BE897463A - Systeme d'alimentation en carburant pour un moteur a combustion interne - Google Patents

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D F Haman
D M Needham
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Outboard Marine Corp
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Abstract

Dans un moteur à combustion interne (11) comportant un carter-moteur (13), un cylindre (15) s'étendant à partir de ce dernier, un passage de transfert (23) reliant le carter à un orifice (17) du cylindre et une source de carburant (37), il est prévu un injecteur (51) de fonctionnement à faible vitesse reliant le passage et l'orifice, une canalisation de carburant (53) comportant également des moyens (57) de réglage du débit de carburant.

Description


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  La Société dite : OUTBOARD MARINE CORPORATION à   WaukeNan,   Illinois (Etats-Unis   d'Amérique)   "Système d'alimentation en carburant pour un moteur à combustion interne" C. I. : Demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique no 406.446 déposée le 9 août 1982 aux noms de David F. Haman et Dale M. Needham dont la demanderesse est l'ayant droit. 

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   La présente invention concerne des systèmes d'alimentation en carburant pour des moteurs à combustion interne deux temps et particulièrement des dispositifs d'amenée du carburant pour des fonctionnements à faible vitesse. 



   L'invention concerne également des moteurs à essence utilisant deux carburants, c'est-à-dire des moteurs qui, sous une forme ou sous une autre fonctionnent avec un carburant plus onéreux, tel que de l'essence, pour le démarrage et la mise en température, et avec un carburant bon marché, tel que du kérosène, pour un fonctionnement à vitesse normale et à faible vitesse. 



   L'état antérieur de la technique est indiqué dans les brevets US déposés au nom de Eastman   No 1 181 122,   Ronan   NO 752   181 ; Allec   ? 1   572 701   i     Mikulaske ? 2   016   337 i   Ko Verlinde No 3 515 106 ; et Kusche No 4 333 425. 



   La présente invention a trait à un moteur à combustion interne comportant un carter-moteur, un cylindre s'étendant à partir du carter-moteur et possédant un orifice d'admission, un passage de transfert reliant le carter-moteur et l'orifice d'admission du cylindre, une source de carburant, un injecteur de carburant pour fonctionnement à faible vitesse communiquant avec le passage de transfert au voisinage de l'orifice d'admission, et une canalisation de carburant reliant la source de carburant et l'injecteur de fonctionnement à faible vitesse et incluant une soupape d'arrêt empêchant un écoulement depuis le passage de transfert vers la source de carburant et permettant un écoulement depuis la source de carburant vers le passage de transfert, ladite canalisation de carburant comportant également des moyens de réglage du débit de carburant. 



   L'invention fournit également un moteur à combustion interne comportant un carter-moteur, un cylindre s'étendant à partir du carter-moteur et possédant un orifice d'admission, un passage de transfert reliant le carter-moteur et l'orifice d'admission, un carburateur comportant un passage d'aspiration d'air communiquant avec le carter-moteur et comportant un ven- 

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 turi, et un injecteur de fonctionnement à vitesse élevée reliant le venturi et une source de carburant pour le fonctionnement normal, un injecteur de carburant pour le fonctionnement à faible vitesse communiquant avec le passage de transfert au voisinage de l'orifice d'admission,

   et une canalisation de carburant reliant l'injecteur pour le fonctionnement à faible vitesse et une source de carburant pour le fonctionnement normal et contenant une soupape d'arrêt empêchant un écoulement à partir de la chambre de combustion et permettant un écoulement en direction de la chambre de combustion, ladite canalisation de carburant comportant également des moyens de réglage du débit de carburant. 



