JP5651979B2 - Egr装置 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンの排気管に、排気ガスの一部を取り出してEGRガスとしてエンジンの吸気管に還流するEGR管を接続し、EGR管に設けたEGR弁の開度を調節してEGR率を制御するEGR装置に関する。
EGR装置として、過給エンジンの排気マニホールド(高圧部)から吸気マニホールド(高圧部)にEGRガスを還流させる高圧EGR(High Pressure EGR、以下HP EGR)方式が知られている。近年、より大量のEGRを行う手法として、排気マニホールドに装着したターボチャージャ(以下ターボ)のタービンの下流の排気管(低圧部)から取り出したEGRガスをターボのコンプレッサの上流の吸気管(低圧部)に還流させる低圧EGR(Low Pressure EGR、以下LP EGR)方式が注目されている(特許文献1、2参照)。
図1に、LP EGR方式が組み込まれたエンジンの吸気排気システムの一例を示す。
エンジン(ディーゼルエンジン)1の吸気マニホールド2には吸気管3が、排気マニホールド4には排気管5が、夫々接続されている。吸気管3には、高圧段ターボ6の高圧段コンプレッサ6cと低圧段ターボ7の低圧段コンプレッサ7cとが配設され、排気管5には、高圧段ターボ6の高圧段タービン6tと低圧段ターボ7の低圧段タービン7tとが配設されている。低圧段コンプレッサ7cと高圧段コンプレッサ6cとの間の吸気管3と、高圧段コンプレッサ6cの下流の吸気管3とは、吸気バイパス管8で接続されており、吸気バイパス管8と吸気管3との接続部には、吸気切替弁9が設けられている。
高圧段タービン6tの上流の排気管5と下流の排気管5とは、排気バイパス管10で接続されており、排気バイパス管10には、高圧段排気調整弁11が設けられている。高圧段タービン6tと低圧段タービン7tとの間の排気管5には、排気マニホールド4に接続された排気切換ボックス12が設けられ、排気切換ボックス12内には、排気切替弁13が設けられている。排気切替弁13、吸気切替弁9、高圧段排気調整弁11は、エンジン1の運転状態(エンジン回転速度、負荷等)に応じて適宜制御され、効率的な過給がなされるようになっている。
低圧段タービン7tの下流の排気管5には、ディーゼルパティキュレートフィルター(Diesel Particulate Filter、以下DPF)14が設けられ、DPF14の下流の排気管5には、NOx触媒15が設けられている。NOx触媒15とDPF14との間の排気管5と、低圧段コンプレッサ7cの上流の吸気管3とは、EGR管(低圧EGR管)16で連通されている。EGR管16には、EGRガスを冷却するEGRクーラー17が設けられていると共に、流路面積を変更するEGR弁(EGRバルブ)18が設けられている。
かかるLP EGR方式においては、低圧段タービン7tから流出してDPF14を通過した排気ガスの一部を排気管5からEGR管16で取り出し、EGRガスとしてEGR管16を通して低圧段コンプレッサ7cの上流の吸気管3に戻し、還流させている。ここで、EGRガス取出部19(DPF14とNOx触媒15との間の排気管5)は、低い正圧(NOx触媒15及びその下流のマフラー等の圧損分だけの正圧)であり、EGRガス戻し部20(低圧段コンプレッサ7cの上流の吸気管3)は、低い負圧である。よって、両者の僅かな圧力差によってEGRガスを還流させている。
