FR2842873A1

FR2842873A1 - Structure de carburateur

Info

Publication number: FR2842873A1
Application number: FR0308982A
Authority: FR
Inventors: Reinhard Gerhardy; Gerhard Osburg; Jochen Gantert
Original assignee: Andreas Stihl AG and Co KG
Current assignee: Andreas Stihl AG and Co KG
Priority date: 2002-07-23
Filing date: 2003-07-23
Publication date: 2004-01-30
Anticipated expiration: 2023-07-23
Also published as: US6913250B2; US20040070088A1; DE10233282A1; CN100385103C; FR2842873B1; DE10233282B4; CN1479007A

Abstract

L'invention concerne une structure de carburateur pour un moteur thermique (38) dans un outil de travail guidé manuellement. La structure de carburateur comprend une pompe de balayage (23) qui est disposée dans une conduite de retour (35) allant de la chambre de réglage (11) jusqu'au réservoir de carburant (22) et dans laquelle est configurée un espace de pompe (25). La pompe de balayage (23) sert au remplissage complet de la chambre de réglage (11), avec du carburant, avant le démarrage du moteur thermique (38). Pour empêcher un appauvrissement trop important du mélange air / carburant après le démarrage, en particulier lors de l'ouverture du volet de départ (20), il est prévu une conduite d'alimentation (36) allant de l'espace de pompe (25) jusqu'au conduit d'air (2), laquelle conduite d'alimentation fournit du carburant supplémentaire au conduit d'air (2), au cours de la phase de mise en température.

Description

Structure de carburateur L'invention concerne une structure de carburateur

pour un moteur thermique dans un outil de travail guidé manuellement, comme une scie à chaîne et à moteur, une tronçonneuse à meule ou un outil analogue, du type comprenant une chambre de réglage limitée par une membrane de réglage, laquelle chambre de réglage, lors d'un déplacement de la membrane de réglage, est reliée à un réservoir de carburant, et la chambre de réglage débouche, par au moins un gicleur, dans un conduit d'air qui fournit au moteur thermique, un mélange air / carburant, la structure de carburateur comprenant une pompe de balayage qui est disposée dans une conduite de retour allant de la chambre de réglage jusqu'au réservoir de carburant, et dans laquelle est configuré un

espace de pompe.

D'après le document EP 0 786 591, on connaît un carburateur à membrane qui comprend une pompe de balayage et une pompe d'injection servant d'aide pure au démarrage. En actionnant la pompe d'injection, du carburant peut être

introduit, avant le démarrage, dans le conduit d'aspiration.

De ce fait, une alimentation suffisante en carburant concernant le moteur thermique doit déjà être obtenue pour les premiers allumages sans starter. La quantité de carburant

injectée est cependant consommée par le démarrage du moteur.

Habituellement, un moteur thermique démarre lorsque le volet de départ au starter est fermé. Si le volet de départ est ouvert trop rapidement après le démarrage, cela peut provoquer, en particulier lorsque le moteur est froid, un appauvrissement du mélange. A la suite de quoi, le moteur cale. Un nouveau démarrage, avec le starter fermé, peut avoir comme conséquence que trop de carburant arrive dans la chambre de combustion. De nombreuses autres tentatives sont

alors nécessaires pour faire démarrer le moteur.

Le but de l'invention consiste à réaliser une structure de carburateur du type générique qui alimente un moteur thermique avec une quantité de carburant suffisante au cours

de la phase de démarrage et de mise en température.

Ce but est atteint par une structure de carburateur caractérisée en ce que le dispositif d'aspiration présente une conduite d'alimentation allant de l'espace de pompe

jusqu'au conduit d'air.