   La présente invention fournit également un moteur à combustion interne comportant une chambre de combustion, un carburateur comportant un passage d'aspiration d'air communiquant avec la chambre de combustion, un venturi, une cuve à niveau constant communiquant avec une source de carburant pour le fonctionnement normal, et un injecteur pour le fonctionnement à vitesse élevée reliant la cuve à niveau constant et le venturi, un injecteur de carburant pour le fonctionnement à faible vitesse communiquant avec la chambre de combustion et une canalisation de carburant reliant la cuve à niveau constant et l'injecteur à faible vitesse et comportant une soupape d'arrêt empêchant un écoulement à partir de la chambre de combustion en direction de la cuve à niveau constant et permettant un écoulement depuis la cuve à niveau constant en direction de la chambre de combustion,

   ladite canalisation de carburant comportant également des moyens de réglage du débit de carburant. 



   Dans une forme de réalisation selon l'invention, le moteur à combustion interne comporte en outre un réservoir pour un carburant d'amorçage et une pompe d'entraînement du carburant d'amorçage reliée au réservoir pour ce carburant et au passage d'aspiration d'air en aval du papillon de commande des gaz, ladite pompe d'entraînement du carburant d'amorçage pouvant être actionnée manuellement pour envoyer le carburant d' 

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 amorçage au passage d'admission de l'air. 



   D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique, en coupe partielle, d'un système d'alimentation du carburant d'un moteur, conforme à la présente invention ; et - la figure 2 est une vue en coupe prise suivant la ligne 2-2 de la figure 1. 



   Avant d'expliquer en détails une forme de réalisation de la présente invention, on comprendra que cette dernière n'est pas limitée dans son application, aux détails de construction et à l'agencement des composants indiqués dans la description suivante ou illustrée sur les dessins. La présente invention peut se présenter sous d'autres formes de réalisation et être mise en oeuvre de différentes manières. De même on comprendra que la phraséologie et la terminologie utilisées ici même ne sont utilisées qu'à des fins de description et ne doivent pas être considérées comme ayant un caractère limitatif. 



   Sur les dessins on a représenté un moteur à combustion interne 11 qui est de préférence du type à deux temps et qui comporte un carter-moteur 13, ainsi qu'un cylindre ou une chambre de combustion 15 qui s'étend à partir du carter-moteur 13 et qui comporte un orifice d'admission 17 et un orifice de sortie ou de refoulement 19 et qui contient un piston 21 déplaçable selon un mouvement de va-et-vient de manière à ouvrir et fermer les orifices d'admission et de sortie 17 et 19. Le moteur Il comporte également un passage de transfert 23 s'étendant entre le carter-moteur 13 et l'orifice d'admission 17 du 
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 cylindre. On peut utiliser toute construction appropriée des , propriee composants indiqués précédemment. 



   Le moteur Il comporte également un carburateur 25 qui est monté sur le carter-moteur 13 et qui comporte un passage d'aspiration d'air 27 communiquant avec le carter-moteur 13 et incluant un venturi 29 et, en aval du venturi 29,   c'est-à-dire   

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 entre le venturi 29 et le carter-moteur 13, un papillon 31 de commande des gaz. 



   Le carburateur 25 comporte également une cuve ou réservoir à niveau constant 23 qui, sous l'action de la valve à flotteur 34 usuelle, communique avec une pompe 35 d'entraînement du carburant, qui est de préférence entraînée par le   mo-   teur 11 et qui est apte à communiquer avec une source appropriée 37 de carburant pour un fonctionnement normal. On peut utiliser soit de l'essence, soit un carburant peu onéreux, tel que du kérosène. Si on le désire, il est possible d'utiliser d'autres moyens que la pompe 35 d'entraînement du carburant pour envoyer le carburant à la cuve ou au réservoir à niveau constant 33. 



   Entre la cuve ou réservoir à niveau constant 33 et le venturi 29 se trouve disposé un injecteur 39 pour une vitesse élevée de fonctionnement. A ce sujet, le carburateur 25 comporte un bossage creux 41 faisant saillie vers le bas et qui s'étend à l'intérieur de la cuve ou du réservoir à niveau constant 33, au-dessous du niveau normal de liquide   43.   L'extrémité ouverte inférieure du bossage 41 est fermée par un bouchon ou pièce 45 obturant l'orifice de fonctionnement à vitesse élevée. L'injecteur 39 pour le fonctionnement à vitesse élevée s'étend à l'intérieur de l'espace creux du bossage 41 au-dessus du bouchon 45 et comporte, à son extrémité inférieure, un étranglement 46.

