FR2871531A1 - Dispositif d'admission et d'echappement pour un moteur multi-cylindres - Google Patents

Dispositif d'admission et d'echappement pour un moteur multi-cylindres Download PDF

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Abstract

Un dispositif d'admission et d'échappement pour un moteur multi-cylindres inclut : un premier système d'admission et d'échappement (2a) correspondant au premier groupe de cylindres (1a) et ayant un passage d'échappement (5a) et un passage d'admission (11, 11a); un second système d'admission et d'échappement (2b) correspondant au second groupe de cylindres (1b) et ayant un passage d'échappement (5b) et un passage d'admission (11, 11b); un passage de communication (12) par l'intermédiaire duquel le passage d'échappement (5a) et le passage d'échappement (5b) communiquent entre eux; une soupape de réglage (13) pour ouvrir et fermer le passage de communication (12) ; une unité RGE (14a, 14b, 14, 15a, 15b, 15) pour amener le gaz d'échappement à circuler entre le passage d'échappement (11 a, 11) et le passage d'admission (5a) et entre le passage d'échappement (5b) et le passage d'admission (11b, 11) respectivement; et une unité de commande (16, 17, 18) pour commander l'ouverture et la fermeture de la soupape de réglage (13) et la circulation du gaz d'échappement par l'unité RGE en fonction d'une condition de fonctionnement du moteur.

Description

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Dispositif d'admission et d'échappement pour un moteur multi-cvlindres Arrière-plan de l'invention La présente invention concerne un dispositif d'admission et d'échappement pour un moteur mufti-cylindres, et plus particulièrement un dispositif d'admission et d'échappement pour un moteur multi-cylindres équipé de deux systèmes d'admission et d'échappement, chacun ayant un turbocompresseur.
Description de l'art antérieur
Dans un moteur multi-cylindres en V, les turbocompresseurs sont agencés en correspondant aux deux rangées respectivement, et l'énergie des gaz d'échappement refoulés par les cylindres dans les rangées respectives est récupérée par les turbines des turbocompresseurs pour entraîner un compresseur, grâce à quoi l'air d'admission comprimé est fourni aux cylindres. Dans un moteur multi-cylindres en V équipé de tels turbocompresseurs, comme décrit par exemple dans le document JP 2002522687 A, les passages d'échappement des deux rangées sont couplés les uns aux autres pour équilibrer les pressions dans les deux turbocompresseurs, et une portion de couplage entre les passages d'échappement est en outre raccordée à un passage d'admission commun aux deux rangées par un passage RGE, de telle sorte qu'une partie des gaz d'échappement est remise en circulation (RGE) vers un système d'admission. Une condition marche/arrêt de la RGE est commandée par l'ouverture et la fermeture d'une soupape RGE disposée dans le passage RGE.
Cependant, dans la mesure où la soupape RGE est disposée dans une portion de couplage entre les passages d'échappement pour les deux rangées et le passage RGE, les passages d'échappement pour les deux rangées communiquent entre eux lorsque la soupape RGE est ouverte, à savoir, lorsque la RGE est en marche. Par opposition, il est impossible d'établir une communication entre les passages d'échappement pour les deux rangées lorsque la RGE est arrêtée. Par conséquent, dans une gamme à forte charge et à haut régime dans laquelle la RGE est généralement arrêtée de manière à atteindre une amélioration de rendement de l'échappement, les passages d'échappement pour les deux rangées sont coupés l'un de l'autre, et une différence de régime entre les deux 2871531 2 turbocompresseurs, qui se produit à la suite d'une différence de pression entre les passages d'échappement pour les deux rangées, n'est pas éliminée. Si la différence est faible, les régimes des deux turbocompresseurs peuvent être rapprochés de leurs maximums, de telle sorte qu'un échappement élevé peut être généré. Cependant, si la différence est grande, le régime de l'un des turbocompresseurs peut être toujours inférieur à son maximum même lorsque le régime de l'autre turbocompresseur est proche de son maximum. Cela provoque un problème en ce qu'il est difficile d'améliorer suffisamment un échappement.
Résumé de l'invention La présente invention a été réalisée pour résoudre le problème classique susmentionné. Un objet de la présente invention consiste à proposer un dispositif d'admission et d'échappement pour un moteur multi-cylindres qui permet d'améliorer suffisamment un échappement quelle que soit la gamme, y compris une gamme à forte charge et à haut régime.
