CN210554772U - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型的车辆控制装置，即便当在以自动驾驶模式行驶的过程中产生了电源电压的下降时，也可以尽可能延长车辆的行驶距离。车辆控制装置(50)包括：电压计(32a)，检测电源电压；手动自动切换开关(33a)，指示从自动驾驶模式朝手动驾驶模式的切换；警报控制部(51)，在以自动驾驶模式行驶的过程中，若电源电压下降至第一规定值，则对司机输出催促朝手动驾驶模式的切换的警报；以及变速器控制部(52)，在已输出警报后，若指示朝手动驾驶模式的切换之后，电源电压下降至比第一规定值小的第二规定值，则以将变速器(2)的变速比固定在规定的变速比的方式控制变速用致动器(23)。

Description

车辆控制装置

技术领域

本实用新型涉及一种对可将驾驶模式切换成手动驾驶模式与自动驾驶模式的车辆进行控制的车辆控制装置。

背景技术

当电池的电压下降时，存在车辆的正常的行驶变得困难的担忧。考虑到此点，以前已知有如下的装置：若在以手动驾驶模式行驶的过程中产生电池的异常的电压下降，则发出电压下降的警告，并且禁止朝自动驾驶模式的转变(参照专利文献1)。若在以自动驾驶模式行驶的过程中产生电池的异常的电压下降，则所述专利文献1记载的装置使车辆退避至安全地带后中止自动驾驶。

[现有技术文献]

[专利文献]

专利文献1：日本专利特开2017-218111号公报

实用新型内容

[实用新型所要解决的问题]

此外，为了即便在产生了电池的电压下降时，也使车辆从容地移动至安全地带等，优选以尽可能延长车辆的行驶距离的方式构成。但是，所述专利文献1记载的装置并非如延长在以自动驾驶模式行驶的过程中产生了电池的电压下降时的车辆的行驶距离的装置。

[解决问题的技术手段]

本实用新型的一实施方式的车辆控制装置包括：致动器控制部，对用于驱动搭载在车辆的变速器的致动器进行控制；电压检测部，检测电源电压；模式切换指示部，指示从以自动驾驶进行行驶的自动驾驶模式朝以手动驾驶进行行驶的手动驾驶模式的切换；以及警报输出部，在以自动驾驶模式行驶的过程中，若由电压检测部所检测到的电源电压下降至第一规定值，则对司机输出催促朝手动驾驶模式的切换的警报。在由警报输出部输出警报后，若由模式切换指示部指示朝手动驾驶模式的切换之后，由电压检测部所检测到的电源电压下降至比第一规定值小的第二规定值，则致动器控制部以将变速器的变速比固定在规定的变速比的方式控制致动器。

根据所述的车辆控制装置，其中所述规定的变速比是在所述致动器为不通电状态时所获得的变速比。

根据所述的车辆控制装置，在由所述警报输出部输出警报后，若未由所述模式切换指示部指示朝手动驾驶模式的切换，且由所述电压检测部所检测到的电源电压下降至比所述第一规定值小的第三规定值，则所述致动器控制部以将所述变速器的变速比固定在所述规定的变速比的方式控制所述致动器。

[实用新型的效果]

