FR2786820A1

FR2786820A1 - Systeme de controle de pompe a carburant pour un moteur a combustion interne

Info

Publication number: FR2786820A1
Application number: FR9914708A
Authority: FR
Inventors: Norihisa Nakagawa; Takayuki Demura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-11-24
Filing date: 1999-11-23
Publication date: 2000-06-09
Anticipated expiration: 2019-11-23
Also published as: US6318343B1; JP3562351B2; FR2786820B1; DE19956267A1; DE19956267B4; JP2000161115A

Abstract

Le e système de contrôle comprend des moyens de contrôle de la capacité de refoulement d'une pompe à carburant du type à déplacement positif, et qui fonctionne en synchronisme avec la rotation de l'arbre à cames du moteur.Les moyens de contrôle (20, 51a) modifient le calage d'au moins l'un parmi le début et la fin de la course effective de refoulement de la pompe (5), en fonction de la variation du calage de la valve du moteur (10). Application à un moteur à combustion interne muni de moyens de réglage du calage variable de la valve.

Description

SYSTEME DE CONTROLE DE POMPE A CARBURANT POUR UN

MOTEUR A COMBUSTION INTERNE

La présente invention se rapporte à un système de contrôle de pompe à carbu-

rant pour un moteur à combustion interne et plus spécialement à un système de contrôle de pompe à carburant pour contrôler la capacité de refoulement d'une pompe à carburant du type à déplacement positif ou à déplacement volumétrique

entraînée par un arbre à cames d'un moteur à combustion interne.

Un système d'injection de carburant du type à réservoir pressurisé commun que 0 l'on dénomme "common rail" selon l'acceptation générale concernant les systèmes d'injection, est connu de l'art antérieur. Le système d'injection de carburant du type common rail comporte un common rail (c'est-à-dire en fait un réservoir relativement élastique à haute pression) pour recevoir du carburant à haute pression et des valves d'injection de carburant reliées au common rail pour injecter du carburant dans les cylindres du moteur. Comme le débit d'injection des valves d'injection de carburant est modifié en fonction de la pression de carburant qui règne dans le common rail, la pression du carburant dans le common rail doit être contrôlée de façon précise à partir de l'état de fonctionnement du moteur afin de réaliser un débit d'injection de

carburant qui soit approprié à l'état de fonctionnement du moteur.

La pression de common rail (c'est-à-dire la pression de carburant dans le réser-

voir de common rail), est en général contrôlée en réglant la capacité de refoulement (quantité de carburant fournie) d'une pompe d'alimentation en carburant à haute pression alimentant le common rail en carburant à haute pression. Comme pompe d'alimentation en carburant à haute pression, on utilise habituellement une pompe du type à déplacement positif ou pompe volumétrique telle qu'une pompe à piston plongeur entraînée par une came d'entraînement couplée à l'arbre à cames du moteur

et tournant en synchronisme avec l'arbre à cames.

Un système de contrôle de pompe à carburant de ce type est décrit par exemple

dans la publication de demande de brevet japonais non examinée (Kokai) N 8-

177592. Le système de contrôle dans ce document publié utilise une pompe à piston plongeur entraînée par une came d'entraînement qui est couplée à l'arbre à cames du moteur et qui tourne en synchronisme avec cet arbre à cames. Le système de contrôle dans la publication mentionnée précédemment détermine une pression de common rail de consigne basée sur l'état de fonctionnement du moteur et contrôle la capacité de refoulement de la pompe à piston plongeur en fonction de la pression de common rail de consigne et d'une pression de common rail réellement mesurée, de telle façon que la pression de common rail réellement mesurée coïncide avec la pression de

common rail de consigne. La mesure de la pression de common rail réelle ou effec-

tive et de la quantité de carburant refoulée par la pompe est réalisée pour chaque

angle de rotation prédéterminé du vilebrequin du moteur.

Cependant, il peut apparaître des problèmes si le système selon le document publié cité précédemment est appliqué à un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de calage variable des soupapes pour régler le calage des soupapes du

moteur en fonction des conditions de fonctionnement du moteur.

Dans un certain type de dispositif de calage variable de la valve, le calage des soupapes du moteur est réglé en modifiant la phase de rotation de l'arbre à cames par rapport au vilebrequin. Si le système de contrôle de pompe à carburant selon le document publié précédent est appliqué à un moteur équipé d'un dispositif de calage

variable de soupapes de ce type, il devient difficile de contrôler la capacité de refou-

lement de la pompe, et on ne peut pas contrôler de façon précise la pression de

common rail pour qu'elle tende vers la pression de consigne.

En fait, le piston plongeur de la pompe à carburant selon la publication citée

précédemment, est déplacé par une came d'entraînement pour se déplacer alternati-

vement dans le cylindre de la pompe. La came d'entraînement de la pompe est

couplée à l'arbre à cames du moteur et tourne en synchronisme avec l'arbre à cames.

En conséquence, la phase de rotation de la came d'entraînement est modifiée égale-

ment lorsque la phase de rotation de l'arbre à cames est modifiée par le dispositif de

calage variable de soupapes.

En outre, dans le système selon la publication citée précédemment, le refoule-

ment du carburant par la pompe commence lorsque la position angulaire du vilebre-

quin atteint un angle prédéterminé de rotation du vilebrequin et le refoulement du carburant continue jusqu'à la fin de la période de refoulement qui est déterminée sur

la base de la quantité de refoulement de consigne. La période ou la durée de refoule-

ment est donnée par l'angle de rotation du vilebrequin. La capacité de refoulement de

la pompe est déterminée par la quantité de la course effective de refoulement (c'est-à-

dire le déplacement du piston plongeur pendant la période de refoulement) et, en d'autres termes, par la quantité de variation de la levée de came de la came

d'entraînement pendant la période ou la durée de refoulement.

Comme expliqué ci-dessus, du fait que la came d'entraînement de la pompe tourne en synchronisme avec l'arbre à cames du moteur, la phase de rotation de la came d'entraînement est modifiée lorsque la phase de rotation de l'arbre à cames est

modifiée. En conséquence, lorsque sont fixés à la fois l'angle de rotation de vilebre-

quin (angle de vilebrequin) pour lequel la période de refoulement commence et l'angle de vilebrequin pour lequel la période de refoulement se termine, la capacité de refoulement de la pompe est également modifiée lorsque la phase de rotation de la came d'entraînement par rapport au vilebrequin est modifiée. Ceci provoque une modification de la capacité de refoulement de la pompe. En conséquence, dans le système selon la publication citée précédemment, la capacité de refoulement de la pompe d'alimentation en carburant est modifiée lorsque le calage des soupapes du

moteur est modifié si la période ou la durée de refoulement de la pompe est fixée.