Du carburant supplémentaire peut être fourni au conduit d'air par la conduite d'alimentation allant de l'espace de la pompe de balayage jusqu'au conduit d'air. Grâce à l'enrichissement du mélange en provenance de l'espace de pompe, au cours de la phase de démarrage et de mise en température du moteur, le carburateur peut être réglé, en cours de fonctionnement, sur un apport plus faible en carburant. En fonctionnement à pleine charge, la consommation de carburant est de ce fait abaissée et les émissions réduites. L'apport supplémentaire de carburant, au cours de la phase de mise en température, a comme conséquence que le moteur développe déjà une puissance élevée au cours de cette phase. Par conséquent, on ne dispose pas de la pleine puissance dès après la mise en température du moteur. Le

carburant est extrait de l'espace de la pompe de balayage.

Ainsi, l'espace de pompe est vidé presque complètement, de sorte que l'utilisateur est tenu, avant le démarrage suivant, d'actionner à nouveau la pompe de balayage. En procédant ainsi, on est sr que la chambre de réglage est à nouveau complètement remplie de carburant. On évite ainsi d'avoir, en même temps qu'une chambre de réglage vidée, un espace de pompe rempli qui conduit au fait que l'utilisateur n'actionne

pas la pompe de balayage.

Il est prévu qu'une première soupape soit disposée dans la conduite d'alimentation, laquelle soupape est ouverte, en particulier, au cours de la phase de mise en température du moteur thermique. Ainsi, du carburant peut être fourni au moteur, de manière appropriée, au cours de cette phase de fonctionnement. En particulier, une deuxième soupape est disposée dans une conduite sous pression débouchant dans l'espace de pompe. La conduite sous pression relie, de manière appropriée, le carter de vilebrequin du moteur thermique, à l'espace de pompe. Le transfert de carburant dans le conduit d'air est assuré par la pression dirigée dans l'espace de pompe, via la conduite sous pression. La soupape permet le déclenchement et l'arrêt appropriés de la sollicitation par la pression. Un clapet antiretour, en particulier un clapet antiretour à membrane, est prévu dans la conduite sous pression, pour éviter un apport de carburant provenant de l'espace de pompe via la conduite sous pression

et passant dans le carter de vilebrequin du moteur thermique.

La première soupape et la deuxième soupape sont couplées de manière appropriée, de sorte que les deux soupapes sont ouvertes ou fermées. Lors de la sollicitation par la pression de la pompe de balayage, via la conduite sous pression, on est sr que du carburant provenant de l'espace de pompe peut

s'écouler dans le conduit d'air.

Une troisième soupape est disposée de façon appropriée, dans la conduite de retour, en aval de l'espace de pompe. Une quatrième soupape est disposée, en particulier, dans la conduite de retour, en amont de l'espace de pompe. La troisième soupape et la quatrième soupape sont couplées, en particulier de manière telle que les deux soupapes soient ouvertes ou que les deux soupapes soient fermées. Lorsque la troisième soupape et la quatrième soupape sont ouvertes, la pompe de balayage peut être utilisée pour le balayage de la chambre de réglage. En particulier, la première soupape est couplée à la troisième soupape de manière telle, que l'une

des deux soupapes soit ouverte, l'autre soupape étant fermée.

Lorsque la troisième soupape est ouverte, la pompe de balayage est en cours de fonctionnement. Lorsque la pompe de balayage est actionnée, du carburant provenant du réservoir du carburant est aspiré dans la chambre de réglage. De l'air accumulé dans la chambre de réglage est évacué de la chambre de réglage, avec le carburant. Du carburant et, le cas échéant, de l'air parviennent dans l'espace de pompe, en provenance de la chambre de réglage. Lors du remplissage presque total de l'espace de pompe, avec du carburant, celuici est transporté dans le réservoir de carburant, en continuant à faire fonctionner la pompe de balayage. Au cours de cette phase, la première soupape est fermée, de sorte qu'aucun carburant provenant de l'espace de pompe ne peut parvenir dans le conduit d'air. Lorsque la première soupape est ouverte et que la troisième soupape est fermée, un écoulement du carburant, de l'espace de pompe jusqu'au réservoir de carburant, est empêché. Le carburant présent dans l'espace de pompe s'écoule, dans sa totalité, dans le conduit d'air. De manière appropriée, la deuxième soupape est également couplée à la quatrième soupape, de façon telle que l'une des soupapes soit ouverte, l'autre soupape étant fermée. Il est prévu qu'une soupape d'étranglement soit disposée dans la conduite d'alimentation. De ce fait, on peut réguler la quantité de carburant introduite en plus dans le conduit d'air, via la conduite d'alimentation.En particulier, un clapet antiretour est disposé dans la conduite d'alimentation, clapet antiretour dont la pression d'ouverture est supérieure à la pression régnant dans la conduite sous pression lorsque le moteur thermique tourne au ralenti. Le clapet antiretour peut présenter, par exemple, une pression d'ouverture comprise entre 100 mbar et 600 mbar, en particulier comprise entre 200 mbar et 400 mbar. Grâce au clapet antiretour, on empêche un apport de carburant, via la conduite d'alimentation, lorsque le moteur thermique tourne