根据本实用新型，当在以自动驾驶模式行驶的过程中产生了电源电压的下降时，可尽可能延长车辆的行驶距离。

附图说明

图1是表示应用本实用新型实施方式的车辆控制装置的自动驾驶车辆的行驶系统的概略构成的图。

图2是表示图1的油压控制装置的概要的图。

图3是概略性地表示控制图1的自动驾驶车辆的车辆控制系统的整体构成的框图。

图4是表示由图3的行动计划生成部所生成的行动计划的一例的图。

图5是表示本实用新型的实施方式的车辆控制装置的主要部分构成的框图。

图6是表示由图5的控制器所执行的处理的一例的流程图。

图7是表示本实用新型实施方式的车辆控制装置的动作的一例的时序图。

符号的说明

2：变速器

24：电池

23：变速用致动器

32a：电压计

33a：手动自动切换开关

40：控制器

50：车辆控制装置

51：警报控制部

52：变速器控制部

53：退避行驶控制部

AC：致动器

101：车辆

具体实施方式

以下，参照图1～图7对本实用新型的实施方式进行说明。本实用新型实施方式的车辆控制装置应用于具有自动驾驶功能的车辆(自动驾驶车辆)。首先，对自动驾驶车辆的构成进行说明。图1是表示应用本实施方式的车辆控制装置的自动驾驶车辆101(有时也简称为车辆)的行驶驱动系统的概略构成的图。车辆101不仅可实现不需要由司机进行的驾驶操作的自动驾驶模式下的行驶，也可以实现利用司机的驾驶操作的手动驾驶模式下的行驶。

如图1所示，车辆101具有发动机1与变速器2。发动机1是将经由节流阀11所供给的吸入空气与从喷射器12中喷射的燃料以适宜的比例混合，利用火花塞等来点火而进行燃烧，由此产生旋转动力的内燃机(例如汽油发动机)。另外，也可以使用柴油发动机等各种发动机来代替汽油发动机。吸入空气量由节流阀11来调节，节流阀11的开度通过利用电信号进行工作的节流用致动器13的驱动来变更。节流阀11的开度及来自喷射器12的燃料的喷射量(喷射时期、喷射时间)由控制器40(图2)来控制。

变速器2是设置在发动机1与驱动轮3之间的动力传达路径的自动变速器，使来自发动机1的旋转变速，且将来自发动机1的扭矩转换后输出。由变速器2进行了变速的旋转被传达至驱动轮3，由此车辆101进行行驶。另外，也可以设置作为驱动源的行驶用马达代替发动机1，或除发动机1以外，设置作为驱动源的行驶用马达，而将车辆101作为电动汽车或混合动力汽车来构成。

变速器2例如为可对应于多个变速级(例如六级)来阶段性地变更变速比的分级变速器。另外，也可以将可无阶段地变更变速比的无级变速器用作变速器2。虽然省略图示，但也可以将来自发动机1的动力经由变矩器(torque converter)而输入变速器2。变速器2例如包括齿式离合器(dog clutch)或摩擦离合器等卡合机构21，油压控制装置22控制从油压源朝卡合机构21的油的流动，由此可将变速器2的变速级变更成目标变速级。目标变速级是按照事先决定的换档图，对应于车速与要求驱动力来决定。油压控制装置22具有利用电信号进行工作的螺线管阀等变速器用的阀机构(为了便于说明，称为变速用致动器23)，对应于变速用致动器23的工作来变更朝卡合机构21的压力油的流动，由此可设定适宜的变速级。

图2是表示油压控制装置22的概要的图。如图2所示，油压控制装置22具有作为油压源的油压泵22a。油压泵22a机械式地连结在发动机1的输出轴，并由发动机1的动力来驱动。变速用致动器23例如具有常开型的电磁阀231与常闭型的电磁阀232作为控制阀，所述常开型的电磁阀231在对螺线管231a进行通电时关闭，在不通电时打开，所述常闭型的电磁阀232在对螺线管232a进行通电时打开，在不通电时关闭。另外，虽然省略图示，但除电磁阀231、电磁阀232以外，变速用致动器23也具有多个控制阀(电磁比例阀或油压切换阀等)。

从搭载在车辆101的作为二次电池的电池24，对应于来自控制器40(图2)的指令将电力供给至电磁阀231、电磁阀232的螺线管231a、螺线管232a，由此对螺线管231a、螺线管232a进行励磁或消磁。在螺线管231a、螺线管232a两者已被消磁的状态下，油压泵22a的喷出油经由电磁阀231而被供给至卡合机构21，由此确立规定的变速级。因此，即便从电池24朝螺线管231a、螺线管232a的电力供给已被中断，车辆101也能够以规定变速级进行行驶。

