FR2806975A1 - Procede et dispositif de commande de la vitesse d'un vehicule - Google Patents

Abstract

Procédé de commande de la vitesse de déplacement d'un véhicule, selon lequel on mesure les distance (Dobj) et les vitesses relatives d'objets se trouvant devant le véhicule, y compris de véhicules qui précèdent et, en mode de régulation de vitesse, on règle sur une vitesse de consigne prédéfinie par le conducteur; en mode de régulation de distance on règle sur une distance de consigne prédéterminée (Dcons ) par rapport au véhicule qui précède; dans certaines conditions, lors de la saisie d'un objet immobile sur la trajectoire du véhicule, on intervient dans la régulation dans le sens d'une limitation de l'accélération du véhicule; lorsqu'on détecte un objet immobile, on intervient dans la régulation et on modifie l'intensité de l'intervention selon l'exploitation du caractère déterminant (REL) de l'objet détecté.

Description

Description

La présente invention concerne un procédé et un

dispositif de commande de la vitesse de déplacement d'un vé-

hicule, selon lequel on mesure les distance et les vitesses relatives d'objets se trouvant devant le véhicule, y compris de véhicules qui précèdent, tandis qu'en mode de régulation de vitesse on règle sur une vitesse de consigne prédéfinie

par le conducteur et en mode de régulation de distance on rè-

gle sur une distance de consigne prédéterminée par rapport au véhicule qui précède, et, dans certaines conditions, lors de la saisie d'un objet immobile sur la trajectoire du véhicule,

on intervient dans la régulation dans le sens d'une limita-

tion de l'accélération du véhicule.

Etat de la technique On connaît des procédés et des dispositifs de ce

type sous la dénomination de " régulateur adaptatif de vi-

tesse " ou sous l'abréviation " ACC " (Adaptive Cruise Con-

trol) (contrôle de la vitesse de croisière); ces procédés et dispositifs sont par exemple décrits dans le document " Adaptive Cruise ControlSystem aspects and development trends ", Winner, Witte, SAE 96, Detroit, 26. - 29., Février 1966, doc. 96 10 10. Des caractéristiques particulières de tels systèmes sont décrites dans les documents DE 196 27 727,

DE 196 37 245, DE 196 40 694.

Pour mesurer la distance et la vitesse relative

de plusieurs véhicules en amont, les dispositifs connus com-

portent un système de type radar ou un système à infrarouges.

Un tel système de radar ne détecte pas seulement les véhicu-

les en amont mais également les objets immobiles tels que des panneaux de signalisation ou des éléments analogues que l'on reconnaît en ce que leur vitesse relative correspond (à l'exception du signe algébrique) à la vitesse réelle connue par le système de régulation. De tels objets immobiles sont en général ignorés par la régulation de distance car ils ne se trouvent pas habituellement sur la chaussée ou du moins ne se trouvent pas sur la trajectoire du véhicule régulé, et aussi parce que même si, exceptionnellement, cela devait être

une fois le cas, pour des raisons de sécurité la responsabi-

lité d'éviter des collisions avec de tels obstacles serait

laissée intentionnellement au choix du conducteur.

Le document DE 197 57 062 A décrit une situation dans laquelle un obstacle au repos se trouve sur la chaussée devant le véhicule en amont et ce dernier, dont le signal de localisation constitue la base de la régulation de distance,

déboîte de sa trajectoire pour éviter l'obstacle. Normale-

ment, cela aurait pour conséquence que le système de régula-

tion ne pourrait plus alors détecter le véhicule en amont et

passerait du mode de régulation de distance au mode de régu-

lation de vitesse, en produisant une accélération du véhicule

à la vitesse de consigne introduite initialement par le con-

ducteur. Cela pourrait irriter le conducteur et détériorer

son sentiment de confort et de sécurité du fait que le véhi-

cule réagirait de manière inappropriée; en effet il accèlè-

rerait alors que, du fait de la présence de l'obstacle, il faudrait décélérer. Pour cette raison, selon la publication

évoquée précédemment, dans de telles conditions particuliè-

res, c'est-à-dire lors d'un changement passant du mode de ré-

gulation de distance au mode de régulation de vitesse, il faut exceptionnellement tenir compte de la saisie d'objets au repos au moins en évitant d'accélérer le véhicule ou en le décélérant. Comme la situation ainsi présentée se produit principalement en circulation urbaine c'est-à-dire en vitesse réduite, il faut que l'objet immobile ne soit pris en compte qu'à la condition que la vitesse réelle du véhicule et la distance par rapport à l'objet immobile soient toutes deux

inférieures à des seuils donnés.