Un dispositif d'admission et d'échappement pour un moteur multi-cylindres ayant un premier groupe de cylindres et un second groupe de cylindres selon la présente invention inclut: un premier système d'admission et d'échappement correspondant au premier groupe de cylindres et ayant un passage d'échappement et un passage d'admission; un second système d'admission et d'échappement correspondant au second groupe de cylindres et ayant un passage d'échappement et un passage d'admission; un passage de communication par l'intermédiaire duquel le passage d'échappement du premier système d'admission et d'échappement et le passage d'échappement du second système d'admission et d'échappement communiquent entre eux; une soupape de réglage pour ouvrir et fermer le passage de communication; un moyen RGE pour amener le gaz d'échappement à circuler entre le passage d'échappement et le passage d'admission du premier système d'admission et d'échappement et entre le passage d'échappement et le passage d'admission du second système d'admission et d'échappement respectivement; et un moyen de commande pour commander l'ouverture et la fermeture de la soupape de réglage et la circulation du gaz d'échappement par le moyen RGE en fonction d'une condition de fonctionnement du moteur.
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Brève description des dessins
La figure 1 est un schéma montrant une configuration globale d'un dispositif d'admission et d'échappement pour un moteur multi-cylindres selon un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est une représentation utilisée dans le premier mode de réalisation et montrant une gamme de marche de la RGE et une gamme d'arrêt de la RGE; la figure 3 est une représentation utilisée dans le premier mode de réalisation et montrant une gamme ouverte et une gamme fermée d'une soupape de réglage; la figure 4 est un schéma montrant une configuration globale d'un dispositif d'admission et d'échappement pour un moteur multicylindres selon un second mode de réalisation; et la figure 5 est un schéma montrant une configuration globale d'un dispositif d'admission et d'échappement pour un moteur multi-cylindres selon un troisième mode de réalisation.
Description détaillée des modes de réalisation
Les modes de réalisation de la présente invention vont être décrits ciaprès en faisant référence aux dessins joints.
Premier mode de réalisation La figure 1 montre une configuration globale d'un dispositif d'admission et d'échappement pour un moteur multicylindres selon un premier mode de réalisation de la présente invention. Dans un moteur cylindrique V-8, auquel s'applique le premier mode de réalisation, huit cylindres sont divisés en deux groupes de quatre cylindres. Les cylindres dans l'un des groupes sont agencés en une rangée de gauche la, et ceux de l'autre groupe sont agencés en une rangée de droite 1b. Deux systèmes d'admission et d'échappement 2a et 2b sont disposés pour correspondre aux rangées gauche et droite la et lb, respectivement.
Le système d'admission et d'échappement 2a correspondant à la rangée de gauche la est muni d'un turbocompresseur 3a. Une tubulure d'échappement 5a est raccordée à un orifice d'entrée d'une turbine 4a du turbocompresseur 3a, et un filtre à particules diesel (FPD) 6a est raccordé à un orifice de sortie de la turbine 4a. Un filtre à air 9a est raccordé à un orifice d'aspiration d'un compresseur 7a du turbocompresseur 3a par l'intermédiaire d'un débitmètre d'air 8a, et une tubulure d'admission 11, qui est commune aux systèmes d'admission et d'échappement 2a et 2b, est raccordée à un orifice de refoulement du compresseur 7a par l'intermédiaire d'un refroidisseur intermédiaire 10.
De même, le système d'admission et d'échappement 2b correspondant à la rangée de droite lb est muni d'un turbocompresseur 3b. Une tubulure d'échappement 5b est raccordée à un orifice d'entrée d'une turbine 4b du turbocompresseur 3b, et un FPD 6b est raccordé à un orifice de sortie de la turbine 4b. Un filtre à air 9b est raccordé à un orifice d'aspiration d'un compresseur 7b du turbocompresseur 3b par l'intermédiaire d'un débitmètre d'air 8b, et une tubulure d'admission 11, qui est commune aux systèmes d'admission et d'échappement 2a et 2b, est raccordée à un orifice de refoulement du compresseur 7b par l'intermédiaire d'un refroidisseur intemédiaire 10.