Ce problème est illustré en détail sur la figure 5 dans laquelle l'axe vertical

représente la levée de came de la came d'entraînement de la pompe et l'axe horizon-

tal représente l'angle de rotation de vilebrequin, le sens de rotation du vilebrequin étant indiqué par la flèche à la partie supérieure de la figure. La courbe I à la figure 5 montre la modification de la levée de came de la came d'entraînement lorsque la 1 phase de rotation de l'arbre à cames est fixée à une valeur pour laquelle le calage des soupapes du moteur est le plus retardé, et la courbe Il montre la même modification lorsque la phase de rotation de l'arbre à cames est fixée à une valeur pour laquelle le calage des soupapes du moteur est le plus avancé. Comme on peut le voir sur la figure 5, la courbe de levée de came de la came d'entraînement se déplace dans la 1 5 direction dans laquelle s'avance l'angle de rotation de vilebrequin lorsque le calage de soupapes du moteur est avancé. Dans ce cas, si le début et la fin de la période de

refoulement (exprimés par des angles de rotation de vilebrequin) sont fixés, c'est-à-

dire si la période de refoulement est fixée à DPI à la figure 5, la course effective de refoulement D1 du piston plongeur de pompe lorsque le calage des soupapes est le plus retardé, est modifiée pour passer à D2 lorsque le calage des soupapes est le plus avancé. Ceci signifie que la capacité de refoulement de la pompe ne peut pas être contrôlée avec précision lorsque le calage des soupapes du moteur est modifié si le refoulement de la pompe est contrôlé (c'est-à-dire si le début et la fin de la période de refoulement sont fixés) d'une manière identique à celle qui est utilisée pour un moteur à calage des soupapes fixe. Dans ce cas, du fait qu'il se produit un excès ou un manque d'une quantité de refoulement de carburant par rapport à la capacité de refoulement de consigne. il peut se produire des problèmes tels qu'un écart dans la

pression réelle de common rail, par rapport à la valeur de consigne et une augmenta-

tion de la perte de puissance du moteur due à un travail excessif de la pompe à carbu-

rant.

Compte tenu des problèmes de l'art antérieur tels qu'exposés ci-dessus, l'objet de la présente invention est précisément de proposer un système de contrôle de pompe à carburant pour un moteur à combustion interne, qui soit capable de contrôler avec précision la capacité de refoulement de la pompe à carburant lorsqu'une pompe du type à déplacement positif entraînée par l'arbre à cames du moteur est appliquée à un moteur équipé d'un dispositif de calage variable des soupapes. L'objet exposé ci-dessus est réalisé par un système de contrôle de pompe à carburant pour un moteur à combustion interne selon la présente invention, dans lequel le moteur est muni de moyens de réglage du calage variable des soupapes pour régler le calage des soupapes du moteur vers un calage des soupapes de consigne déterminé par l'état de fonctionnement du moteur, en modifiant la phase de rotation

de l'arbre à cames du moteur, le système de contrôle de pompe à carburant compre-

nant des moyens de contrôle de la capacité de refoulement pour contrôler la capacité de refoulement d'une pompe à carburant du type à déplacement positif, qui fonctionne en synchronisme avec la rotation de l'arbre à cames du moteur, vers une l capacité de refoulement prédéterminée de consigne. Selon l'invention, les moyens de contrôle de la capacité de refoulement contrôlent la capacité de refoulement de la pompe à carburant vers la capacité de refoulement prédéterminée de consigne en modifiant le calage d'au moins l'un parmi le début et la fin de la course effective de refoulement de la pompe. en fonction de la variation du calage des soupapes du

1 5 moteur.

Ainsi, selon la présente invention, au moins l'un parmi le calage de début et le calage de fin de la course effective de refoulement de la pompe (c'est-à-dire les angles de rotation du vilebrequin pour lesquels la course effective de refoulement de la pompe commence et se termine) est modifié en fonction de la variation du calage

des soupapes du moteur. c'est-à-dire en fonction de la variation de la phase de rota-

tion de l'arbre à cames par rapport au vilebrequin. En conséquence, il devient possi-

ble de contrôler la longueur de la course effective de refoulement de la pompe de telle façon que la capacité de refoulement de la pompe soit maintenue à la capacité de refoulement de consigne. quelle que soit la variation de la phase de rotation de l'arbre

à cames.

Selon un autre mode de réalisation du système de contrôle de pompe à injection selon l'invention, les moyens de contrôle de la capacité de refoulement estiment le calage réel des soupapes du moteur après qu'une durée prédéterminée se soit écoulée

depuis l'instant présent et contrôlent la capacité de refoulement de la pompe à carbu-

rant vers la capacité de refoulement de consigne prédéterminée. en modifiant le calage d'au moins l'un parmi le début et la fin d'une course effective de refoulement

de la pompe, en fonction du calage réel estimé des soupapes du moteur.

Selon encore un autre mode de réalisation du système de contrôle de pompe à injection, les moyens de contrôle de la capacité de refoulement estiment le calage des soupapes réel du moteur après que la durée prédéterminée se soit écoulée, sur la base

du calage des soupapes réel instantané et du calage des soupapes de consigne.

D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention seront mieux

compris à partir de la description d'un mode de réalisation de l'invention, faite à titre

non limitative et en regard du dessin annexé, dans lequel - la figure I représente la configuration générale d'un mode de réalisation de la présente invention lorsqu'elle est appliquée à un moteur de véhicule automobile équipé d'un common rail et d'un dispositif de calage variable des soupapes; - les figures 2A, 2B et 2C illustrent schématiquement le procédé pour contrôler la capacité de refoulement de la pompe d'alimentation en carburant à haute pression de la figure 1; - la figure 3 est un ordinogramme illustrant une opération de contrôle de la capacité de refoulement de la pompe, basée sur la modification estimée du calage des soupapes du moteur; - la figure 4 est un diagramme temporel expliquant l'opération de contrôle à la figure 3; et

1 5 - la figure 5 est un diagramme montrant la variation de la capacité de refoule-

ment de la pompe qui est due à la variation du calage des soupapes du moteur.

On va expliquer ci-après, un mode de réalisation du système de contrôle de

pompe à carburant selon la présente invention, en référence aux figures 1 à 5.

