JPH0626351A

JPH0626351A - 過給機付エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH0626351A
Application number: JP4180959A
Authority: JP
Inventors: Masaru Yamamoto; 勝山本; Hiroyuki Morioka; 宏行森岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-07-08
Filing date: 1992-07-08
Publication date: 1994-02-01

Abstract

(57)【要約】【目的】通常走行時であるかオートクルーズ時である
かにかかわらず、常に適切な過給特性ないしはエンジン
出力特性が得られる過給機付エンジンの制御装置を提供
する。【構成】通常走行時において、低速時にはプライマリ
ターボ２１のみにより過給が行われ、少ない排気ガス流
量でも応答性が高められ、加速性・走行性が高められ
る。他方、高速時にはプライマリターボ２１とセカンダ
リターボ２２とが併用され、十分なターボ容量が確保さ
れ、排圧の上昇を抑制しつつ効果的な過給が行われる。
オートクルーズ走行時には、運転領域にかかわらずプラ
イマリターボ２１とセカンダリターボ２２とが併用さ
れ、排圧の上昇が抑制され、燃費性能が高められる。た
だし、車速が設定車速より大幅に低下したときには、セ
カンダリターボ２２による過給が禁止され、加速性が高
められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、過給機付エンジンの制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】過給機を設けて吸気充填効率を高め、シ
リンダ容量を増やすことなくエンジン出力を高めるよう
にした過給機付エンジンは従来より知られているが、か
かる過給機としては、一般に、エンジンの軸動力の損失
を招かない排気ターボ過給機が多用されている。かかる
排気ターボ過給機においては、排気ガスの圧力でタービ
ンを駆動し、該タービンとシャフトで連結されたブロワ
で吸入空気を加圧し、過給を行うようにしている。

【０００３】そして、かかる排気ターボ過給機において
過給を適切に行うためには、過給機の容量(ターボ容量)
が排気ガス流量ないしは吸入空気量に見合ったものでな
ければならない。すなわち、ターボ容量が小さすぎると
排圧の上昇による燃費性能の低下を招くなどといった問
題が生じ、他方ターボ容量が大きすぎると加速時の応答
性の悪化を招くなどといった問題が生じる。しかしなが
ら、一般に、エンジンにおいては、運転状態に応じて排
気ガス流量ないしは吸入空気量が広い範囲にわたって変
化するので、エンジンにただ１つの排気ターボ過給機を
設けただけでは、広い運転領域にわたって適切な過給を
行うことはできない。

【０００４】そこで、１つのエンジンに対して、常時作
動する第１の排気ターボ過給機(プライマリターボ)と、
所定の運転領域でのみ作動する第２の排気ターボ過給機
(セカンダリターボ)とを併設し、排気ガス流量の少ない
運転領域ではプライマリターボのみにより過給を行う一
方、排気ガス流量の多い領域ではプライマリターボに加
えてセカンダリターボも作動させて両過給機で過給を行
い、常に運転状態に応じた適切なターボ容量で過給を行
えるようにした排気ターボ過給システム、いわゆるシー
ケンシャルツインターボシステムが提案されている(例
えば、特開平２−４９９２５号公報参照)。かかるシーケンシャルツインターボシステムを備えたエ
ンジンでは、普通、セカンダリターボを作動させる運転
領域をスロットル開度とエンジン回転数とに対してあら
わしたマップが備えられ、該マップに従って過給の切り
替えが行われるようになっている。

【０００５】ところで、一般に、自動車の運転時におい
ては、運転者はアクセル操作により臨機応変に車速を調
節するが、長時間にわたって定常走行(定速走行)を継続
すべき場合、例えば高速道路での普通の走行時には、ア
クセルをわずかに踏み込みあるいはゆるめるといった微
妙なアクセル操作によって車速を一定に保持しなければ
ならず、かかるアクセル操作が結構煩わしいものとな
る。のみならず、アクセル踏み込み量をこのように変化
させると燃費性能が低下してしまうといった問題があ
る。そこで、近年、かかる定常走行時のアクセル操作か
ら運転者を解放するとともに、燃費性能の向上を図るた
め、アクセル操作によらず、コントロールユニットを用
いて自動的に吸入空気量ないしは燃料噴射量を制御する
ことにより車速を一定に保持するシステム、いわゆるオ
ートクルーズシステムを設けた自動車が提案されている
(例えば、特開昭５９−９０７３６号公報参照)。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】そして、シーケンシャ
ルツインターボシステムを備えた自動車に対してかかる
オートクルーズシステムを設けた場合、オートクルーズ
時には、アクセル操作によって車速が調節される通常の
運転時とは異なるエンジン出力特性が要求される。例え
ば、オートクルーズ時には、ほとんど加速性が要求され
ないかわりに、燃料消費量を可及的に減らすことが要求
される。しかしながら、従来のシーケンシャルツインタ
ーボシステムで用いられている過給マップは、通常走行
時に適したエンジン出力が得られるように設定されてい
るので、オートクルーズ時には適切なエンジン出力ない
し過給特性が得られず、燃費性能の向上効果がそれほど
得られないといった問題がある。