   L'espace ou vide intérieur du bossage 41 est également relié à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un perçage ou conduit 47 comportant intérieurement un étranglement 49. 



   Si cela est souhaitable, l'injecteur 39 pour le fonctionnement à vitesse élevée peut être reliée à une source de carburant autre que la cuve à niveau constant 33 du carburateur. 



   Des moyens sont également prévus pour alimenter le moteur 11 avec un carburant servant au fonctionnement à faible vitesse, indépendamment du passage d'admission d'air 27. Bien que   l'on   puisse utiliser différents agencements, dans la construc- 

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 tion représentée, le moteur 11 comporte également un injecteur 51 pour le fonctionnement à faible vitesse qui, dans la construction préférée représentée, s'étend à l'intérieur du passage de transfert 23 au voisinage de l'orifice d'admission 17. 



  Par conséquent l'état de dépression présent périodiquement dans le carter-moteur entraîne du carburant à l'intérieur du passage de transfert dans la zone voisine de l'orifice d'admission 17. Par conséquent ce carburant est situé de manière à être amené directement dans le cylindre 15 lors de l'ouverture de l'orifice d'admission 17 par le piston. 



   L'injecteur 51 pour le fonctionnement à faible vitesse communique avec une source de carburant par l'intermédiaire d'une canalisation du carburant 53 qui contient intérieurement une soupape d'arrêt 55 permettant un écoulement du carburant en direction du cylindre 15 et empêchant un écoulement du carburant en provenance de ce cylindre. On peut utiliser une soupape d'arrêt possédant toute construction appropriée. La canalisation de carburant 53 comporte également de préférence un dispositif 57 de réglage du débit du carburant, qui peut être un étranglement, mais qui est de préférence réglable. 



   Bien que d'autres constructions puissent être utilisées, dans la construction représentée la source de carburant, avec laquelle communique la canalisation de carburant 53, est la cuve ou réservoir à niveau constant 33. A cet effet, la canalisation de carburant 53 comporte, dans le carburateur 25, une série de conduits ou perçages 61, 63,65 et 67 raccordés en série et qui s'étendent à partir de la cuve ou réservoir à niveau constant 33 ou communiquent avec ce dernier et qui aboutissent à un réservoir 69 qui ne communique pas avec le passage d'aspiration d'air 27. Au lieu de cela, le réservoir 69 communique par l'intermédiaire d'un raccord 71 au restant de la canalisation de carburant 53. 



   Bien que d'autres constructions puissent être utilisées, le dispositif 57 de réglage du débit du carburant comporte une soupape à pointeau réglable 73 comportant un pointeau 75 qui 

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 est    déplaçable ¯par   rapport au conduit 67 de manière à doser le débit envoyé à l'injecteur 51 pour le fonctionnement à faible vitesse. 



   En particulier si la source de carburant contient un carburant bon marché tel que du kérosène, il est souhaitable d'équiper le moteur 11 de moyens servant à envoyer un carburant d'amorçage, tel que de l'essence, au cylindre 15 pour les phases de démarrage et de mise en température. Bien qu'on puisse utiliser différents autres agencements, dans la construction représentée, de tels moyens comprennent un réservoir 81 pour le carburant d'amorçage ainsi qu'une pompe 83 d'entraînement du carburant d'amorçage, actionnée manuellement et qui communique par l'intermédiaire d'un conduit 85 avec le réservoir 81 de carburant d'amorçage et, par l'intermédiaire d'un conduit 87, avec un raccord 88 communiquant avec le passage d'aspiration d'air 27 en aval du papillon 31 de commande des gaz, c'est-à-dire au voisinage du carter-moteur 13.

   Si on le désire, la pompe 83 d'entraînement du carburant d'amorçage peut communiquer par l'intermédiaire de la canalisation ou du conduit 87 directement avec le cylindre 15 ou avec le passage de transfert 23 ou avec le carter-moteur 13. 