au ralenti.

De façon avantageuse, les première, deuxième, troisième et quatrième soupapes sont configurées dans un tiroir de distribution commun. De ce fait, les soupapes sont couplées les unes aux autres de manière sre. Un tiroir de distribution approprié peut être réalisé de façon simple. Le tiroir de distribution est robuste et peut être utilisé de manière simple. Le carburateur à membrane comprend, dans le conduit d'air, un papillon des gaz monté de façon pivotante et, en amont du papillon des gaz, un volet de départ monté de façon pivotante. De façon avantageuse, la position d'au moins une soupape est couplée à la position du volet de départ. En particulier, lorsque le volet de départ est ouvert, la première soupape est ouverte, la troisième soupape étant ouverte lorsque le volet de départ est fermé. Lors du démarrage du moteur, la chambre de réglage peut ainsi être d'abord noyée de carburant. Le volet de départ est déjà fermé pour le démarrage du moteur. Le moteur est alors lancé. Lors de l'ouverture du volet de départ, la première soupape est ouverte, de sorte que du carburant supplémentaire est fourni au conduit d'air, au cours de la phase de mise en température. Pour empêcher l'actionnement de la pompe de balayage au cours de la phase de mise en température et au cours de la phase de fonctionnement, il est prévu un élément de recouvrement dont la position est couplée à la position de la troisième soupape, et l'élément de recouvrement libère la

pompe de balayage lorsque la troisième soupape est ouverte.

Ainsi, on est sr que la pompe de balayage ne peut être utilisée que pour l'aspiration du carburant dans la chambre de réglage, et un pompage du carburant via la première soupape et la conduite d'alimentation est évité dans le

conduit d'air.

Des exemples de réalisation de l'invention sont expliqués par la suite à l'aide des dessins. Dans ces dessins: La figure 1 montre une représentation schématique en coupe d'un carburateur à membrane lorsque les troisième et quatrième soupapes sont ouvertes, La figure 2 montre la représentation du carburateur de la figure 1 lorsque les première et deuxième soupapes sont ouvertes, La figure 3 montre une structure de carburateur comprenant un volet de départ couplé à la position des soupapes au cours de la phase de démarrage, La figure 4 montre la structure du carburateur de la

figure 3 au cours de la phase de mise en température.

Sur la figure 1, on représente une structure de carburateur qui se compose d'un carburateur 1 à membrane dans lequel est intégré un module 33 de la pompe de balayage. Le module 33 de la pompe de balayage peut cependant être configuré également de façon séparée. Dans le carburateur 1 à membrane est configuré un conduit d'air 2 dans lequel est disposé un volet de départ 20 monté de façon pivotante, et un papillon des gaz 21 est disposé en aval du volet de départ 20. Le conduit d'air 2 présente, en particulier dans la zone comprise entre le volet de départ 20 et le papillon des gaz 21, une partie venturi 45. Un gicleur de ralenti primaire 16 débouche dans la zone du papillon des gaz 21, un gicleur de ralenti secondaire 17 débouchant dans le conduit d'air 2, en amont du gicleur de ralenti primaire 16. Lorsque le papillon des gaz 21 est fermé, le gicleur de ralenti primaire 16 se trouve en aval du papillon des gaz 21, le gicleur de ralenti

secondaire 17 se trouvant en amont du papillon des gaz 21.