EGR弁18は、開度を変更することでEGR管16内の流路面積を変更し、EGR量(EGR率)を調節する。EGR弁18の開度は、エンジン1の回転速度、噴射燃料量(以下、燃料量)、吸入空気量等をセンサー等で夫々センシングし、EGRを付加した後に適切な空気量となるようにコンピュータCが調整する。コンピュータCには、エンジン回転速度と燃料量とをパラメータにして空気量(以下MAF値)がマップ化されている。EGRを行わないときのエンジン回転速度と燃料量におけるMAF値をMAF0とし、コンピュータC内にマップ化されたMAF値をMAFとすると、EGR量は、MAF0−MAFとなる。よって、エンジン回転速度と燃料量に対し、MAFを指示すれば、EGR量が一義的に定まることになる。これをMAF制御方式という。
ところで、エンジン1の負荷が低く、EGRガス取出部19の圧力と、EGR戻し部20の圧力との圧力差が極小となる運転条件下では、必要量のEGRガスを還流できず、所望のEGR率でのEGRが困難となる場合も考えられる。そこで、EGRガス戻し部20の上流の吸気管3内に絞り弁(吸気スロットル)21を設け、前記圧力差が極小となる運転条件下では、絞り弁21の開度を絞ってEGR戻し部20の圧力を下げ、前記圧力差を拡大し、EGRガスの還流量を増やしている。エンジン1の負荷が増し、前記圧力差が大きくなる運転条件下では、絞り弁21は全開となる。
特開2008−248729号公報 特開2008−184925号公報
図2に、吸気管3、絞り弁21、EGR管16及びEGR弁18の関係を示す。絞り弁21の開度は、エンジン1の回転速度、噴射燃料量(燃料量)をパラメータにして、マップ化されている。エンジン1の回転速度と燃料量が定まると、絞り弁21がマップに基づき指定された開度になるようにコンピュータCによって制御され、その絞り弁21の開度の下で前記MAF制御によってEGR弁18の開度が調節され、EGR量(EGR率)が制御される。図2(a)は絞り弁21を全閉とした状態を示し、図2(b)は絞り弁21を大きく絞った状態を示し、図2(c)は絞り弁21を全開とした状態を示す。
図3に、噴射燃料量(燃料量)をパラメータとし、エンジン1の回転速度を1000rpmに保った場合におけるEGRガス取出部19の圧力(図中、DPF出口圧)と、EGR戻し部20の圧力(図中、吸気負圧)との関係を示す。燃料量が少ない領域(エンジン軽負荷領域)では、低圧段ターボ7が十分に働いていない(低圧段コンプレッサ7cの回転が低く、吸い込みが不十分である)ので、図3に一点鎖線aで囲んだように、DPF出口圧と吸気負圧との圧力差が非常に小さい。この圧力差で、エンジン1が要求するEGR率に対し、制御可能なEGR率を図4に示す。図4に一点鎖線bで囲んだように、燃料量が少ない領域(エンジン軽負荷領域)では、EGR弁18の開度を最大(図中、リフト量10mm)にしても、目標とするEGR率は達成できない。
この点を詳述すると、近年、排気ガス対策と燃費向上のために、予混合圧縮着火方式(Premixed Compression Ignition 方式、以下PCI方式)の研究がなされている。PCI方式は、燃料噴射弁から燃料をシリンダ内に従来の一般的なディーゼル燃焼(拡散燃焼)方式よりも早く上死点前に噴射することで、均一な予混合気を形成し、その予混合気を燃料の噴射完了後に着火させる燃焼方式である。PCI方式は、主として軽負荷領域(図4の矢印cの領域)で行われ、その燃焼制御(着火制御)として、EGRガスを用いて吸気の酸素濃度を下げることが行われている。そのため、従来の一般的なディーゼル燃焼方式に対して大量のEGRガスが必要となり、軽負荷ほど高いEGR率が要求される。しかし乍ら、図3で一点鎖線aで囲んだように、エンジン軽負荷領域では、DPF出口圧と吸気負圧との圧力差が小さく、図4に一点鎖線bで囲んだように、EGR弁18の開度を最大(図中、リフト10mm)にしても、目標EGR率を満足する量のEGRガスを導入できない。
そこで、図1、図2を用いて述べたように、吸気管3内に絞り弁21を設け、絞り弁21により吸気管3の通路面積を絞ることで、吸気負圧を下げ、前記圧力差を大きくしている。これにより、エンジン軽負荷領域であっても、DPF出口圧と吸気負圧との圧力差を拡大でき、EGRガスの還流量を増やして目標EGR率を達成している。
