DE19635042A1 - Vorrichtung zur Steuerung des Kraftstoffeinspritzbetrags für einen Motor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzbe­ trags für einen Motor, welche den Unterschied zwischen dem Luftkraftstoffverhältnis einer dem Motor zuzuführenden ver­ brennbaren Kraftstoffmischung und einem Sollwert (er)lernt bzw. erfährt und den erlernten bzw. erfahrenen Wert bei der Berechnung des Betrags der Kraftstoffeinspritzung reflektiert, um dadurch den Betrag der Kraftstoffeinspritzung zu steuern. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzbetrags bei einem Motor, welche zur Verwendung bei einem Motor angepaßt ist, der eine Vorrichtung zum Ändern der Betätigungscharakteristik eines Einlaßventils und eines Auslaßventils aufweist, und die Lernsteuerung des Luftkraftstoffverhältnisses auf der Grundlage der Betätigungscharakteristik des Ventils und des Laufzustands des Motors durchführt.

Herkömmlicherweise spritzt eine in einem Motor vorgese­ hene Einspritzvorrichtung Kraftstoff ein, welcher Verbren­ nungskammern zuzuführen ist. Es gibt Steuervorrichtungen, welche mit einem Computer zur Steuerung des Betrags der Kraftstoffeinspritzung von der Einspritzvorrichtung in Übereinstimmung mit dem Laufzustand eines Motors ausgerü­ stet sind. Eine Vorrichtung dieses Typs veranlaßt den Com­ puter dazu, den Betrag der Kraftstoffeinspritzung zu steu­ ern, um das Luftkraftstoffverhältnis einer Mischung von Luft und Kraftstoff einzustellen, welche den Verbrennungs­ kammern zuzuführen ist.

Die Veröffentlichungsschrift einer japanischen nicht geprüften Patentanmeldung Nr. Hei 1-104938 offenbart ein Beispiel einer derartigen Vorrichtung. Bei dieser Vorrich­ tung berechnet der Computer den Unterschied zwischen dem tatsächlichen Luftkraftstoffverhältnis und einem voreinge­ stellten Sollwert. In Übereinstimmung mit dem berechneten Unterschied stellt der Computer den Kraftstoffeinspritzbe­ trag zur Ausführung einer Rückkopplungssteuerung des Luft­ kraftstoffverhältnisses derart ein, daß das tatsächliche Luftkraftstoffverhältnis dem Sollwert angenähert ist. Bei der Steuerung des Kraftstoffeinspritzbetrags berechnet der Computer jede Abweichung des tatsächlichen Luftkraftstoff­ verhältnisses als Lernwert bzw. Erfahrungswert in Verbin­ dung mit der Last des Motors (Druck im Ansaugstutzen bzw. Verteiler). Der Computer führt eine derartige Steuerung durch, um den Lernwert bei der Steuerung des Kraftstoffein­ spritzbetrags zu reflektieren, d. h. eine Lern- bzw. Erfah­ rungssteuerung.

Der Computer führt die Lernsteuerung des Luftkraft­ stoffverhältnisses zur Verbesserung der Emissionen des Mo­ tors aus. Im allgemeinen ändert sich die Abweichung des Luftkraftstoffverhältnisses entsprechend verschiedenen Laufzuständen eines Motors. Der Computer berechnet den Un­ terschied zwischen einzelnen Abweichungen als Lernwert und reflektiert den Lernwert bezüglich der Steuerung des Kraft­ stoffeinspritzbetrags zur Verbesserung der Steuerbarkeit des Luftkraftstoffverhältnisses. Beim Ausführen der Lern­ steuerung ist es nötig, den dominantesten Faktor des Motors zu berücksichtigen, d. h. den Parameter, durch welchen der Unterschied zwischen den Motoren direkt das Luftkraftstoff­ verhältnis beeinflußt. Die Lernsteuerung sollte auf der Grundlage einer Logik zur Aufhebung der parameterorientier­ ten Abweichung ausgeführt werden. Daher unterteilen die herkömmlichen Vorrichtungen einschließlich derjenigen, wel­ che in der oben erwähnten Veröffentlichungsschrift einer japanischen Patentanmeldung offenbart ist, vorausgehend den veränderlichen Bereich der Motorlast (Druck im Ansaugstut­ zen) in eine Mehrzahl von Subbereichen. Die Lernsteuerung wird auf der Grundlage von Lernwerten ausgeführt, welche für die einzelnen Subbereiche berechnet werden.

