou d'intercepter (ARRET) la puissance de rotation du vilebrequin 14 vers l'arbre de transmission du compresseur 20. Le compresseur 20 est allumé si l'estimation de la consommation de carburant pour la chaleur est inférieure ou égale à la limite supérieure. La commande du couple du compresseur n'est pas limitée à une exécution à l'aide à la fois de la commande de rétroaction et de la commande d'action prévisionnelle. Selon une variante, il est possible de n'utiliser qu'une seule commande parmi les commandes de rétroaction et d'action prévisionnelle. D'autre part, par exemple, une valeur de correction est attribuée à un tableau à l'avance en se basant sur la déviation entre le couple réel du compresseur et le couple cible du compresseur, et la valeur de la commande de rétroaction peut être calculée en sélectionnant la valeur de correction. Le procédé de calcul du débit du réfrigérant n'est pas limité au procédé susmentionné. Si le système de climatisation est équipé d'un capteur permettant de détecter le débit du réfrigérant du cycle de réfrigération, le débit du réfrigérant peut être calculé en se basant sur une valeur de sortie du capteur. Le temps standard d'arrêt au ralenti n'est pas limité à une valeur fixe. Le temps standard d'arrêt au ralenti peut être modifié, par exemple, en se basant sur les informations relatives à l'environnement autour du véhicule. Les informations relatives à l'environnement peuvent être des informations routières transmises par un système de navigation ou elles peuvent être un signal de détection transmis par un capteur afin de détecter la distance entre deux véhicules.

En conséquence de quoi, le temps standard d'arrêt au ralenti peut être défini en fonction d'une situation autour du véhicule et la valeur cible de la quantité de stockage de froid peut être calculée avec une très grande précision. Si un commutateur est installé dans le véhicule afin de sélectionner le mode de pilotage tel qu'un mode éco permettant de donner la priorité à l'effet de réduction de la consommation de carburant, le temps standard d'arrêt au ralenti peut être défini de manière à être plus court en allumant le commutateur. De la sorte, la quantité de consommation de carburant peut être davantage réduite. La vitesse régénérative peut être corrigée en se basant sur les informations relatives à l'environnement. Plus précisément, la vitesse régénérative peut être augmentée à mesure que la distante entre deux véhicules devient plus importante. La vitesse régénérative peut être diminuée à mesure que la distance entre un véhicule et un feu de signalisation devient plus courte. En conséquence de quoi, il est possible d'augmenter la précision de prévision de la quantité régénérative lorsque le véhicule présente un ralentissement. Le compresseur 20 n'est pas limité à une commande exécutée de manière à ce que la capacité de refoulement du compresseur 20 soit égale à la capacité maximale au cours d'un ralentissement. Par exemple, le compresseur 20 peut être commandé de manière à avoir une capacité inférieure à la capacité maximale.

Le procédé de calcul du couple cible du compresseur n'est pas limité au procédé susmentionné. Par exemple, le couple prédéterminé du compresseur peut être défini en tant que couple cible du compresseur de manière à ce que l'estimation de la consommation de carburant pour la chaleur soit inférieure ou égale à la limite supérieure. Le couple cible du compresseur peut être défini en fonction de l'effet de réduction de la consommation de carburant et du caractère agréable de l'opération de refroidissement lorsque le moteur 10 est automatiquement arrêté. Par exemple, la couple cible du compresseur peut être calculé en se basant sur la quantité de froid actualisée et sur la quantité de froid cible. Plus précisément, le couple cible du compresseur peut être calculé à l'aide d'une commande de type PID en se basant sur la différence entre la quantité de froid actualisée et la quantité de froid cible. D'autre part, la valeur cible de la quantité de stockage de froid peut être fixe. La quantité de stockage de froid actualisée n'est pas limitée à l'utilisation de la commande de rétroaction. Le couple cible du compresseur peut être défini en tant que rapport de fonctionnement nécessaire pour exécuter une commande en boucle ouverte, dans laquelle la quantité de stockage de froid réelle est commandée dans la quantité de stockage de froid cible.