Grâce à ces dispositions, on peut certes dans de nombreux cas éviter une réaction inappropriée et irritante pour le conducteur, par le système de régulation; néanmoins, on peut rencontrer des situations dans lesquelles même ce

système connu réagit de manière non plausible et de façon ir-

ritante pour le conducteur. Un exemple d'une telle situation serait le cas d'un passage du mode de régulation de distance au mode de régulation de vitesse qui se serait produit déjà antérieurement alors que le véhicule se trouve encore en phase d'accélération lorsque l'obstacle immobile est localisé

la première fois. Un autre exemple est celui du véhicule pré-

cédent qui ne passe sur l'objet ne venant en saillie que par-

tiellement dans la trajectoire, le véhicule précédent ne quittant ni sa trajectoire ni la plage de localisation du système radar, pour accélérer de nouveau après avoir dépassé

l'obstacle. Dans ce cas, le système resterait en mode de ré-

gulation de distance et le véhicule concerné serait de nou-

veau accéléré bien qu'il n'ait pas encore passé l'obstacle.

Un autre exemple est celui du propre changement

de voie avec un objet qui se trouve sur la nouvelle voie.

En outre, certains systèmes ACC sont conçus pour que le conducteur puisse mettre provisoirement hors service

la régulation de vitesse, le système repassant alors automa-

tiquement en mode de régulation dans certaines conditions,

par exemple après une certaine temporisation. Dans ces cir-

constances on peut également avoir des phases d'accélération qui peuvent être perçues comme inappropriées ou irritantes à

la vue de l'obstacle immobile.

Comme cela est également connu de part des comp-

tes-rendus de passagers de véhicules, de nombreuses personnes

sont très gênées lorsqu'un conducteur et plus encore un sys-

tème automatique, ne réagissent pas dans une situation con-

crète comme eux-mêmes réagiraient dans cette situation. C'est pourquoi, la capacité d'éviter les situations dans lesquelles un système ACC régit de manière non plausible, est un élément qu'il ne faut pas sous-estimer pour faire accepter de tels systèmes. La présente invention a pour but de développer un

procédé et un dispositif correspondant au type défini ci-

dessus, permettant, dans une plus grande plage de situations

de conduite, d'avoir un système plus plausible et/ou augmen-

tant la sécurité.

Ce problème est résolu, par un procédé selon le

type défini ci-dessus, en ce qu'à la reconnaissance d'un ob-

jet immobile, il y a une intervention sur la régulation à la

fois en mode de régulation de vitesse et en mode de régula-

tion de distance, l'intensité de cette intervention dépendant

de l'exploitation du caractère déterminant de l'objet détec-

té. Avantages de l'invention La présente invention concerne à cet effet un procédé du type défini ci-dessus selon lequel dans des condi- tions déterminées, à la saisie d'un objet immobile sur la trajectoire du véhicule, on intervient sur la régulation dans le sens d'une limitation de l'accélération du véhicule. Ce procédé est caractérisé en ce que lorsqu'on détecte un objet immobile, on intervient dans la régulation et on modifie

l'intensité de l'intervention selon l'exploitation du carac-

tère déterminant de l'objet détecté.

La solution selon l'invention offre l'avantage de permettre de réagir à des objets immobiles se trouvant sur la voie empruntée par le véhicule, non seulement pendant une commutation entre le mode de régulation de distance et le mode de régulation de vitesse, mais également dans le mode de

régulation de distance et dans le mode de régulation de vi-

tesse, par une réaction appropriée. L'exploitation quantita-

tive du caractère déterminant de tels objets, et l'adaptation de l'intensité de la réaction au résultat d'exploitation, permettent d'éviter une détérioration du confort ou une mise

en danger par des réactions excessives.