规定变速级是车辆101容易启动及加速行驶，且可使车速上升至能够在一般道路上进行通常行驶的水平为止的变速级。作为如本实施方式这样使用分级变速器的情况的规定变速级，例如优选二速级。以下，将对于变速用致动器23的通电已被中断时可实现的规定变速级设为二速级来进行说明。

图3是概略性地表示控制自动驾驶车辆101的车辆控制系统100的整体构成的框图。如图3所示，车辆控制系统100主要包括：控制器40，以及分别与控制器40电连接的外部传感器群31、内部传感器群32、输入输出装置33、全球定位系统(Global PositioningSystem，GPS)装置34、地图数据库35、导航装置36、通信单元37、及行驶用的致动器AC。

外部传感器群31是检测作为车辆101的周边信息的外部状况的多个传感器的总称。例如在外部传感器群31中包含：测定车辆101的对于全方位的照射光的散射光来测定从车辆101至周边的障碍物为止的距离的激光雷达；通过照射电磁波并检测反射波来检测车辆101的周边的其他车辆或障碍物等的雷达；搭载在车辆101，具有电荷耦合器件(ChargeCoupled Device，CCD)或互补金属氧化物半导体(Complementary Metal OxideSemiconductor，CMOS)等摄像元件，对本车辆的周边(前方、后方及侧方)进行拍摄的相机等。

内部传感器群32是检测车辆101的行驶状态的多个传感器的总称。例如在内部传感器群32中包含：检测车辆101的车速的车速传感器、分别检测车辆101的前后方向的加速度及左右方向的加速度(横向加速度)的加速度传感器、检测发动机1的转速的发动机转速传感器、检测车辆101的重心的环绕垂直轴的旋转角速度的横摆率传感器、检测节流阀11的开度(节流开度)的节流开度传感器等。检测手动驾驶模式下的司机的驾驶操作，例如油门踏板的操作、刹车踏板的操作、转向装置的操作等的传感器也包含在内部传感器群32。

输入输出装置33是从司机输入指令、或对司机输出信息的装置的总称。例如在输入输出装置33中包含：司机通过操作构件的操作来输入各种指令的各种开关、司机通过声音来输入指令的麦克风、经由显示图像来对司机提供信息的显示部、通过声音来对司机提供信息的扬声器等。在各种开关中包含指示自动驾驶模式及手动驾驶模式的任一者的手动自动切换开关33a。

手动自动切换开关33a例如作为司机可进行手动操作的开关来构成，对应于开关操作，输出针对使自动驾驶功能有效化的自动驾驶模式或使自动驾驶功能无效化的手动驾驶模式的切换指令。当规定的行驶条件不通过手动自动切换开关33a的操作而成立时，也可以指示从手动驾驶模式朝自动驾驶模式的切换、或从自动驾驶模式朝手动驾驶模式的切换。即，通过手动自动切换开关33a自动地切换，也可以自动而非手动地进行模式切换。

GPS装置34具有接收来自多个GPS卫星的定位信号的GPS接收机，根据GPS接收机已接收的信号来测定车辆101的绝对位置(纬度、经度等)。

地图数据库35是存储导航装置36中所使用的一般的地图信息的装置，例如包含硬盘。在地图信息中包含道路的位置信息、道路形状(曲率等)的信息、交叉点或分岔点的位置信息。另外，被存储在地图数据库35的地图信息与被存储在控制器40的存储部42的高精度的地图信息不同。

导航装置36是探索至由司机所输入的目的地为止的道路上的目标路径，并且进行沿着目标路径的引导的装置。目的地的输入及沿着目标路径的引导经由输入输出装置33来进行。也可以不经由输入输出装置33而自动地设定目的地。根据由GPS装置34所获得的本车辆的当前位置与已被存储在地图数据库35的地图信息来运算目标路径。