【０００７】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、シーケンシャルツインター
ボシステムとオートクルーズシステムとを備えた自動車
において、通常走行時であるかオートクルーズ時である
かにかかわらず、常に適切な過給特性ないしはエンジン
出力特性が得られる過給機付エンジンの制御装置を提供
することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、図１に示すように、第１の発明は、エンジンの運転
状態に応じて容量を２段階に切り替えて過給を行うこと
ができる過給システムＡと、エンジンが定常運転状態に
あるか否かを判定する定常状態判定手段Ｂと、エンジン
が過渡運転状態にあるか否かを判定する過渡状態判定手
段Ｃと、エンジンが定常運転状態にあるときには過渡運
転状態にあるときよりも、過給システムＡを小容量で稼
動させる領域を狭める過給制御手段Ｄとが設けられてい
ることを特徴とする過給機付エンジンの制御装置を提供
する。

【０００９】また、第２の発明は、第１の発明にかかる
過給機付エンジンの制御装置において、過給システムＡ
が、常時過給を行う第１の過給機Ａ₁と、所定の運転領
域でのみ過給を行う第２の過給機Ａ₂とで構成されてい
ることを特徴とする過給機付エンジンの制御装置を提供
する。

【００１０】第３の発明は、第２の発明にかかる過給機
付エンジンの制御装置において、過給システムＡが、第
１の過給機Ａ₁が常時過給を行う排気ターボ式過給機で
あり第２の過給機Ａ₂が通常は高速領域でのみ過給を行
う排気ターボ式過給機であるシーケンシャルツインター
ボシステムとされ、かつ車速を設定車速に保持するオー
トクルーズ制御手段Ｅが設けられていて、オートクルー
ズ制御手段Ｅによってオートクルーズ走行が行われてい
るときには、エンジンの運転状態にかかわらず第２の過
給機Ａ₂にも過給を行わせるオートクルーズ時過給制御
手段Ｆが設けられていることを特徴とする過給機付エン
ジンの制御装置を提供する。

【００１１】また、第４の発明は、第３の発明にかかる
過給機付エンジンの制御装置において、オートクルーズ
制御手段Ｅによってオートクルーズ走行が行われている
状態において、車速が設定車速よりも所定値以上小さい
ときには、オートクルーズ時過給制御手段Ｆによる第２
過給機の運転を禁止するオートクルーズ時過給制御禁止
手段Ｇが設けられていることを特徴とする過給機付エン
ジンの制御装置を提供する。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。＜第１実施例＞図２に示すように、多気筒ロータリピス
トンエンジンＲＥの各気筒(１つのみ図示)においては、
ケーシング１の側壁をなすサイドハウジング２の内側面
に開口する吸気ポート３が開かれたときに、独立吸気通
路４から各作動室５a,５b,５c内に混合気を吸入し、こ
の混合気をロータ６で圧縮して２つの点火プラグ７で着
火・燃焼させ、ケーシング１の周壁をなすロータハウジ
ング８の内周面に開口する排気ポート９が該作動室５a,
５b,５cと連通したときに、燃焼ガスを独立排気通路１
０に排出するといったプロセスを繰り返すようになって
いる。これに伴って、ロータ６が、その頂部をロータハ
ウジング８のトロコイド内周面に摺接させつつ偏心軸１
１まわりで遊星回転運動をし、この遊星回転運動に伴っ
て偏心軸１１が回転し、この偏心軸１１の回転力がエン
ジンＲＥの出力として取り出されるようになっている。
なお、吸気ポート３近傍には、独立吸気通路４内のエア
中に燃料を噴射する２つの燃料噴射弁１２,１３が設け
られている。