Pour l'exploitation du caractère déterminant d'un objet immobile, on peut utiliser différents critères. Selon

un mode de réalisation avantageux de l'invention, ces critè-

res comprennent la distance de l'objet au véhicule régulé (cela réduit le caractère déterminant) le décalage latéral de l'objet par rapport au milieu prévisible de la trajectoire (cela réduit le caractère déterminant) et la durée de

l'intervalle au cours duquel l'objet est localisé sur la tra-

jectoire (cela augmente le caractère déterminant). A titre complémentaire, on peut également tenir compte de tendances telles que les mouvements transversaux de l'objet (ceci à cause du fait que les composantes de vitesse relative dans la direction de déplacement sont voisines de zéro de sorte qu'elles sont considérées comme correspondant pratiquement à un objet immobile), ou encore de la diminution de l'intensité de l'écho radar à mesure que l'on se rapproche de l'objet comme cela est le cas pour de petits objets réfléchissants

situés sur la voie ou dans le plan de la trajectoire.

L'échelonnement de l'adaptation de la réaction en fonction du caractère déterminant de ces critères, a notam- ment pour conséquence que des objets très éloignés ou qui ne sont présents que brièvement, se traduisent par une réaction à peine perceptible qui ne détériore pas le confort, alors qu'il n'y aura une réaction plus forte que pour des objets qui sont localisés de manière consistante pendant une durée

plus longue à proximité du milieu de la trajectoire, et doi-

vent ainsi être considérés sérieusement comme des obstacles.

La réaction la plus atténuée vis-à-vis de l'objet

immobile selon un exemple de réalisation préférentiel, con-

siste à limiter non pas l'accélération elle-même, mais l'augmentation de l'accélération. Cela permet d'éviter un phénomène détériorant le confort, selon lequel le conducteur

peu avant d'avoir reconnu l'obstacle, commande une décéléra-

tion du véhicule alors que, dans le cadre de la régulation

adaptative, il y a encore une accélération sous forme de se-

cousses du véhicule. Une forme de réaction plus forte qui peut se produire pour le même seuil de caractère déterminant ou seulement pour un seuil plus élevé, est de limiter l'accélération du véhicule à une valeur maximale qui dépend elle-même de l'exploitation du caractère déterminant et dans le cas extrême, peut également être négative pour décélérer

le véhicule (frein moteur).

Dans ce contexte on peut également envisager une action sur le système de freinage pour freiner le véhicule de

manière active.

Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - on exploite le caractère déterminant d'un objet immobile

en tenant compte de la distance séparant cet objet du vé-

hicule, - on ignore l'objet si sa distance par rapport au véhicule est supérieure à un seuil de distance prédéterminé, - on exploite le caractère déterminant d'un objet immobile en tenant compte de la durée pendant laquelle cet objet a été détecté, - on fait une prévision de la trajectoire qu'empruntera le véhicule, et on exploite le caractère déterminant d'un ob-

jet immobile en tenant compte de l'emplacement de cet ob-

jet en ce qu'on apprécie le caractère déterminant d'autant

plus que l'emplacement de l'objet est proche de la trajec-

toire prévisionnelle,

- en exploitant le caractère déterminant de l'objet, on in-

tègre ou on fait la moyenne d'une grandeur caractéristique qui indique un caractère déterminant comme fonction de l'emplacement de l'objet par rapport à la trajectoire, l'intégration ou la moyenne se faisant en fonction du temps ou du trajet parcouru,

- la réaction concernant un objet immobile comprend la limi-

tation du taux d'augmentation de l'accélération du véhi-

cule à une valeur limite supérieure, - la réaction sur un objet immobile comprend la limitation

de l'accélération du véhicule à une limite supérieure po-

sitive ou négative.

L'invention concerne également un dispositif de

commande de la vitesse de déplacement d'un véhicule, compre-

nant un appareil de mesure de distance pour mesurer la dis-

tance et la vitesse relative d'objets se trouvant devant le véhicule, ainsi qu'une installation de régulation qui, en présence de tels objets, régule la vitesse du véhicule sur une vitesse de consigne introduite par le conducteur et, en cas de détection d'un objet comme véhicule amont,

l'installation régule le véhicule sur une distance de consi-

gne prédéterminée par rapport à ce véhicule amont, l'installation de régulation étant conçue pour reconnaître des objets immobiles; selon l'invention, l'installation de régulation effectue, indépendamment du mode de régulation, une exploitation des objets immobiles quant à leur caractère déterminant comme obstacle et, en fonction de ce caractère déterminant, l'installation intervient dans la régulation respective dans le sens d'une limitation de l'accélération

maximale autorisée du véhicule.