Einige Vorrichtungen sind dazu entworfen, die Motorven­ tilcharakteristik wie die Luftkraftstoffverhältniszeitsteuerung (Ventil- Zeitsteuerung) oder den Luftkraftstoffverhältnisbetrag (maximaler Hubbetrag) des Einlaßventils oder des Auslaßventils oder beider Ventile zu ändern. Es wird ange­ nommen, daß die in der Veröffentlichungsschrift der japani­ schen Patentanmeldung offenbarte Vorrichtung zur Verwendung in einem Motor angepaßt ist, der mit einer derartigen Vor­ richtung zur Änderung der Charakteristik ausgerüstet ist. In diesem Fall ist die Reflexion des Lernwerts des Luftkraftstoffverhältnisses, welcher in Verbindung mit der Motorlast (Druck im Ansaugstutzen) berechnet worden ist, bezüglich der Steuerung des Kraftstoffeinspritzbetrags in Übereinstimmung mit dem Laufzustand des Motors und des Änderungsbetrags der Ventilcharakteristik zu berücksichtigen.

Wenn die in der Veröffentlichungsschrift der japani­ schen Patentanmeldung offenbarte Vorrichtung bei einem Mo­ tor verwendet wird, welcher mit der Vorrichtung zur Ände­ rung der Charakteristik ausgerüstet ist, kann jedoch die folgende Schwierigkeit sich ergeben. Der Sollwert der Ven­ til-Zeitsteuerung, welcher durch die Vorrichtung zur Verän­ derung der Charakteristik zu ändern ist, ist im allgemeinen bei einem kalten Motor und bei einem warmen Motor unter­ schiedlich. In dem kalten Zustand wird der Sollwert derart kompensiert, daß er sich nicht in Richtung auf den Voreilwinkel zu sehr verschiebt. Der Lernwert des Luftkraftstoffverhältnisses wird lediglich aktualisiert, nachdem der Motor sich erwärmt hat (wenn die Kühltemperatur des Motors einen Wert gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert annimmt).

