JP3148344B2 - クランク室圧縮式２サイクルエンジン - Google Patents
クランク室圧縮式２サイクルエンジンInfo
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- piston
- sliding surface
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M5/00—Heating, cooling, or controlling temperature of lubricant; Lubrication means facilitating engine starting
- F01M5/02—Conditioning lubricant for aiding engine starting, e.g. heating
- F01M5/04—Diluting, e.g. with fuel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M1/00—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures
- F02M1/08—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically
- F02M1/10—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically dependent on engine temperature, e.g. having thermostat
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M1/00—Pressure lubrication
- F01M1/08—Lubricating systems characterised by the provision therein of lubricant jetting means
- F01M2001/083—Lubricating systems characterised by the provision therein of lubricant jetting means for lubricating cylinders
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、クランク室圧縮式２
サイクルエンジンに関し、特に同エンジンの低温時にお
ける始動性の改善に関する。
サイクルエンジンに関し、特に同エンジンの低温時にお
ける始動性の改善に関する。
【０００２】クランク室圧縮式２サイクルエンジンは、
船外機、自動２輪車等で広く用いられている。このエン
ジンは、通常オイルを吸入空気とともにクランク室へ一
旦吸入して、クランク軸、シリンダ摺動面等の各潤滑部
に供給し、その後、燃焼室へ送るようになっている（例
えば、特開平３−２６０３１１号公報）。
船外機、自動２輪車等で広く用いられている。このエン
ジンは、通常オイルを吸入空気とともにクランク室へ一
旦吸入して、クランク軸、シリンダ摺動面等の各潤滑部
に供給し、その後、燃焼室へ送るようになっている（例
えば、特開平３−２６０３１１号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このエンジ
ンを長期間放置した場合、各潤滑部、とりわけシリンダ
摺動面には揮発性の低いオイル分は残留しているもの
の、オイルや燃料の既燃成分と結合して粘度の高いもの
となっている。この様な状況下で、エンジンを始動させ
るには、シリンダ摺動面の高い摺動抵抗に打ち勝ってエ
ンジンを回転させなければならない。特に、低温時に
は、上記オイル分の粘度が高くなっていることに加え
て、バッテリーの能力が低下してスタータモータにより
始動回転力が弱くなっていることから、始動性は悪いも
のとなっていた。
ンを長期間放置した場合、各潤滑部、とりわけシリンダ
摺動面には揮発性の低いオイル分は残留しているもの
の、オイルや燃料の既燃成分と結合して粘度の高いもの
となっている。この様な状況下で、エンジンを始動させ
るには、シリンダ摺動面の高い摺動抵抗に打ち勝ってエ
ンジンを回転させなければならない。特に、低温時に
は、上記オイル分の粘度が高くなっていることに加え
て、バッテリーの能力が低下してスタータモータにより
始動回転力が弱くなっていることから、始動性は悪いも
のとなっていた。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みなされたもの
で、その目的は、長期間エンジンを放置した場合でもシ
リンダ摺動面に蓄積される高粘度のオイルの存在に起因
する始動性の不良を改善することにある。
で、その目的は、長期間エンジンを放置した場合でもシ
リンダ摺動面に蓄積される高粘度のオイルの存在に起因
する始動性の不良を改善することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、互いに一定の間隙を隔てて複数のピスト
ンリングが並べて外嵌されたピストンと、 このピストン
が往復動して摺動する摺動面を内部に有するシリンダ
と、このシリンダの一端に結合され、内部に燃焼室を有
するシリンダヘッドと、前記シリンダの他端に結合さ
れ、前記シリンダとで内部にクランク室を形成するクラ
ンクケースと、前記クランク室内に配置されたクランク
軸と、前記摺動面に開口し、掃気通路を介して前記クラ
ンク室に連通する複数の掃気口と、 前記摺動面に開口
し、前記燃焼室内で燃焼した既燃ガスを排出する排気口
と、 前記ピストンが前記シリンダ内を往復動していると
き、ピストンの摺動抵抗を軽減する流体を前記摺動面に
供給する吐出口と、を備えたクランク室圧縮式２サイク
ルエンジンにおいて、前記複数の掃気口は、前記排気口
と対向する位置に開口する補助掃気口と、 前記シリンダ
の軸芯に沿う方向から見て、前記補助掃気口を挟むよう
に配設された一対の主掃気口とを有し、 前記シリンダの
周方向において、前記補助掃気口を挟まない前記一対の