通信单元37经由包含互联网线路等无线通信网的网络而与未图示的各种服务器进行通信，定期地、或以任意的时机从服务器获取地图信息及交通信息等。已获取的地图信息被输出至地图数据库35或存储部42，而对地图信息进行更新。在已获取的交通信息中包含拥堵信息、或信号从红色变成绿色之前的剩余时间等信号信息。

致动器AC是用于使与车辆101的行驶动作相关的各种设备工作的行驶用致动器。在致动器AC中包含调整发动机1的节流阀11的开度(节流开度)的节流用致动器13、控制朝卡合机构21的油的流动来变更变速器2的变速级的变速用致动器23、使制动装置工作的刹车用致动器、以及驱动转向装置的操舵用致动器等。

控制器40包含电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。另外，可将发动机控制用ECU、变速器控制用ECU等功能不同的多个ECU分开设置，但在图3中，为了便于说明，表示作为这些ECU的集合的控制器40。控制器40包含计算机来构成，所述计算机具有中央处理器(Central Processing Unit，CPU)等运算部41，只读存储器(Read Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、硬盘等存储部42，以及输入输出接口等未图示的其他周边电路。

在存储部42，存储包含车道的中央位置的信息或车道位置的边界的信息等的高精度的详细的地图信息。更具体而言，作为地图信息，存储道路信息、交通管制信息、住址信息、设施信息、电话号码信息等。在道路信息中包含表示高速道路、收费道路、国道等道路的类别的信息，道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的三维坐标位置、车道的转弯处的曲率、车道的合流点及分岔点的位置、道路标识等信息。在交通管制信息中包含因工程等而将车道的行驶设为限制或禁止通行的信息等。在存储部42，也存储成为变速动作的基准的换档图(变速线图)、各种控制的程序、程序中所使用的阈值等信息。

运算部41具有本车位置识别部43、外界识别部44、行动计划生成部45、及行驶控制部46作为与自动行驶相关的功能构成。

本车位置识别部43根据由GPS装置34所获得的车辆101的位置信息及地图数据库35的地图信息，识别地图上的车辆101的位置(本车位置)。也可以使用已被存储在存储部42的地图信息(建筑物的形状等信息)、及外部传感器群31已检测到的车辆101的周边信息来识别本车位置，由此可高精度地识别本车位置。另外，当可通过设置在道路上或道路旁的外部的传感器来测定本车位置时，也可以通过经由通信单元37与所述传感器进行通信，而高精度地识别本车位置。

外界识别部44根据来自激光雷达、雷达、相机等外部传感器群31的信号，识别车辆101的周围的外部状况。例如识别在车辆101的周边行驶的周边车辆(前方车辆或后方车辆)的位置或速度或加速度、正在车辆101的周围停车或驻车的周边车辆的位置、及其他物体的位置或状态等。其他物体包含标识、信号机、道路的边界线或停止线、建筑物、护栏、电线杆、招牌、行人、自行车等。其他物体的状态包含信号机的颜色(红色、绿色、黄色)、行人或自行车的移动速度或方向等。

行动计划生成部45例如根据由导航装置36所运算的目标路径、由本车位置识别部43所识别的本车位置、及由外界识别部44所识别的外部状况，生成从当前时间点至规定时间后为止的车辆101的行驶轨道(目标轨道)。当在目标路径上存在成为目标轨道的候补的多个轨道时，行动计划生成部45从其中选择满足遵守法令、且高效地安全行驶等基准的最适当的轨道，并将已选择的轨道作为目标轨道。而且，行动计划生成部45生成对应于已生成的目标轨道的行动计划。

在行动计划中包含在从当前时间点至规定时间T(例如5秒)后为止的期间，每单位时间Δt(例如0.1秒)内所设定的行驶计划数据，即与每单位时间Δt的时刻建立对应所设定的行驶计划数据。行驶计划数据包含每单位时间Δt的车辆101的位置数据与车辆状态的数据。位置数据例如为表示道路上的二维坐标位置的目标点的数据，车辆状态的数据是表示车速的车速数据与表示车辆101的方向的方向数据等。在每单位时间Δt内更新行驶计划。