Es wird angenommen, daß die Ventil-Zeitsteuerung sich um einen vorbestimmten Betrag nach dem Aufwärmen des Motors geändert hat, und daß der Lernwert des Luftkraftstoffver­ hältnisses erneuert worden ist. Wenn sich die Ventil-Zeit­ steuerung danach überhaupt nicht verändert hat, wird der vorher erneuerte Lernwert direkt bei der Steuerung des Kaftstoffeinspritzbetrags reflektiert. In diesem Fall gibt es jedoch keinen Einfluß des Betriebs der Vorrichtung zur Änderung der Charakteristik, so daß der aktualisierte Lern­ wert direkt bei der Steuerung des Kraftstoffeinspritzbe­ trags reflektiert wird. Dementsprechend kann der Kraftstoffeinspritzbetrag fehlerhaft kompensiert werden, so daß der gewünschte Kraftstoffeinspritzbetrag nicht erlangt werden kann. Dies kann die Genauigkeit der Steuerung des Kraftstoffeinspritzbetrags herabsetzen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vor­ richtung zur Steuerung des Kraftstoffeinspritzbetrags für einen Motor zu schaffen, welche zur Verwendung bei einem Motor angepaßt ist, welcher eine Vorrichtung zur Änderung der Betätigungscharakteristik eines Einlaßventils und eines Auslaßventils aufweist, und welche die Lernsteuerung des Luftkraftstoffverhältnisses auf der Grundlage der Charakte­ ristik des Ventils und des Laufzustands des Motors durch­ führt und die Genauigkeit der Steuerung des Kraftstoffein­ spritzbetrags verbessert.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1. Dementsprechend ist eine Vorrichtung zur Steuerung des Kraftstoffeinspritzbetrags für einen Motor vorgesehen. Der Motor besitzt eine Kraftstoffeinspritzvor­ richtung zum Einspritzen von Kraftstoff, welcher einer Ver­ brennungskammer zuzuführen ist, einen Lufteinlaßdurchgang zum Einführen von Luft in die Verbrennungskammer, einen Auslaßdurchgang zum Auslaß von Gas aus der Verbrennungskam­ mer, ein Einlaßventil zum selektiven Öffnen und Schließen des Lufteinlaßdurchgangs, ein Auslaßventil zum selektiven Öffnen und Schließen des Auslaßdurchgangs und eine Ventil­ einstellvorrichtung zum Einstellen der Betätigungscharak­ teristik wenigstens des Einlaßventils oder des Auslaßven­ tils. Die Einstellvorrichtung wird durch einen Controller gesteuert. Die Vorrichtung besitzt eine Erfassungsvorrich­ tung zum Erfassen des Laufzustands des Motors. Der Controller berechnet einen Sollwert, welcher den Kraftstoffein­ spritzbetrag darstellt, auf der Grundlage des erfaßten Laufzustands und steuert die Einspritzvorrichtung auf der Grundlage des berechneten Sollwerts und erlernt bzw. er­ fährt einen Wert, welcher ein Luftkraftstoffverhältnis ei­ ner brennbaren Kraftstoffmischung darstellt, auf der Grund­ lage der eingestellten Betätigungscharakteristik und des erfaßten Laufzustands. Der Controller reflektiert den Lern­ wert bzw. den Erfahrungswert beim Berechnen des Sollkraft­ stoffeinspritzbetrags und erneuert den Lernwert, wenn sich der erfaßte Laufzustand in einem bestimmten Zustand bzw. einer bestimmten Bedingung befindet. Der Controller steuert die Einstellvorrichtung auf der Grundlage des erfaßten Laufzustands. Die Vorrichtung wird dadurch bestimmt, daß der Controller den reflektierten Lernwert kompensiert, wenn sich der Laufzustand außerhalb des bestimmten Zustands be­ findet.

Die vorliegende Erfindung wird in der nachfolgenden Be­ schreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 zeigt ein schematisches Strukturdiagramm, wel­ ches eine Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffein­ spritzbetrags für einen Motor entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt;

Fig. 2 zeigt eine schematische Querschnittsansicht, welche die Strukturen eines variablen Ventil-Zeitsteue­ rungsmechanismus (VVT, valve timing mechanism) und eines Ölsteuerungsventils (OCV, oil control valve) darstellt;

Fig. 3 zeigt ein Blockschaltungsdiagramm, welches die elektrische Struktur einer elektronischen Steuereinheit (ECU, electronic control unit) veranschaulicht;

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein VVT-Steuer­ programm veranschaulicht;

Fig. 5 zeigt einen Graphen, welcher Funktionsdaten des Drucks im Ansaugstutzen (PM), der Motordrehzahl (NE) und einer grundlegenden Zeitsteuerung bzw. zeitlichen Eintei­ lung (VTTB) als Parameter darstellt;

Fig. 6 zeigt einen Graphen, welcher Funktionsdaten der Kühltemperatur (THW) und des Wassertemperaturkorrekturbe­ trags (VTTHW) als Parameter darstellt;

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Lernwerter­ neuerungsprogramm veranschaulicht;

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Kraftstoff­ einspritzbetragberechnungsprogramm veranschaulicht;

Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Kraftstoff­ einspritzbetragberechnungsprogramm entsprechend der zweiten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;

Fig. 10 zeigt einen Graphen, welcher eine Abweichung des Änderungswinkels der Ventil-Zeitsteuerung und eine Än­ derung der Lade- bzw. Lasteffizienz entsprechend der Motorlast darstellt; und

Fig. 11 zeigt einen Graphen, welcher die Abweichung ei­ nes Luftkraftstoffverhältnisses bezüglich des Drucks im An­ saugstutzen darstellt, wenn die Ventil-Zeitsteuerung auf die Seite des Voreilwinkels und auf die Seite des Nacheil­ winkels verschoben ist.