Le procédé d'estimation de la valeur actualisée de la quantité de stockage de froid n'est pas limité au procédé susmentionné. Le dispositif de climatisation peut en outre inclure une seconde sonde de température du réfrigérant afin de détecter la température du réfrigérant du côté d'un orifice de sortie de l'évaporateur 26. La valeur actualisée de la quantité de stockage de froid peut être estimée en se basant sur l'historique des écarts de la température du réfrigérant avant et après le passage par l'évaporateur 26 et sur le débit du réfrigérant. Dans ce cas précis, y compris lorsque l'agent 27 a une transition de phase, la valeur actualisée peut être estimée avec une grande précision sans tenir compte de la chaleur sensible et de la chaleur latente de l'agent 27. D'autre part, la valeur actualisée de la quantité de stockage de froid peut être estimée à l'aide d'un modèle dans lequel la température du réfrigérant est fournie en entrée en continu. La température de l'agent 27 n'est pas limitée à une estimation basée sur la chaleur spécifique de l'agent 27, sur la masse de l'agent 27 et sur la dernière quantité de stockage de froid. Si le dispositif de climatisation est en outre équipé d'un capteur permettant de détecter la température de l'agent 27, la température de l'agent 27 est estimée en se basant sur une sortie du capteur. Le procédé de calcul de la valeur cible de la quantité de stockage de froid n'est pas limité au procédé susmentionné. Par exemple, la valeur cible peut être calculée en se basant sur le temps standard d'arrêt au ralenti, et/ou sur la quantité de diffusion d'air du ventilateur 38, et/ou sur la température cible et/ou sur la température du compartiment de passagers ou de l'air extérieur. De plus, la valeur cible peut, par exemple, être définie en se basant sur la charge de refroidissement prévue en se basant sur la saison ou la zone d'utilisation. Le procédé de calcul de la limite supérieure de la consommation de carburant pour la chaleur n'est pas limité au procédé susmentionné. Par exemple, la limite supérieure peut être calculée à l'aide d'une carte. Dans la carte, la limite supérieure de la consommation de carburant pour la chaleur est augmentée lorsque la quantité de stockage de froid requise AQ est augmentée. La limite supérieure peut être définie comme étant égale à 0 lorsque la quantité de stockage de froid requise AQ est inférieure ou égale à 0. L'opération de refroidissement utilisant l'air refroidi par l'énergie froide stockée n'est pas limitée à une exécution lorsque le moteur 10 est automatiquement arrêté. Si la quantité de stockage de froid de l'évaporateur 26 est supérieure à la valeur cible, par exemple, l'opération de refroidissement peut être exécutée par l'utilisation auxiliaire de l'énergie froide stockée dans l'évaporateur 26 lorsque le moteur 10 est actif. L'opération de refroidissement peut être exécutée à l'aide uniquement de l'énergie froide stockée dans l'évaporateur 26 en arrêtant le compresseur 20 lorsque le moteur 10 est actif. Le véhicule peut ne pas avoir la commande d'arrêt au ralenti. Dans un cas où la commande d'arrêt au ralenti n'est pas exécutée, si l'estimation de la consommation de carburant pour la chaleur est supérieure à la limite supérieure lorsque le moteur 10 est activé, l'opération de refroidissement peut être exécutée à l'aide uniquement de l'énergie froide stockée dans l'évaporateur 26 en arrêtant le compresseur 20. La charge de refroidissement peut être calculée à l'aide d'un temps alloué à l'opération de refroidissement, temps pendant lequel il est prévu que le compresseur 20 soit arrêté, à la place du temps standard d'arrêt au ralenti. Le temps alloué est prédéterminé en fonction de la capacité de stockage de la chaleur de l'évaporateur 26. Lorsque la consommation de carburant pour la chaleur est estimée, le couple du compresseur peut être défini de manière à être supérieur à la valeur de T nécessaire pour le refroidissement du compartiment de passagers. Dans ce cas précis, si la consommation de carburant pour la chaleur est supérieure à la limite supérieure, le couple du compresseur peut être défini en tant que couple cible. L'évaporateur 26 peut ne pas être intégré avec la partie de stockage de la chaleur. Le système de climatisation peut en outre inclure une partie de stockage de la chaleur ayant l'agent de stockage de froid 27 séparé de l'évaporateur 26. Dans ce cas précis, la partie de stockage de la chaleur peut être disposée entre l'évaporateur 26 et un orifice d'aspiration du compresseur 20. Selon une variante, la partie de stockage de la chaleur peut être branchée en parallèle à l'évaporateur 26. La climatisation du compartiment de passagers n'est pas limitée à l'opération de refroidissement. La climatisation peut être, par exemple, une déshumidification de manière à supprimer tout voile du pare-brise du véhicule. Dans ce cas