   Dans la construction décrite, la pompe 83 à carburant d' amorçage comporte un carter 91 définissant une chambre de pompage 93 communiquant par l'intermédiaire de soupapes d'arrêt d'entrée et de sortie 95 et 97 avec les canalisations ou conduits 85 et 87. Un piston de pompage 98, qui est raccordé à un 
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 bouton de commande 101 destiné à être actionné par l'utilisa- teur, est mobile par rapport à la chambre de pompage 93. Le piston de pompage 99 est mobile entre une position intérieure, une position extérieure et une position intermédiaire de détente qui est déterminée par un mécanisme approprié de détente 105 et qui est représentée sur la figure 1. On peut utiliser n'importe quel mécanisme approprié de détente 105. 



   Il est également prévu des moyens sous la forme d'un ressort 107 pour repousser le piston 99 depuis la position exté- 

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 rieure vers la position intermédiaire de descente. 



   Pendant le fonctionnement, lors du démarrage, le retrait du piston de pompage 99 vers la position extérieure par l'utilisateur, suivi par la poussée du piston de pompage 99 vers la position intérieure, provoquera l'envoi du carburant d'amor- çage au passage d'aspiration d'air 27 au voisinage du cartermoteur 13. On peut exécuter un aussi grand nombre de courses que cela est souhaitable. Le maintien du piston de pompage 99 dans la position intérieure sert à empêcher l'écoulement du carburant d'amorçage depuis le réservoir 81 du carburant d' amorçage en direction du cylindre 17.

   Si le piston de pompage 99 est maintenu dans la position intermédiaire par le mécanisme de détende 105, la dépression du moteur dans le passage d' aspiration d'air 27 agira de manière à entraîner ou aspirer du carburant d'amorçage par l'intermédiaire de la pompe 83   d'   entraînement du carburant d'amorçage à partir du réservoir 81 de carburant d'amorçage de manière à permettre une mise en température du moteur. Ensuite, la communication entre le cylindre 17 et le réservoir 81 de carburant d'amorçage est interrompue par l'insertion du piston de pompage 99 dans la position intérieure. 



   Si le papillon 31 de commande des gaz est réglé pour une vitesse faible, après que le moteur se soit échauffé comme cela vient d'être indiqué, la dépression dans le moteur provoquera le soutirage ou l'aspiration de carburant à travers l' injecteur 51 pour le fonctionnement à faible vitesse. La valeur de la dépression du moteur apparaissant pour une telle faible vitesse sera inefficace pour provoquer l'aspiration ou le soutirage de carburant à partir de l'injecteur principal 39 ou injecteur pour le fonctionnement à vitesse élevée, et par conséquent pour une faible vitesse du moteur, alors que la pompe 83 d'entraînement du carburant d'amorçage est fermée, seul de l'air sera entraîné à travers le tube ou passage d'aspiration d'air 27. 



   Cependant, lorsque   l'on   déplace le papillon 31 de comman- 

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 de des gaz pour l'amener à un réglage avancé, un accroissement de la dépression dans le moteur provoquera un soutirage ou une aspiration de carburant à partir de l'injecteur 39 pour le fonctionnement à vitesse élevée. Ainsi, à des vitesses élevées, l'injecteur 39 pour le fonctionnement à vitesse élevée ainsi que l'injecteur 51 pour le fonctionnement à faible vitesse délivreront du carburant au moteur   11.   



   On obtient par conséquent un moteur dans lequel, dans des conditions de faible vitesse, du carburant (en l'absence d'air) est envoyé directement au passage de transfert au voisinage de l'orifice d'admission de manière à contribuer de ce fait à réaliser une amenée efficace de carburant dans la chambre de combustion, d'une manière réduisant la possibilité d'une accumulation de carburant pendant le fonctionnement à faible vitesse, à l'intérieur du carter-moteur. En outre, on obtient un moteur utilisant deux carburants et qui peut être mis en marche avec de l'essence ou avec un autre carburant relativement onéreux et qui peut ensuite fonctionner, après mise en température si cela est nécessaire, à des vitesses faibles ou élevées, en utilisant un carburant moins onéreux, tel que du kérosène. 