Eine Vorrichtung zur Steuerung des Kraftstoffeinspritz­ betrags für einen Motor entsprechend einer ersten Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung, welche zur Verwendung bei einem Benzinmotor angepaßt ist, wird im folgenden unter Bezugnahme auf die zugehörige Zeichnung beschrieben.

Fig. 1 stellt ein schematisches Strukturdiagramm dar, welches einen Benzinmotor 1 und eine Vorrichtung zur Steue­ rung des Kraftstoffeinspritzbetrags für den Motor 1 dar­ stellt. Ein Zylinderblock 2 des Motors 1 besitzt eine Mehr­ zahl von Zylinderbohrungen 3. Ein Kühltemperatursensor 63, welcher in dem Block 2 vorgesehen ist, erfaßt die Tempera­ tur THW der Kühlflüssigkeit, welche durch den Wassermantel in den Block 2 fließt. Kolben 6, welche in den jeweiligen Zylinderbohrungen 3 plaziert sind, sind mit einer Verbin­ dungsstange 5 an eine Kurbelwelle 4 gekoppelt. Ein Zylin­ derkopf 8, welcher an der Spitze des Blocks 2 befestigt ist, bedeckt die jeweiligen Bohrungen 3, wobei die durch den Kopf 8 und die zugeordneten Kolben 6 definierten Räume die Verbrennungskammern 7 bilden. Zündkerzen 9 sind in den jeweiligen Verbrennungskammern 7 vorgesehen. Ein Luftein­ laßdurchgang 10 ist mit Einlaßports 10a verbunden, welche mit den jeweiligen Verbrennungskammern 7 kommunizieren. Ein Auslaßdurchgang 11 ist mit Auslaßports 11a verbunden, wel­ che mit den jeweiligen Verbrennungskammern 7 kommunizieren.

Eine Mehrzahl von Einlaßventilen 12, welche an dem Zy­ linderkopf 8 vorgesehen sind, öffnen oder schließen die zu­ geordneten Einlaßports 10a selektiv. Eine Mehrzahl von Aus­ laßventilen 13, welche an dem Zylinderkopf 8 vorgesehen sind, öffnen oder schließen die zugeordneten Auslaßports 11a selektiv. Eine einlaßseitige Nockenwelle 14 und eine auslaßseitige Nockenwelle 15, welche jeweils an dem Kopf 8 vorgesehen ist, besitzt jeweils eine Mehrzahl (nicht darge­ stellter) Nocken, um die einzelnen Einlaßventile 12 und die einzelnen Auslaßventile 13 zu betätigen. Wenn sich die Noc­ kenwelle 14 dreht, werden die Einlaßventile 12 selektiv ge­ öffnet oder geschlossen. Wenn sich die Nockenwelle 15 dreht, werden die Auslaßventile 13 selektiv geöffnet oder geschlossen. Eine einlaßseitige Synchronriemenscheibe 17 und eine auslaßseitige Synchronriemenscheibe 18, welche je­ weils an den distalen Enden der Nockenwellen 14 und 15 vor­ gesehen sind, sind durch einen Synchronriemen 19 an die Kurbelwelle 4 gekoppelt.

Wenn der Motor 1 läuft, wird das Drehmoment der Kurbel­ welle 4 durch den Synchronriemen 19 und diese Synchronrie­ menscheiben 17 und 18 auf die Nockenwellen 14 und 15 über­ tragen, um selektiv die Ventile 12 und 13 zu öffnen oder zu schließen. Die Ventile 12 und 13 werden zu gegebenen Zeit­ abläufen synchron zu der Drehung der Kurbelwelle 4 oder synchron zu einer Reihe von vier Hüben, welche den Ansaug­ hub, den Kompressionshub, den Verbrennungs- und Expansions­ hub und den Auslaßhub des Motors 1 beinhalten, geöffnet oder geschlossen.