précis, la valeur cible de la quantité de stockage de froid peut être définie en se basant sur la quantité de chaleur requise pour la déshumidification. Ces changements et ces modifications doivent être compris comme ne 5 s'écartant pas de la portée de la présente invention comme défini par les revendications jointes. La valeur actualisée de la quantité de stockage de froid est estimée à l'aide de l'historique de températures du réfrigérant. Un historique des quantités de chaleur transférées entre le réfrigérant et l'agent de stockage de froid 27 est obtenu et 10 l'estimation peut être effectuée avec une grande précision. La dépense de chaleur est la quantité de consommation de carburant du moteur nécessaire pour générer une quantité de chaleur prédéterminée en entraînant le compresseur. Si la quantité de consommation de carburant est augmentée par 15 l'entraînement du compresseur, le moteur a un faible rendement thermique. A ce moment-là, il est possible d'empêcher que le compresseur ne soit trop entraîné. Si le couple d'entraînement du compresseur présente une déviation, la quantité de diffusion de réfrigérant comprimé varie. Dans ce cas précis, la quantité de chaleur générée par le cycle de réfrigération peut présenter une déviation et le couple 20 ou la vitesse de rotation du moteur peut présenter une déviation. La quantité de consommation de carburant du moteur varie en fonction de l'état de fonctionnement du moteur tel que le couple ou la vitesse de rotation. En conséquence de quoi, l'estimation de la consommation de carburant pour la chaleur varie suivant la déviation du couple du compresseur. De la sorte, le couple du compresseur et 25 l'estimation de la consommation de carburant pour la chaleur peuvent être liés l'un à l'autre. Le moteur est automatiquement arrêté ou redémarré de manière à réduire la consommation de carburant du moteur. Cependant, lorsque le moteur est automatiquement arrêté, le compresseur ne peut pas être activé. En conséquence de 30 quoi, le stockage de froid est nécessaire lorsque le moteur est actif, de manière à procéder à la climatisation lorsque le moteur est automatiquement arrêté.

Claims (14)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif de commande de climatisation pour un véhicule comprenant : un climatiseur incluant un compresseur (20) permettant de comprimer le réfrigérant, lequel compresseur est entraîné par le moteur (10) du véhicule, et une partie de stockage de la chaleur dotée d'un agent de stockage de froid (27) de manière à stocker la chaleur du réfrigérant, le compartiment de passagers du véhicule étant climatisé à l'aide de l'air refroidi par la partie de stockage de la chaleur lorsque le compresseur est arrêté ; une partie d'estimation permettant d'estimer la valeur actualisée de la quantité de 10 froid stockée dans la partie de stockage de la chaleur en se basant sur un historique de températures du réfrigérant ; et un organe de commande (46) permettant de commander le compresseur de manière à stocker le froid dans la partie de stockage de la chaleur en se basant sur la valeur actualisée estimée de la quantité de froid stockée dans la partie de stockage de la 15 chaleur.
2. 2. Dispositif de commande de climatisation selon la revendication 1, dans lequel la partie d'estimation détermine la phase de l'agent de stockage de froid en se basant sur la quantité de froid stockée dans la partie de stockage de la chaleur et sur la 20 température de l'agent de stockage de froid, et la partie d'estimation procède de façon sélective à une estimation de la chaleur sensible ou de la chaleur latente en se basant sur la phase de l'agent.
3. 3. Dispositif de commande de climatisation selon la revendication 1 ou 2, 25 comprenant en outre une partie de réglage de la quantité de froid cible permettant de définir de façon variable la valeur cible de la quantité de froid stockée dans la partie de stockage de la chaleur en se basant sur la quantité de chaleur requise pour procéder à la climatisation du compartiment de passagers lorsque le compresseur est arrêté, dans 30 lequell'organe de commande contrôle le compresseur en se basant sur la valeur actualisée de la quantité de froid estimée par la partie d'estimation et sur la valeur cible de la quantité de froid définie par la partie de réglage.
4. 4. Dispositif de commande de climatisation selon la revendication 3, comprenant en outre: une partie de prévision (B8) permettant de prévoir la valeur d'augmentation de la quantité de froid lorsque cette quantité de froid est augmentée en convertissant l'énergie cinétique du véhicule lorsque ledit véhicule présente un ralentissement, dans lequel la partie de réglage de la quantité de froid cible corrige la valeur cible en soustrayant la valeur d'augmentation prévue, et l'organe de commande fait en sorte que le compresseur soit entraîné lorsque le véhicule présente un ralentissement.