【００１３】エンジンＲＥの各作動室５a,５b,５cに燃
料燃焼用のエアを供給するために吸気装置ＡＦが設けら
れ、この吸気装置ＡＦの共通吸気通路１５には、吸入エ
ア流れ方向にみて上流側から順に、吸入エア中のダスト
を除去するエアクリーナ１６と、吸入エア量を検出する
エアフローメータ１７とが介設されている。そして、共
通吸気通路１５は、エアフローメータ１７のやや下流
で、第１分岐吸気通路１５aと第２分岐吸気通路１５bと
に分岐している。なお、第１,第２分岐吸気通路は１５
a,１５bは、後で説明するように、過給システム２０よ
り下流側で再び１つの共通吸気通路１５に集合されてい
る。

【００１４】第１分岐吸気通路１５aには、後で説明す
る排気ターボ式の第１の過給機２１(以下、これをプラ
イマリターボ２１という)のブロワ２１aが介設され、第
２分岐吸気通路１５bには、排気ターボ式の第２の過給
機２２(以下、これをセカンダリターボ２２という)のブ
ロワ２２aが介設されている。そして、第１,第２分岐吸
気通路１５a,１５bが集合されて再び一本化された共通
吸気通路１５には、上流側から順に、加圧されて温度が
上昇したエアを冷却するインタクーラ２３と、アクセル
ペダル(図示せず)の踏み込み量に応じて開かれるスロッ
トル弁２４とが設けられ、この共通吸気通路１５の下流
端は、吸入エアの流れを安定化するサージタンク２５に
接続されている。このサージタンク２５には、各気筒の
独立吸気通路４の上流端が接続されている。

【００１５】そして、エンジンＲＥの出力を高めるため
に、プライマリターボ２１とセカンダリターボ２２とを
備えたシーケンシャルツインターボシステムである過給
システム２０が設けられているが、以下この過給システ
ム２０について説明する。エンジンＲＥの各気筒の作動
室５a,５b,５c内の燃焼ガス(排気ガス)を排出する各独
立排気通路１０は集合部２７で集合され、この集合部２
７に第１分岐排気通路２８と第２分岐排気通路２９とが
接続されている。そして、第１分岐排気通路２８にはプ
ライマリターボ２１のタービン２１bが介設され、この
タービン２１bによって第１分岐吸気通路１５a内のブロ
ワ２１aが回転駆動されるようになっている。他方、第
２分岐排気通路２９にはセカンダリターボ２２のタービ
ン２２bが介設され、このタービン２２bによって第２分
岐吸気通路１５b内のブロワ２２aが回転駆動されるよう
になっている。なお、両タービン２１b,２２b下流で第
１,第２分岐排気通路２８,２９は１つの共通排気通路３
１に集合されている。

【００１６】プライマリターボ２１の吐出圧(過給圧)を
調整するために、タービン２１bをバイパスするウェス
トゲート通路３２と、該ウェストゲート通路３２を開閉
するウェストゲートバルブ３３と、該ウェストゲートバ
ルブ３３を開閉動作させるダイヤフラム式のウェストゲ
ートアクチュエータ３４とが設けられている。ここで、
ウェストゲートアクチュエータ３４の圧力室には、圧力
導入通路３５を介してブロワ２１a下流の正圧(作動圧)
が導入され、該作動圧に応じてウェストゲートバルブ３
３が開かれ、プライマリターボ２１の過給圧が調整され
るようになっている。ここで、ウェストゲートアクチュ
エータ３４の圧力室に供給される作動圧は、後で説明す
るコントロールユニット６０からの信号に従って第１ソ
レノイドバルブ３６によって制御されるようになってい
る。

【００１７】第２分岐排気通路２９は、タービン２２b
のやや上流でメイン通路２９aとサブ通路２９bとに分け
られ、メイン通路２９aに対して、これを開閉するター
ボコントロールバルブ３８と、該ターボコントロールバ
ルブ３８を開閉動作させるダイヤフラム式のターボコン
トロールアクチュエータ３９とが設けられている。ここ
で、ターボコントロールアクチュエータ３９の後室には
正圧導入通路４０を介してブロワ２１a下流の正圧が導
入され、他方前室には負圧導入通路４２を介してバキュ
ームチャンバ４３内の負圧が導入されるようになってい
る。そして、正圧導入通路４０と負圧導入通路４２とに
は、夫々コントロールユニット６０からの信号に従って
動作する第２ソレノイドバルブ４１と第３ソレノイドバ
ルブ６７とが介設されている。ここで、ターボコントロ
ールバルブ３８は、基本的には、コントロールユニット
６０からの信号に従って第２ソレノイドバルブ４１の動
作に応じて開閉されるようになっている。