De plus, on peut prévoir que l'appareil de mesure de distance fournit un signal représentant la direction de l'objet détecté, et que l'installation de régulation exploite

le caractère déterminant en tenant compte de ce signal direc-

tionnel. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de

manière plus détaillée à l'aide d'un mode de réalisation re-

présenté dans les dessins annexés dans lesquels:

- la figure 1 montre un schéma par blocs d'une unité de com-

mande de la vitesse d'un véhicule, - la figure 2 montre un ordinogramme d'un programme déroulé

dans un micro-ordinateur de l'unité de commande de la fi-

gure 1, - la figure 3 montre un ordinogramme détaillé d'une partie de programme représentée également par différentes étapes

à la figure 2.

Description des exemples de réalisation

La figure 1 montre, sous la forme d'un schéma par blocs, une unité de commande 10 pour un régulateur adaptatif

de vitesse d'un véhicule, par exemple d'un véhicule de tou-

risme. L'unité de commande 10 comprend un circuit d'entrée 12, au moins un micro-ordinateur 14, et un circuit de sortie 16; ces circuits sont reliés par un système de communication

18 pour l'échange des données.

Une installation de mesure de vitesse 20 qui dé-

tecte la vitesse du véhicule, un élément de manoeuvre 22 ac-

tionné par le conducteur et qui sert entre autres à

introduire la vitesse de consigne souhaitée par le conduc-

teur, et une installation de mesure de distance 24 telle que de préférence un appareil radar, fournissent les signaux

d'entrée du circuit d'entrée 12. Le circuit d'entrée 12 re-

çoit également des signaux d'autres installations de mesure

26, 28 qui servent à détecter d'autres grandeurs de fonction-

nement du véhicule et s'utilisent pour la régulation adapta-

tive de la vitesse du véhicule. Il s'agit par exemple de l'angle de braquage, de l'accélération transversale, ou de

paramètres analogues.

Le micro-ordinateur 14 exploite les données four-

nies par le circuit d'entrée 12 dans le cadre de la régula-

tion adaptative de la vitesse de déplacement; il commande par le circuit de sortie 16, une installation d'actionneur ou

plus simplement un actionneur 30 tel que par exemple un appa-

reil de commande électronique du moteur qui agit par exemple sur la position du volet d'étranglement, sur l'allumage ou

autres moyens du moteur du véhicule, pour en définir la puis-

sance motrice et en définitive l'accélération du véhicule

(accélération positive ou le cas échéant négative).

Le micro-ordinateur 14 exécute périodiquement un

programme avec une fréquence de répétition élevée; le dérou-

lement de ce programme est schématisé à la figure 2. Dans

l'étape 32 on extrait les données de fonctionnement nécessai-

res du véhicule, notamment la vitesse de consigne donnée par

le conducteur Vcons, la vitesse réelle mesurée Vreel du véhi-

cule et la valeur antérieure Aanc de l'accélération du véhi-

cule, et on les enregistre pour le cycle de programme actuel.

La valeur de l'accélération Aanc peut être une valeur mesurée directement ou une valeur déduite de la vitesse réelle. Au

choix, on peut toutefois utiliser également la valeur de con-

signe fournie dans le cycle précédent à l'installation

2s d'actionneur 30.

Dans l'étape 34 on mesure les signaux radar reçus

par l'appareil de mesure de distance. Comme exemple on sup-

pose que l'appareil radar comporte un capteur radar mobile et/ou à plusieurs faisceaux qui non seulement détermine la

vitesse relative (en utilisant l'effet Doppler) et la dis-

tance de l'objet réfléchissant, mais encore donne au moins avec une résolution grossière, une définition de l'angle p

suivant lequel le signal réfléchi a été reçu.