图4是表示由行动计划生成部45所生成的行动计划的一例的图。在图4中表示本车辆101进行车道变更来超越前方车辆102的场景的行动计划。图4的各点P对应于从当前时间点至规定时间T后为止的每单位时间Δt的位置数据，通过将所述各点P按时刻顺序连接，可获得目标轨道103。另外，在行动计划生成部45中，生成除超越行驶以外，对应于变更行驶车道的车道变更行驶、以不脱离行驶车道的方式维持车道的车道保持行驶、减速行驶或加速行驶等的各种行动计划。

在自动驾驶模式中，行驶控制部46以本车辆沿着由行动计划生成部45所生成的目标轨道103进行行驶的方式控制各致动器AC。例如，以本车辆101在每单位时间Δt穿过图4的各点P的方式，分别控制节流用致动器13、变速用致动器23、刹车用致动器、及操舵用致动器。

更具体而言，在自动驾驶模式中，行驶控制部46根据由行动计划生成部45所生成的行动计划之中，目标轨道103(图4)上的每单位时间Δt的各点P的车速，算出每单位时间Δt的加速度(目标加速度)。进而，考虑由道路坡度等所决定的行驶阻力，算出用于获得所述目标加速度的要求驱动力。而且，以例如由内部传感器群32所检测到的实际加速度变成目标加速度的方式，对致动器AC进行反馈控制。另外，在手动驾驶模式中，行驶控制部46对应于由内部传感器群32所获取的来自司机的行驶指令(油门开度等)来控制各致动器AC。

例如关于变速器2的控制，行驶控制部46使用事先存储在存储部42的成为变速动作的基准的换档图，对变速用致动器23输出控制信号，由此控制变速器2的变速动作。更具体而言，按照由车速与要求驱动力所决定的换档图来设定目标变速级，并以变速器2的变速级变成所述目标变速级的方式控制变速用致动器23。

此外，若在例如以自动驾驶模式行驶的过程中，电池24的电压(电源电压)因电池24的劣化或充电容量(荷电状态(State Of Charge，SOC))的不足等而下降，则存在无法对构成车辆控制系统100的各部供给必要的电力，而难以继续自动驾驶的担忧。在此情况下，为了使车辆101从容地自己行驶至适合于车辆异常时的目的地(修理厂或自家住宅、或者安全地带等)为止，优选尽可能延长车辆101的行驶距离。考虑到此点，本实施方式如以下这样构成车辆控制装置。

图5是表示本实用新型实施方式的车辆控制装置50的主要部分构成的框图。所述车辆控制装置50是用于控制车辆101的行驶动作的装置，构成图3的车辆控制系统100的一部分。如图5所示，车辆控制装置50具有控制器40，以及分别与控制器40连接的电压计32a、手动自动切换开关33a、显示器33b、及致动器AC。

电压计32a是设置在电池24，检测电池24的电压(电源电压V)的设备，构成图3的内部传感器群32的一部分。显示器33b是面向驾驶席来设置，显示各种警报的设备，构成图3的输入输出装置33的一部分。经由显示器33b而向司机报告警报信息。

控制器40具有警报控制部51、变速器控制部52、退避行驶控制部53、及存储部42作为功能构成。

在存储部42，事先存储多个电源电压的阈值Va、阈值Vb、阈值Vc。Va是用于在以自动驾驶模式驾驶的过程中，伴随电源电压V的下降而对司机催促从自动驾驶模式朝手动驾驶模式的驾驶模式的切换操作的阈值。