La tubulure d'échappement 5a de la rangée de gauche la et la tubulure d'échappement 5b de la rangée de droite lb communiquent entre elles par l'intermédiaire d'un passage de communication 12. Une soupape de réglage 13 pour l'ouverture et la fermeture du passage de communication 12 est disposée dans le passage de communication 12.
Un passage d'introduction de la RGE 14a pour le système d'admission et d'échappement 2a et un passage d'introduction de la RGE 14b pour le système d'admission et d'échappement 2b sont formés. Le passage d'introduction de la RGE 14a dérive du passage de communication 12 au niveau d'un emplacement entre la tubulure d'échappement 5a de la rangée de gauche la et la soupape de réglage 13, et conduit à la tubulure d'admission 11. Le passage d'introduction de la RGE 14b dérive du passage de communication 12 au niveau d'un emplacement entre la tubulure d'échappement 5b de la rangée de droite lb et la soupape de réglage 13, et conduit à la tubulure d'admission Il. En d'autres termes, les deux passages d'introduction de la RGE 14a et 14 b sont disposés sur les côtés opposés par rapport à la soupape de réglage 13. Les soupapes RGE 15a et 15b sont disposées dans les passages d'introduction de la RGE 14a et 14b respectivement.
2871531 5 Une portion de commande 16, qui commande l'ouverture et la fermeture de la soupape de réglage 13 et les soupapes RGE 15a et 15 b, y est raccordé. En outre, plusieurs capteurs incluant un capteur de régime 17 pour détecter le régime d'un moteur et un capteur de position de la pédale d'accélérateur 18 pour détecter une position d'une pédale d'accélérateur sont raccordés à une portion de commande 16. Les signaux de détection indiquant les conditions de fonctionnement du moteur telles que le régime d'un moteur et une position de la pédale d'accélérateur sont entrés dans la portion de commande 16 à partir de ces capteurs. Une quantité d'injection de carburant est déterminée en fonction de la position détectée de la pédale d'accélérateur.
La portion de commande 16 peut commander une condition de communication/arrêt entre les tubulures d'échappement 5a et 5b des deux systèmes d'admission et d'échappement 2a et 2b et une condition marche/arrêt de la RGE pour les systèmes d'admission et d'échappement 2a et 2b indépendamment l'un de l'autre, en ouvrant et en fermant la soupape de réglage 13 et les deux soupapes RGE 15a et 15b.
Bien que non montrés, un régulateur d'admission, un refroidisseur RGE, un passage de dérivation pour le refroidisseur RGE, une soupape de commutation installée dans le passage de dérivation, et similaire sont proposés en plus de la configuration susmentionnée.
Par la suite, un fonctionnement du premier mode de réalisation va être décrit.
Le gaz d'échappement refoulé des cylindres respectifs dans la rangée de gauche 1 a fait pivoter la turbine 4a du turbocompresseur 3a puis est délivré au FPD 6a. Le compresseur 7a du turbocompresseur 3a est ainsi entraîné, de telle sorte que l'air, qui est entré par l'intermédiaire du filtre à air 9a et le débitmètre d'air 8a, est comprimé par le compresseur 7a puis délivré à la tubulure d'admission 11 par l'intermédiaire du refroidisseur intermédiaire 10.
De même, le gaz d'échappement refoulé des cylindres respectifs dans la rangée de droite lb fait pivoter la turbine 4b du turbocompresseur 3b puis est délivré au FPD 6b. Le compresseur 7b du turbocompresseur 3b est ainsi entraîné, de telle sorte que l'air, qui est entré par l'intermédiaire du filtre à air 9b et le débitmètre 2871531 6 d'air 8b, est comprimé par le compresseur 7b puis délivré à la tubulure d'admission 11 par l'intermédiaire du refroidisseur intermédiaire 10.
A ce moment, la portion de commande 16 détermine une condition marche/arrêt de la RGE selon une représentation préétablie comme le montre la figure 2, en fonction des conditions de fonctionnement telles que le régime du moteur et une position de la pédale d'accélérateur, qui ont été détectés par le capteur de régime 17 et le capteur de position de la pédale d'accélérateur 18 respectivement. En outre, dans une gamme de marche pour la RGE, la portion de commande 16 calcule un taux optimal de RGE pour chacun des système d'admission et d'échappement 2a du côté de la rangée de gauche la et système d'admission et d'échappement 2b du côté de la rangée de droite lb en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, et règle le degré d'ouverture des soupapes RGE 15a et 15b de manière à atteindre les taux RGE calculés. Ainsi, une partie du gaz d'échappement repris de la tubulure d'échappement 5a du côté de la rangée de gauche la et une partie du gaz d'échappement repris de la tubulure d'échappement 5b du côté de la rangée de droite 1 b sont remises en circulation vers la tubulure d'admission 11.