Dans l'étape 36, à l'aide de la vitesse réelle du

véhicule et de la vitesse relative de l'objet détecté, on dé-

termine la vitesse absolue de l'objet (la seule composante dans la direction de déplacement); on vérifie si au moins l'un des objets est un objet fixe. Si aucun objet fixe n'est saisi, dans l'étape 38, on met deux paramètres DAmax et Amax

à des valeurs normalisées respectives qui sont soit prédéter-

minées de manière fixe, soit définies par d'autres parties fonctionnelles du régulateur de vitesse. Le paramètre DAmax représente la limite supérieure de l'augmentation de l'accélération du véhicule; le paramètre Amax représente la

limite inférieure de l'accélération du véhicule. Ces paramè-

tres sont utilisés dans la séquence de programme 40 suivante, et les détails seront donnés ultérieurement à l'aide de la

figure 3.

Si, dans l'étape 36, on constate la présence d'au moins un objet immobile, on dérive vers l'étape 42 dans laquelle on détermine et enregistre les coordonnées Dobj et P de l'objet immobile. Dobj est l'éloignement actuel de l'objet par rapport au véhicule et p est la direction de cet objet; ainsi, on peut définir avec une certaine précision le lieu de l'objet dans un système de coordonnées également polaires. Si plusieurs objets immobiles ont été saisis, les coordonnées de chaque objet sont saisies séparément et exploitées séparément

dans une branche de programme décrite ultérieurement. La fré-

quence de répétition élevée du programme exécuté par le mi-

croprocesseur 14 garantit que différents objets soient reconnus dans les cycles de programme successifs, du fait de

l'analogie de leurs coordonnées, et cela permet des regroupe-

ments.

Dans l'étape 44, pour chaque paire de coordonnées (Dobj, p), en utilisant le tableau ou à l'aide d'une formule

de calcul, on détermine une valeur de probabilité P qui indi-

que la probabilité pour que cet objet se trouve sur la tra-

jectoire et pour que le véhicule puisse y passer provisoirement. La nature probable de cette grandeur résulte de ce qu'à la fois les coordonnées du lieu, et la position

prévisible de la chaussée, ne sont connues qu'avec une préci-

sion limitée. Dans le cas le plus simple on peut supposer que

la trajectoire devant le véhicule est droite et dans la di-

rection de circulation. A l'aide de données de fonctionnement

supplémentaires, comme par exemple le braquage des roues di-

rectrices ou l'accélération transversale, celles-ci permet-

tent le cas échéant, à l'aide d'informations supplémentaires fournies par un système de caméra ou par un moyen analogue,

d'évaluer toutefois également un tracé courbe de la trajec-

toire. Plus le lieu de l'objet est proche de l'axe de la tra-

jectoire, plus grande sera la probabilité P.

Dans l'étape 46 suivante, à partir de la probabi-

lité P obtenue à l'étape 44 et à partir des valeurs corres-

pondantes déterminées au cours de cycles de programmes antérieurs, on calcule une valeur intégrée ou une valeur moyenne glissante Pave, puis on utilise cette valeur moyenne glissante et de plus, à l'aide de la distance de l'objet Dobj et de la vitesse réelle Vreel du véhicule, de nouveau en se reportant à des tableaux ou à l'aide d'une formule de calcul, on obtient une valeur déterminante REL qui est une mesure de

ce que l'objet est saisi est un objet possible, déterminant.

Plus la valeur cumulée ou correspondant à une moyenne Pave

est grande, plus son caractère déterminant sera grand.

La distance d'objet Dobj et la vitesse du véhi-

cule Vreel influencent le caractère déterminant, dans le cas le plus simple, seulement sous la forme de seuils; dans ce

sens on fixe REL égal à 0 si la distance de l'objet est supé-

rieure à une distance critique prédéterminée; de la même ma-

nière, si la vitesse réelle du véhicule est supérieure à un

seuil prédéterminé, il faut tenir compte du fait que des ob-

jets très éloignés ne peuvent être considérés tels quels comme constituant des obstacles déterminants, et que pour des véhicules circulant à très grande vitesse, par exemple sur une autoroute ou sur une voie rapide, l'hypothèse de trouver

un obstacle sur la chaussée est de toute façon plausible.

Dans des variantes de réalisation plus complexes, la distance des objets et la vitesse du véhicule peuvent être prises en compte de manière différenciée pour déterminer le caractère déterminant.