主掃気口の間を除く前記摺動面の部位に前記吐出口を開
口し、 さらに前記ピストンが往復動する行程の何れかに
おいて、該ピストンの側面であって隣り合うピストンリ
ング間の部位と前記吐出口とが対向するようにしたこと
を特徴とするものである。
成するために、互いに一定の間隙を隔てて複数のピスト
ンリングが並べて外嵌されたピストンと、 このピストン
が往復動して摺動する摺動面を内部に有するシリンダ
と、このシリンダの一端に結合され、内部に燃焼室を有
するシリンダヘッドと、前記シリンダの他端に結合さ
れ、前記シリンダとで内部にクランク室を形成するクラ
ンクケースと、前記クランク室内に配置されたクランク
軸と、前記摺動面に開口し、掃気通路を介して前記クラ
ンク室に連通する複数の掃気口と、 前記摺動面に開口
し、前記燃焼室内で燃焼した既燃ガスを排出する排気口
と、 前記ピストンが前記シリンダ内を往復動していると
き、ピストンの摺動抵抗を軽減する流体を前記摺動面に
供給する吐出口と、を備えたクランク室圧縮式２サイク
ルエンジンにおいて、前記複数の掃気口は、前記排気口
と対向する位置に開口する補助掃気口と、 前記シリンダ
の軸芯に沿う方向から見て、前記補助掃気口を挟むよう
に配設された一対の主掃気口とを有し、 前記シリンダの
周方向において、前記補助掃気口を挟まない前記一対の
主掃気口の間を除く前記摺動面の部位に前記吐出口を開
口し、 さらに前記ピストンが往復動する行程の何れかに
おいて、該ピストンの側面であって隣り合うピストンリ
ング間の部位と前記吐出口とが対向するようにしたこと
を特徴とするものである。
【０００６】
【作用】吐出口が排気口から可及的離間する部位に位置
付けられ、前記吐出口から供給された摺動抵抗を軽減す
る流体が前記排気口から排出されにくくなる。 また、ピ
ストンリング間の部位に摺動抵抗を軽減する流体を供給
することができる。
付けられ、前記吐出口から供給された摺動抵抗を軽減す
る流体が前記排気口から排出されにくくなる。 また、ピ
ストンリング間の部位に摺動抵抗を軽減する流体を供給
することができる。
【０００７】
【実施例】図１は本発明の第１実施例に係る２サイクル
エンジンの全体概略図である。図２は図１のII-II 線断
面図である。図３は図１の一部を拡大した説明図であ
る。図４は低粘度流体供給装置のフローチャートであ
る。図５は本発明の第２実施例に係る２サイクルエンジ
ンの全体概略図である。
エンジンの全体概略図である。図２は図１のII-II 線断
面図である。図３は図１の一部を拡大した説明図であ
る。図４は低粘度流体供給装置のフローチャートであ
る。図５は本発明の第２実施例に係る２サイクルエンジ
ンの全体概略図である。
【０００８】１１はシリンダ、１５はシリンダヘッド、
１７はクランクケースである。シリンダ１１には内部に
シリンダスリーブ１３が圧入されている。シリンダスリ
ーブ１３の内面には円筒状の摺動面１２を有している。
シリンダヘッド１５はシリンダ１１の一端に脱着自在に
ボルト（不図示）締めされており、その内部に燃焼室３
１を形成している。クランクケース１７はシリンダ１１
の他端に脱着自在にボルト（不図示）締めされている。
クランクケース１７とシリンダ１１によりその内部にク
ランク室３３が形成されている。クランク室３３内には
クランク軸２５が収納され、クランクケース１７とシリ
ンダ１１の合面でクランク軸２５を軸支している。シリ
ンダ１１の摺動面１２にはピストン２１が往復動するよ
うに嵌装されている。ピストン２１はクランク軸２５と
コンロッド２３により連結されている。
１７はクランクケースである。シリンダ１１には内部に
シリンダスリーブ１３が圧入されている。シリンダスリ
ーブ１３の内面には円筒状の摺動面１２を有している。
シリンダヘッド１５はシリンダ１１の一端に脱着自在に
ボルト（不図示）締めされており、その内部に燃焼室３
１を形成している。クランクケース１７はシリンダ１１
の他端に脱着自在にボルト（不図示）締めされている。
クランクケース１７とシリンダ１１によりその内部にク
ランク室３３が形成されている。クランク室３３内には
クランク軸２５が収納され、クランクケース１７とシリ
ンダ１１の合面でクランク軸２５を軸支している。シリ
ンダ１１の摺動面１２にはピストン２１が往復動するよ
うに嵌装されている。ピストン２１はクランク軸２５と
コンロッド２３により連結されている。
【０００９】クランクケース１７には、吸気口４５が開
口し、またリード弁式の逆止弁４８を介して吸気通路４
７と連通している。なお、吸気通路４７には、吸入空気
量を制御する絞弁４９が設けられている。
口し、またリード弁式の逆止弁４８を介して吸気通路４
７と連通している。なお、吸気通路４７には、吸入空気
量を制御する絞弁４９が設けられている。
【００１０】一方、シリンダヘッド１５には、燃料噴射
弁５９が燃焼室３１の中心に臨むように取り付けられ、
またその横には、同じく燃焼室３１に臨むように点火栓
１９が取り付けられている。
弁５９が燃焼室３１の中心に臨むように取り付けられ、
またその横には、同じく燃焼室３１に臨むように点火栓
１９が取り付けられている。
【００１１】図１および図２に示される様に、シリンダ
１１の摺動面１２には、排気口３５が開口し、その対向
する位置には補助掃気口４１ａが開口し、この補助掃気
口４１ａを挟む様に１対の主掃気口４１ｂ、４１ｃがそ
れぞれ開口している。排気口３５はシリンダ１１内に形
成された排気通路３７を介して外部に連通している。主
掃気口４１ｂ、４１ｃおよび補助掃気口４１ａはシリン
ダ１１内にそれぞれ形成された掃気通路４３ｂ、４３
ｃ、４３ａを介しクランク室３３に連通している。ま
た、後述する吐出口８７が摺動面１２に開口している。
この吐出口８７はシリンダ１１の周方向において、補助
掃気口４１ａを挟まない前記一対の主掃気口４１ｂ、４
１ｃの間を除く摺動面１２の部位、即ち、主掃気口４１
ｃと補助掃気口４１ａの間で、ピストン２１に往復動方
向でクランク室３３側に変位して開口している。このた
め、吐出口８７が排気口３５から可及的離間する部位に
位置付けられ、吐出口８７から供給された後述する低粘
度流体が排気口３５から排出されにくくなる。この結