阈值Vb是用于在已切换成手动驾驶模式的状态下，将变速器2切换成规定变速级(二速级)的阈值。即，阈值Vb是用于将变速器2强制地切换成从电池24朝变速用致动器23的电力供给已被中断时可实现的变速级的阈值，Vb比Va小。另外，将变速器2已被强制地切换成二速级的状态下的行驶模式称为跛行回家模式(limp home mode)。

阈值Vc是用于在虽然已被催促朝手动驾驶模式的切换操作，但司机不进行朝手动驾驶模式的切换操作而继续自动驾驶模式时，切换成跛行回家模式的阈值。Vc比Va小，例如与Vb相等。另外，Vc可以比Vb大，也可以比Vb小。

在以自动驾驶模式行驶的过程中，警报控制部51判定由电压计32a所检测到的电源电压V与已被存储在存储部42的阈值Va的大小。而且，若判定电源电压V为阈值Va以下，则将警报信号输出至显示器33b。若警报信号被输出至显示器33b，则在显示器33b显示规定的消息作为警报信息。规定的消息包含因电源电压V已下降而必须从自动驾驶模式朝手动驾驶模式切换的意思。

即，在自动驾驶模式下的行驶过程中，车辆控制系统100对周围进行监视来进行自动行驶，因此必须对多个传感器等供给电力。因此，自动驾驶模式下的电力消耗量比手动驾驶模式下的电力消耗量大。因此，为了减少电力消耗量，警报控制部51使催促朝手动驾驶模式的切换的消息显示在显示器33b，由此向司机报告朝手动驾驶模式的切换的必要性。另外，警报控制部51使警报信息持续地显示在显示器33b上，直至驾驶模式被切换成手动驾驶模式为止。

变速器控制部52判定在手动驾驶模式下由电压计32a所检测到的电源电压V是否为阈值Vb以下、及在自动驾驶模式下由电压计32a所检测到的电源电压V是否为阈值Vc以下。而且，当电源电压V比阈值Vb、阈值Vc大时，以变速器2按照事先决定的换档图变成对应于车速与要求驱动力的目标变速级的方式，将控制信号输出至变速用致动器23。另一方面，当在手动驾驶模式下电源电压V为阈值Vb以下时、及在自动驾驶模式下电源电压V为阈值Vc以下时，变速器控制部52将变速器2切换成二速级，并且维持二速级。以后，不需要用于变速器2的变速的电力，因此可节电。

在以自动驾驶模式行驶的过程中，当由电压计32a所检测到的电源电压V为阈值Vc以下时，退避行驶控制部53将控制信号输出至变速用致动器23以外的致动器AC(节流用致动器13、刹车用致动器、操舵用致动器等)，使车辆101以自动驾驶退避行驶至安全地带为止。即，退避行驶控制部53将与最初的目的地不同的安全地带(路边等)设定为目的地，使车辆101维持跛行回家模式以自动驾驶行驶至安全地带为止。而且，若车辆101到达安全地带，则停止自动驾驶，使车辆101停在安全地带。

图6是表示由图5的控制器40的CPU按照事先存储的程序所执行的处理的一例的流程图。此流程图中所示的处理例如通过车辆101的发动机钥匙开关的开启而开始，并以规定周期重复。

如图6所示，首先，在步骤S1中，读入来自电压计32a及手动自动切换开关33a的信号。其次，在步骤S2中，判定由电压计32a所检测到的电源电压V是否为阈值Va以下。若在步骤S2中被肯定，则进入步骤S3，若在步骤S2中被否定，则结束处理。在步骤S3中，判定当前的驾驶模式是否为手动驾驶模式。即，判定是否已通过手动自动切换开关33a的操作而从自动驾驶模式切换成手动驾驶模式。

若在步骤S3中被肯定，则进入步骤S4，判定由电压计32a所检测到的电源电压V是否为阈值Vb以下。若在步骤S4中被肯定，则进入步骤S5，若在步骤S4中被否定，则结束处理。在步骤S5中，对变速用致动器23输出控制信号，将变速级切换成二速级。由此，行驶模式被切换成跛行回家模式。