Sur la figure 1 qui représente schématiquement la configuration générale d'un D0 mode de réalisation de la présente invention lorsque celle-ci est appliquée à un moteur de véhicule automobile, la référence numérique 10 désigne un moteur à combustion interne dans son ensemble. Dans ce mode de réalisation, on utilise pour le moteur 10 un moteur à essence à quatre cylindres. La référence numérique 1 à la figure I représente des valves d'injection de carburant qui injectent du carburant directement dans les cylindres respectifs du moteur 10. Les valves d'injection de carburant 1 sont reliées à un réservoir commun (dénommé common rail) 3. Le common rail 3 fonctionne comme un réservoir pour stocker du fluide pressurisé fourni par une pompe à carburant à haute pression 5 qui sera expliquée ci-après et pour distribuer le carburant à haute pression vers les valves d'injection de carburant 0 respectives 1. A la figure 1, la référence numérique 7 décrit un réservoir de carburant pour stocker le carburant pour le moteur 10, la référence numérique 9 désigne une pompe d'alimentation en carburant à basse pression pour alimenter en carburant la pompe à carburant 5 à haute pression. Pendant le fonctionnement du moteur, le carburant dans le réservoir de carburant 7 est pressurisé à une pression relativement faible prédéterminée par la pompe 9 d'alimentation en carburant à basse pression, qui elle alimente la pompe à carburant à haute pression 5 via une conduite de carburant à basse pression 13 et un clapet anti-retour ou valve de retenue 13a disposé sur cette conduite. Le carburant est ensuite pressurisé par la pompe à carburant à haute pression 5 et est fourni au common rail 3 via un clapet anti-retour 15 et une conduite de carburant à haute pression 17 et, à partir du common rail 3, le carburant est fourni aux valves 1 d'injection de carburant et est injecté dans les cylindres respectifs du

moteur 10.

> La référence numérique 19 désigne une conduite de retour du carburant en excès et 19a désigne un clapet anti-retour ou valve de retenue disposé(e) sur cette conduite. La conduite 19 de retour de carburant ramène le carburant refoulé depuis une valve d'aspiration 5a de la pompe à carburant à haute pression 5 pendant la

course de refoulement du piston plongeur de la pompe 5 comme cela est expliqué ci-

0 après. La pompe à carburant à haute pression 5 et la valve d'aspiration Sa vont être

expliquées ci-après en détail.

La référence numérique 20 à la figure 1 est une unité électronique de contrôle (ECU) 20 du moteur pour contrôler le moteur 10. L'unité ECU 20 dans ce mode de réalisation est un micro-ordinateur d'une conception connue et comprenant une mémoire morte (ROM), une mémoire à accès aléatoire (RAM), un microprocesseur (CPU), et des ports d'entrée et de sortie, tous ces éléments étant reliés les uns aux autres par un bus bidirectionnel. L'unité ECU 20 dans ce mode de réalisation agit comme un moyen de contrôle de la capacité de refoulement et contrôle la pression de carburant dans le common rail 3 vers une pression de common rail de consigne qui

est déterminée en fonction de la charge et de la vitesse de rotation du moteur.

Comme cela sera expliqué ci-après, l'unité ECU 20 contrôle la quantité de carburant fournie par la pompe 5 au common rail, en fonction de la charge et de la vitesse de rotation du moteur et de la pression du common rail, en réglant le fonctionnement ouvert/fermé de la valve d'aspiration 5a de la pompe. Du fait de la fonction de l'unité ECU 20 qui sert de moyen de contrôle de la capacité de refoulement, le débit d'injection des valves d'injection de carburant est réglé en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, telles que la charge et la vitesse de rotation du moteur. En outre, l'unité ECU 20 réalise le contrôle d'injection de carburant au cours duquel le calage de l'ouverture et de la fermeture de valve d'injection de carburant 1 est contrôlé afin de régler la quantité de carburant injectée et le calage de l'injection de

carburant en fonction de l'état de fonctionnement du moteur.

Dans ce mode de réalisation, le moteur 10 est équipé d'un dispositif 30 de

calage variable des soupapes. Le dispositif 30 de calage variable des soupapes modi-

fie le calage de soupapes du moteur, c'est-à-dire le calage de l'ouverture et de la fermeture de valve d'admission ou des soupapes d'échappement ou les deux, en

fonction de l'état de fonctionnement du moteur. Un dispositif connu de calage varia-

ble des soupapes qui modifie le calage des soupapes en modifiant la phase de la rota-

tion de l'arbre à cames par rapport à la rotation du vilebrequin, est utilisé comme

dispositif 30 de calage variable des soupapes dans ce mode de réalisation.

L'arbre à cames est entraîné par le vilebrequin et tourne en synchronisme avec ce dernier. Dans un moteur classique, du fait que la phase de rotation de l'arbre à cames par rapport au vilebrequin est fixe, le calage des soupapes d'admission et d'échappement (angle de rotation du vilebrequin pour lequel les soupapes s'ouvrent et se ferment) est fixe. Cependant, le dispositif 30 de calage variable des soupapes dans ce mode de réalisation, modifie le calage des soupapes en modifiant la phase de rotation de l'arbre à cames par rapport à celle du vilebrequin, alors que l'arbre à cames tourne en synchronisme avec le vilebrequin au cours du fonctionnement du moteur. Par exemple, lorsque la phase de rotation de l'arbre à cames est avancé par rapport au vilebrequin, le calage (l'instant) d'ouverture et de fermeture de valve d'admission et d'échappement est également avancé. Lorsque la phase de rotation de l'arbre à cames est retardée par rapport au vilebrequin, le calage d'ouverture et de

fermeture de valve d'admission et d'échappement est également retardé.

Afin de réaliser les divers contrôles expliqués ci-dessus, un signal de tension correspondant à la pression du carburant dans le common rail 3 est fourni au port d'entrée de l'unité ECU 20 via un convertisseur analogique/numérique (AD) 34 à partir d'un capteur 31 de pression de carburant disposé sur le common rail 3. Le signal de pression de carburant est utilisé comme un paramètre représentant l'état de fonctionnement de la pompe à carburant 5 à haute pression. En outre, un signal correspondant à la quantité de déplacement en pressage d'une pédale d'accélérateur (l'ouverture du papillon des gaz) du moteur. est également fourni au port d'entrée de l'unité ECU 20 via le convertisseur analogique/numérique 34 à partir d'un capteur

d'accélérateur 35 disposé à proximité de la pédale d'accélérateur (non représentée).

Le signal d'ouverture de l'accélérateur est utilisé comme un paramètre représentant la charge du moteur. Comme paramètre de charge du moteur, on peut utiliser d'autres paramètres tels que la quantité d'air d'admission, ou la pression d'air d'admission du

moteur, à la place de l'ouverture de l'accélérateur ou du papillon des gaz.

3o Un capteur d'angle de vilebrequin 37 est disposé à proximité du vilebrequin du

moteur 10. Le capteur d'angle de vilebrequin génère un signal de position de vilebre-

quin de référence chaque fois que le vilebrequin atteint une position de référence prédéterminée (par exemple le point mort haut du cylindre n I du moteur) pendant

sa rotation et un signal d'angle de rotation de vilebrequin pour chaque angle de rota-

tion prédéterminé du vilebrequin (par exemple 15 d'angle de rotation du vilebre-

quin). Le signal de position de vilebrequin de référence et le signal d'angle de rota-

tion du vilebrequin sont adressés au port d'entrée de l'unité ECU 20 et sont utilisés

pour calculer la vitesse de rotation du moteur et pour déterminer le calage, c'est-à-

dire l'instant d'ouverture et de fermeture de valve d'aspiration 5a de la pompe à

carburant à haute pression 5.