図5に、絞り弁21によって吸気管3の通路面積(絞り率)を変更したときの吸気負圧の変化を示す。絞り率0%は図2(c)に示すように絞り弁21が全開であり、絞り率100%は図2(a)に示すように絞り弁21が全閉である。図5に示すように、エンジン1が1000rpmで軽負荷では絞り率が85%を越えた辺りで吸気負圧が急激に増大し、750rpm(アイドリング)では絞り率が95%を越えた辺りで吸気負圧が急激に増大している。
図6に、1000rpm軽負荷において要求されるEGR率を確保するため、絞り弁21によって吸気管3の通路面積を85%絞ったときのEGR率を示す。図6で一点鎖線dで囲んだ部分が絞り弁21によって吸気管3の通路面積を85%絞った領域である。このようにエンジン軽負荷領域では絞り弁21によって吸気管3の通路面積を85%絞って吸気負圧を増大させているので、EGR弁18の開度を最大付近(図中、リフト10mm程度)に開くことで、目標EGR率を達成できる量のEGRガスを導入している。
以上述べたように、PCI領域(PCI方式の運転領域)のように、軽負荷でDPF出口圧と吸気負圧との圧力差が小さい条件下で大量のEGRガスを還流させる必要のある場合には、絞り弁21によって吸気管3の通路面積を絞る必要がある。そして、吸気管3を通過する空気量の少ない軽負荷領域で、前述したように高いEGR率を得るために必要な圧力差を発生させようとすると、絞り弁21を大きく絞って、吸気管3の通路面積を大きく減少させなければならない。
しかし乍ら、図5に示したように、軽負荷で必要な量のEGRガスを還流させる領域では、絞り弁21の絞り率(吸気管3の絞り面積)に対する吸気負圧の変化が大きいため、僅かな絞り率(絞り面積)の変化で、吸気負圧が大きく変動してしまい、EGR率がハンチングし易くなる。そのため、目標EGR率に安定させることが困難となり、NOx、PM(パティキュレートマター)等の有害な排気ガス成分の抑制やPCI燃焼制御(着火時期制御)が極めて不安定となってしまう。
また、図7(a)、図7(b)に示すように、絞り弁21によって吸気管3の通路面積を大きく絞った場合、絞り弁21を通過する吸気(新気)は、絞り弁21と吸気管3との隙間(小面積部)22を通過することによって、その箇所での流速が上がり、静圧が動圧に変換されることによって圧力が下がって負圧が増大する。しかし、絞り弁21を通過した下流側では、流路面積が拡大し、流速が低下するので、動圧に変換された圧力が再び静圧に回復されてしまう。よって、最も負圧が大きくなる部分に、EGRガスを合流させることができない。
すなわち、吸気管3内を流れる吸気(新気)は、絞り弁21と吸気管3との隙間22では速度が最大となって圧力が最小となるが、その下流側では流路面積が拡大するので速度が減速され圧力が増加してしまう。また、新気は、最小面積部である隙間22を通過した後、図7(b)に示すように、管径方向に広がるため、管軸方向への流れは減速され、圧力が増加してしまう。よって、最も負圧が大きくなる部分にEGRガスを合流させることができず、吸気絞りによって生じた負圧をEGRガスの導入量の増加に的確に利用できているとはいえない。
以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、絞り面積の僅かな変化によって発生するEGR率のハンチングを回避でき、且つ、吸気絞りにより生じた負圧をEGRガスの導入に的確に利用できるEGR装置を提供することにある。