【００１８】また、サブ通路２９bに対して、これを開
閉するターボプリコントロールバルブ４４と、該ターボ
プリコントロールバルブ４４を開閉動作させるダイヤフ
ラム式のターボプリコントロールアクチュエータ４５と
が設けられている。ここで、ターボプリコントロールア
クチュエータ４５の圧力室には正圧供給通路４６を介し
てブロワ２１a下流の正圧が導入されるようになってい
る。そして、正圧供給通路４６には、第４ソレノイドバ
ルブ７０が介設され、ターボプリコントロールバルブ４
４は、コントロールユニット６０からの信号に従って第
４ソレノイドバルブ７０の動作に応じて開閉されるよう
になっている。

【００１９】ブロワ２２a下流の第２分岐吸気通路１５b
には、これを開閉する過給コントロールバルブ４７が設
けられ、該過給コントロールバルブ４７に対して、これ
を開閉動作させる過給コントロールアクチュエータ４８
が設けられている。ここで、過給コントロールアクチュ
エータ４８の圧力室には、負圧供給通路４９を通してバ
キュームチャンバ４３内の負圧が導入されるようになっ
ており、この負圧供給通路４９には、コントロールユニ
ット６０からの信号に従って制御される第５ソレノイド
バルブ５０が介設されている。つまり、過給コントロー
ルバルブ４７は、コントロールユニット６０からの信号
に従って第５ソレノイドバルブ５０の動作に応じて開閉
されるようになっている。

【００２０】過給コントロールバルブ４７より上流の第
２分岐吸気通路１５b内のエア(圧力)をブロワ２１aより
上流の第１分岐吸気通路１５aにリリーフするリリーフ
通路５１と、該リリーフ通路５１を開閉する過給リリー
フバルブ５２とが設けられている。この過給リリーフバ
ルブ５２に対して、これを開閉動作させる過給リリーフ
アクチュエータ５３が設けられている。ここで、過給リ
リーフアクチュエータ５３の圧力室には負圧通路５４を
介してバキュームチャンバ４３内の負圧が導入されるよ
うになっており、この負圧通路５３には、コントロール
ユニット６０からの信号に従って制御される第６ソレノ
イドバルブ５５が介設されている。つまり、過給リリー
フバルブ５２は、コントロールユニット６０からの信号
に従って第６ソレノイドバルブ５５の動作に応じて開閉
されるようになっている。

【００２１】ブロワ２１aより下流の第１分岐吸気通路
１５a内のエア(圧力)をブロワ２１aより上流の第１分岐
吸気通路１５aにバイパスさせるバイパス通路５６と、
該バイパス通路５６を開閉するエアバイパスバルブ５７
とが設けられている。このエアバイパスバルブ５７に対
して、これを開閉動作させるエアバイパスアクチュエー
タ５７が設けられ、このエアバイパスアクチュエータ５
７は、その圧力室にブースト導入通路５８を介して供給
される独立吸気通路４内のブーストに応じて開閉される
ようになっている。

【００２２】かかる過給システム２０において、プライ
マリターボ２１のみにより過給を行うときには、基本的
にはターボコントロールバルブ３８と、ターボプリコン
トロールバルブ４４と、過給コントロールバルブ４７と
が閉じられる。この場合、全部の排気ガスが第１分岐排
気通路２８側に案内され、排気ガス流量が少ない領域で
もプライマリターボ２１が高速で回転され、応答性の良
い過給が行なわれる。ここで、過給圧はウェストゲート
バルブ３３によって調整される。過給コントロールバル
ブ４７を閉じるのは、第１分岐吸気通路１５a内の過給
圧が第２分岐吸気通路１５bに逆流するのを防止するた
めである。しかしながら、プライマリターボ２１の過給
圧が所定値以上となったときには、ターボプリコントロ
ールバルブ４４が開かれ、セカンダリターボ２２のター
ビン２２bが予回転させられる。このようにするのは、
セカンダリターボ２２を駆動する際の切り替えショック
を防止するためである。なお、この場合過給リリーフバ
ルブ５２が開かれ、タービン２２bの予回転によって生
じる正圧がリリーフされる。