Un gicleur principal 30 débouche dans le conduit d'air 2, dans la zone de la partie venturi 45. L'alimentation en carburant des gicleurs de ralenti 16, 17 peut être réglée par une vis de réglage de ralenti 18. L'alimentation en carburant du gicleur principal 30 est réglable par une vis principale de réglage 19. Les gicleurs 16, 17, 30 sont alimentés à partir d'une chambre de réglage 11 qui est alimentée en carburant par le réservoir de carburant 22. Une membrane de réglage 12 est disposée dans une paroi limitant la chambre de réglage 11. Le côté de la membrane de réglage 12, placé à l'opposé de la chambre de réglage 11, est sollicité par une pression, par exemple par la pression régnant en aval du filtre à air, ou par une pression ambiante. En cas de dépression dans la chambre de réglage 11, la membrane de réglage 12 est déplacée en direction de la chambre de réglage 11. Le levier de réglage d'aspiration 13, qui est monté sur une goupille 46 et s'appuie, par un ressort d'aspiration 14, sur une paroi de la chambre de réglage 11, actionne le pointeau d'aspiration 15 qui, de ce fait, libère l'orifice 48. Ainsi, la chambre de réglage 11 est alimentée en

carburant via la conduite de carburant 47.

Un filtre-tamis à carburant 10 est disposé dans la conduite de carburant 47. La pompe à membrane 3, qui sert à fournir le carburant, se trouve en amont du filtre-tamis à carburant 10. La conduite de carburant 47 est reliée au réservoir de carburant 42, via la tubulure d'aspiration 4 de carburant. La pompe à membrane 3 présente une membrane de pompe 7 qui, sur un côté, limite la conduite de carburant 47 et, de l'autre côté, est en contact avec un espace à impulsions 8 qui est relié à une pression pulsée, par un raccord fileté à impulsions 9. Sous l'effet de la pression pulsée, la membrane de pompe 7 est déplacée en particulier des deux côtés. Une soupape d'aspiration 5 est disposée en amont de la membrane de pompe 7, une soupape d'échappement 6 étant disposée en aval de la membrane de pompe. La soupape d'aspiration 5 et la soupape d'échappement 6 sont conçues comme des clapets antiretour et empêchent un reflux du carburant. Lorsque la soupape d'aspiration 5 est ouverte, le carburant s'écoule dans la pompe à membrane 3. Lors d'une augmentation de la pression dans la pompe à membrane 3, la soupape d'échappement 6 s'ouvre, tandis que la soupape d'aspiration 5 se ferme. Le carburant s'écoule hors de la

pompe à membrane 3.

Le module 33 de la pompe de balayage comprend une pompe de balayage 23 comportant un soufflet de pompe 24 qui est constitué, en particulier, d'une matière plastique élastique, ainsi qu'un espace de pompe 25 configuré dans le soufflet de pompe 24. L'espace de pompe 25 désigne ici l'espace dans lequel, au cours du fonctionnement de la pompe, du carburant est aspiré et hors duquel le carburant est expulsé. Une conduite de retour 35 va de la chambre de réglage 11 jusqu'au

réservoir de carburant 22, à travers la pompe de balayage 23.

Un clapet antiretour 27 est disposé dans la conduite de retour 35, en amont de la pompe de balayage 23, un clapet antiretour 28 étant disposé en aval de la pompe de balayage 23. Les clapets antiretour 27, 28 sont disposés, en particulier, directement au niveau de l'aspiration ou de

l'échappement, dans l'espace de pompe 25 ou hors de celui-ci.