果、吐出口８７から供給された前記低粘度流体がピスト
ン２１の摺動抵抗を軽減するために無駄無く確実に消費
され、始動性を改善することができる。吐出口８７は、
上死点付近の極僅かな期間はクランク室３３に臨むが、
他の殆どの期間はピストン２１のスカート部と面してい
る。
１１の摺動面１２には、排気口３５が開口し、その対向
する位置には補助掃気口４１ａが開口し、この補助掃気
口４１ａを挟む様に１対の主掃気口４１ｂ、４１ｃがそ
れぞれ開口している。排気口３５はシリンダ１１内に形
成された排気通路３７を介して外部に連通している。主
掃気口４１ｂ、４１ｃおよび補助掃気口４１ａはシリン
ダ１１内にそれぞれ形成された掃気通路４３ｂ、４３
ｃ、４３ａを介しクランク室３３に連通している。ま
た、後述する吐出口８７が摺動面１２に開口している。
この吐出口８７はシリンダ１１の周方向において、補助
掃気口４１ａを挟まない前記一対の主掃気口４１ｂ、４
１ｃの間を除く摺動面１２の部位、即ち、主掃気口４１
ｃと補助掃気口４１ａの間で、ピストン２１に往復動方
向でクランク室３３側に変位して開口している。このた
め、吐出口８７が排気口３５から可及的離間する部位に
位置付けられ、吐出口８７から供給された後述する低粘
度流体が排気口３５から排出されにくくなる。この結
果、吐出口８７から供給された前記低粘度流体がピスト
ン２１の摺動抵抗を軽減するために無駄無く確実に消費
され、始動性を改善することができる。吐出口８７は、
上死点付近の極僅かな期間はクランク室３３に臨むが、
他の殆どの期間はピストン２１のスカート部と面してい
る。
【００１２】図１を用いて燃料供給機構を説明する。エ
ンジンの外部には、ガソリン等を収容する燃料タンク６
１が配置され、燃料供給路６５がその上流でこの燃料タ
ンク６１に、下流で燃料噴射弁５９に接続している。燃
料供給路６５の途中には、燃料ポンプ６３が介装され、
燃料噴射弁５９に比較的高圧な燃料を供給している。ま
た、燃料ポンプ６３の下流の燃料供給路６５には、燃料
圧を所定圧に保持するためのレギュレータＲ1 が介装さ
れている。このレギュレータＲ1 は所定圧（この実施例
では６．５気圧）以上になった時、燃料供給路６５から
燃料戻路６７を介し燃料タンク６１へ燃料を戻すように
構成している。その構成でもって、燃料噴射弁５９へ供
給する燃料の燃料圧を一定に保持することを可能とす
る。なお、燃料タンク６１には後述する低粘度流体ポン
プ７１に接続する低粘度流体路６８が併設されている。
ンジンの外部には、ガソリン等を収容する燃料タンク６
１が配置され、燃料供給路６５がその上流でこの燃料タ
ンク６１に、下流で燃料噴射弁５９に接続している。燃
料供給路６５の途中には、燃料ポンプ６３が介装され、
燃料噴射弁５９に比較的高圧な燃料を供給している。ま
た、燃料ポンプ６３の下流の燃料供給路６５には、燃料
圧を所定圧に保持するためのレギュレータＲ1 が介装さ
れている。このレギュレータＲ1 は所定圧（この実施例
では６．５気圧）以上になった時、燃料供給路６５から
燃料戻路６７を介し燃料タンク６１へ燃料を戻すように
構成している。その構成でもって、燃料噴射弁５９へ供
給する燃料の燃料圧を一定に保持することを可能とす
る。なお、燃料タンク６１には後述する低粘度流体ポン
プ７１に接続する低粘度流体路６８が併設されている。
【００１３】クランクケース１７の一側に脱着自在に低
粘度流体ポンプ７１が配置されている。この低粘度流体
ポンプ７１は所謂ダイアフラム式ポンプといわれるもの
で、クランク室３３の圧力変動をダイアフラム７３が拾
って、このダイアフラム７３が往復動し、この往復動に
より燃料タンク６１から低粘度流体路６８を介して燃料
を吸入し、２つの逆止弁、即ち、吸入弁７７、吐出弁７
９を通って低粘度流体ポンプ７１に併設した電磁弁８１
に吐出し、更に電磁弁８１からパイプで構成される低粘
度流体路６８を通って吐出口８７からシリンダ１１の摺
動面１２へ吐出するように構成されている。電磁弁８１
は下方に常時付勢された弁体８１ａを有し、電磁弁８１
が励磁されると、弁体８１ａがシート面から離れ（図１
の状態）、低粘度流体路６８と連通し、消磁されると再
び弁体８１ａをシート面に着座させ、低粘度流体路６８
との連通を絶つ。なお、電磁弁８１が閉じている時も、
ダイアフラム７３はクランク室３３の圧力変動を受けて
いるが、電磁弁８１が閉じられているので、往復動の動
きは阻止される。なお、低粘度流体路６８の下流端であ
る吐出口８７の手前には、逆止弁８５が取り付けられ、
低粘度流体路６８へ不純物が逆流、又は、低粘度流体路
６８内の低粘度流体の摺動面１２への規定量以上の流入
を防止している。
粘度流体ポンプ７１が配置されている。この低粘度流体
ポンプ７１は所謂ダイアフラム式ポンプといわれるもの
で、クランク室３３の圧力変動をダイアフラム７３が拾
って、このダイアフラム７３が往復動し、この往復動に
より燃料タンク６１から低粘度流体路６８を介して燃料
を吸入し、２つの逆止弁、即ち、吸入弁７７、吐出弁７
９を通って低粘度流体ポンプ７１に併設した電磁弁８１
に吐出し、更に電磁弁８１からパイプで構成される低粘
度流体路６８を通って吐出口８７からシリンダ１１の摺
動面１２へ吐出するように構成されている。電磁弁８１
は下方に常時付勢された弁体８１ａを有し、電磁弁８１
が励磁されると、弁体８１ａがシート面から離れ（図１
の状態）、低粘度流体路６８と連通し、消磁されると再
び弁体８１ａをシート面に着座させ、低粘度流体路６８
との連通を絶つ。なお、電磁弁８１が閉じている時も、
ダイアフラム７３はクランク室３３の圧力変動を受けて
いるが、電磁弁８１が閉じられているので、往復動の動
きは阻止される。なお、低粘度流体路６８の下流端であ
る吐出口８７の手前には、逆止弁８５が取り付けられ、
低粘度流体路６８へ不純物が逆流、又は、低粘度流体路
６８内の低粘度流体の摺動面１２への規定量以上の流入
を防止している。
【００１４】次にエンジン制御ユニット（ＥＣＵ５１）
の周辺の構成を説明する。ＥＣＵ５１は入力インタフェ
イス（図示せず）を介してスタータモータ用ＳＷのＯ
Ｎ、ＯＦＦを検出する始動検出手段たるスタータセンサ