En outre, dans ce mode de réalisation, un capteur 38 du calage des soupapes qui génère un signal de position d'arbre à cames de référence, chaque fois que l'arbre à cames atteint une position de référence prédéterminée au cours de sa rotation, est

disposé à proximité de l'arbre à cames du moteur 10. Le signal de référence de posi-

tion d'arbre à cames est adressé au port d'entrée de l'unité ECU 20. Cette dernière calcule la phase de rotation de l'arbre à cames (c'est-àdire le calage des soupapes du moteur 10) basée sur la différence entre le signal de référence de position d'arbre à 0 cames fourni, par le capteur 38 du calage des soupapes et le signal de référence de

position d'arbre à cames fourni par le capteur 37 d'angle de vilebrequin.

Le port de sortie de l'unité ECU 20 est relié aux valves respectives 1 d'injection de carburant via un circuit de commande 40 afin de contrôler les instants d'ouverture et de fermetulre (c'est-à-dire la quantité de carburant injectée et l'instant ou le calage d'injection du carburant) des valves I d'injection du carburant. Le port de sortie de l'unité ECU 20 est en outre relié à un organe d'actionnement à solénoïde la de la valve d'aspiration 5a de la pompe à carburant à haute pression S via le

circuit de commande 40 afin de contrôler la capacité de refoulement de la pompe 5.

En outre, le port de sortie de l'unité ECU 20 est relié au dispositif 30 de calage varia-

ble des soupapes du moteur afin de contrôler le calage des soupapes du moteur 10 en fonction de l'état de fonctionnement du moteur tel que la charge et la vitesse du moteur. Dans ce mode de réalisation, la pompe à carburant à haute pression 5 est une pompe à piston plongeur munie d'un piston plongeur 5d qui est entraîné (repoussé) par une came d'entraînement 5b pour se déplacer alternativement à l'intérieur d'un cylindre 5c de la pompe 5. La came d'entraînement 5b est formée à l'extrémité de l'arbre à cames du moteur 10. Comme expliqué précédemment, l'arbre à cames de ce

mode de réalisation est entraîné par le vilebrequin du moteur et tourne en synchro-

nisme avec ce dernier. En conséquence, la pompe à carburant à haute pression 5 dans 3o ce mode de réalisation fonctionne en synchronisme avec la rotation de l'arbre à cames. Du fait que la came d'entraînement 5b comporte dans ce mode de réalisation

deux de came en saillie, la pompe de carburant à haute pression 5 refoule du carbu-

rant deux fois à chaque rotation de la came d'entraînement 5b. Du fait que la came d'entraînement 5b et l'arbre à cames du moteur effectuent une rotation pour deux rotations du vilebrequin, la pompe à carburant à haute pression 5 refoule du carburant

à chaque tour du vilebrequin.

La valve d'aspiration Sa qui est actionnée par un organe d'actionnement à solé-

noïde 51a, est prévue sur un orifice d'entrée du cylindre 5c. L'unité ECU 20 contrôle la capacité de refoulement de la pompe 5 en modifiant l'instant et la durée d'ouverture de valve d'aspiration Sa pendant la course de refoulement du piston

plongeur 5d.

Les figures 2A à 2C illustrent schématiquement le procédé pour contrôler la capacité de refoulement de la pompe par l'intermédiaire de la valve d'aspiration 5a.

La figure 2A représente la pompe S lorsque le piston plongeur se déplace vers le bas (c'est-à-dire lorsque la pompe S se trouve dans une course d'aspiration). La figure 2B représente la pompe 5 lorsque le piston plongeur 5d est déplacé par la came d'entraînement 5b vers la direction du haut (c'est-à-dire, lorsque la pompe S est dans sa course de refoulement). La figure 2C représente la pompe 5 lorsqu'elle se trouve dans une course effective de refoulement au cours de laquelle la pompe S refoule

effectivement du carburant.

Comme on peut le voir des figures 2A et 2B, l'unité ECU 20 désexcite l'organe d'actionnement à solénoïde Sl a pendant la course d'aspiration et pendant une durée l 5 prédéterminée après que la course de refoulement de la pompe a commencé. Lorsque l'organe d'actionnement à solénoïde 5la est désexcité, le clapet de valve 53a de la valve d'aspiration 5a est maintenu dans la position ouverte en étant repoussé par le

ressort 55a. En conséquence. au cours de la course d'aspiration (figure 2A), du carbu-

rant s'écoule dans le cylindre 5c à partir de la conduite à basse pression 13 lorsque le piston plongeur 5d se déplace vers la direction du bas. En outre, du fait que la valve d'aspiration Sa est maintenue dans sa position ouverte au début de la course de refoulement (figure 2B). du carburant est refoulé via la valve d'aspiration 5a, en retour vers la conduite à basse pression 13 et revient au réservoir à carburant 7 via la conduite 19 de décharge du carburant en excès et le clapet anti-retour 19a (figure 1) lorsque le piston plongeur 5d se déplace dans la direction du haut au début de la course de refoulement. En conséquence, même si la course de refoulement de la pompe commence, la pression du carburant dans le cylindre 5c n'augmente pas et le carburant n'est pas refoulé de la pompe S dans la conduite à haute pression 17 aussi

longtemps que la valve d'aspiration 5a est maintenue dans la position ouverte.

Lorsqu'une durée prédéterminée s'est écoulée après que la course de refoulement a commencé, l'unité ECU 20 excite l'organe d'actionnement à solénoïde 5la de la valve d'aspiration 5a. Ceci oblige l'organe d'actionnement à solénoïde 51 a à déplacer le clapet de valve 53a à l'encontre de la force de sollicitation du ressort 55a, et, en conséquence, le clapet 53a se déplace vers sa position fermée (figure 2C). Lorsque la valve d'aspiration 5a se ferme pendant la course de refoulement de la pompe 5, la pression dans le cylindre augmente par suite du déplacement vers le haut du piston

plongeur 5d et, lorsque la pression du carburant dans le cylindre 5c devient supé-

rieure à la pression du carburant dans le common rail 3, le clapet antiretour 15 du cylindre 5c s'ouvre et le carburant qui se trouve dans le cylindre 5c est refoulé dans le common rail 3 via le clapet anti-retour 15 et la conduite à haute pression 17. En fait, lorsque l'organe d'actionnement à solénoïde 51 a est excité pendant la course de refoulement de la pompe 5. la course effective de refoulement de la pompe5 au cours de laquelle du carburant est effectivement refoulé de la pompe, commence. En outre,

lorsqu'une durée prédéterminée s'est écoulée après que la course effective de refou-

lement a commencé, l'unité ECU 20 désexcite à nouveau l'organe d'actionnement à solénoïde 51a. Ceci provoque le déplacement du corps de clapet 53a qui est repoussé par le ressort 55a. vers sa position ouverte (figure 2B). Ainsi, la pression de carburant dans le cylindre 5c diminue du fait que le carburant qui se trouve dans le cylindre 5c s'écoule en retour vers le réservoir de carburant 7 via la valve d'aspiration 5a, et le refoulement du carburant dans la conduite à haute pression 17 est terminé. En fait, la course effective de refoulement de la pompe 5 s'achève lorsque l'organe d'actionnement à solénoïde 51a est désexcité au cours de la course de refoulement de la pompe 5.