La portion de commande 16 commande également l'ouverture et la fermeture de la soupape de réglage 13 selon une représentation préétablie comme le montre la figure 3. Dans ce cas, la soupape de réglage 13 est fermée dans une gamme d'arrêt de la RGE à régime bas à moyen. Ainsi, le flux de gaz entre la tubulure d'échappement 5a de la rangée de gauche la et la tubulure d'échappement 5b de la rangée de droite 1 b est arrêté. Par conséquent, les pressions internes des tubulures d'échappement 5a et 5b augmentent, ce qui augmente les pressions de suralimentation des turbocompresseurs et l'échappement.
D'autre part, dans la gamme de marche de la RGE, la soupape de réglage 13 est ouverte. Par conséquent, la tubulure d'échappement 5a de la rangée de gauche la et la tubulure d'échappement 5b de la rangée de droite lb communiquent entre elles, et les gaz d'échappement dans les deux tubulures d'échappement se mélangent. Par conséquent, la répartition RGE dans la rangée de gauche la et la rangée de droite lb devient favorable, et une différence entre le taux RGE du système d'admission et d'échappement 2a du 2871531 7 côté de la rangée de gauche la et le taux RGE du système d'admission et d'échappement 2b du côté de la rangée de droite 1 b diminue. Par conséquent, la quantité de NOx peut être réduite en réalisant la RGE de façon favorable tout en maintenant une chute d'échappement à son minimum.
La soupape de réglage 13 est ouverte également dans une gamme d'arrêt de la RGE à forte charge et à haut régime, et la tubulure d'échappement 5a de la rangée de gauche la et la tubulure d'échappement 5b de la rangée de droite 1 b communiquent entre elles. Une différence Do dans le régime entre les turbocompresseurs gauche et droit 3a et 3b au moment où la soupape de réglage 13 est ouverte pour établir la communication entre les tubulures d'échappement gauche et droite 5a et 5b est inférieure à la différence Dc dans le régime entre les turbocompresseurs gauche et droit 3a et 3b au moment où la soupape de réglage 13 est fermée pour arrêter le flux de gaz entre les tubulures d'échappement gauche et droite 5a et 5b. Cela est dû au fait que les pressions internes des tubulures d'échappement gauche et droite 5a et 5b ont été équilibrées par l'ouverture de la soupape de réglage 13. Cela permet de relever le régime des deux turbocompresseurs 3a et 3b à leurs maximums et d'augmenter ainsi l'échappement.
Comme décrit jusqu'à présent, il est possible d'augmenter suffisamment un échappement non seulement dans une gamme à régime bas à moyen mais aussi dans une gamme à forte charge et à haut régime.
Comme le montre la figure 3, comme cela est le cas de la gamme à forte charge et à haut régime, la soupape de réglage 13 est ouverte pour établir la communication entre les tubulures d'échappement gauche et droite 5a et 5b également dans une gamme à faible charge et à haut régime. En général, cependant, dans la mesure où il n'est pas vraiment nécessaire d'augmenter davantage l'échappement dans cette gamme, la soupape de réglage 13 peut également être fermée pour arrêter le flux de gaz entre les tubulures d'échappement gauche et droit 5a et 5b dans la gamme à faible charge et à haut régime.
2871531 8 Bien que la soupape de réglage 13 puisse totalement ouvrir et fermer le passage de communication 12, il est également possible d'utiliser une soupape dont le degré d'ouverture est réglable de telle sorte qu'un degré de communication entre la tubulure d'échappement 5a de la rangée de gauche la et la tubulure d'échappement 5b de la rangée de droite 1 b peut être réglé.
Deuxième mode de réalisation La figure 4 montre une configuration globale d'un dispositif d'admission et d'échappement pour un moteur multicylindres selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention. Dans le deuxième mode de réalisation, à la place de la tubulure d'admission 11 et du refroidisseur intermédiaire 10 qui sont communs à la rangée de gauche la et à la rangée de droite lb dans le dispositif du premier mode de réalisation montré sur la figure 1, une tubulure d'admission 11 a et un refroidisseur intermédiaire 10a du côté de la rangée de gauche la et une tubulure d'admission 11b et un refroidisseur intermédiaire 10b du côté de la rangée de droite lb sont disposés indépendamment les uns des autres.