５３、エンジンの温度（本実施例ではシリンダヘッドの
温度）を検出する温度検出手段たるエンジン温度センサ
５７、、クランク軸２５の回転速度を検出するクランク
軸センサ、および電磁弁８１にそれぞれ接続されてい
る。また、ＥＣＵ５１は出力インタフェイス（図示せ
ず）を介して電磁弁８１、燃料ポンプ６３および燃料噴
射弁５９に接続されている。
の周辺の構成を説明する。ＥＣＵ５１は入力インタフェ
イス（図示せず）を介してスタータモータ用ＳＷのＯ
Ｎ、ＯＦＦを検出する始動検出手段たるスタータセンサ
５３、エンジンの温度（本実施例ではシリンダヘッドの
温度）を検出する温度検出手段たるエンジン温度センサ
５７、、クランク軸２５の回転速度を検出するクランク
軸センサ、および電磁弁８１にそれぞれ接続されてい
る。また、ＥＣＵ５１は出力インタフェイス（図示せ
ず）を介して電磁弁８１、燃料ポンプ６３および燃料噴
射弁５９に接続されている。
【００１５】次にエンジンの作動について説明する。周
知の様に、ピストン２１が左右に往復動することにより
クランク軸２５が回転する。まず図１の状態（下死点）
からピストン２１が右（図１において）に移動すると、
クランク室３３内が負圧となり、逆止弁４８が開き、吸
気通路４７から絞弁４９を介してクランク室３３に新気
が吸入される。なお、不図示のオイルポンプから逆止弁
４８の上流側にオイルが所定量供給されているので、ク
ランク室３３に吸入された新気にはオイルを含んでいる
点は従来周知のものと同様である。上死点に達し、その
後ピストン２１が左（図１において）に移動すると、ク
ランク室３３は次第に圧縮される。ピストン２１が更に
左（図１において）に移動すると、排気口３５が開き、
燃焼室３１内の既燃ガスが排気通路３７に排出される。
ピストン２１が更に左（図１において）に移動すると、
掃気口４１ａ、４１ｂ、４１ｃを開口し、クランク室３
３内で圧縮された新気が、掃気通路４３を通って掃気口
４１ａ、４１ｂ、４１ｃから燃焼室３１内に進入し（掃
気され）、この掃気流が既燃ガスを燃焼室３１から追い
出す役割をする。
知の様に、ピストン２１が左右に往復動することにより
クランク軸２５が回転する。まず図１の状態（下死点）
からピストン２１が右（図１において）に移動すると、
クランク室３３内が負圧となり、逆止弁４８が開き、吸
気通路４７から絞弁４９を介してクランク室３３に新気
が吸入される。なお、不図示のオイルポンプから逆止弁
４８の上流側にオイルが所定量供給されているので、ク
ランク室３３に吸入された新気にはオイルを含んでいる
点は従来周知のものと同様である。上死点に達し、その
後ピストン２１が左（図１において）に移動すると、ク
ランク室３３は次第に圧縮される。ピストン２１が更に
左（図１において）に移動すると、排気口３５が開き、
燃焼室３１内の既燃ガスが排気通路３７に排出される。
ピストン２１が更に左（図１において）に移動すると、
掃気口４１ａ、４１ｂ、４１ｃを開口し、クランク室３
３内で圧縮された新気が、掃気通路４３を通って掃気口
４１ａ、４１ｂ、４１ｃから燃焼室３１内に進入し（掃
気され）、この掃気流が既燃ガスを燃焼室３１から追い
出す役割をする。
【００１６】一方、燃焼室３１内では、ピストン２１が
図１の状態から右に移動すると、掃気された新気が既燃
ガスを追い出し、ピストン２１が排気口３５を閉じる。
その後、燃焼室３１内で圧縮が開始される。排気口３５
が閉弁する前後の適当な時期に、燃料噴射弁５９から新
気の量に見合った燃料量を噴射する。そして、燃焼室３
１内で混合気となり、更に圧縮され点火栓１９で点火さ
れ、着火爆発する。
図１の状態から右に移動すると、掃気された新気が既燃
ガスを追い出し、ピストン２１が排気口３５を閉じる。
その後、燃焼室３１内で圧縮が開始される。排気口３５
が閉弁する前後の適当な時期に、燃料噴射弁５９から新
気の量に見合った燃料量を噴射する。そして、燃焼室３
１内で混合気となり、更に圧縮され点火栓１９で点火さ
れ、着火爆発する。
【００１７】図４のフローチャートを用いながら、低粘
度流体ポンプ７１から低粘度流体を供給する作動機構を
説明する。
度流体ポンプ７１から低粘度流体を供給する作動機構を
説明する。
【００１８】エンジンが長期間放置された状態、つま
り、エンジン温度 TE が外気温度と等しい状態で、かつ
外気温度が所定温度 T0 以下で始動する場合について説
明する。まず、ステップ１００で電磁弁８１の開弁回数
値Ｎを０におく。ステップ１０１に進んでＮ＝０かを判
別し、ＹＥＳの場合には、ステップ１０２に進んでスタ
ータセンサ５３でスタータのＯＮを判別し、ＹＥＳの場
合にはステップ１０３に進み、ＮＯの場合には、スター
タがＯＮするまでステップ１０２を繰り返す。ステップ
１０３ではエンジン温度センサ５７でエンジン温度 TE
を検出し、ステップ１０４でエンジン温度 TE と所定温
度 T0 を比較し、エンジン温度 TE が低い場合には、ス
テップ１０５に進め、高い場合にはルーチンを終了させ
る。
り、エンジン温度 TE が外気温度と等しい状態で、かつ
外気温度が所定温度 T0 以下で始動する場合について説
明する。まず、ステップ１００で電磁弁８１の開弁回数
値Ｎを０におく。ステップ１０１に進んでＮ＝０かを判
別し、ＹＥＳの場合には、ステップ１０２に進んでスタ
ータセンサ５３でスタータのＯＮを判別し、ＹＥＳの場
合にはステップ１０３に進み、ＮＯの場合には、スター
タがＯＮするまでステップ１０２を繰り返す。ステップ
１０３ではエンジン温度センサ５７でエンジン温度 TE
を検出し、ステップ１０４でエンジン温度 TE と所定温
度 T0 を比較し、エンジン温度 TE が低い場合には、ス
テップ１０５に進め、高い場合にはルーチンを終了させ
る。
【００１９】ステップ１０５では、電磁弁８１を開き、
低粘度流体ポンプ７１から摺動面１２への低粘度流体
（本実施例では燃料）の供給を開始する。そして、次の
ステップ１０６に進めＮを１とする。次のステップ１０
７では、スタータＯＮ後の時間ts が０．５秒以上かを
判別する。ＹＥＳの場合にはステップ１０８に進め、Ｎ
Ｏの場合には、上記条件になるまでステップ１０７を繰