【００２３】他方、プライマリターボ２１とセカンダリ
ターボ２２とを併用して過給を行うときには、ターボコ
ントロールバルブ３８とターボプリコントロールバルブ
４４と過給コントロールバルブ４７とが開かれる。この
とき、排気ガスが、第１分岐排気通路２８と第２分岐排
気通路２９とに分かれて流れ、両タービン２１b,２２b
が駆動される。この場合、ターボ容量が大きくなるの
で、高負荷・高回転時においても、排圧の上昇を招くこ
となく効果的に過給を行うことができる。なお、プライ
マリターボ２１のみを用いて過給を行っている状態か
ら、両過給機２１,２２を併用して過給を行う状態に切
り替える際には、前記したとおり、セカンダリターボ２
２のタービン２２bが予回転させられるので、切り替え
ショックが生じない。

【００２４】そして、過給システム２０においては、コ
ントロールユニット６０によって、エンジンＲＥの運転
状態に応じて、基本的にはプライマリターボ２１のみを
用いて過給を行うか、それともプライマリターボ２１と
セカンダリターボ２２とを併用して過給を行うか切り替
えつつ、過給制御が行なわれるようになっている。コン
トロールユニット６０は、特許請求の範囲に記載された
「定常状態判定手段」と「過渡状態判定手段」と「過給制御
手段」と「オートクルーズ制御手段」と「オートクルーズ時
過給制御手段」と「オートクルーズ時過給制御禁止手段」
とを含むエンジンＲＥの総合的な制御装置であって、ス
ロットルセンサ６１によって検出されるスロットル開
度、回転数センサ６２によって検出されるエンジン回転
数、オートクルーズ装置６３(定速走行装置)から出力さ
れるオートクルーズ信号、車速センサ６４によって検出
される車速等を入力情報とし、所定のマップ６５を参照
しつつ、上記過給制御を行うようになっている。以下、
図３に示すフローチャートに従って、適宜図２を参照し
つつ、コントロールユニット６０による上記過給制御の
制御方法を説明する。

【００２５】制御が開始されると、まずステップ＃１
で、スロットル開度、エンジン回転数、オートクルーズ
信号、車速等の各種信号が読み込まれる。

【００２６】次に、ステップ＃２で、オートクルーズ信
号がオンであるか否かが比較・判定され、オートクルー
ズ信号がオンであると判定された場合は(ＹＥＳ))、ス
テップ＃３で、図５に示すような特性をもつマップＭ１
を用いて過給制御が行われ、他方オートクルーズ信号が
オフであると判定された場合は(ＮＯ)、ステップ＃４
で、図６に示すような特性をもつマップＭ２を用いて過
給制御が行われる。

【００２７】運転者のアクセル操作によって車速がコン
トロールされる通常の運転時には、図６に示すように、
スロットル開度とエンジン回転数とによって定まる運転
領域に応じて、プライマリターボ２１のみを用いるか、
あるいはプライマリターボ２１とセカンダリターボ２２
とを併用するかを切り替えるといった過給制御が行われ
る。図６から明らかなように、通常運転時において、所
定の低速域(以下、これをＰ領域という)ではプライマリ
ターボ２１のみを用いて過給が行なわれ、所定の高速域
(以下、これをＰ＋Ｓ領域という)ではプライマリターボ
２１とセカンダリターボ２２とを併用して過給が行われ
る。

【００２８】すなわち、図６中のＰ領域では、排気ガス
流量が少ないので、プライマリターボ２１のみで適切な
ターボ容量が確保され、加速時等において良好な応答性
が得られる適切な過給が行なわれる。これに対して、図
６中のＰ＋Ｓ領域では、排気ガス流量が多くなるので、
プライマリターボ２１とセカンダリターボ２２とを併用
することによって、吸入空気量ないしは排気ガス流量に
相応する大きなターボ容量が確保され、排圧の上昇を招
くことなく効果的な過給が行なわれ、エンジン出力が高
められる。