On peut notamment envisager de pondérer les pro-

babilités successives P par intégration donnant Pave avec les distances d'objet correspondantes Dobj et/ou de les pondérer

par rapport aux vitesses correspondantes Vreel. La pondéra-

tion selon la vitesse du véhicule se fait par intégration en Il fonction du chemin parcouru, au lieu d'intégrer en fonction du temps. Au choix, on peut également définir le caractère déterminant REL avec d'autres grandeurs de mesure, comme par

exemple l'intensité de l'écho radar.

Dans l'étape 48, en partant du caractère détermi-

nant REL obtenu dans l'étape 46, on définit selon une cer-

taine prescription de fonctionnement, une valeur dérivant de

la valeur standard pour le paramètre DAmax. De façon corres-

pondante, dans l'étape 50, à l'aide de la valeur REL on cal-

cule une valeur de l'accélération maximale autorisée Amax, de préférence en appliquant la règle de calcul suivante: Amax = k * (1 - REL) + C, dans cette formule k et C sont des constantes; et on a 0 REL 1. La constante C peut dépendre au choix de Dobj

et de Vreel. Cette relation de dépendance se définit princi-

palement par des considérations de sécurité, c'est-à-dire que, pour de faibles distances entre les objets et/ou pour

des vitesses élevées du véhicule, on n'autorisera que de fai-

bles accélérations et, le cas échéant, seulement des accélé-

rations négatives.

Dans la séquence de programme 40, on utilise pour les paramètres DAmax et Amax, selon le résultat de l'interrogation de l'étape 36, soit les valeurs normalisées

soit les valeurs obtenues dans les étapes 48 et 50.

Comme le montre la figure 3, à l'intérieur de la fréquence 40 d'exécution du programme dans l'étape 401, par comparaison de la valeur réelle du véhicule à la valeur de consigne définie par le conducteur, on obtient une valeur de

consigne provisoire Fcons qui définit l'accélération de con-

signe du véhicule. Dans l'étape 402, à l'aide des signaux radar on détermine la présence d'un véhicule en amont et, si plusieurs véhicules sont détectés en amont, on identifie le

véhicule qui se trouve directement en amont.

S'il y a un véhicule en amont, une régulation de

distance est effectuée dans les étapes 403, 404; dans le ca-

dre de cette régulation, on régule la distance du véhicule régulé par rapport au véhicule qui précède, selon une valeur

de consigne Dcons. Dans le cas contraire, à l'aide de la va-

leur Fcons déjà obtenue dans l'étape 401, on effectue une ré-

gulation de vitesse suivant la vitesse souhaitée par le conducteur. Dans l'étape 403 on extrait la valeur de consigne de la distance prédéterminée Dcons, la distance mesurée Dreel par rapport au véhicule qui précède, et la vitesse relative mesurée du véhicule qui précède par rapport au véhicule qui

est régulé. Dans l'étape 404, avec ces valeurs dans la régu-

lation de distance, on définit usuellement une valeur de con-

signe provisoire CONSD pour l'accélération du véhicule à

régler dans le cadre de la régulation de distance.

Dans l'étape 405, à partir de l'ensemble des va-

leurs Fcons, CONSD, Amax et (Aanc + DAmax), on sélectionne la

plus petite valeur. Si, dans l'étape 36, on a détecté plu-

* sieurs objets immobiles, il y aura pour chacun des objets une valeur Amax propre et une valeur DAmax propre; l'ensemble d'éléments à partir duquel on a formé le minimum dans l'étape 405 contient un nombre correspondant de valeurs Amax et un

nombre correspondant de sommes (Aanc + DAmax).

Lorsque le minimum est formé par FCONS, il y a une simple régulation de vitesse. Si le minimum est formé CONSD, on a une régulation de distance sans tenir compte d'objets immobiles aussi longtemps que la vitesse réelle est

inférieure à la vitesse de consigne souhaitée par le conduc-

teur. Si on forme un minimum avec l'une des valeurs Amax, on limite l'accélération de façon appropriée sur la base de la présence d'objets immobiles. Si le minimum est formé par la somme (Aanc + DAmax), on limite l'augmentation de

l'accélération par rapport à la valeur actuelle Aanc à la va-

leur DAmax.

De cette manière, dans toutes les situations de conduite envisageables, on garantit un comportement approprié

du véhicule pour l'accélération ou la décélération.