L'air comprimé par le compresseur 7a du turbocompresseur 3a du côté de la rangée de gauche la est fourni à la tubulure d'admission 11a par l'intermédiaire du refroidisseur intermédiaire 10a puis délivré aux cylindres respectifs dans la rangée de gauche la. D'autre part, l'air comprimé par le compresseur 7b du turbocompresseur 3b du côté de la rangée de droite 1 b est fourni à la tubulure d'admission 11 b par l'intermédiaire du refroidisseur intermédiaire 10b puis délivré aux cylindres respectifs dans la rangée de droite 1 b.
Lorsque la RGE est en marche, une partie du gaz d'échappement repris de la tubulure d'échappement 5a du côté de la rangée de gauche la est remise en circulation vers la tubulure d'admission 11a par l'intermédiaire de la soupape RGE 15a. D'autre part, une partie du gaz d'échappement repris de la tubulure d'échappement 5b du côté de la rangée de droite 1 b est remise en circulation vers la tubulure d'admission 11 b par l'intermédiaire de la soupape RGE 15b.
De même, dans cette configuration, comme c'est le cas avec le premier mode de réalisation susmentionné, il est possible d'augmenter suffisamment un 2871531 9 échappement dans la gamme à régime bas à moyen et dans la gamme à forte charge et à haut régime, pour faire diminuer une différence de taux RGE entre les systèmes d'admission et d'échappement gauche et droit 2a et 2b, et d'atteindre une réduction de la quantité de NOx tout en maintenant une chute d'échappement à son minimum.
Troisième mode de réalisation La figure 5 montre une configuration globale d'un dispositif d'admission et d'échappement pour un moteur multicylindres selon un troisième mode de réalisation de la présente invention. Le troisième mode de réalisation est obtenu en modifiant le dispositif du premier mode de réalisation montré sur la figure 1 de telle sorte que la tubulure d'entrée 11 est couplée au passage de communication 12 par l'intermédiaire d'un passage d'introduction de la RGE 14 commun à la rangée de gauche la et à la rangée de droite lb, de telle sorte qu'une soupape de réglage 23 est disposée dans une portion de couplage entre le passage de communication 12 et le passage d'introduction de la RGE 14, et de telle sorte qu'une soupape RGE 15 est disposée dans le passage d'introduction de la RGE 14. Lorsque la soupape de réglage 23 est ouverte, la tubulure d'échappement 5a de la rangée de gauche la et la tubulure d'échappement 5b de la rangée de droite 1 b communiquent entre elles par l'intermédiaire du passage de communication 12, qui communique avec le passage d'introduction de la RGE 14. D'autre part, lorsque la soupape de réglage 23 est fermée, le flux de gaz entre la tubulure d'échappement 5a de la rangée de gauche la et la tubulure d'échappement 5b de la rangée de droite lb est arrêté, le passage d'introduction de la RGE 14 est également fermé, que la soupape RGE 15 soit ouverte ou fermée.
La portion de commande 16 ferme la soupape de réglage 23 dans la gamme d'arrêt de la RGE à régime bas à moyen selon une représentation préétablie comme le montre la figure 3. Ainsi, le flux de gaz entre la tubulure d'échappement 5a de la rangée de gauche la et la tubulure d'échappement 5b de la rangée de droite 1 b est arrêté. Par conséquent, les pressions internes des tubulures d'échappement 5a et 5b augmentent, ce qui augmente les pressions de suralimentation des turbocompresseurs.
2871531 10 D'autre part, dans la gamme de marche de la RGE, la portion de commande 16 ouvre la soupape de réglage 23. Par conséquent, la tubulure d'échappement 5a de la rangée de gauche la et la tubulure d'échappement 5b de la rangée de droite 1 b communiquent entre elles, et le passage de communication 12 ainsi que le passage d'introduction de la RGE 14 communiquent entre eux. Dans ce cas, la portion de commande 16 calcule les taux RGE optimaux pour les deux systèmes d'admission et d'échappement 2a et 2b en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, et règle un degré d'ouverture de la soupape RGE 15 de manière à atteindre les taux RGE calculés. Par conséquent, les gaz d'échappement dans les deux systèmes 2a et 2b se mélangent, ce qui permet de réaliser la RGE de façon favorable tout en supprimant la chute d'échappement, et de réduire une quantité de NOx.