Grâce aux clapets antiretour, on est sr que la pompe de balayage 23 ne peut fournir du carburant que dans le sens de transport 26. Les clapets antiretour 27, 28 empêchent un écoulement du carburant dans le sens opposé. Une quatrième soupape 44 est prévue dans la conduite de retour 35, entre la chambre de réglage 11 et la pompe de balayage 23. En aval de la pompe de balayage 23, la conduite de retour 35 présente une troisième soupape 43. Les soupapes 43 et 44 sont configurées dans un tiroir de distribution commun 31. Ainsi, la troisième soupape 43 et la quatrième soupape 44 sont ouvertes ou fermées ensemble. Une première soupape 41 et une deuxième soupape 42 sont disposées en outre dans le tiroir de distribution 31, lesquelles soupapes, dans la position du tiroir de distribution 31, représentée sur la figure 1, sont

toutes les deux fermées.

Dans le cas de la position du tiroir de distribution 31, montrée sur la figure 1, le carburant présent dans l'espace de pompe 25 est, sous l'effet de la compression du soufflet de pompe 24, partiellement éjecté de l'espace de pompe 25, par le clapet antiretour 28. Lorsque le soufflet de pompe 24 reprend sa forme initiale, en raison de son élasticité, il se produit, dans l'espace de pompe 25, une dépression qui provoque un afflux de carburant depuis la chambre de réglage 11 jusqu'à l'espace de pompe 25. De cette façon, du carburant est aspiré à partir du réservoir de carburant 22, via la chambre de réglage 11. La dépression dans l'espace de pompe 25 produit, dans la chambre de réglage

11, une dépression qui provoque l'ouverture de l'orifice 48.

De ce fait, du carburant est aspiré dans la chambre de réglage 1i, à partir du réservoir de carburant 22. Du carburant et de l'air accumulé dans la chambre de réglage il sont aspirés dans l'espace de pompe 25, à partir de la chambre de réglage 11. Lorsque l'espace de pompe 25 est presque rempli de carburant, celui-ci, en continuant à actionner la pompe de balayage, est comprimé dans le réservoir de carburant 22, via la conduite de retour 35. En procédant ainsi, on est sr que la chambre de réglage 11 peut être complètement remplie de carburant, avant le démarrage,

même après un arrêt du moteur thermique.

Sur la figure 2, le carburateur 1 à membrane, comportant le tiroir de distribution 31, est montré dans une position dans laquelle la première soupape 41 et la deuxième soupape 42 sont ouvertes, la troisième soupape 43 et la quatrième soupape 44 étant fermées. La deuxième soupape 42 est disposée dans une conduite sous pression 37 qui relie l'espace de pompe 25 au carter de vilebrequin 39 d'un moteur thermique 38. La partie de la conduite comprise entre la deuxième soupape 42 et la pompe de balayage 23 est ici, simultanément, une partie de la conduite de retour 35 lorsque la deuxième soupape 42 est fermée et que la quatrième soupape 44 est ouverte. Le clapet antiretour 27 agit par conséquent, aussi, dans la conduite sous pression 37. Un clapet antiretour à membrane 29 est disposé dans la conduite sous pression 37. Ce clapet antiretour à membrane redresse l'impulsion provenant du carter de vilebrequin, laquelle

impulsion s'étend en ayant une forme à peu près sinusodale.

Par conséquent, seul le flanc de surpression de l'impulsion peut parvenir dans l'espace de pompe 25. De ce fait, l'aspiration de carburant dans le carter de vilebrequin 39, en provenance de l'espace de pompe 25 et de la conduite sous

pression 37, est largement évitée.

En aval de la pompe de balayage 23, une conduite d'alimentation 36 va de l'espace de pompe 25 jusqu'au conduit d'air 2. La conduite d'alimentation 36 s'ouvre dans le conduit d'air 2, par un perçage 32. Une première soupape 41 est disposée dans la conduite d'alimentation 36, laquelle soupape est configurée dans le tiroir de distribution 31 et, ainsi, est couplée aux deuxième, troisième et quatrième soupapes. La partie de conduite formée entre la première soupape 41 et l'espace de pompe 25 constitue une partie de la conduite de retour 35 lorsque la troisième soupape 43 est ouverte et que la première soupape 41 est fermée. Une soupape d'étranglement 34 est disposée dans la conduite d'alimentation 36, en aval de la première soupape 41, laquelle soupape d'étranglement sert à la régulation de la

quantité de carburant à injecter.