La robustesse du système vis-à-vis des détections erronées d'objets immobiles considérés comme des obstacles

peut encore être augmentée si l'on tient compte d'autres cri-

tères déterminants. En particulier, il peut être intéressant de qualifier un objet immobile comme non déterminant et de

l'ignorer en conséquence si son emplacement obtenu à l'aide du système radar à un instant quelconque était identique à l'emplacement du véhicule en amont qui est suivi car il ne5 peut alors s'agir d'un obstacle réel.

Claims (8)

R E V E N D I C A T I ON S

1 ) Procédé de commande de la vitesse de déplacement d'un vé-

hicule, selon lequel on mesure les distance (Dobj) et les vi-

tesses relatives d'objets se trouvant devant le véhicule, y compris de véhicules qui précèdent, tandis qu'en mode de régulation de vitesse on règle sur une vitesse de consigne prédéfinie par le conducteur et en mode

de régulation de distance on règle sur une distance de consi-

gne prédéterminée (Dcons) par rapport au véhicule qui pré-

cède, et, dans certaines conditions, lors de la saisie d'un objet immobile sur la trajectoire du véhicule, on intervient dans la régulation dans le sens d'une limitation de l'accélération du véhicule, caractérisé en ce que lorsqu'on détecte un objet immobile, on intervient dans la régulation et on modifie l'intensité de l'intervention selon

l'exploitation du caractère déterminant (REL) de l'objet dé-

tecté. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'

on exploite le caractère déterminant (REL) d'un objet immo-

bile en tenant compte de la distance (Dobj) séparant cet ob-

jet du véhicule.

3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on ignore l'objet si sa distance par rapport au véhicule est

supérieure à un seuil de distance prédéterminé.

4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'

on exploite le caractère déterminant (REL) d'un objet immo-

bile en tenant compte de la durée pendant laquelle cet objet

a été détecté.

) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'

on fait une prévision de la trajectoire qu'empruntera le vé-

hicule, et

on exploite le caractère déterminant (REL) d'un objet immo-

bile en tenant compte de l'emplacement de cet objet en ce qu'on apprécie le caractère déterminant d'autant plus que

l'emplacement de l'objet est proche de la trajectoire prévi-

sionnelle.

6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 et 5,

caractérisé en ce qu' en exploitant le caractère déterminant (REL) de l'objet, on intègre ou on fait la moyenne d'une grandeur caractéristique (P) qui indique un caractère déterminant comme fonction de l'emplacement de l'objet par rapport à la trajectoire, l'intégration ou la moyenne se faisant en fonction du temps

ou du trajet parcouru.

7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé-

dentes, caractérisé en ce que

la réaction concernant un objet immobile comprend la limita-

tion du taux d'augmentation de l'accélération du véhicule à

une valeur limite supérieure (DAmax).

8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé-

dentes, caractérisé en ce que la réaction sur un objet immobile comprend la limitation de

l'accélération du véhicule à une limite supérieure (Amax) po-

sitive ou négative.

9 ) Dispositif de commande de la vitesse de déplacement d'un véhicule, comprenant un appareil de mesure de distance (24) pour mesurer la distance et la vitesse relative d'objets se

trouvant devant le véhicule, ainsi qu'une installation de ré-

gulation (14) qui, en présence de tels objets, régule la vi-

tesse du véhicule sur une vitesse de consigne introduite par

le conducteur et, en cas de détection d'un objet comme véhi-

cule amont, l'installation régule le véhicule sur une dis-

tance de consigne prédéterminée (Dcons) par rapport à ce véhicule amont, l'installation de régulation étant conçue pour reconnaître des objets immobiles, caractérisé en ce que l'installation de régulation effectue, indépendamment du mode de régulation, une exploitation des objets immobiles quant à leur caractère déterminant comme obstacle et, en fonction de ce caractère déterminant (REL), l'installation intervient dans la régulation respective dans le sens d'une limitation

de l'accélération maximale autorisée du véhicule.

10 ) Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'appareil de mesure de distance (24) fournit un signal (ç) représentant la direction de l'objet détecté, et

l'installation de régulation (14) exploite le caractère dé-

terminant en tenant compte de ce signal directionnel.