上記目的を達成するために本発明は、ターボを装着したエンジンの前記ターボのタービンより下流の排気管から排気ガスを取り出してEGRガスとして前記ターボのコンプレッサ上流の吸気管に還流するEGR管を接続し、該EGR管に設けたEGR弁の開度を調節してEGR率を制御するEGR装置であって、前記エンジンの吸気管に設けられ、前記吸気管内を開閉する開閉弁と、該開閉弁よりも上流の前記吸気管に入口部を有し、前記吸気管から取り出した吸気を増速させると共に出口部まで増速された状態となるように、前記吸気管よりも通路面積が小さく、且つ、前記入口部から前記出口部まで先細管状の管だけで形成されたバイパス管と、該バイパス管の前記出口部から流出する増速された吸気にEGRガスを合流させるため、前記出口部に接続されたEGR管と、該EGR管と前記バイパス管との接続部と前記開閉弁よりも下流の前記吸気管とを接続する合流管とを備えたものである。
前記開閉弁は、全開状態にて前記吸気管内の圧力と前記EGR管内の圧力との差圧がEGR可能差圧以上となる運転条件下では全開状態が維持され、全開状態にて前記差圧がEGR可能差圧未満となる運転条件下では全閉状態に切り替えられるものであってもよい。
前記開閉弁は、前記エンジンの中回転中負荷以上の運転条件下では全開とされ、前記エンジンの中回転中負荷未満の運転条件下では全閉とされるものであってもよい。
前記開閉弁は、前記エンジンを拡散燃焼させる運転条件下では全開とされ、前記エンジンを予混合圧縮着火燃焼させる運転条件下では全閉とされるものであってもよい。
本発明に係るEGR装置によれば、次のような効果を発揮できる。
(1)吸気管に、従来の絞り弁の代わりに、吸気管内を閉じる開閉弁と開閉弁を迂回する小さな通路面積のバイパス管を設けたので、開閉弁を閉じたときの絞り面積が固定され、絞り弁を絞る場合のように絞り面積が変動することはない。よって、吸気負圧が安定し、EGR率のハンチングを回避できる。
(2)バイパス管の出口部にEGR管を接続し、それらの合流部を合流管を介して吸気管に接続したので、バイパス管を通って増速され最も負圧が大きくなる部分にEGRガスが合流することになる。よって、吸気絞りにより生じた負圧をEGRガスの導入に的確に利用できる。
従来の絞り弁タイプのEGR装置が組み込まれたエンジンの吸気排気システムの概略図である。 図1の従来のEGR装置を示す説明図であり、(a)は絞り弁を全閉とした状態、(b)は絞り弁によって吸気管内を大きく絞った状態、(c)は絞り弁を全開とした状態を示す。 絞り弁が無い状態における、噴射燃料量に応じたDPF出口圧と吸気負圧との変化を示すグラフである。 絞り弁が無い状態における、噴射燃料量に応じたEGR弁のリフト毎のEGR率の変化と目標EGR率との関係を示すグラフである。 絞り弁の絞り率に応じた増加負圧の変化を示すグラフである。 軽負荷領域にて絞り弁で吸気管内を絞った場合における、噴射燃料量に応じたEGR弁のリフト毎のEGR率の変化と目標EGR率との関係を示すグラフである。 従来のEGR装置の絞り弁を大きく絞った状態における吸気とEGRガスの流れを示す説明図であり、(a)はEGR装置の全体図、(b)は(a)の部分拡大図であって、絞り弁を通過する吸気の流れを示す 本発明の一実施形態に係るEGR装置の説明図である。 (a)は、図8のEGR装置の開閉弁を全開状態にしたときの吸気及びEGRガスの流れを示す説明図、(b)は、前記開閉弁を全閉状態にしたときの吸気及びEGRガスの流れを示す説明図である。 図8のEGR装置の開閉弁を全閉状態にしたときの各部分の圧力分布を示す説明図である。 図8のEGR装置のEGR制御の概念を示すフローチャートである。 図8のEGR装置の開閉弁(図中、ON−OFF弁)の開閉を定めたマップである。 本発明の実施形態ではない比較例に係るEGR装置を示す説明図である 図13の比較例に係るEGR装置の部分拡大図である。