De manière appropriée, le tiroir de distribution 31, avant le démarrage et pendant les premières combustions, est dans la position représentée sur la figure 1, en particulier aussi longtemps que le volet de départ 20 est fermé, position dans laquelle la troisième soupape 43 et la quatrième soupape 44 sont ouvertes. Après le démarrage, en particulier au cours de la phase de mise en température après les premières combustions ou lorsque le volet de départ 20 est ouvert, le tiroir de distribution 31 est, de manière appropriée, dans la position représentée sur la figure 2, position dans laquelle la première soupape 41 et la deuxième soupape 42 sont ouvertes, la troisième soupape 43 et la quatrième soupape 44

étant fermées.

Dans le cas de la position du tiroir de distribution 31, montrée sur la figure 2, le carburant - sous l'effet de la pression produite dans le carter de vilebrequin 31, laquelle pression est dirigée dans l'espace de pompe 25 via la conduite sous pression 37 - est transporté, via la conduite d'alimentation 36, de l'espace de pompe 25 jusqu'au conduit d'air 2. Là, le mélange air / carburant est enrichi en carburant supplémentaire. Un appauvrissement du mélange air / carburant est de ce fait évité. En même temps, en procédant ainsi, l'espace de pompe 25 est en particulier complètement vidé. La quantité de carburant présente dans l'espace de pompe 25 est calculée de façon appropriée, de sorte qu'après injection de la quantité de carburant dans le conduit d'air 2, le moteur thermique 38 est à température et un enrichissement du mélange air / carburant n'est plus nécessaire. Pour le couplage de la position des soupapes 41, 42, 43, 44, à la position du volet de départ 20, il peut être prévu un couplage 49 tel qu'il est représenté sur les figures 3 et 4. Le levier de commande 40 du volet de départ 20 est couplé, par un couplage 49 qui peut être configuré par exemple comme un levier, à un levier 50 fixe en rotation relié au volet de départ. Un actionnement du levier de commande 40 déclenche par conséquent, via le couplage 49 et le levier 50, une ouverture ou une fermeture du volet de départ 20. Le levier de commande 40 actionne en même temps le tiroir de distribution 31 dans lequel sont configurées les

soupapes 41, 42, 43, 44.

Sur la figure 3, le système est représenté en position de démarrage. Le volet de départ 20 est fermé. Le papillon des gaz 21 est légèrement ouvert. Le levier de commande 40 est couplé, via le levier 50 et le couplage 49, à la position du volet de départ 20. Le levier de commande 40, qui est configuré comme un levier à basculement, actionne en même temps le tiroir de distribution 31. Le point de rotation 51 du levier de commande 40 est fixé sur le module 33 de la pompe de balayage. Lorsque le volet de départ 20 est fermé, la troisième soupape 43 et la quatrième soupape 44 sont ouvertes dans le tiroir de distribution 31, comme représenté sur la figure 3. Par actionement de la pompe de balayage 23, du carburant peut ainsi être aspiré dans la chambre de réglage 11, à partir du réservoir de carburant 22. Une fois que la chambre de réglage 11 est remplie complètement de carburant, le moteur est lancé. Grâce au volet de départ 20 fermé, de l'air ne peut passer en direction du moteur thermique qu'en traversant une dérivation formée dans le volet de départ 20. Du carburant est fourni à l'air de combustion par les gicleurs de ralenti 16 et 17. Le mélange air / carburant est fourni au moteur thermique 38 en ayant,

comparativement, une proportion élevée en carburant.