La quantité de carburant refoulée de la pompe 5 pendant la course de refoule-

ment effective de cette dernière (c'est-à-dire en fait la capacité de refoulement de la pompe 5) est proportionnelle à la quantité de déplacement vers le haut du piston

plongeur 5d pendant la course de refoulement effective. En d'autres termes, la capa-

cité de refoulement de la pompe 5 est proportionnelle à la quantité de variation de la

levée de came de la came d'entraînement 5b pendant la course de refoulement effec-

tive. En conséquence, la capacité de refoulement de la pompe 5 peut être contrôlée en réglant la durée d'ouverture/fermeture de valve d'aspiration 5a (c'est-à-dire la durée

d'excitation/de désexcitation de l'organe d'actionnement à solénoïde 51 a).

Dans ce mode de réalisation, l'unité ECU 20 détermine la pression de common rail de consigne basée sur la charge et la vitesse du moteur en utilisant une relation prédéterminée mise en mémoire dans la mémoire morte (ROM) et détermine ensuite une capacité de refoulement de consigne de la pompe à carburant à haute pression 5 basée sur la pression de common rail de consigne et sur la pression de common rail réelle mesurée par le capteur 3 1 de pression de carburant. La capacité de refoulement de consigne de la pompe 5 est la capacité de refoulement requise pour faire coïncider

la pression de cormmon rail réelle avec la pression de common rail de consigne.

Apres avoir déterminé la capacité de refoulement de consigne de la pompe 5, l'unité ECU 20 fixe le calage de fermeture/ouverture de valve d'aspiration 5a (c'est-à-dire le calage d'excitation/ désexcitation de l'organe d'actionnement à solénoïde 51a) de telle façon que la capacité de refoulement réelle de la pompe 5 devienne la même que

la capacité de refoulement de consigne calculée.

l

Si on utilise un moteur à calage fixe des soupapes, dans lequel la phase à rota-

tion de l'arbre à cames par rapport au vilebrequin reste toujours fixe, la capacité de décharge de la pompe 5 est toujours la même si la durée de la course effective de refoulement de la pompe est fixée, c'est-à- dire si la durée d'ouverture de valve d'aspiration (l'angle de vilebrequin pour lequel la valve d'aspiration s'ouvre) et la durée de fermeture de valve d'aspiration (l'angle de vilebrequin pour lequel la valve d'aspiration se ferme) sont fixés. Cependant, dans un moteur à calage variable des soupapes (c'est-à-dire un moteur équipé d'un dispositif de calage variable des

soupapes), la capacité de refoulement de la pompe varie lorsque le calage des soupa-

pes du moteur est modifié si la course effective de refoulement est fixée, comme on

l'a expliqué en regard de la figure 5.

L'unité ECU 20 dans ce mode de réalisation règle le point o la course effec-

tive de refoulement commence et sa longueur en fonction du calage des soupapes du

moteur 10, de telle façon que la capacité de refoulement réelle coïncide avec la capa-

1 5 cité de refoulement de consigne calculée.

Comme expliqué ci-dessus, la capacité de refoulement de la pompe à carburant à haute pression 5 est déterminée par la quantité de déplacement du piston plongeur d pendant la course effective de refoulement de la pompe. En d'autres termes, la capacité de refoulement de la pompe 5 est déterminée par la différence entre la levée

de la came d'entraînement 5b au début de la course effective de refoulement (c'est-à-

dire à l'instant o la valve d'aspiration Sa se ferme) et à la fin de la course effective de refoulement (c'est-à-dire à l'instant o la valve d'aspiration s'ouvre). En

conséquence, la capacité de refoulement de la pompe 5 peut être maintenue inchan-

gée, par exemple comme indiqué par les courbes I et II à la figure 5, en réglant la période effective de la course de refoulement de telle façon que la variation de la levée de came de la came d'entraînement 5b devienne la même (par exemple Dl à la figure 5) même si le calage des soupapes est modifié. En fait, à la figure 5, si la période de la course effective de refoulement est fixée comme étant la période (la durée) représentée par DP2. la variation de la levée de la came 5b pendant la course O effective de refoulement. et par conséquent, la course de refoulement de la pompe 5, peut être maintenue à la même valeur même lorsque le calage des soupapes du moteur est avancé de la courbe I à la courbe II. Comme indiqué à la figure 5, la course effective de refoulement commence à l'angle de vilebrequin VC1 et se termine à l'angle de vilebrequin VOl lorsque le calage des soupapes est représenté 3 5 par la courbe I à la figure 5 (le calage des soupapes le plus retardé). Lorsque le calage des soupapes est avancé de la courbe I à la courbe II (le calage des soupapes le plus avancé), si la course effective de refoulement est fixée de telle façon qu'elle commence à un angle de vilebrequin VC2 et se termine à un angle de vilebrequin V02, les levées de came au début et à la fin de la course effective de refoulement et

la différence DI entre elles sont maintenues à la même valeur.

Dans ce mode de réalisation, après avoir calculé la capacité de refoulement de

consigne de la pompe 5. l'unité ECU 20 calcule la durée requise d'ouverture/ ferme-

ture (c'est-à-dire les angles de vilebrequin VCI et VOl) de la valve d'aspiration lorsque le calage des soupapes du moteur 10 est dans un état de référence (par exemple le calage le plus retardé indiqué par la courbe I à la figure 5). L'unité ECU calcule ensuite l'instant ou le calage réel de fermeture/d'ouverture de valve d'aspiration (par exemple, VC2 et V02) dans le calage des soupapes en cours ou instantané, (par exemple la courbe II à la figure 5) nécessaire pour obtenir les quantités de levée de came telles que celles à VC1 et VOl dans le calage de soupape de référence (courbe 1). En fait, l'unité ECU 20 fixe la période de la course effective de refoulement de telle façon que les positions de la rotation de la came d'entraînement 5b. respectivement au début et à la fin de la course effective de refoulement, dans le calage des soupapes en cours ou instantané, deviennent les

mêmes que ceux du calage de soupapes de référence.

