JP2004257306A - ディーゼルエンジンのegr装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】排気通路側から吸気通路側への流れのみを許容する逆止弁7をEGR通路4に設ける一方、該逆止弁4の上下流間を短絡接続するバイパス通路8を設ける。エンジン1の運転状況に応答して開閉制御される開閉弁9を前記バイパス通路8に設けたことにより、排気脈動の山の部分において逆止弁7を通して還流された排気(EGRガス)が、排気脈動の谷の部分において排気の圧力が吸気の圧力よりも低くなったとしても、逆止弁7の逆流阻止機能で逆流しないようにした。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明はディーゼルエンジンのEGR装置に係り、特に、極低回転域での運転時においても高EGR率を得ることができるディーゼルエンジンのEGR装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
吸気流量が少ない極低回転域においてもEGRを円滑に行わせるために、排気側から吸気側への流通のみを許容する逆止弁をEGR通路に設けることにより、排気脈動の谷の領域において懸念されるEGRガスの逆流を阻止するようにしたものがある(例えば特許文献等を参照)。
【0003】
しかしながら、いかなる型式の逆止弁を設けた場合であっても、逆止弁を設けることによってEGR通路の抵抗が増加することを避けることができない。従って、高EGR率を得ようとすれば逆止弁を設けない場合に対比して極めて大きな断面積のEGR通路を設ける必要があるために、例えば車載用エンジンのように小型軽量化が要請されるディーゼルエンジンのEGR装置としては実用性に乏しいという不具合があった。
【0004】
【特許文献】
特開2001−132557号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであって、断面積の過剰な拡大をともなうことなく極低回転域においても確実にEGRを行わせることができるEGR装置を提供することを課題としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために請求項1に係る発明は、排気通路側から吸気通路側への流れのみを許容する逆止弁をEGR通路に設けるとともに、該逆止弁の上下流間を短絡接続するバイパス通路を設けている。そして、エンジンの運転状況に応答して開閉制御される開閉弁を前記バイパス通路に設けたことを特徴としている。
【0007】
一方、請求項2に係る発明は、EGR通路を合流させた主通路と、該主通路に並列に接続された補助通路で吸気通路を構成している。そして、エンジンの運転状況に応答して開閉制御される開閉弁を前記補助通路に設けたことを特徴としている。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施形態を図に基づいて詳細に説明する。図1は請求項1に係る発明の一実施形態を示す概略構成図であり、ディーゼルエンジン1のエキゾーストマニホールド2から分岐してインテークマニホールド3に至るEGR通路4の途中に、EGRクーラ5およびEGRバルブ6を設けている。なお、EGRバルブ6はエンジン1の運転状態に応答して開度制御される。
【0009】
前記EGRバルブ6より下流(インテークマニホールド3側)のEGR通路4には、排気通路側から吸気通路側への流れのみを許容する逆止弁7を設けるとともに、この逆止弁7の上下流間を短絡接続するバイパス通路8を設けている。
【0010】
バイパス通路8には図示しないコントロールユニットからの信号を受けて開閉制御される常開の開閉弁9を設けている。なお、コントロールユニットは、常時は開閉弁9を全開位置に開弁保持させるが、エンジン1が極低回転域などのような低吸気流量域で運転されていることを感知すると開閉弁9を全閉作動させる。
10は排気ターボチャージャ、11は吸気通路、12はインタークーラである。
【0011】
上記のような構成になるEGR装置を備えたディーゼルエンジンにおいて、エキゾーストマニホールド2の圧力がインテークマニホールド3に供給される吸気の圧力よりも十分に高い通常の領域で運転されているときは、図示しないコントロールユニットからの信号で開閉弁9が全開保持されている。従って、このような通常の領域でのEGRは、逆止弁7を設けていない通路抵抗の小さなバイパス通路8を介して行われるために、吸排気の圧力差およびEGRバルブ6の開度に応じた量の排気がEGRガスとして吸気系に還流されるという、円滑なEGRが行われる。
【0012】
一方、エンジンが極低回転域のような低吸気流量域で運転された場合は、吸排気の圧力差が小さくなり、排気の脈動にともなう谷の領域では吸気圧が排気圧より高くなってEGRガスが逆流する瞬間が生じるために、円滑なEGRを行わせることができない。
【0013】
すなわち、吸気の圧力は吸気流量に応答してほぼ平均的に変化するが、排気の圧力は、排気の流量に関係なく周期的に変化する排気脈動を呈することはよく知られている。また、排気脈動の谷における吸気圧力よりも低い領域の割合は、吸気(排気)の流量が減少するにつれて増大する。
【0014】
従って、上記のような低吸気流領域での運転時には、排気脈動の山の領域においては排気の圧力が吸気の圧力よりも高くなるためにEGRガスが吸気系に還流されるものの、排気脈動の谷の領域においては排気の圧力が吸気の圧力よりも低く、しかも、吸気圧力より低い領域の割合が増加してしまうために、排気脈動の山の領域において吸気系に還流されたEGRガスが排気脈動の谷の領域で逆流して所期のEGR率を得られないという不具合が発生する。なお、かかる現象はEGRクーラ5を設けてEGRガスの温度を低下させた過給エンジンの場合に顕著に現れる。
【0015】