Après les premières combustions, le volet de départ 20 est ouvert par l'utilisateur. Cela peut se produire, par exemple, en actionnant le levier de commande 40. Le volet de départ 20 ouvert est représenté sur la figure 4. Le levier de commande 40 possède une partie 52 qui, dans la position du levier de commande 40, représentée sur la figure 4, recouvre le soufflet de pompe 24 de la pompe de balayage 23. Le soufflet de pompe 24 est inaccessible pour l'utilisateur, de sorte que l'on empêche un actionnement de la pompe de balayage 23. Le levier de commande 40 actionne en même temps le tiroir de distribution 31, grâce à quoi la troisième soupape 43 et la quatrième soupape 44 sont fermées, la

première soupape 41 et la deuxième soupape 42 étant ouvertes.

L'espace de pompe 25 est relié, via la conduite sous pression 37, au carter de vilebrequin 39 du moteur thermique 38. La surpression redressée par le clapet antiretour à membrane 29 comprime le carburant sortant de l'espace de pompe 25 et passant dans la conduite d'alimentation 36. Le carburant est fourni au conduit d'air 2 via le perçage 32. Grâce au volet de départ 20 ouvert, une grande partie de l'air de combustion peut traverser le conduit d'air 2, en direction du moteur thermique 38. Une alimentation suffisante en carburant est assurée, au cours de la phase de mise en température, par le carburant provenant de l'espace de pompe 25 et fourni, en supplément, au conduit d'air 2. Dès que l'espace de pompe 25 est vidé, plus aucun carburant supplémentaire n'est fourni au conduit d'air 2. Etant donné que le moteur, à ce moment-là, est à température, une alimentation supplémentaire en carburant n'est plus nécessaire. Au lieu d'avoir des soupapes configurées dans un tiroir de distribution, des soupapes individuelles peuvent être également prévues, ces soupapes pouvant être couplées de manière librement choisie. La pression d'ouverture du clapet antiretour 27 ou 28 peut présenter, de façon appropriée, une pression d'ouverture comprise entre 100 mbar et 600 mbar, en particulier comprise entre 200 mbar et 400 mbar. Dans le cas d'une pression égale à environ 50 mbar dans la conduite sous pression 37, lorsque le moteur thermique 38 tourne au ralenti, une pression d'ouverture du clapet antiretour 28, égale à environ 250 mbar, s'est révélée comme étant avantageuse. Au lieu de configurer la partie 52 du levier de commande 40 - qui recouvre le soufflet de la pompe de balayage 23 et forme ainsi un élément de recouvrement - d'un seul tenant avec le levier de commande 40, il peut être avantageux de prévoir ici un élément de recouvrement distinct dont la position soit couplée à la position des soupapes ou du tiroir de distribution. Pour rendre inaccessible la pompe de balayage 23, l'élément de recouvrement recouvre la pompe de balayage 23, de manière appropriée, au moins partiellement. Cependant, il peut être avantageux que l'élément de recouvrement rende la pompe de balayage 23

inaccessible ou la libère d'une autre manière.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S

1. Structure de carburateur pour un moteur thermique dans un outil de travail guidé manuellement, comme une scie à chaîne et à moteur, une tronçonneuse à meule ou un outil analogue, comprenant une chambre de réglage (11) limitée par une membrane de réglage (12), laquelle chambre de réglage, lors d'un déplacement de la membrane de réglage (12), est reliée à un réservoir de carburant (22), et la chambre de réglage (11) débouche, par au moins un gicleur (16, 17, 30), dans un conduit d'air (2) qui fournit au moteur thermique (38), un mélange air / carburant, la structure de carburateur comprenant une pompe de balayage (23) qui est disposée dans une conduite de retour (35) allant de la chambre de réglage (11) jusqu'au réservoir de carburant (22), et dans laquelle est configuré un espace de pompe (25), caractérisée en ce que le dispositif d'aspiration présente une conduite d'alimentation (36) allant de

l'espace de pompe (25) jusqu'au conduit d'air (2).

2. Structure de carburateur selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'une première soupape (41) est disposée dans la conduite d'alimentation (36), o la première soupape (41) est ouverte, de préférence, au cours de la phase de mise en température du moteur

thermique (38).