【００２９】他方、オートクルーズ時には、基本的に
は、図５から明らかなように、全運転領域がＰ＋Ｓ領域
とされて常時プライマリターボ２１とセカンダリターボ
２２とを併用して過給が行われる。すなわち、オートク
ルーズ走行時においては、通常は加速要求がほとんどな
く、したがって応答性はあまり要求されない反面、燃料
消費量をできるだけ低減することが求められる。このた
め、オートクルーズ走行時においては、全運転領域でプ
ライマリターボ２１とセカンダリターボ２２とを併用
し、排圧の上昇を極力抑制して燃料消費量を低減し、燃
費性能を高めるようにしている。

【００３０】しかしながら、車速Ｖが、設定車速Ｖcよ
り所定値α以上小さい場合には、車速Ｖを設定車速Ｖc
まで引き上げるために、比較的強い加速性を必要とする
ので、この場合には図６に示すような通常時用のマップ
Ｍ２を用いるようにしている。このため、ステップ＃５
で、車速Ｖが(Ｖc−α)より小さいか否かが比較・判定
され、Ｖ＜Ｖc−αであると判定された場合は(ＹＥ
Ｓ)、加速性を高めるためにステップ＃４にスキップし
て通常時用のマップＭ２を用いて過給制御が行われる。
他方、Ｖ≧Ｖc−αであると判定された場合は(ＮＯ)、
加速要求はほとんどないので、マップＭ１を用いて過給
制御が行われる。この後、ステップ＃１に復帰する。以
上、第１実施例によれば、通常運転時には応答性の高い
過給が行われて加速性・走行性が高められる一方、オー
トクルーズ走行時には排圧の上昇が抑制されて燃費性能
が高められる。なお、オートクルーズ装置６３は、車速
が設定車速より大幅に低下したときには(例えば１０Ｋm
／hr)、自動的にオートクルーズ走行を停止するように
なっている。したがって、上記設定値αは、かかるオー
トクルーズ走行が停止されないような範囲内(例えば、
１０Ｋm／hr未満)で設定されるのはもちろんである。

【００３１】＜第２実施例＞以下、第２実施例を説明す
るが、第２実施例の主要部分は、第１実施例と共通であ
るので、説明の重複を避けるため、第１実施例と異なる
点についてのみ説明する。第２実施例のハード構成は、
オートクルーズ装置６３が設けられていない点を除けば
第１実施例と同一である。そして、コントロールユニッ
ト６０による過給制御は、図４に示すフローチャートに
従って行われる。以下、図４に示すフローチャートに従
って、第２実施例にかかる過給制御の制御方法を説明す
る。

【００３２】第２実施例の過給制御では、エンジンが定
常状態にあるか、それとも過渡状態にあるかでマップを
切り替えて過給を行うようになっている。制御が開始さ
れると、まずステップ＃１１で、スロットル開度、エン
ジン回転数等の各種信号が読み込まれる。次にステップ
＃１２で、スロットル開度ＴＶＯの増分ΔＴＶＯ、すな
わちスロットル開度の時間に対する変化率(微分値)が、
所定の設定値θより大きいか否かが比較・判定される。
第２実施例では、ΔＴＶＯが設定値θ以下の場合はエン
ジンＲＥが定常状態にあると判定し、ΔＴＶＯがθより
大きい場合はエンジンＲＥが過渡状態にあると判定する
ようにしている。

【００３３】ステップ＃１２で、ΔＴＶＯ≦θであると
判定された場合は(ＮＯ)、ステップ＃１３で、図７に示
すような特性をもつ定常運転時用のマップＭ３を用いて
過給制御が行われ、他方ΔＴＶＯ＞θであると判定され
た場合は(ＹＥＳ)、ステップ＃１４で、図８に示すよう
な特性をもつ過渡運転時用のマップＭ４を用いて過給制
御が行われる。

【００３４】図７と図８とから明らかなように、定常運
転時に用いられるマップＭ３では、過渡運転時に用いら
れるマップＭ４よりも、プライマリターボ２１のみで過
給を行う領域すなわちＰ領域が狭く設定されている。す
なわち、高負荷域(スロットル開度が大きい領域)では、
マップＭ３におけるＰ領域とＰ＋Ｓ領域の切り替え回転
数Ｎ₁が、マップＭ４の場合の切り替え回転数Ｎ₃よりも
低回転側に設定されている。なお、第２実施例では、マ
ップＭ３の低負荷域における切り替え回転数Ｎ₂はマッ
プＭ４の切り替え回転数Ｎ₄と等しくしているが、Ｎ₂＜
Ｎ₄としてもよいのはもちろんである。