り返す。ステップ１０８では、スタータＯＮ後０．５秒
経過した時のエンジン回転速度 V1 をクランク軸センサ
５５で検出し演算し、所定のエンジン回転速度 V0 より
低いときには、ステップ１１０に進め、高い時には、ス
テップ１１１に飛ばす。ステップ１１０ではスタータＯ
Ｎ後の時間 ts が２．０秒以上かを判別し、ＹＥＳの場
合、ステップ１１１に進め、ＮＯの場合には、上記条件
になるまでステップ１１０を繰り返す。なお、ステップ
１０９からステップ１１１へ飛ばす理由は、 ts が０．
５秒時にエンジン回転が高くなっていれば、スタータモ
ータが摺動抵抗に十分に打ち勝つことが可能であるの
で、これ以上、低粘度化して却って弊害を生ずるのを防
止するためである。
低粘度流体ポンプ７１から摺動面１２への低粘度流体
（本実施例では燃料）の供給を開始する。そして、次の
ステップ１０６に進めＮを１とする。次のステップ１０
７では、スタータＯＮ後の時間ts が０．５秒以上かを
判別する。ＹＥＳの場合にはステップ１０８に進め、Ｎ
Ｏの場合には、上記条件になるまでステップ１０７を繰
り返す。ステップ１０８では、スタータＯＮ後０．５秒
経過した時のエンジン回転速度 V1 をクランク軸センサ
５５で検出し演算し、所定のエンジン回転速度 V0 より
低いときには、ステップ１１０に進め、高い時には、ス
テップ１１１に飛ばす。ステップ１１０ではスタータＯ
Ｎ後の時間 ts が２．０秒以上かを判別し、ＹＥＳの場
合、ステップ１１１に進め、ＮＯの場合には、上記条件
になるまでステップ１１０を繰り返す。なお、ステップ
１０９からステップ１１１へ飛ばす理由は、 ts が０．
５秒時にエンジン回転が高くなっていれば、スタータモ
ータが摺動抵抗に十分に打ち勝つことが可能であるの
で、これ以上、低粘度化して却って弊害を生ずるのを防
止するためである。
【００２０】ステップ１１１では、電磁弁８１を閉じ、
その後ステップ１０１に戻す。なお、ステップ１０４で
エンジン温度 TE が所定温度 T0 より高いときは、本ル
ーチンは終了させる。所定温度 T0 とは例えば５℃で、
この程度の温度では摺動面１２に付着しているオイルの
粘度が余り高くないので、低粘度流体ポンプ７１により
低粘度流体（本実施例では燃料）を供給するのを停止す
る。
その後ステップ１０１に戻す。なお、ステップ１０４で
エンジン温度 TE が所定温度 T0 より高いときは、本ル
ーチンは終了させる。所定温度 T0 とは例えば５℃で、
この程度の温度では摺動面１２に付着しているオイルの
粘度が余り高くないので、低粘度流体ポンプ７１により
低粘度流体（本実施例では燃料）を供給するのを停止す
る。
【００２１】ステップ１１１からステップ１０１に戻る
ときには、Ｎは１になっている（ステップ１０６で）の
で、ステップ１０１ではＮＯと判別され、本ルーチンを
終了する。なお、ステップ１０６でＮを１に置き換える
のは、スタータモータを最初に始動するときのみ、低粘
度流体ポンプ７１により低粘度流体（本実施例では燃
料）を供給し、スタータモータを２回以上繰り返すとき
には供給しないようにし、摺動面に低粘度流体（本実施
例では燃料）を過剰供給して、空燃比等を狂わせたりし
て逆にエンジン不調を回避するためである。
ときには、Ｎは１になっている（ステップ１０６で）の
で、ステップ１０１ではＮＯと判別され、本ルーチンを
終了する。なお、ステップ１０６でＮを１に置き換える
のは、スタータモータを最初に始動するときのみ、低粘
度流体ポンプ７１により低粘度流体（本実施例では燃
料）を供給し、スタータモータを２回以上繰り返すとき
には供給しないようにし、摺動面に低粘度流体（本実施
例では燃料）を過剰供給して、空燃比等を狂わせたりし
て逆にエンジン不調を回避するためである。
【００２２】図３を用い、摺動面１２に低粘度流体（本
実施例では燃料）が供給された時の摺動面１２付近の状
態を簡単に説明する。図３中、８８はピストンリングで
あり、互いに一定の間隙を隔てて一対のピストンリング
８８、８８が並べてピストン２１の頭部側面に外嵌され
ている。
実施例では燃料）が供給された時の摺動面１２付近の状
態を簡単に説明する。図３中、８８はピストンリングで
あり、互いに一定の間隙を隔てて一対のピストンリング
８８、８８が並べてピストン２１の頭部側面に外嵌され
ている。
【００２３】エンジンを長期間放置した場合には、ピス
トン２１とシリンダスリーブ１３間には高粘度のオイル
が付着しているが、このときスタータモータでエンジン
を起動すると電磁弁８１が開弁し、低粘度流体ポンプ７
１のポンピング作用により、低粘度流体たる燃料が低粘
度流体路６８を介し、吐出口８７からピストン２１とシ
リンダスリーブ１３の間の空間に吐出される。すると、
この燃料は摺動面１２側に接しながらピストン２１の往
復動運動方向へ、また、ピストン２１の円周方向へ広が
る（図３の状態）。この広がった燃料層が、ピストン２
１の摺動抵抗を減少させる機能を果たす。尚、図３に示
す状態は、ピストン２１が往復動する行程のある瞬間を
示しており、この状態では、ピストンリング８８、８８
の間におけるピストン２１の側面に吐出口８７が対向し
ているので、ピストンリング間の部位に摺動抵抗を軽減
する低粘度流体を供給することができる。このため、シ
リンダ１１の摺動面１２とピストン２１の外周との間隙
よりシリンダ１１の摺動面１２と各ピストンリング８
８、８８の外周との間隙の方が狭いので、吐出口８７か
ら供給された低粘度流体は、その殆どが、シリンダ１１
の摺動面１２と各ピストンリング８８、８８と各ピスト
ンリング８８、８８間のピストン２１の外周とで囲まれ
た空間に充填され、残りの一部がシリンダ１１の摺動面
１２と各ピストンリング８８、８８の外周との間隙から
漏洩する。この結果、前記空間に供給された低粘度流体
が、該空間に一時的に貯溜され、その分、ピストンリン
グ８８、８８間の部位以外のシリンダ１１の摺動面１２
に過剰な低粘度流体が供給されず空燃比を悪化させる等
の虞が軽減されると共に、最も問題となるシリンダ１１
の摺動面１２と各ピストンリング８８、８８の外周との
摺動抵抗が効果的に軽減される。
トン２１とシリンダスリーブ１３間には高粘度のオイル