Ein Luftfilter 20, welcher an der Einlaßseite des Luft­ einlaßdurchgangs 10 vorgesehen ist, reinigt die äußere Luft, welche in den Durchgang 10 einfließt. Einspritzvor­ richtungen 21, welche in der Nähe der jeweiligen Einlaß­ ports 10a vorgesehen sind, spritzen Treibstoff ein, welcher unter Druck von einer (nicht dargestellten) Kraftstoffzu­ führungsvorrichtung zugeführt wird. Wenn der Motor 1 läuft, wird die Luft über den Luftfilter 20 in den Lufteinlaß­ durchgang 10 geleitet. Wenn der von jeder Einspritzvorrich­ tung 21 eingespritzte Kraftstoff zur selben Zeit einge­ spritzt wird, zu welcher die Luft zugeführt wird, wird die Mischung aus Luft und Kraftstoff in die zugeordnete Ver­ brennungskammer 7 geleitet, wenn das zugeordnete Einlaßven­ til bei dem Ansaughub des Motors 1 geöffnet ist.

Die in jede Verbrennungskammer 7 eingespeiste Luft­ kraftstoffmischung wird durch die zugeordnete Zündkerze 9 gezündet und verbrannt. Als Ergebnis werden der Kolben 6 und die Stange 5 zur Drehung der Kurbelwelle 4 betätigt, wobei der Motor 1 mit Antriebsenergie versehen wird. Das Abgas wird nach der Verbrennung aus der Verbrennungskammer 7 über den zugeordneten Auslaßport 11a und den Auslaßdurchgang 11 synchron zu dem Öffnen des zugeordneten Auslaßventil 13 bei dem Auslaßhub des Motors 1 abgeführt.

Ein Katalysator 22, welcher in dem Auslaßdurchgang 11 vorgesehen ist, reinigt das Abgas mit Rhodium, welches in einem katalytischen Konverter enthaltenen ist.

Ein in dem Lufteinlaßdurchgang 10 vorgesehenes Drossel­ klappenventil 23 arbeitet im Ansprechen auf die Betätigung des Beschleunigungspedals 24. Der Einlaßluftbetrag in dem Lufteinlaßdurchgang 10 kann durch Einstellen der Öffnung des Ventils 23 gesteuert werden. Ein Leerlaufschalter 62, welcher an dem Beschleunigungspedal 24 vorgesehen ist, gibt ein Leerlaufsignal IDL aus, wenn das Pedal 24 nicht betä­ tigt wird oder wenn das Ventil 23 vollständig geschlossen ist. Ein in dem Lufteinlaßdurchgang 10 stromab des Drossel­ klappenventils 23 vorgesehener Druckausgleichsbehälter 25 glättet das Pulsieren der eingeführten Luft. Ein in dem Druckausgleichsbehälter 25 vorgesehener Sensor 60 für den Druck im Ansaugstutzen bzw. in dem Lufteinlaßdurchgang erfaßt den Druck PM im Ansaugstutzen bzw. in dem Lufteinlaßdurchgang (manifold pressure), welcher zu der Last des Motors 1 korreliert.

Eine Zündvorrichtung 27 ist mit der zugeordneten Zünd­ kerze 9 über einen Verteiler 26 verbunden. Die Zündvorrich­ tung 27 überträgt eine Hochspannung, welche durch den Ver­ teiler 26 an die zugeordnete Zündkerze 9 angelegt wird, synchron zu einer Änderung des Drehwinkels der Kurbelwelle 4 (Kurbelwinkel CA). Die Zündzeitsteuerung jeder Zündkerze 9 wird durch die Zeitsteuerung bzw. den Zeitablauf be­ stimmt, zu welchem die Hochspannung von der Zündvorrichtung 27 übertragen wird.