Dans la gamme d'arrêt de la RGE à forte charge et à haut régime, la portion de commande 16 ouvre la soupape de réglage 23 et la tubulure d'échappement 5a de la rangée de gauche la et la tubulure d'échappement 5b de la rangée de droite 1 b communiquent entre elles, mais la soupape RGE 15 est fermée. Par conséquent, les pressions internes des tubulures d'échappement gauche et droite 5a et 5b sont équilibrées, ce qui permet d'augmenter l'échappement.
Par conséquent, dans le troisième mode de réalisation, comme c'est le cas dans les premier et deuxième modes de réalisation susmentionnés, il est également possible d'augmenter suffisamment un échappement dans la gamme à régime bas à moyen dans la gamme à forte charge et à haut régime, et de réduire une quantité de NOx tout en maintenant une chute d'échappement à son minimum.
Dans les premier et deuxième modes de réalisation, il n'est pas absolument nécessaire d'installer le FPD 6a ou 6b dans chacun des systèmes d'admission et d'échappement. Il est également possible de supprimer le FPD ou de disposer un catalyseur à la place du FPD.
Il n'est pas absolument requis que la soupape de réglage et la soupape RGE soient ouvertes et fermées électriquement par la portion de commande 16. Par exemple, une soupape qui est ouverte et fermée grâce à l'introduction d'une Il pression dans un passage d'échappement ou un passage d'admission peut être utilisée.
Comme procédé de commande de la soupape de réglage, il est également envisageable d'établir une communication entre la tubulure d'échappement de la rangée de gauche et la tubulure d'échappement de la rangée de droite en ouvrant la soupape de réglage lorsque la RGE est en marche, ou lorsque le régime du moteur est égal à ou supérieur à une valeur prédéterminée (par exemple, 2 000 tpm), et d'arrêter le flux de gaz entre la tubulure d'échappement de la rangée de gauche et la tubulure d'échappement de la rangée de droite en 1 o fermant la soupape de réglage lorsque la RGE est arrêtée et que le régime du moteur est inférieur à la valeur prédéterminée (par exemple, 2 000 tpm).
Bien que le dispositif d'admission et d'échappement appliqué au moteur cylindrique V-8 ait été décrit dans chacun des trois modes de réalisation susmentionnés, la présente invention ne doit pas s'y limiter. La présente invention s'applique largement à un moteur ayant deux systèmes d'admission et d'échappement, par exemple, un moteur multi-cylindres en V autre qu'un moteur cylindrique V-8, un moteur dont le profil n'est pas en V tel qu'un moteur à cylindres horizontaux opposés ou un moteur à cylindres en ligne, ou similaire.
Selon la présente invention, il est possible d'augmenter suffisamment un échappement dans toutes les gammes incluant la gamme à forte charge et à haut régime.
2871531 12

Claims (11)

REVENDICATIONS
1. Dispositif d'admission et d'échappement pour un moteur multi-cylindres ayant un premier groupe de cylindres (1a) et un second groupe de cylindres (lb), comprenant: un premier système d'admission et d'échappement (2a) correspondant au premier groupe de cylindres (1a) et ayant un passage d'échappement (5a) et un passage d'admission (Il, 11 a) ; un second système d'admission et d'échappement (2b) correspondant au second groupe de cylindres (lb) et ayant un passage d'échappement (5b) et un passage d'admission (11, 11 b) ; un passage de communication (12) par l'intermédiaire duquel le passage d'échappement (5a) du premier système d'admission et d'échappement (2a) et le passage d'échappement (5b) du second système d'admission et d'échappement (2b) communiquent entre eux; une soupape de réglage (13) pour ouvrir et fermer le passage de communication (12) ; un moyen RGE (14a, 14b, 14, 15a, 15b, 15) pour amener le gaz d'échappement à circuler entre le passage d'échappement (5a) et le passage d'admission (Il, 11 a) du premier système d'admission et d'échappement (2a) et entre le passage d'échappement (5b) et le passage d'admission (11, 11 b) du second système d'admission et d'échappement (2b) respectivement; et un moyen de commande (16, 17, 18) pour commander l'ouverture et la fermeture de la soupape de réglage (13) et la circulation du gaz d'échappement par le moyen RGE (14a, 14b, 14, 15a, 15b, 15) en fonction d'une condition de fonctionnement du moteur.