しかしながら、本実施形態においては、エンジン1が極低回転域などのような低吸気流領域で運転されて排気圧力が吸気圧力よりも充分に高くないことを検出した場合は、コントロールユニットからの信号で開閉弁9が全閉状態に切換操作される。従って、排気脈動の山の部分において逆止弁7を通して還流された排気(EGRガス)は、排気脈動の谷の部分において排気の圧力が吸気の圧力よりも低くなったとしても、逆止弁7の逆流阻止機能で排気(EGRガス)の逆流が阻止される。
【0016】
このために、従来では困難であるとされていた極低回転域のような低吸気量域での運転時にも円滑なEGRが可能となる。なお、逆止弁7を設けることによってEGR通路4の抵抗が高くなることを避けることはできないが、低吸気流量域での運転時は吸気の絶対量が少ないために、抵抗のある逆止弁7を通した僅かなEGRによっても充分なEGR率を得ることができる。
【0017】
図2は請求項2に係る発明の一実施形態を示す概略構成図である。本実施形態においては、EGR通路4を合流させた主通路11aと、該主通路11aに並列に接続された補助通路11bでエンジン1の吸気通路11を構成している。
【0018】
そして、前記補助通路11bに設けた常開の開閉弁13を図示しないコントロールユニットに接続することにより、エンジン1が通常の領域で運転されているときは開閉弁13を開弁保持させつつ、エンジン1が極低速回転域のような低吸気流量域で運転されていることを検出した場合は、コントロールユニットからの信号で開閉弁13を閉弁作動させるようにしている。
【0019】
このために、本実施形態の場合においても、排気の圧力が吸気の圧力よりも充分に高い通常の領域で運転されているときは、図示しないコントロールユニットからの信号で開閉弁13が全開保持されている。従って、この状態では主通路11aおよび補助通路11bがともに開かれているために、吸気抵抗の増加を招くことがなく、吸排気の圧力差およびEGRバルブ6の開度に応答した量の排気がEGR通路4から主通路11aに流入し、補助通路11bから供給された吸気とともにエンジン1の燃焼室に供給される。
【0020】
一方、エンジンが極低回転域のような低吸気流量域で運転された場合は、吸排気の圧力差が小さくなり、排気の脈動にともなう谷の領域では吸気圧が排気圧より高くなる瞬間が生じる。しかしながら、本実施形態においては、エンジン1が低吸気流量域で運転されるなどして排気圧力が吸気圧力よりも充分に高くないことを検出した場合は、図3に示したように図示しないコントロールユニットからの信号で開閉弁13が全閉状態に切換保持されるために、吸気の全量が主通路11aのみを通ってエンジンに供給されることになり、これにともなって主通路11aの流速が上昇する。
【0021】
ところで、流路の静圧は、該流路を流れる流体の速度が高くなるにつれて低下することはよく知られている。従って、上記のように補助通路11bが閉ざされるとEGR通路4を合流させている主通路11aの静圧が低下するために、従来では不可能とされていた低流量域での運転時にも円滑なEGRを行わせることが可能となる。
【0022】
なお、エンジン1の仕様および運転状況などによっても相違するが、主通路11aと補助通路11bの断面積比は、通常は主通路11aの断面積を補助通路11bの断面積の10〜50%程度に設定することにより、空気量の少ない極低回転域でのEGRを確保しつつ、空気量の多い高回転域での圧力損失の増大を回避することができる。
【0023】
また、上記実施形態では単数の主通路11aと補助通路11bを設けているが、補助通路11bの数は必ずしも単数である必要性はなく、単数の主通路11aと複数の補助通路11bを組み合わせたものであってもよい。
【0024】
さらに、上記実施形態はいずれもインタークーラおよびEGRクーラを備えたディーゼルエンジンに本発明を適用した場合を例示しているが、インタークーラおよびEGRクーラを必ずしも設ける必要性はない。
【0025】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように請求項1に係る発明によれば、バイパス通路に設けた開閉弁をエンジンの運転状態に応答して開閉作動させ、請求項2に係る発明によれば、エンジンの運転状態に応答して補助通路を開閉操作するという簡潔構成であるにも拘らず、EGR通路の実質抵抗を増加させることなく低吸気流量域での運転時にも円滑なEGRを行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】請求項1に係る発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図2】請求項2に係る発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図3】図2に示した開閉弁の作動状態を示す概略構成図である。
【符号の説明】
1 ディーゼルエンジン
2 エキゾーストマニホールド
3 インテークマニホールド
4 EGR通路
5 EGRクーラ
6 EGRバルブ
7 逆止弁
8 バイパス通路
9 開閉弁
10 ターボチャージャ
11 吸気通路
11a 主通路
11b 補助通路
12 インタークーラ
13 開閉弁
Claims (2)
- 排気通路側から吸気通路側への流れのみを許容する逆止弁7をEGR通路4に設け、該逆止弁7の上下流間を短絡接続するバイパス通路8を設けるとともに、エンジンの運転状況に応答して開閉制御される開閉弁9を前記バイパス通路8に設けたことを特徴とするディーゼルエンジンのEGR装置。
- EGR通路4を合流させた主通路11aと、該主通路に並列に接続された補助通路11bで吸気通路11を構成する一方、エンジンの運転状況に応答して開閉制御される開閉弁13を前記補助通路11bに設けたことを特徴とするディーゼルエンジンのEGR装置。
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2003
- 2003-02-26 JP JP2003048864A patent/JP2004257306A/ja active Pending
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