本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図8に示すように、本実施形態に係るEGR装置23は、エンジン1の吸気管(主吸気管)3に設けられた開閉弁24と、開閉弁24よりも上流の吸気管3に接続されたバイパス管(新気バイパス管)25と、バイパス管25に接続されたEGR管16と、EGR管16とバイパス管25との接続部26と吸気管3とを接続する合流管28とを備えている。
このEGR装置23は、図1に示すエンジン1の吸気排気システムに、従来の絞り弁21を用いたEGR装置に代わって組み込まれる。
すなわち、EGR管16は、一端が低圧段タービン7tの下流のDPF14とNOx触媒15の間の排気管5に接続され、他端が低圧段コンプレッサ7cの上流の吸気管3に接続されており、LP EGR方式の低圧EGR管を構成する。なお、EGR管16の一端は、低圧段タービン7tの下流であれば、排気管5のどの部分に接続されていてもよい。また、本発明は、図1に示すようにターボ6、7が2個の過給システムに適用されるのみならず、ターボが1個の1段過給システムにも適用でき、その場合、EGR管16は、ターボのタービン下流の排気管とターボのコンプレッサ上流の吸気管とを接続して設けられる。
図1、図8に示すように、開閉弁24は、低圧段コンプレッサ7cの上流の吸気管3に配置されており、エンジン1の回転速度と噴射燃料量(燃料量)とに基づいてコンピュータCによって開閉され、開時には図8に破線24xで示すように吸気管3を全開とし、閉時には図8に実線で示すように吸気管3を全閉とする。なお、ターボが1個の1段過給システムに本発明を適用した場合、開閉弁24は、ターボのコンプレッサの上流の吸気管に配置される。
バイパス管25は、開閉弁24よりも上流の吸気管3に入口部25aを有し、入口部25aを通して吸気管3から取り出した吸気(新気)を増速して減圧するため、吸気管3よりも通路面積(最小通路面積)が小さく形成されている。バイパス管25の通路面積は、EGRが最も困難となるエンジンアイドリング時に目標EGR率を達成できる負圧を発生させることができる面積に設定されている。図5に示すように、従来の絞り弁21を用いてアイドリング時には絞り率を95%とすることで必要なEGR率(目標EGR率)を得るシステムに本発明を適用した場合、バイパス管25の通路面積を吸気管3の流路面積の5%とすることで絞り率95%相当を実現する。なお、これらの数値(95%、5%)は例示であり、限定されるものではない。
バイパス管25の出口部25bには、出口部25bから流出する増速されて減圧された吸気の流れに対して略直交方向からEGRガスを合流させるように、EGR管16が接続されている。バイパス管25とEGR管16との接続部26には、バイパス管25の出口部25bから流出した吸気とEGR管16内のEGRガスとが合流される合流部27が形成されており、この合流部27と開閉弁24よりも下流の吸気管3とは、合流管28によって接続されている。すなわち、開閉弁24より上流の吸気管3からバイパス管25に流れ込んだ吸気は、合流部27にてEGRガスと合流された後、合流管28を通って開閉弁24より下流の吸気管3に流出する。EGR管16は、バイパス管25の出口部25bと合流管28の入口部との接続部に、両者を跨いで接続されている。なお、バイパス管25の出口部25bは、図8に破線25xで示すように、合流管28の入口部まで延長してもよい。