Cependant, dans l'état transitoire, c'est-à-dire lorsque le calage des soupapes

est en cours de modification, il est difficile de déterminer les instants réels de ferme-

ture/ouverture VC2 et V02 de la valve d'aspiration 5a. Par exemple, lorsque le 2o calage des soupapes est modifié depuis le calage le plus retardé (la courbe I à la figure 5) jusqu'au calage le plus avancé (la courbe Il à la figure 5), la courbe de levée de came ne passe pas de la courbe I à la courbe Il immédiatement. Au cours du fonctionnement réel du moteur, du fait que la vitesse de fonctionnement du dispositif de calage variable des soupapes est limitée, le calage des soupapes passe du calage le plus retardé (courbe I) au calage le plus avancé (courbe II) à une vitesse relativement lente. Dans ce cas, pendant la période transitoire de la courbe I à la courbe II, la levée effective de came de la came d'entraînement 5b est modifiée le long d'une courbe transitoire indiquée par la courbe III à la figure 5. Inversement, lorsque le calage des soupapes passe du calage le plus avancé (courbe 11) au calage le plus retardé (courbe 1) à la figure 5, la levée réelle de came de la came d'entraînement 5b est modifiée le long d'une courbe transitoire indiquée par IV à la figure 5. En conséquence, afin de régler la capacité de refoulement pendant la période transitoire au cours de laquelle le

calage des soupapes est modifié, il est nécessaire de déterminer les angles de vilebre-

quin (la phase de rotation de la came d'entraînement 5b) pour lesquels les quantités de levée de came de la came d'entraînement 5b deviennent effectivement les mêmes que celles en VC1 et VOl1 dans le calage de soupapes de référence. Par exemple, à la figure 5, les instants requis de fermeture/ouverture de valve d'aspiration pendant l'état transitoire sont VC3 et V03 lorsque le calage des soupapes passe de la courbe I (calage le plus retardé) à la courbe II (le calage le plus avancé) et VC4 et V04 lorsque le calage des soupapes passe de la courbe II à la courbe I. En outre, les courbes de levée de came III et IV ne représentent que l'état transitoire entre le calage de soupapes le plus retardé (courbe I) et le calage de soupapes le plus avancé (courbe II). En conséquence. dans l'état transitoire pour les calages de soupapes

autres que le calage le plus retardé et le calage le plus avancé, on doit utiliser diffé-

rentes courbes transitoires pour déterminer l'instant (le calage, c'està-dire l'instant relatif) effectif de fermeturc/ouverture de valve d'aspiration Sa. En outre, du fait que l'instant effectif de fermeture/ouverture de valve d'aspiration 5a doit être déterminé o simultanément à la détermination de la capacité de refoulement de consigne de la pompe, l'instant de fermeture/ouverture de valve d'aspiration 5a doit être déterminé

avant que la course effective de refoulement ne commence.

En conséquence, dans ce mode de réalisation, lorsque l'on calcule la capacité de déchargement de la pompe, l'unité ECU 20 estime le futur calage des soupapes lorsque la valve d'aspiration se ferme et s'ouvre effectivement, et détermine l'instant précis de fermeture/ouverture de valve d'aspiration 5a sur la base du calage des

soupapes estimé et de la capacité de refoulement de consigne calculée de la pompe.

Le procédé pour déterminer l'instant de fermeture/ouverture de valve d'aspiration (c'est-à-dire le procédé pour contrôler la capacité de refoulement de la pompe 5) sera expliqué en référence à l'ordinogramme de la figure 3 et au

diagramme temporel de la figure 4.

La figure 4 est un diagramme similaire à celui de la figure 5 et qui illustre la

courbe de levée de came de la came d'entraînement 5b de la pompe 5. L'axe hori-

zontal de la figure 4 représente l'angle de vilebrequin et l'axe vertical représente la quantité de levée de came de la came d'entraînement 5b. La courbe I à la figure 4 représente la courbe de levée de came de la came d'entraînement 5b lorsque le calage des soupapes n'est pas retardé. et la courbe V représente une courbe de levée de came à titre d'exemple de la came d'entraînement 5b pendant la transition lorsque le calage de soupape passe d'un calage de soupape à l'autre. L'angle de vilebrequin (l'axe 3() horizontal) à la figure 4 est exprimé par l'angle de vilebrequin vers la position de vilebrequin de référence TDC (TDC: Top Dead Center, c'est-à-dire par exemple le point mort haut du cylindre N Il). L'angle de vilebrequin à la figure 4 est exprimé comme la valeur BTDC, c'est-à-dire avant le point TDC de point mort haut, et le

calage avance lorsque la valeur de l'angle de vilebrequin devient plus importante.

A la figure 4, comme expliqué ci-après, la course effective de refoulement de la pompe 5 est fixée comme étant la durée entre les angles de vilebrequin de VC5 à VO5. Cette durée ou période effective de course de refoulement est déterminée beaucoup plus tôt que le moment o la course de refoulement de la pompe ]4 commence effectivement (par exemple à la figure 4, la durée effective de course de refoulement est déterminée pour un angle de vilebrequin QT qui est d'environ 360 BTDC, c'est-à-dire avant le point mort haut). Afin de déterminer la durée effective de course de refoulement à l'angle de vilebrequin QT, on réalise l'estimation du calage des soupapes pour *un angle de vilebrequin VLT situé plus tôt que QT. La figure 3 est un ordinogramme expliquant le fonctionnement réel pour

déterminer la course efiective de refoulement de la pompe selon ce mode de réalisa-

tion. Le fonctionnement selon la figure 3 est réalisé par un programme mis en oeuvre

par l'unité ECU 20 à chaque passage par un angle de vilebrequin prédéterminé.

A la figure 3, à l'étape 301, l'unité ECU 20 détermine si l'estimation du calage de la valve doit être réalisée, c'est-à-dire si le présent angle de vilebrequin CA est égal à VLT à la figure 4 (dans ce mode de réalisation, VLT est fixé à environ 420 avant le point mort haut). Si c'est l'instant pour estimer le calage de la valve à l'étape 301, on calcule la quantité estimée dlvvt de la variation du calage de la valve lorsque le vilebrequin tourne de 360 à partir de l'angle de vilebrequin instantané, à l'étape 303 par dlvvt = (VT - VT.1) + (VTT - VT) VT dans la formule est la valeur du calage instantané de la valve et VTm est une valeur du calage de la valve pour un angle de vilebrequin avancé de 360 . VTT est la valeur instantanée du calage de la valve de consigne. La formule ci-dessus est obtenue expérimentalement. En fait, on a trouvé expérimentalement que la quantité de variation dlvvt du calage de la valve au cours de la rotation de 360 de vilebrequin à partir de la position instantanée est approximativement égale à la valeur obtenue en ajoutant la quantité de l'écart (VTT - VT) entre le calage de la valve instantané et du calage de la valve de consigne à la quantité de variation (VT - VTm-) dans le calage de la valve au cours de la dernière rotation de 360 du vilebrequin. Les valeurs VTT et VT dans la formule ci-dessus sont exprimées par la quantité d'avance du calage de la valve à partir du calage de la valve le plus retardé et, en conséquence, si le calage

de la valve instantané est plus retardé, VT devient égale à 0.