5. 5. Dispositif de commande de climatisation selon la revendication 1, comprenant en outre: une partie de prévision (B8) permettant de prévoir la valeur d'augmentation de la quantité de froid stockée dans la partie de stockage de la chaleur lorsque cette quantité de froid est augmentée en convertissant l'énergie cinétique du véhicule lorsque ledit véhicule présente un ralentissement ; et une partie de réglage de la quantité de froid cible permettant de définir de façon variable la valeur cible de la quantité de froid stockée dans la partie de stockage de la chaleur en soustrayant la valeur d'augmentation prévue à la quantité de chaleur requise pour procéder à la climatisation du compartiment de passagers lorsque le compresseur est arrêté, l'organe de commande (46) permettant de contrôler le compresseur en se basant sur la valeur cible et permettant de faire en sorte que le compresseur soit entraîné lorsque le véhicule présente un ralentissement.
6. 6. Dispositif de commande de climatisation selon la revendication 3 ou 4, dans lequel la partie de réglage de la quantité de froid cible définit la valeur cible en se basant sur une température liée à la température de l'air devant être refroidi par la partie de stockage de la chaleur, et/ou sur le temps pendant lequel il est prévu que lecompresseur soit arrêté, et/ou sur la quantité d'air devant être diffusée dans le compartiment de passagers, et/ou sur la température cible du compartiment de passagers.
7. 7. Dispositif de commande de climatisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant en outre : une partie de réglage de la quantité autorisée permettant de définir la quantité autorisée de la consommation de carburant pour la chaleur, la consommation de carburant pour la chaleur correspond à la quantité de 10 consommation de carburant du moteur requise pour générer la quantité de chaleur prédéterminée en entraînant le compresseur, et l'organe de commande entraîne le compresseur si la consommation de carburant pour la chaleur est inférieure ou égale à la quantité autorisée. 15
8. 8. Dispositif de commande de climatisation selon la revendication 7, comprenant en outre : une partie de réglage du couple cible permettant de définir le couple cible du compresseur, dans lequel la partie de réglage de la quantité autorisée calcule plusieurs des consommations de 20 carburant pour la chaleur en définissant le compresseur de manière à ce qu'il ait plusieurs couples différents les uns des autres, la partie de réglage du couple cible définit le couple cible en se basant sur les consommations de carburant pour la chaleur calculées de manière à ce que la consommation de carburant pour la chaleur soit inférieure ou égale à la quantité 25 autorisée, et l'organe de commande contrôle le compresseur de manière à obtenir le couple cible.
9. 9. Dispositif de commande de climatisation selon la revendication 8, dans lequel la partie de réglage du couple cible définit le couple maximal en tant que couple cible.
10. 10. Dispositif de commande de climatisation selon la revendication 8 ou 9, dans lequel 30l'organe de commande définit une zone morte à largeur fixe par rapport à une variation du couple cible.
11. 11. Dispositif de commande de climatisation selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, dans lequel l'organe de commande est doté d'une partie d'action prévisionnelle (B1) permettant d'exécuter une commande avec action prévisionnelle par rapport au couple réel du compresseur en fonction du couple cible, et d'une partie de rétroaction (B2) permettant d'exécuter une commande à rétroaction en fonction de la différence entre le couple réel et le couple cible.
12. 12. Dispositif de commande de climatisation selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, comprenant en outre une partie de modification progressive permettant de modifier progressivement le 15 couple cible lorsque le système détermine que le couple cible doit être modifié.
13. 13. Dispositif de commande de climatisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, comprenant en outre : un organe de commande du moteur (56) permettant de procéder à un arrêt 20 automatique ou à un redémarrage du moteur.
14. 14. Dispositif de commande de climatisation pour un véhicule selon la revendication 1, comprenant en outre : une partie de réglage de la quantité autorisée permettant de définir la quantité 25 autorisée de la consommation de carburant pour la chaleur, la consommation de carburant pour la chaleur correspondant à la quantité de consommation de carburant du moteur requise pour générer la quantité de chaleur prédéterminée en entraînant le compresseur, un organe de commande (46) permettant d'entraîner le compresseur si la consommation de carburant pour la chaleur est inférieure ou égale à la quantité 30 autorisée.