EGR管16には、EGR率を制御するEGR弁18が設けられている。EGR弁18は、開度を変更することでEGR管16内の流路面積を変更し、EGR量(EGR率)を調節する。EGR弁18の開度は、エンジン1の回転速度、噴射燃料量(燃料量)、吸入空気量等をセンサー等で夫々センシングし、EGRを付加した後に適切な空気量となるようにコンピュータCが調整する。コンピュータCには、エンジン回転速度と燃料量とをパラメータにして空気量(MAF値)がマップ化されている。EGRを行わないときのエンジン回転速度と燃料量におけるMAF値をMAF0とし、コンピュータC内にマップ化されたMAF値をMAFとすると、EGR量は、MAF0−MAFとなる。よって、エンジン回転速度と燃料量に対し、MAFを指示すれば、EGR量が一義的に定まることになる(MAF制御方式)。
開閉弁24は、全開状態にて、吸気管3内の圧力とEGR管16内の圧力との差圧が目標EGR率でのEGR可能差圧以上となる運転条件下ではコンピュータCによって全開状態が維持され、前記差圧が目標EGR率でのEGR可能差圧未満となる運転条件下ではコンピュータCによって全閉状態に切り替えられる。本実施形態では、開閉弁24は、図12に示すように、エンジン1の中回転中負荷以上の運転条件下では全開とされ、エンジン1の中回転中負荷未満の運転条件下では全閉とされる。図12にて、ON−OFF弁とは開閉弁24のことであり、ON領域とは開閉弁24を全閉にする運転領域であり、OFF領域とは開閉弁24を全開にする運転領域をいう。また、ON領域はエンジン1をPCI方式で燃焼させる領域に該当し、OFF領域はエンジン1をディーゼル燃焼(拡散燃焼)させる領域に該当する。よって、開閉弁24は、エンジン1を拡散燃焼させる運転条件下では全開とされ、エンジン1を予混合圧縮着火燃焼させる運転条件下では全閉とされることになる。
本実施形態の作用を述べる。
エンジン回転速度が中速以上で噴射燃料量(燃料量)が中負荷以上の運転状態(図12のOFF領域)では、吸気管3の内圧(負圧)と排気管5に接続したEGR管16の接続部(正圧)との圧力差が大きく、EGRガスの還流は容易であるので、図9(a)に示すように、開閉弁24が全開とされる。すなわち、この運転条件下においては、開閉弁24が全開であっても目標EGR率でのEGRが可能なので、開閉弁24を全開とする。吸気管3内を流れる吸気(新気)は、その殆どが全開とされた開閉弁24を通過して吸気管3を通ってエンジン1に供給され、残りの一部がバイパス管25を通って合流部27にてEGRガスと合流され、合流管28及び吸気管3を通ってエンジン1に供給される。EGRガスの流量は、そのときのエンジン運転状態に応じた必要量がEGR弁18の開度を制御することで調整される。
エンジン回転速度が低速で噴射燃料量が中負荷未満の運転状態(図12のON領域)では、吸気管3の内圧(負圧)と排気管5に接続したEGR管16の接続部(正圧)との圧力差が小さく、EGRガスの還流が困難であるので、図9(b)に示すように、開閉弁24が全閉とされる。すなわち、この運転条件下では、開閉弁24を全閉としなければ目標EGR率でのEGRが不可能なので、開閉弁24を全閉とする。吸気管3内を流れる吸気の全ては、吸気管3よりも通路面積が小さい(本実施形態では吸気管3の5%の通路面積)バイパス管25を通り、合流部27にてEGRガスと合流されてエンジン1に供給される。バイパス管25の通路面積は吸気管3の通路面積よりも遙かに小さいので、吸気管3からバイパス管25に流入した吸気は流速が上がって圧力が低下し、合流部27でEGRガスと合流され、合流管28及び吸気管3を通ってエンジン1に供給される。
バイパス管25を通過する吸気の流速は最も速く、合流部27、合流管28と流れるに従って流速は徐々に遅くなる。詳しくは、バイパス管25を通過して増速された吸気は、合流部27を介して合流管28に流入するが、流体の慣性によって合流部27の近傍では速度の減速が小さく、バイパス管25内の流速が比較的維持される。その後、合流部27の下流の合流管28では流速が減衰される。その結果、図10に示すように、EGR弁18の直下のEGR管16の内圧をPe、合流部27の近傍の内圧をPg1、合流部27の下流の合流管28の内圧をPg2、バイパス管25の内圧をPb、合流管28より下流の吸気管3の内圧をPm、大気圧をP0とすると、Pe>P0>Pm≧Pg2>Pg1>Pbの関係となる。