   Bien que la présente invention ait été décrite en liaison avec un seul cylindre 15, elle est également applicable à des moteurs à plusieurs cylindres et la canalisation de carburant peut être munie d'une ou de plusieurs canalisations de dérivation supplémentaires destinées à alimenter un ou plusieurs cylindres supplémentaires.

Claims (4)

  1. REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne comportant un carter-moteur (13), un cylindre (15) s'étendant à partir du carter-moteur (13) et possédant un orifice d'admission (17), un passage de transfert (23) reliant le carter-moteur et l'orifice d'admission du cylindre, une source 37 de carburant, un injecteur (51) de carburant pour un fonctionnement à faible vitesse communiquant avec le passage de transfert (23) au voisinage de l' orifice d'admission (17), et une canalisation de carburant (53) reliant la source de carburant et l'injecteur (51) de fonctionnement à faible vitesse et comprenant une soupape d'arrêt (55) empêchant un écoulement depuis le passage de transfert (23) vers la source de carburant (37) et permettant un écoulement depuis la source de carburant (37) vers le passage de transfert (23), ladite canalisation de carburant (53)
    comportant également des moyens (57) de réglage de débit de carburant.
  2. 2. Moteur à combustion interne comportant un cartermoteur (13), un cylindre (15) s'étendant depuis le cartermoteur et possédant un orifice d'admission (17), un passage de transfert (23) reliant le carter-moteur (13) et l'orifice d'admission (17), un carburateur (25) comportant un passage d'aspiration d'air (27) communiquant avec le carter-moteur (13) et comportant un venturi (29), et un injecteur (39) pour un fonctionnement à vitesse élevée reliant le venturi (29) et une source (37) de carburant pour le fonctionnement normal, un injecteur (51) de carburant pour un fonctionnement à faible vitesse communiquant avec le passage de transfert (23) au voisinage de l'orifice d'admission (17), et une canalisation de carburant (53) reliant l'injecteur pour un fonctionnement à faible vitesse et une source (37)
    de carburant pour un fonctionnement normal et contenant une soupape d'arrêt (55) empêchant un écoulement à partir de la chambre de combustion (15) et permettant un écoulement en direction de la chambre de combustion, ladite canalisation de carburant (53) comportant également des moyens (57) de réglage du débit du carburant. <Desc/Clms Page number 11>
  3. 3. Moteur à combustion interne comportant une chambre de combustion (15), un carburateur (25) comportant un passage d'aspiration d'air (27) communiquant avec la chambre de combustion (15) et contenant un venturi (29), et aussi une cuve à niveau constant (33) communiquant avec une source (37) de carburant pour le fonctionnement normal, et un injecteur (39) pour le fonctionnement à vitesse élevée reliant la cuve à niveau constant (33) et le venturi (29), un injecteur (51) de carburant pour un fonctionnement à faible vitesse communiquant avec la chambre de combustion (15), et une canalisation de carburant (53) reliant la cuve à niveau constant (33) et l'injecteur (51) pour le fonctionnement à faible vitesse et comportant une soupape d'arrêt (55) empêchant un écoulement à partir de la chambre de combustion (15) en direction de la cuve à niveau constant (33)
    et permettant un écoulement depuis la cuve à niveau constant (33) en direction de la chambre de combustion (15), ladite canalisation de carburant (53) comportant également des moyens (57) de réglage du débit de carburant.
  4. 4. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un réservoir (81) pour un carburant d'amorçage et une pompe (83 d'entraînement du carburant d'amorçage reliée au réservoir de carburant (81) et un passage d'aspiration d'air (27) en aval du papillon (31) de commande des gaz, ladite pompe (83) d'entraînement du carburant d'amorçage étant manoeuvrable manuellement pour envoyer le carburant d'amorçage au passage d'aspiration d'air (27).
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