が付着しているが、このときスタータモータでエンジン
を起動すると電磁弁８１が開弁し、低粘度流体ポンプ７
１のポンピング作用により、低粘度流体たる燃料が低粘
度流体路６８を介し、吐出口８７からピストン２１とシ
リンダスリーブ１３の間の空間に吐出される。すると、
この燃料は摺動面１２側に接しながらピストン２１の往
復動運動方向へ、また、ピストン２１の円周方向へ広が
る（図３の状態）。この広がった燃料層が、ピストン２
１の摺動抵抗を減少させる機能を果たす。尚、図３に示
す状態は、ピストン２１が往復動する行程のある瞬間を
示しており、この状態では、ピストンリング８８、８８
の間におけるピストン２１の側面に吐出口８７が対向し
ているので、ピストンリング間の部位に摺動抵抗を軽減
する低粘度流体を供給することができる。このため、シ
リンダ１１の摺動面１２とピストン２１の外周との間隙
よりシリンダ１１の摺動面１２と各ピストンリング８
８、８８の外周との間隙の方が狭いので、吐出口８７か
ら供給された低粘度流体は、その殆どが、シリンダ１１
の摺動面１２と各ピストンリング８８、８８と各ピスト
ンリング８８、８８間のピストン２１の外周とで囲まれ
た空間に充填され、残りの一部がシリンダ１１の摺動面
１２と各ピストンリング８８、８８の外周との間隙から
漏洩する。この結果、前記空間に供給された低粘度流体
が、該空間に一時的に貯溜され、その分、ピストンリン
グ８８、８８間の部位以外のシリンダ１１の摺動面１２
に過剰な低粘度流体が供給されず空燃比を悪化させる等
の虞が軽減されると共に、最も問題となるシリンダ１１
の摺動面１２と各ピストンリング８８、８８の外周との
摺動抵抗が効果的に軽減される。
【００２４】エンジンを長期間放置し、その上、気温が
低いときには、上記オイル分は更に、高粘度になってい
る。しかも、低温のためバッテリー能力も低下し、スタ
ータモータの起動力は弱くなっている。しかし、摺動面
１２には低粘度流体が供給されるので、摺動抵抗が減少
させることができ、始動性を改善することができる。ま
た、上記のように低粘度流体の供給は１回のみにし、２
回以上は行っていないので、摺動面に低粘度流体（本実
施例では燃料）を過剰供給して、空燃比等を狂わせたり
して逆にエンジン不調の発生を防止している。
低いときには、上記オイル分は更に、高粘度になってい
る。しかも、低温のためバッテリー能力も低下し、スタ
ータモータの起動力は弱くなっている。しかし、摺動面
１２には低粘度流体が供給されるので、摺動抵抗が減少
させることができ、始動性を改善することができる。ま
た、上記のように低粘度流体の供給は１回のみにし、２
回以上は行っていないので、摺動面に低粘度流体（本実
施例では燃料）を過剰供給して、空燃比等を狂わせたり
して逆にエンジン不調の発生を防止している。
【００２５】図５は第２実施例に係る図面である。図１
に示した第１実施例と略同一であるが、異なるのは低粘
度流体ポンプ７１が特別なく、その代わり、燃料噴射弁
５９用の燃料ポンプ６３からの燃料を利用している点で
ある。このため、同一部分については、同一の参照符号
を付し、その説明は省略した。
に示した第１実施例と略同一であるが、異なるのは低粘
度流体ポンプ７１が特別なく、その代わり、燃料噴射弁
５９用の燃料ポンプ６３からの燃料を利用している点で
ある。このため、同一部分については、同一の参照符号
を付し、その説明は省略した。
【００２６】レギュレータＲ1 から燃料タンク６１に戻
す燃料戻路６７にはレギュレータＲ2 が介装されてい
る。低粘度流体通路８４は上流をこのレギュレータＲ2
の上流の燃料戻路６７と接続されている。なお、レギュ
レータＲ2 のレギュレート圧はレギュレータＲ1 のそれ
より、勿論低く設定する。本実施例では、それぞれ、
６．５気圧、０．５気圧に設定してある。
す燃料戻路６７にはレギュレータＲ2 が介装されてい
る。低粘度流体通路８４は上流をこのレギュレータＲ2
の上流の燃料戻路６７と接続されている。なお、レギュ
レータＲ2 のレギュレート圧はレギュレータＲ1 のそれ
より、勿論低く設定する。本実施例では、それぞれ、
６．５気圧、０．５気圧に設定してある。
【００２７】第２実施例の作動を説明する。燃料ポンプ
６３から吐出された燃料はレギュレータＲ1 の作用で
６．５気圧に保持され、燃料噴射弁５９に供給し、余分
な燃料は、燃料戻路６７へ逃がす。しかし、そこにもレ
ギュレータＲ2 が存在するため、レギュレータＲ2 のレ
ギュレート圧の０．５気圧に保持される。この燃料戻路
６７と接続している低粘度流体通路８４もこの圧力に保
持される。レギュレータＲ2 の上流が０．５気圧以上に
なった場合にはレギュレータＲ2 が開いて燃料を燃料タ
ンク６１へ戻し、０．５気圧を保持する。なお、電磁弁
８１が開弁すると、第１実施例で説明したのと同様に、
シリンダ１１の摺動面１２に燃料を供給する。もって、
摺動抵抗を減少させることができる。なお、低粘度流体
路６８の下流端である吐出口８７の手前には、第１実施
例の逆止弁８５に代えフィルタ８６が取り付けられ、低
粘度流体路６８へ不純物が逆流しないようにしている。
６３から吐出された燃料はレギュレータＲ1 の作用で
６．５気圧に保持され、燃料噴射弁５９に供給し、余分
な燃料は、燃料戻路６７へ逃がす。しかし、そこにもレ
ギュレータＲ2 が存在するため、レギュレータＲ2 のレ
ギュレート圧の０．５気圧に保持される。この燃料戻路
６７と接続している低粘度流体通路８４もこの圧力に保
持される。レギュレータＲ2 の上流が０．５気圧以上に
なった場合にはレギュレータＲ2 が開いて燃料を燃料タ
ンク６１へ戻し、０．５気圧を保持する。なお、電磁弁
８１が開弁すると、第１実施例で説明したのと同様に、
シリンダ１１の摺動面１２に燃料を供給する。もって、
摺動抵抗を減少させることができる。なお、低粘度流体
路６８の下流端である吐出口８７の手前には、第１実施
例の逆止弁８５に代えフィルタ８６が取り付けられ、低
粘度流体路６８へ不純物が逆流しないようにしている。
【００２８】本実施例では、低粘度流体ポンプは燃料噴
射弁５９用の燃料ポンプ６３を併用したので、ポンプを
新たに設ける必要がない。