EGR管16を、負圧が最も大きくなるバイパス管25の出口部25bと合流管28の入口部とを跨ぐように接続しているので、EGRガスの還流量を最大限に増やすことが可能となる。すなわち、バイパス管25の出口部25bにEGR管16を接続し、それらの接続部26を合流管28を介して吸気管3に接続したので、吸気管3からバイパス管25を通ることで増速されて減圧された新気が、大きな減圧を保った状態でEGRガスと合流され、吸気管3に戻される。この結果、吸気負圧が最も大きくなる位置でEGRガスが吸気と合流することになり、吸気絞りにより生じた負圧をEGRガスの導入に的確に利用でき、EGRガスの還流量を最大限に増やすことができる。なお、バイパス管25を先細管状に形成し、新気を増速させて減圧させるノズル効果を高めてもよい。
バイパス管25の通路面積は固定値であって変動しないため、従来の絞り弁21による開度調節のように要求される絞り面積と実際の絞り面積との間に面積誤差は生じない。よって、図5に示したように、絞り率が高い(85〜95%程度)領域にて絞り率(絞り面積)の僅かな変動によって生じる吸気負圧の変動を回避でき、EGR率のハンチング(不安定)を抑制できる。すなわち、吸気管3に、従来の絞り弁21の代わりに、吸気管3内を閉じる開閉弁24と開閉弁24を迂回する小さな通路面積のバイパス管25を設けたので、開閉弁24を閉じたときの絞り面積が固定され、絞り弁21を絞る場合のように絞り面積が変動してしまうことはない。よって、吸気負圧が安定し、EGR率のハンチングを回避できる。この結果、NOx、PM等の有害な排気ガス成分を抑制でき、燃費のばらつきを抑制でき、PCI燃焼制御(着火時期制御)を安定して行える。
また、バイパス管25の通路面積はエンジン1の全運転領域で必要となる最小絞り面積(本実施形態ではエンジンアイドリング時に必要となる95%絞り面積)に設定されているので、その他(アイドリング以外)のエンジン回転速度、噴射燃料量(負荷域)では絞りが過大となるが、EGR弁18の開度(図4、図6のリフト量)を少なくすることで容易に目標EGR率に制御できる。すなわち、EGR弁18の開度をそれ程開かなくても目標EGR率を実現できるので、EGR弁18の開度の制御幅を少なくでき、制御性(応答性)が向上する。
図11に本実施形態に係るEGR装置23のEGR制御の概念を示す。
図11に示すように、エンジン1の始動時に、ステップS1でキースイッチをONにすると、ステップS2でコンピュータCがエンジン回転速度と噴射燃料量(燃料量)とをパラメータにしたMAF値のマップ(MAFマップ)を読み取り、ステップS3で図12に示すON−OFF弁(開閉弁24)の作動マップを読み取る。その後、ステップS4で、エンジン回転速度と燃料量とが図示しないセンサー等によって測定され、ステップS5では、測定されたエンジン回転速度と燃料量とが図12の作動マップのON領域にあればON−OFF弁をON(全閉)とし、OFF領域にあればON−OFF弁をOFF(全開)とする。
ステップS6で、吸気管3に設けたエアフローセンサ等でMAF値を測定し、測定されたMAF値をMAF1とする。ステップS7では、そのときのエンジン回転速度と燃料量とに基づいてMAFマップで規定されたMAF値(MAF0)を求め、そのMAF0に合致するように、MAF1を、EGR弁18の開度を調整することで、制御する。その後、ステップS4からS7を繰り返す。このような制御により、エンジン回転速度が低速で噴射燃料量が中負荷未満の運転状態(図12のON領域)であっても、所望する目標EGR率(PCI方式で要求される高いEGR率)でのEGRを行うことができる。