2. Dispositif d'admission et d'échappement selon la revendication 1, dans lequel le moyen RGE inclut: 2871531 13 un premier passage d'introduction (14a) de la RGE par l'intermédiaire duquel le passage d'échappement (5a) et le passage d'admission (11, 11a) du premier système d'admission et d'échappement (2a) communiquent entre eux; un second passage d'introduction (14b) de la RGE par l'intermédiaire duquel le passage d'échappement (5b) et le passage d'admission (11, 11 b) du second système d'admission et d'échappement (2b) communiquent entre eux; une première soupape RGE (15a) pour ouvrir et fermer le premier passage d'introduction (14a) de la RGE; et une seconde soupape RGE (15b) pour ouvrir et fermer le second passage d'introduction (14b) de la RGE; et le moyen de commande (16, 17, 18) commandant le degré d'ouverture de la première soupape RGE (15a) et de la seconde soupape RGE (15b).
3. Dispositif d'admission et d'échappement selon la revendication 1, dans lequel le moyen RGE inclut: un passage d'introduction (14) de la RGE par l'intermédiaire duquel le passage de communication (12) communique avec le passage d'admission (11) du premier système d'admission et d'échappement (2a) et le passage d'admission (11) du second système d'admission et d'échappement (2b) ; et une soupape RGE (15) pour ouvrir et fermer le passage d'introduction de la RGE (14), le moyen de commande (16, 17, 18) commandant un degré d'ouverture de la soupape RGE (15).
4. Dispositif d'admission et d'échappement selon la revendication 1, dans lequel le passage d'admission (11) du premier système d'admission et d'échappement (2a) et le passage d'admission (11) du second système d'admission et d'échappement (2b) communiquent entre eux.
5. Dispositif d'admission et d'échappement selon la revendication 1, dans lequel le passage d'admission (11a) du premier système d'admission et d'échappement 2871531 14 (2a) et le passage d'admission (11 b) du second système d'admission et d'échappement (2b) sont indépendants l'un de l'autre.
6. Dispositif d'admission et d'échappement selon la revendication 1, dans lequel le moyen de commande inclut: un capteur de la condition de fonctionnement (17, 18) qui détecte une condition de fonctionnement du moteur; et une portion de commande (16) qui commande l'ouverture et la fermeture de la soupape de réglage (13) et la circulation du gaz d'échappement par le moyen RGE (14a, 14b, 14, 15a, 15b, 15) en fonction d'un signal de détection provenant du capteur de la condition de fonctionnement (17, 18).
7. Dispositif d'admission et d'échappement selon la revendication 6, dans lequel la portion de commande (16) ouvre la soupape de réglage (13) dans une gamme de marche de la RGE et dans une gamme à forte charge et à haut régime, et dans lequel la portion de commande (16) ferme la soupape de réglage (13) dans une gamme d'arrêt de la RGE à régime bas à moyen.
8. Dispositif d'admission et d'échappement selon la revendication 6, dans lequel le capteur de la condition de fonctionnement inclut: un capteur de régime (17) pour détecter un régime du moteur; et un capteur de position de la pédale d'accélérateur (18) pour détecter une position d'une pédale d'accélérateur.
9. Dispositif d'admission et d'échappement selon la revendication 1, dans lequel chacun du premier système d'admission et d'échappement (2a) et du second système d'admission et d'échappement (2b) a un turbocompresseur (3a, 3b).
10. Dispositif d'admission et d'échappement selon la revendication 4, comprenant en outre un refroidisseur intermédiaire commun (10) raccordé au passage d'admission (11) du premier système d'admission et d'échappement (2a) et au passage d'admission (11) du second système d'admission et d'échappement (2b).
2871531 15
11. Dispositif d'admission et d'échappement selon la revendication 5, comprenant en outre un premier refroidisseur intermédiaire (10a) raccordé au passage d'admission (11a) du premier système d'admission et d'échappement (2a), et un second refroidisseur intermédiaire (10b) raccordé au passage d'admission (11 b) du second système d'admission et d'échappement (2b).
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