3. Structure de carburateur selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu'une deuxième soupape (42) est disposée dans une conduite sous pression (37) débouchant dans l'espace de pompe (25), o la conduite sous pression (37) relie, de préférence, le carter de vilebrequin (39) du moteur thermique (38), à l'espace de pompe (25), et, en particulier, un clapet antiretour (29) est disposé

dans la conduite sous pression (37).

4. Structure de carburateur selon la revendication 3, caractérisée en ce que la première soupape (41) et la deuxième soupape (42) sont couplées de manière telle, que les deux soupapes (41, 42) soient ouvertes ou les deux

soupapes (41, 42) soient fermées.

5. Structure de carburateur selon l'une des revendications 1

à 4, caractérisée en ce qu'une troisième soupape (43) est disposée dans la conduite de retour (35), en aval de

l'espace de pompe (25).

6. Structure de carburateur selon l'une des revendications 1

à 5, caractérisée en ce qu'une quatrième soupape (44) est disposée dans la conduite de retour (35), en amont de l'espace de pompe (25), o la troisième soupape (43) et la quatrième soupape (44) sont couplées, de préférence, de manière telle que les deux soupapes (43, 44) soient

ouvertes ou les deux soupapes (43, 44) soient fermées.

7. Structure de carburateur selon la revendication 5 ou 6, caractérisée en ce que la première soupape (41) est couplée à la troisième soupape (43) de manière telle, que l'une des deux soupapes (41, 43) soit ouverte, l'autre

soupape (41, 43) étant fermée.

8. Structure de carburateur selon la revendication 6 ou 7, caractérisée en ce que la deuxième soupape (42) est couplée à la quatrième soupape (44) de manière telle, que l'une des deux soupapes (42, 44) soit ouverte, l'autre

soupape (42, 44) étant fermée.

9. Structure de carburateur selon l'une des revendications 1

à 8, caractérisée en ce qu'une soupape d'étranglement

(34) est disposée dans la conduite d'alimentation (36).

10. Structure de carburateur selon l'une des revendications 1

à 9, caractérisée en ce qu'un clapet antiretour (27, 28) est disposé dans la conduite d'alimentation (36), clapet antiretour dont la pression d'ouverture est supérieure à la pression régnant dans la conduite sous pression (37) lorsque le moteur thermique (38) tourne au ralenti, le clapet antiretour (27, 28) présentant une pression d'ouverture comprise, de préférence, entre 100 mbar et 600 mbar, comprise en particulier entre 200 mbar et

400 mbar.

11. Structure de carburateur selon l'une des revendications 6

à 10, caractérisée en ce que la première soupape (41), la deuxième soupape (42), la troisième soupape (43) et la quatrième soupape (44) sont configurées dans un tiroir de

distribution commun (31).

12. Structure de carburateur selon l'une des revendications 1

à 11, caractérisée en ce qu'un papillon des gaz (21) est monté de façon pivotante dans le conduit d'air (2) et un volet de départ (20) est monté de façon pivotante en amont du papillon des gaz (21), o, de préférence, la position d'au moins une soupape (41, 42, 43, 44) est couplée à la position du volet de départ (20) et, en particulier, la position d'un levier de commande (40) du volet de départ (20) est couplée à la position du tiroir

de distribution (31).

13. Structure de carburateur selon la revendication 12, caractérisée en ce que la première soupape (41) est

ouverte lorsque le volet de départ (20) est ouvert.

14. Structure de carburateur selon la revendication 12 ou 13, caractérisée en ce que la troisième soupape (43) est

ouverte lorsque le volet de départ (20) est fermé.

15. Structure de carburateur selon l'une des revendications 6

à 14, caractérisée en ce qu'il est prévu un élément de recouvrement (52) dont la position est couplée à la position de la troisième soupape (43), et qui libère la pompe de balayage (23) lorsque la troisième soupape (43)

est ouverte.