另一方面，若在步骤S3中被否定，则进入步骤S6，对显示器33b输出警报信号。由此，在显示器33b上显示因电源电压V的下降而应将驾驶模式切换成手动驾驶模式的意思的消息。继而，在步骤S7中，判定由电压计32a所检测到的电源电压V是否为阈值Vc以下。若在步骤S7中被肯定，则进入步骤S8，若在步骤S7中被否定，则结束处理。在步骤S8中，对变速用致动器23输出控制信号，将变速级切换成二速级。继而，在步骤S9中，对致动器AC输出控制信号，使车辆101维持跛行回家模式而行驶至安全地带为止。

图7是表示本实施方式的车辆控制装置50的动作的一例的时序图。在图7中表示电源电压V与变速级的伴随时间经过的变化的特性。如图7所示，在以自动驾驶模式行驶的过程中，在时间点t1处，若电源电压V因充电容量的下降等而下降至阈值Va，则在显示器33b显示催促朝手动驾驶模式的切换的警报信息(步骤S6)。若紧接着，司机操作手动自动切换开关33a来将驾驶模式切换成手动驾驶模式，则与切换前相比电力消耗量减少。由此，如图7的实线所示，电源电压V的降下的比例(特性的斜度)变小。

在已切换成手动驾驶模式的状态下，司机通过手动驾驶来使车辆101朝目的地(修理厂或自家住宅等)行驶。此时，在电源电压V下降至阈值Vb之前，变速器2对应于车速与要求驱动力而自动地切换。在时间点t2处，若电源电压V下降至阈值Vb，则变速器2被切换成二速级且变速级被固定在二速级(步骤S5)。因此，不需要用于使变速器2变速的电力，如图7的实线所示，电源电压V的下降的比例进一步变小。以后，车辆101以跛行回家模式行驶，在时间点t3处，若电源电压V下降至阈值Vd，则车辆101变得无法行驶。

如此，在本实施方式中，若电源电压V变成阈值Va以下，则向司机报告电源电压V的下降来催促驾驶模式的朝手动驾驶模式的切换。由此，司机操作手动自动切换开关33a来将驾驶模式切换成手动驾驶模式，因此电力消耗量减少，可延长车辆101的行驶距离。

另一方面，在虽然已催促朝手动驾驶模式的切换，但司机不切换驾驶模式的情况下，如图7的虚线所示，电源电压V的斜度大。在此情况下，其后若电源电压V变成阈值Vc以下，则变速器2被切换成二速级，车辆101以跛行回家模式退避行驶至安全地带(步骤S8、步骤S9)。

根据本实施方式，可取得如下的作用效果。

(1)车辆控制装置50包括：变速器控制部52，对用于驱动搭载在车辆101的变速器2的变速用致动器23进行控制；电压计32a，检测电源电压V；手动自动切换开关33a，指示从自动驾驶模式朝手动驾驶模式的切换；以及警报控制部51，在以自动驾驶模式行驶的过程中，若由电压计32a所检测到的电源电压V下降至阈值Va，则使针对司机的催促朝手动驾驶模式的切换的警报信息显示在显示器33b(图5)。在警报信息已被显示在显示器33b后，若由手动自动切换开关33a指示朝手动驾驶模式的切换之后，由电压计32a所检测到的电源电压V下降至比阈值Va小的阈值Vb，则变速器控制部52以将变速器2固定在二速级并将行驶模式切换成跛行回家模式的方式控制变速用致动器23(图6)。

通过所述构成，当电源电压V已下降至阈值Va时，通过司机的操作来切换成手动驾驶模式，因此与以自动驾驶模式继续行驶时相比，电力消耗量减少，可延长车辆101的行驶距离。另外，若电源电压V进一步下降至阈值Vb，则变速器2的自动变速被禁止，变速器2被固定在二速级，因此可进一步减少电力消耗量。