【００３５】かかる過給制御によれば、比較的加速要求
が低い定常運転時には、マップＭ３が用いられ、プライ
マリターボ２１とセカンダリターボ２２とが併用される
Ｐ＋Ｓ領域が広くなるので排圧の上昇が抑制され、走行
性を損なうことなく燃費性能が高められる。他方、加速
要求の強い過渡運転時には、マップＭ４が用いられ、プ
ライマリターボ２１のみで過給が行われるＰ領域が広く
なるので、応答性が高められ、加速性・走行性が高めら
れる。

【００３６】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、加速要求の
低い定常運転時には、過給システムが容量の大きい状態
で稼動する機会が多くなるので、排圧の上昇が抑制さ
れ、走行性を損なうことなく燃費性能が高められる。他
方、加速要求の強い過渡運転時には、過給システムが容
量の小さい状態で稼動する機会が多くなるので、応答性
が高められ、加速性・走行性が高められる。

【００３７】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、過給システ
ムが、第１,第２の２つの過給機で構成されるので、過
給システムの構造が簡素化される。

【００３８】第３の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、加速要求が
非常に低くなるオートクルーズ走行時には、運転状態に
かかわらず第１,第２の過給機が併用されるので、排圧
の上昇が大幅に抑制され、走行性を損なうことなく燃費
性能が大幅に高められる。

【００３９】第４の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、オートクル
ーズ走行時において、車速が設定車速より所定値以上低
下し、例外的に加速要求が生じたときには、第２の過給
機の運転が禁止されるので応答性・加速性が高められ、
車速を速やかに設定車速に追従させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図である。

【図２】本発明にかかる制御装置を備えた過給機付エ
ンジンのシステム構成図である。

【図３】第１実施例にかかる、過給制御の制御方法を
示すフローチャートである。

【図４】第２実施例にかかる、過給制御の制御方法を
示すフローチャートである。

【図５】第１実施例にかかる過給制御で用いられるオ
ートクルーズ走行時用のマップの特性を示す図である。

【図６】第１実施例にかかる過給制御で用いられる通
常走行時用のマップの特性を示す図である。

【図７】第２実施例にかかる過給制御で用いられる定
常走行時用のマップの特性を示す図である。

【図８】第２実施例にかかる過給制御で用いられる過
渡走行時用のマップの特性を示す図である。

【符号の説明】

ＲＥ…エンジン２０…過給システム２１…プライマリターボ(第１の過給機) ２２…セカンダリターボ(第２の過給機) ６０…コントロールユニット６１…スロットルセンサ６２…回転数センサ６３…オートクルーズ装置６４…車速センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの運転状態に応じて容量を２段
階に切り替えて過給を行うことができる過給システム
と、エンジンが定常運転状態にあるか否かを判定する定
常状態判定手段と、エンジンが過渡運転状態にあるか否
かを判定する過渡状態判定手段と、エンジンが定常運転
状態にあるときには過渡運転状態にあるときよりも、過
給システムを小容量で稼動させる領域を狭める過給制御
手段とが設けられていることを特徴とする過給機付エン
ジンの制御装置。
【請求項２】請求項１に記載された過給機付エンジン
の制御装置において、過給システムが、常時過給を行
う第１の過給機と、所定の運転領域でのみ過給を行う第
２の過給機とで構成されていることを特徴とする過給機
付エンジンの制御装置。
【請求項３】請求項２に記載された過給機付エンジン
の制御装置において、過給システムが、第１の過給機
が常時過給を行う排気ターボ式過給機であり第２の過給
機が通常は高速領域でのみ過給を行う排気ターボ式過給
機であるシーケンシャルツインターボシステムとされ、
かつ車速を設定車速に保持するオートクルーズ制御手段
が設けられていて、オートクルーズ制御手段によってオートクルーズ走行が
行われているときには、エンジンの運転状態にかかわら
ず第２の過給機にも過給を行わせるオートクルーズ時過
給制御手段が設けられていることを特徴とする過給機付
エンジンの制御装置。
【請求項４】請求項３に記載された過給機付エンジン
の制御装置において、オートクルーズ制御手段によっ
てオートクルーズ走行が行われている状態において、車
速が設定車速よりも所定値以上小さいときには、オート
クルーズ時過給制御手段による第２過給機の運転を禁止
するオートクルーズ時過給制御禁止手段が設けられてい
ることを特徴とする過給機付エンジンの制御装置。