Der Verteiler 26 enthält einen (nicht dargestellten) Rotor, welcher an die auslaßseitige Nockenwelle 15 gekop­ pelt ist und sich synchron zu der Drehung der Kurbelwelle 4 dreht. Ein Motorgeschwindigkeitssensor 61, welcher in dem Verteiler 26 vorgesehen ist, erfaßt die Drehzahl der Kur­ belwelle 4 oder die Motordrehzahl NE. Ein Motorzeitsteue­ rungssensor bzw. Motorsynchronisierungssensor 56, welcher in dem Verteiler 26 vorgesehen ist, erfaßt die Bezugsposi­ tion der Drehphase der Kurbelwelle 4 zu einer vorbestimmten Rate entsprechend der Drehung des Rotors. Ein nahe der Kur­ belwelle 4 vorgesehener Kurbelwinkelsensor 57 erfaßt den Drehwinkel der Kurbelwelle 4 auf der Grundlage der Zeit­ steuerung zur Erfassung der von dem Motorzeitsteuerungssen­ sor 56 erfaßten Bezugsposition. Ein nahe der einlaßseitigen Nockenwelle 14 vorgesehener Nockensensor 58 erfaßt den Drehwinkel der Nockenwelle 14 oder den Nockenwinkel VT. Ein Schiebehebel 28 wird betätigt, um das Bestimmen des Über- bzw. Untersetzungsverhältnisses eines (nicht dargestellten) automatischen Getriebes, welches an dem Motor 1 vorgesehen ist, abzuändern. Ein an dem Schiebehebel 28 vorgesehener Schiebepositionssensor 59 erfaßt die Schiebeposition SP des Schiebehebels 28.

Ein veränderbarer Ventil-Zeitsteuerungsmechanismus (VVT) 30, welcher zwischen der einlaßseitigen Nockenwelle 14 und der Synchronriemenscheibe 17 angeordnet ist, ändert die Luftkraftstoffverhältniszeitsteuerung jedes Einlaßven­ tils 12 (Ventil-Zeitsteuerung). Der VVT 30 und die peri­ phere Struktur werden unten erörtert.

Wie in Fig. 2 dargestellt, wird die Nockenwelle 14 durch die Lager des Zylinderkopfs 8 und eine Lagerkappe 16 drehbar gehalten. Eine zylindrische Buchse 31, welche an dem distalen Ende der Nockenwelle 14 vorgesehen ist, wird an der Welle 14 durch einen hohlen Bolzen 32 und einen Stift 33 gesichert. Die Buchse 31 besitzt einen spiralen­ förmigen Streifen bzw. eine spiralförmige Nute (spline) 31a auf der äußeren Oberfläche.

Die Synchronriemenscheibe 17 ist an der äußeren Ober­ fläche des Vorderteils der Nockenwelle 14 vorgesehen und zwischen dem Flanschteil 14a der Nockenwelle 14 und der Buchse 31 lokalisiert. Ein Gehäuse 34 ist an der Vorder­ seite der Synchronriemenscheibe 17 befestigt, um das dista­ le Ende der Nockenwelle 14 abzudecken. Die innere Wand des Gehäuses 34 und die Vorderseitenoberfläche der Riemen­ scheibe 17 bilden einen ringförmigen Raum 70. Das Gehäuse 34 besitzt einen spiralenförmigen Streifen bzw. eine spi­ ralförmige Nute 34a auf der inneren Oberfläche.

Ein Tellerrad (ring gear) 35, welches in dem ringförmi­ gen Raum 70 angeordnet ist, ist entlang der axialen Rich­ tung der Nockenwelle 14 beweglich. D.h. das zylindrische Tellerrad 35 besitzt einen inneren spiralenförmigen Strei­ fen bzw. Nut 35a und einen äußeren Streifen bzw. Nut 35b auf der inneren bzw. äußeren Oberfläche. Das Tellerrad 35 ist zwischen der Buchse 31 und dem Gehäuse 34 derart loka­ lisiert, daß der innere spiralenförmige Streifen bzw. Nut 35a mit dem spiralenförmigen Streifen bzw. Nut 31a der Buchse 31 sich im Eingriff befindet und sich der äußere spiralenförmige Streifen bzw. Nut 35b mit dem spiralenför­ migen Streifen bzw. Nut 34a des Gehäuses 34 im Eingriff be­ findet. Das Drehmoment der Kurbelwelle 4, welches der Rie­ menscheibe 17 übertragen wird, wird der Nockenwelle 14 durch das Tellerrad 35 und die Buchse 31 übertragen.