(2)作为跛行回家模式下的目标变速级的二速级是在变速用致动器23为不通电状态时确立的变速级。因此，即便是电源电压V已下降的情况，也可以将变速器2维持在二速级，而可实现车辆101的稳定的行驶。另外，二速级是可容易地进行车辆101的启动行驶或加速行驶等的变速级，因此可实现跛行回家模式下的良好的行驶。

(3)在根据来自警报控制部51的指令而使警报信息显示在显示器33b后，若未由手动自动切换开关33a指示朝手动驾驶模式的切换，且由电压计32a所检测到的电源电压V下降至比阈值Va小的阈值Vc，则变速器控制部52以将变速器2切换成二速级的方式控制变速用致动器23(图6)。由此，例如在司机未注意到警报信息的显示而未进行朝手动驾驶模式的切换操作的情况下，虽然继续自动驾驶模式下的行驶，但通过将变速级固定，可在抑制电力消耗量的状态下通过自动驾驶模式而朝安全地带退避行驶。

所述实施方式可变形成各种形态。以下，对变形例进行说明。在所述实施方式中，利用设置在作为二次电池的电池24的电压计32a来检测电源电压，但也可以使用电压计以外者，例如通过计算来检测(推断)电源电压，电压检测部的构成并不限定于所述构成。在所述实施方式中，通过手动自动切换开关33a来指示驾驶模式的切换，但只要至少指示从自动驾驶模式朝手动驾驶模式的切换，则模式切换指示部的构成可为任何构成。在所述实施方式中，若电源电压V下降至阈值Va(第一规定值)，则根据来自警报控制部51的指令来使警报信息显示在显示器33b，但也可以经由扬声器而以声音输出警报，警报输出部的构成并不限定于所述构成。

在所述实施方式中，变速器控制部52对用于驱动搭载在车辆101的变速器2的变速用致动器23进行控制。例如，若即便输出警报，也未指示朝手动驾驶模式的切换，且电源电压V下降至比阈值Va小的阈值Vc(第三规定值)，则变速器控制部52将变速器2固定在二速级，但致动器控制部的构成并不限定于此。即，只要是在已输出警报后，若指示朝手动驾驶模式的切换之后，电源电压V下降至比阈值Va小的阈值Vb(第二规定值)，则以将变速器的变速比固定在规定的变速比的方式控制致动器，则致动器控制部的构成可为任何构成。变速器也可以是无级变速器，规定的变速比并不限定于与二速级对应的变速比。

以上的说明只是一例，只要不损害本实用新型的特征，则并不通过所述实施方式及变形例来限定本实用新型。也可以将所述实施方式与变形例的一个或多个任意地组合，也可以将变形例彼此组合。

Claims (3)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

致动器控制部，对用于驱动搭载在车辆的变速器的致动器进行控制；

电压检测部，检测电源电压；

模式切换指示部，指示从以自动驾驶进行行驶的自动驾驶模式朝以手动驾驶进行行驶的手动驾驶模式的切换；以及

警报输出部，在以自动驾驶模式行驶的过程中，若由所述电压检测部所检测到的电源电压下降至第一规定值，则对司机输出催促朝手动驾驶模式的切换的警报；且

在由所述警报输出部输出警报后，若由所述模式切换指示部指示朝手动驾驶模式的切换之后，由所述电压检测部所检测到的电源电压下降至比所述第一规定值小的第二规定值，则所述致动器控制部以将所述变速器的变速比固定在规定的变速比的方式控制所述致动器。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述规定的变速比是在所述致动器为不通电状态时所获得的变速比。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，

在由所述警报输出部输出警报后，若未由所述模式切换指示部指示朝手动驾驶模式的切换，且由所述电压检测部所检测到的电源电压下降至比所述第一规定值小的第三规定值，则所述致动器控制部以将所述变速器的变速比固定在所述规定的变速比的方式控制所述致动器。

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