射弁５９用の燃料ポンプ６３を併用したので、ポンプを
新たに設ける必要がない。
【００２９】本実施例では、低粘度流体として燃料を採
用したが、これに限らず、低粘度のオイルであってもよ
いのはいうまでもない。なお、この場合、通常のオイル
タンクの他、低粘度用のオイルタンクを準備することと
なる。
用したが、これに限らず、低粘度のオイルであってもよ
いのはいうまでもない。なお、この場合、通常のオイル
タンクの他、低粘度用のオイルタンクを準備することと
なる。
【００３０】
【発明の効果】本発明は、吐出口が排気口から可及的離
間する部位に位置付けられ、前記吐出口から供給された
摺動抵抗を軽減する流体が前記排気口から排出されにく
くなる。このため、前記吐出口から供給された流体がピ
ストンの摺動抵抗を軽減するために無駄無く確実に消費
され、始動性を改善することができる。また、ピストン
が往復動する行程の何れかにおいて、該ピストンの側面
であって隣り合うピストンリング間の部位と前記吐出口
とが対向するようにしたので、ピストンリング間の部位
に摺動抵抗を軽減する流体を供給することができる。こ
のため、シリンダの摺動面とピストン外周との間隙より
シリンダの摺動面と各ピストンリングの外周との間隙の
方が狭いので、前記吐出口から供給された流体は、その
殆どが、シリンダの摺動面と各ピストンリングと各ピス
トンリング間のピストン外周とで囲まれた空間に充填さ
れ、残りの一部がシリンダの摺動面と各ピストンリング
の外周との間隙から漏洩する。この結果、前記空間に供
給された流体が、該空間に一時的に貯溜され、その分、
ピストンリング間の部位以外のシリンダの摺動面に過剰
な流体が供給されず空燃比を悪化させる等の虞が軽減さ
れると共に、最も問題となるシリンダの摺動面と各ピス
トンリングの外周との摺動抵抗が効果的に軽減される。
間する部位に位置付けられ、前記吐出口から供給された
摺動抵抗を軽減する流体が前記排気口から排出されにく
くなる。このため、前記吐出口から供給された流体がピ
ストンの摺動抵抗を軽減するために無駄無く確実に消費
され、始動性を改善することができる。また、ピストン
が往復動する行程の何れかにおいて、該ピストンの側面
であって隣り合うピストンリング間の部位と前記吐出口
とが対向するようにしたので、ピストンリング間の部位
に摺動抵抗を軽減する流体を供給することができる。こ
のため、シリンダの摺動面とピストン外周との間隙より
シリンダの摺動面と各ピストンリングの外周との間隙の
方が狭いので、前記吐出口から供給された流体は、その
殆どが、シリンダの摺動面と各ピストンリングと各ピス
トンリング間のピストン外周とで囲まれた空間に充填さ
れ、残りの一部がシリンダの摺動面と各ピストンリング
の外周との間隙から漏洩する。この結果、前記空間に供
給された流体が、該空間に一時的に貯溜され、その分、
ピストンリング間の部位以外のシリンダの摺動面に過剰
な流体が供給されず空燃比を悪化させる等の虞が軽減さ
れると共に、最も問題となるシリンダの摺動面と各ピス
トンリングの外周との摺動抵抗が効果的に軽減される。
【図１】本発明の第１実施例に係る２サイクルエンジン
の全体概略図である。
の全体概略図である。
【図２】図１のII-II 線断面図である。
【図３】図１の一部を拡大した説明図である。
【図４】低粘度流体供給装置のフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施例に係る２サイクルエンジン
の全体概略図である。
の全体概略図である。
１１・・・シリンダ １２・・・摺動面 １５・・・シリンダヘッド １７・・・クランクケース ２１・・・ピストン ３１・・・燃焼室 ３５・・・排気口 ４１ａ・・補助掃気口 ４１ｂ・・主掃気口 ４１ｃ・・主掃気口 ５１・・・ＥＣＵ ５３・・・スタータセンサ ５７・・・エンジン温度センサ ６５・・・燃料供給路 ６７・・・燃料戻路 ６８・・・低粘度流体路 ７１・・・低粘度流体ポンプ ８１・・・電磁弁 ８７・・・吐出口８８・・・ピストンリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−260311（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−8309（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−158911（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01M 1/06 F01M 1/02 F01M 3/00 F01M 5/02
Claims (1)
- 【請求項１】互いに一定の間隙を隔てて複数のピストン
リングが並べて外嵌されたピストンと、 このピストンが往復動して摺動する摺動面を内部に 有す
るシリンダと、 このシリンダの一端に結合され、内部に燃焼室を有する
シリンダヘッドと、 前記シリンダの他端に結合され、前記シリンダとで内部
にクランク室を形成するクランクケースと、 前記クランク室内に配置されたクランク軸と、前記摺動面に開口し、掃気通路を介して前記クランク室
に連通する複数の掃気口と、 前記摺動面に開口し、前記燃焼室内で燃焼した既燃ガス
を排出する排気口と、 前記ピストンが前記シリンダ内を往復動しているとき、
ピストンの摺動抵抗を軽減する流体を前記摺動面に供給
する吐出口と 、を備えたクランク室圧縮式２サイクルエ
ンジンにおいて、前記複数の掃気口は、前記排気口と対向する位置に開口
する補助掃気口と、 前記シリンダの軸芯に沿う方向から見て、前記補助掃気
口を挟むように配設された一対の主掃気口とを有し、 前記シリンダの周方向において、前記補助掃気口を挟ま
ない前記一対の主掃気口の間を除く前記摺動面の部位に
前記吐出口を開口し、 さらに前記ピストンが往復動する行程の何れかにおい
て、該ピストンの側面であって隣り合うピストンリング
間の部位と前記吐出口とが対向するように したことを特
徴とするクランク室圧縮式２サイクルエンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09345992A JP3148344B2 (ja) | 1992-03-19 | 1992-03-19 | クランク室圧縮式２サイクルエンジン |