3o Ensuite, on limite, à l'étape 305, la valeur du montant estimé de la variation dlvvt à une valeur maximale ac (lorsque le calage des soupapes est avancé) et à une valeur minimale C (lorsque le calage des soupapes est avancé). En fait, si dlvvt est supérieur à ac ou inférieur à P, la valeur de dlvvt est fixée à oE (par exemple, or = 5 ) ou à 13 (par exemple 13= -10 ). La valeur maximale o. et la valeur minimale 3

correspond à la vitesse de fonctionnement maximale du dispositif 30 de calage varia-

ble des soupapes, au cours de l'opération d'avance du calage des soupapes, et de

l'opération de retard de calage des soupapes, respectivement.

Après avoir calculé la quantité estimée dlvvt de la variation du calage de la valve, on détermine à l'étape 307 si l'angle de vilebrequin instantané CA atteint l'angle de vilebrequin QT pour lequel l'instant relatif de fermeture/d'ouverture de valve d'aspiration Sa de la pompe 5 doit être déterminé et, si CA = QT. l'instant ou le calage de fermeture/ouvertur-e de valve d'aspiration 5a est calculé aux étapes 309 à 319.

En fait, à l'étape 309. on calcule un calage d'ouverture de base (angle de vile-

brequin) afpoffs de la valve d'aspiration 5a, en fonction de la capacité de refoulement de consigne et de la vitesse du moteur (c'est-à-dire de la vitesse de rotation de la pompe 5). Le calage de base d'ouverture de valve afpoffs est l'instant relatif d'ouverture de valve d'aspiration 5a (c'est-à-dire l'angle de vilebrequin pour lequel l'organe d'actionnement du solénoïde 5a est désexcité) approprié pour obtenir la capacité de refoulement de consigne lorsque le calage des soupapes est le plus retardé (figure 4). Le calage de base d'ouverture de valve afpoffs a été déterminé à l'avance par une expérimentation au cours de laquelle un calage d'ouverture de valve approprié pour obtenir la capacité de refoulement de consigne est déterminé selon diverses combinaisons de la vitesse du moteur et de la pression de common rail, tout en maintenant le calage des soupapes au niveau du calage le plus retardé. Les valeurs obtenues pour afpoffis sont mrises en mémoire dans la mémoire morte (ROM) de l'unité ECU 20 sous la forme d'une carte numérique utilisant la capacité de refoulement de consigne. la vitesse du moteur et la pression de common rail, comme paramètres. A l'étape 311. on détermine une durée de fermeture de base awonbs de la valve

d'aspiration Sa (c'est-à-dire la durée d'excitation de l'organe d'actionnement à solé-

noïde 5la) requise pour obtenir la capacité de refoulement de consigne dans l'état de

référence, (c'est-à-dire lorsque le calage des soupapes est le plus retardé, en se réfé-

rant à la figure 4). De façon similaire aux valeurs de afpoffs, les valeurs de awonbs ont été déterminées par expérimentation et mises en mémoire dans la mémoire morte ROM de l'unité ECU 20 sous la forme d'une carte numérique utilisant la capacité de

refoulement de consigne, la vitesse du moteur et la pression de common rail.

En outre, on calcule à l'étape 313, un calage de fermeture de base de la valve (l'angle de vilebrequin pour lequel l'organe d'actionnement à solénoïde 51a est excité) afpons dans l'état de référence (le calage de soupapes le plus retardé), à partir du calage de base d'ouverture de valve afpoffs et de la durée de base de fermeture de 3> valve awonbs, par la relation:

afpons = afpoffs + awonbs - aoffset.

aoffset est la quantité de décalage de la saillie ou nez de came de la came d'entraînement 5 lb à partir de la position de référence de l'arbre à cames. Le calage de fermeture afpons et le calage d'ouverture afpoffs calculés aux étapes 309 et 313

constituent le calage de fermeture/ouverture de valve d'aspiration Sa qui est néces-

saire pour obtenir la capacité de refoulement de consigne de la pompe 5 dans l'état de calage des soupapes de référence (l'état de calage des soupapes le plus retardé). En conséquence, dans les états de calage de soupapes autres que l'état de calage des soupapes de référence, il est nécessaire de corriger le calage de fermeture afpons et le calage d'ouverture afpoffs de la valve d'aspiration en fonction du calage réel des soupapes. Par le calage de fermeture de base de la valve afpons on détermine à partir du In calage d'ouverture de base de la valve afpoffs dans le calcul ci-dessus, au cours du calcul suivant, le calage de fermeture de valve à partir du calage d'ouverture de valve, afin de régler le calage de fermeture et d'ouverture de valve d'aspiration en

fonction du calage des soupapes.

A cet effet, on calcule un calage de fermeture de valve provisoire afponb en utilisant le calage de la valve instantané, à l'étape 315. Le calage de fermeture de valve provisoire afponb est un angle de vilebrequin pour lequel la quantité de levée de came de la came d'entraînement devient égale à celle du calage de fermeture de base de la valve afponb. Le calage de fermeture de valve provisoire afponb est calculé par

afponb = afpons + VT.

En outre, à l'étape 317, on calcule une quantité de correction kaon pour colTiger le calage provisoire de fermeture de valve afponb en fonction de la quantité estimée dlvvt de la variation du calage de la valve, à l'aide de la relation

kaon = (dlvvt/360) x (QT + kacal - afponb).

Le premier terme de la formule ci-dessus représente la quantité de variation dans le calage de la valve pour une rotation de 1 du vilebrequin et le deuxième terme de la formule représente l'angle de rotation du vilebrequin au cours de la période à partir de l'anglc de vilebrequin pour lequel le calage instantané VT de la

valve est mesuré (par exemple l'angle de vilebrequin VLT) jusqu'au calage provi-

soire de fermeture de valve afponb (kacal est un angle de vilebrequin entre VLT et QT). La quantité (QT + kacal - afponb) représente l'angle de rotation du vilebrequin à partir de l'angle de rotation de vilebrequin VLT jusqu'au calage provisoire de fermeture de valve afponb lorsqu'on suppose que le calage de valve VT n'a pas )5 varié. Cependant, au cours du fonctionnement réel, le calage de valve varie, même

pendant la période o le vilebrequin tourne des angles de vilebrequin VLT à afponb.