なお、図11の破線eで囲んだ部分は従来からあるMAF制御のフローであり、一点鎖線fで囲んだ部分が本実施形態で新たに追加した部分である。
本発明の実施形態ではない比較例に係るEGR装置を図13、図14に示す。
この比較例においては、図2に示す従来の絞り弁21に固定穴21xを形成し、絞り弁21を全閉としたときの絞り面積(絞り率)を固定したものである。この比較例では、絞り面積が固定されているため、確かにEGR率のハンチング(不安定)を抑制できるものの、図14に示すように、固定穴21xを通過するときに増速されて減圧された新気が固定穴21xを通過した後に拡散して減速され圧力が戻ってしまうため、新気を絞ることで生じた負圧をEGRガスを導入するために十分に活用できない。詳しくは、新気は、全閉とされた絞り弁21の固定穴21xを通過する際に増速されて減圧されるものの、絞り弁21の厚さWでは十分な整流距離が取れないので流れが整流されない。このため、固定穴21xを通過した新気は、直後に拡散して減速され、圧力が回復してしまう。よって、本発明とは異なり、新気を絞ることで生じた負圧をEGRガスの導入に十分に活用できないのである。加えて、絞り弁21の外縁近傍に新気の渦又は澱み領域29が発生してしまう。
1 エンジン
3 吸気管
5 排気管
16 EGR管
18 EGR弁
23 EGR装置
24 開閉弁
25 バイパス管
25a 入口部
25b 出口部
26 接続部
27 合流部
28 合流管

Claims (4)

  1. ターボを装着したエンジンの前記ターボのタービンより下流の排気管から排気ガスを取り出してEGRガスとして前記ターボのコンプレッサ上流の吸気管に還流するEGR管を接続し、該EGR管に設けたEGR弁の開度を調節してEGR率を制御するEGR装置であって、
    前記エンジンの吸気管に設けられ、前記吸気管内を開閉する開閉弁と、
    該開閉弁よりも上流の前記吸気管に入口部を有し、前記吸気管から取り出した吸気を増速させると共に出口部まで増速された状態となるように、前記吸気管よりも通路面積が小さく、且つ、前記入口部から前記出口部まで先細管状の管だけで形成されたバイパス管と、
    該バイパス管の前記出口部から流出する増速された吸気にEGRガスを合流させるため、前記出口部に接続されたEGR管と、
    該EGR管と前記バイパス管との接続部と前記開閉弁よりも下流の前記吸気管とを接続する合流管と
    を備え
    前記接続部には、前記出口部から流出した前記吸気と前記EGRガスとが合流される合流部が形成され、該合流部が、前記合流管を介して、前記開閉弁よりも下流の前記吸気管側に繋げられており、
    前記開閉弁を全開状態にすると前記吸気管内の圧力と前記EGR管内の圧力との差圧がEGR可能差圧未満となる運転条件下では、前記吸気管内の吸気全てが前記バイパス管に流れるよう前記開閉弁が全閉状態に維持される
    ことを特徴とするEGR装置。
  2. 前記開閉弁全開状態に前記吸気管内の圧力と前記EGR管内の圧力との差圧がEGR可能差圧以上となる運転条件下では、前記開閉弁が全開状態維持される
    請求項1に記載のEGR装置。
  3. 前記開閉弁は、
    前記エンジンの中回転中負荷以上の運転条件下では全開とされ、
    前記エンジンの中回転中負荷未満の運転条件下では全閉とされる
    請求項1又は2に記載のEGR装置。
  4. 前記開閉弁は、
    前記エンジンを拡散燃焼させる運転条件下では全開とされ、
    前記エンジンを予混合圧縮着火燃焼させる運転条件下では全閉とされる
    請求項1から3のいずれかに記載のEGR装置。
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