| US08/033,871 US5353759A (en) | 1992-03-19 | 1993-03-19 | Crank chamber compression type two cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09345992A JP3148344B2 (ja) | 1992-03-19 | 1992-03-19 | クランク室圧縮式２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05263618A JPH05263618A (ja) | 1993-10-12 |
| JP3148344B2 true JP3148344B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=14082918
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09345992A Expired - Fee Related JP3148344B2 (ja) | 1992-03-19 | 1992-03-19 | クランク室圧縮式２サイクルエンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5353759A (ja) |
| JP (1) | JP3148344B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5655495A (en) * | 1996-10-08 | 1997-08-12 | Richards; John E. | Pre-start engine oiler |
| WO2000053900A1 (en) * | 1999-03-11 | 2000-09-14 | Outboard Marine Corporation | Oil injection system |
| JP2001248473A (ja) * | 2000-03-03 | 2001-09-14 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 内燃機関の燃料制御装置 |
| DE10114866A1 (de) * | 2001-03-26 | 2002-10-10 | Stihl Maschf Andreas | Handgeführtes Arbeitsgerät |
| JP2003336512A (ja) * | 2002-05-20 | 2003-11-28 | Yamaha Marine Co Ltd | ２サイクルエンジンの潤滑油ポンプ制御方法 |
| GB0426647D0 (en) * | 2004-12-04 | 2005-01-05 | Ford Global Tech Llc | An engine cooling system |
| US8645048B2 (en) * | 2006-10-26 | 2014-02-04 | Volvo Lastvagnar Ab | Internal combustion engine for use with a pressurized low viscosity fuel |
| JP5933217B2 (ja) * | 2011-10-12 | 2016-06-08 | 株式会社Ihi | ２サイクルエンジン及び２サイクルエンジンの注油方法 |
| JP5831765B2 (ja) * | 2012-10-15 | 2015-12-09 | 株式会社デンソー | 燃料供給装置 |
| US20150152758A1 (en) * | 2013-12-03 | 2015-06-04 | Ecomotors, Inc. | Precision Lubrication of a Reciprocating Piston Within a Cylinder |
Family Cites Families (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1970088A (en) * | 1931-02-20 | 1934-08-14 | Packard Motor Car Co | Method of operating internal combustion engines |
| US2601562A (en) * | 1950-02-16 | 1952-06-24 | Harnischfeger Corp | Priming apparatus for internalcombustion engines |
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| US3161184A (en) * | 1962-05-10 | 1964-12-15 | Link Belt Co | Diesel pile hammer starting device |
| US3800754A (en) * | 1970-07-27 | 1974-04-02 | Textron Inc | Engine fuel injection system |
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| US4280455A (en) * | 1978-01-30 | 1981-07-28 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
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1993
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| Publication number | Publication date |
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