En conséquence, afin d'obtenir la quantité de levée de came identique à celle du calage de fermeture de valve provisoire (c'est-à-dire la quantité de levée de came identique à celle du calage de fermeture de valve de base afpons), il est nécessaire de corriger l'angle de rotation (QT + kacal afponb) du vilebrequin basé sur la variation du calage de la valve au cours de cette période de rotation du vilebrequin. Par exemple, si le calage de la valve avance de AVT pendant cette période, la période (QT + kacal - afponb) doit être raccourcie de AVT afin d'obtenir une quantité de levée de came qui soit identique à celle du calage de base de fermeture de valve afpons. De façon similaire. si le calage des soupapes retarde de AVT pendant la période, cette dernière (QT + kacal - afponb) doit être prolongée de AVT. Du fait que le calage de la valve est alors modifié à la vitesse (dlvvt/360) par degré de rotation du vilebrequin, la quantité totale de variation du calage de la valve au cours de la période (QT + kacal - afponb) devient kaon calculée par la formule ci-dessus. En d'autres termes. kaon constitue la quantité requise pour corriger le calage provisoire afponb de fermeture des soupapes, de telle façon que la quantité de levée de came pour le calage corrigé de fermeture de valve devienne le même que celle du calage de

base afpons de fermeture de valve même si le calage des soupapes est modifié.

De façon similaire à ce qui est indiqué ci-dessus, du fait que le calage de base d'ouverture de valve afpoffs est modifié également en fonction de la variation du calage de la valve. la période de fermeture de valve awonb doit être corrigée en fonction du calage de la valve. En conséquence, à l'étape 317, la quantité de correction kaonw pour la période de base de fermeture de valve awonb est calculée de la façon similaire à kaon. c'est-à-dire par la formule kaonw = (dlvvt/360) x awonb Enfin, à l'étape 319. on calcule le calage réel de fermeture de valve (l'angle de vilebrequin pour lequel l'organe d'actionnement à solénoïde 51a est excité) afpon et la période réelle de fermeture de valve (l'angle de rotation du vilebrequin pendant lequel l'organe d'actionnement à solénoïde est maintenu excité) awon en utilisant les formules afpon = afiponb + kaon, et

awon = awonb + kaonw.

3(} Lorsque le calage de fermeture de valve aipon et la période ou durée de ferme-

ture de valve awon sont calculés à l'étape 319, l'organe d'actionnement à solénoïde 51 a de la valve d'aspiration 5a est excité et désexcité à partir des valeurs calculées de afpon et de awon par une opération de contrôle de valve d'aspiration qui est réalisée par l'unité ECU 20 séparément (non représentée). En fait, dans l'opération de contrôle de la valve d'aspiration, l'unité ECU 20 commence à exciter l'organe d'actionnement à solénoïde 51a lorsque l'angle de vilebrequin atteint afpon et continue à exciter ce même organe d'actionnement jusqu'à ce que le vilebrequin ait tourné d'un angle awon. Par cet actionnement de la valve d'aspiration. la quantité de variation de levée de came de la came d'actionnement 5b devient la même que dans l'état de référence du calage de la valve (D1 à la figure 4) même lorsque le calage de la valve est modifié. En conséquence, la capacité de refoulement réelle de la pompe 5 reste toujours égale à la capacité de refoulement de consigne. En fait, selon le présent mode de réalisation, la capacité de refoulement de la pompe à carburant à haute pression 5 est toujours réglée vers la capacité de refoulement de consigne quelles que

soient les variations du calage des soupapes du moteur.

Dans le mode de réalisation ci-dessus, à la fois le calage de fermeture de valve (l'angle de vilebrequin pour lequel l'organe d'actionnement de solénoïde 51a est l 0 excité) et le calage d'ouverture de valve (l'angle de vilebrequin pour lequel l'organe d'actionnement 5 la est désexcité), sont modifiés en fonction du calage de la valve du moteur. Cependant, si la quantité de variation de levée de came de la came d'entraînement 5b au cours de la course effective de refoulement de la pompe 5 (la période de fermeture de valve, c'est-à-dire la période au cours de laquelle l'organe

l 5 d'actionnement à solénoïde 51a est excité) est maintenue à la même valeur, la capa-

cité de refoulement de la pompe reste toujours la même. En conséquence, soit le

calage de fermeture de valve (c'est-à-dire le début de la course effective de refoule-

ment) soit le calage d'ouverture de valve (c'est-à-dire la fin de la course effective de refoulement) peuvent être fixés si la longueur de la course effective de refoulement (c'est-à-dire la longueur de la période au cours de laquelle l'organe d'actionnement à solénoïde 5 la est maintenu excité) est réglée en fonction du calage de la valve, de telle façon que la quantité de variation de la levée de la came d'entraînement 5b

devienne la même que celle dans l'état référence du calage des soupape.

En outre, bien que l'on utilise un moteur à combustion interne à quatre cylin-

dres dans le mode de réalisation ci-dessus, la présente invention peut être appliquée à un moteur présentant un nombre de cylindres différents. La présente invention peut également être appliquée à un moteur diesel de la même façon qu'à un moteur à essence. En outre, la présente invention peut être également appliquée à un moteur équipé de valves d'injection de carburant à l'admission qui injectent du carburant dans les orifices d'admission des cylindres respectifs aussi bien qu'à un moteur équipé de valves d'injection directe du carburant dans le cylindre qui injectent du

carburant directement dans les cylindres.

Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais elle s'applique également à toutes les variantes aisément

accessibles à l'homme de l'art.

Claims

REVENDICATIONS

1.- Système de contrôle de pompe à carburant pour un moteur à combustion interne muni de moyens de réglage du calage variable de la valve pour régler le calage de la valve du moteur vers un calage de la valve de consigne déterminé par l'état de fonctionnement du moteur, en modifiant la phase de rotation de l'arbre à cames du moteur, le système de contrôle de pompe à carburant comprenant des moyens de contrôle de la capacité de refoulement pour contrôler la capacité de refoulement

d'une pompe à carburant du type à déplacement positif, qui fonctionne en synchro-

nisme avec la rotation de l'arbre à cames du moteur, vers une capacité de refoule-

ment de consigne prédéterminée, dans lequel lesdits moyens de contrôle de capacité de refoulement contrôlent la capacité de refoulement de la pompe à carburant (5) vers la capacité de refoulement de consigne prédéterminée. en modifiant le calage d'au moins l'un parmi le début et

la fin d'une course effective de refoulement de la pompe (5) en fonction de la varia-

tion du calage de la valve du moteur (10).

2.- Système de contrôlec de pompe à carburant selon la revendication 1, dans lequel les moyens (20) de contrôle de la capacité de refoulement estiment le calage réel de la valve du moteur (10) après qu'une durée prédéterminée se soit écoulée

rant (5) vers la capacité dc refoulement de consigne prédéterminée. en modifiant le calage d'au moins l'un parmi le début et la fin d'une course effective de refoulement de la pompe (5). en fonction du calage estimé réel de la valve du moteur (10) 3.- Système de contrôle de pompe à carburant selon la revendication 2, dans lequel les moyens de contrôle de capacité de refoulement estiment le calage de la valve réel du moteur (10) après que la durée prédéterminée se soit écoulée, sur la

base du calage de la valve réel instantané et du calage de consigne de la valve.