Ein auf dem Tellerrad 35 vorgesehener Flansch 35c trennt den ringförmigen Raum 70 in zwei Räume. Eine Dich­ tung 35d, welche auf der äußeren Oberfläche des Flansches 35c vorgesehen ist, dichtet die zwei unterteilten Räume ab.

Der vordere Raum (linksseitiger Raum in Fig. 2) des Flan­ sches 35c bildet eine erste Kompressionskammer 36, und der Rückseitenraum (rechtsseitiger Raum in Fig. 2) bildet eine zweite Kompressionskammer 37.

Die Lagerkappe 16 besitzt erste und zweite Ölbohrungen bzw. Öllöcher 16a und 16b. Die Nockenwelle 14 besitzt inne­ re erste und zweite Öldurchgänge 14b und 14c. Der erste Öl­ durchgang 14b ermöglicht es dem ersten Ölloch 16a, mit der ersten Kompressionskammer 36 über das Loch des hohlen Bol­ zens 32 zu kommunizieren. Der zweite Öldurchgang 14c ermög­ licht es dem zweiten Ölloch 16b, mit der zweiten Kompressi­ onskammer 37 zu kommunizieren.

Eine Ölpumpe 38, eine Ölwanne 39 und ein Ölfilter (40) dienen als Schmiervorrichtung des Motors 1. Die ersten und zweiten Öllöcher 16a und 16b sind mit der Ölpumpe 38, der Ölwanne 39 und dem Ölfilter 40 über ein Ölsteuerventil (OCV, oil control valve) 41 eines Solenoidsteuerungstyps verbunden. Das OCV 41 besitzt einen Kolben 44, welcher durch ein Solenoidbetätigungsglied 42 und eine Schraubenfe­ der 43 betätigt wird. Der Kolben 44 veranlaßt eine Spule 45 dazu, sich in axialer Richtung hin und her zu bewegen, um dadurch die Flußrichtung des Schmieröls zu schalten, wel­ ches als Hydraulikflüssigkeit dient. Die Steuerung auf der Grundlage des Betriebs- bzw. Tastverhältnisses (duty-ratio) des Betätigungsglieds 42, welche zur Einstellung des Öff­ nens der Ports durchgeführt wird, wird später beschrieben. Als Ergebnis werden die Drücke des den einzelnen Kompressi­ onskammern 36 und 37 zuzuführenden Öls eingestellt.

Das OCV 41 besitzt ein Gehäuse 46, welches einen ersten Port 46a, einen zweiten Port 46b, einen dritten Port 46c und einen vierten Port 46d aufweist. Der erste Port 46a ist über die Ölpumpe 38 mit der Ölwanne 39 verbunden. Der zwei­ te Port 46b ist mit dem ersten Ölloch 16a verbunden. Der dritte Port 46c ist mit dem zweiten Ölloch 16b verbunden. Der vierte Port 46d ist mit der Ölwanne 39 verbunden.

Die Spule 45 besitzt einen zylindrischen Ventilkörper, welcher vier Gebiete bzw. Felder oder Stege (lands) 45a und Durchgänge 45b und 45c aufweist. Die vier Stege 45a bloc­ kieren den Fluß der Hydraulikflüssigkeit zwischen den zwei­ ten und dritten Ports 46b und 46c. Der Durchgang 45b veran­ laßt die zwei Ports 46b und 46c dazu, miteinander zu kommu­ nizieren, um den Fluß der Hydraulikflüssigkeit dazwischen zu ermöglichen. Die Durchgänge 45c sind an den Seiten des mittleren Durchgangs 45b wie in Fig. 2 veranschaulicht lo­ kalisiert.

Wenn das Betätigungsglied 42 mit dem maximalen Strom (Betriebs- bzw. Tastverhältnis = 100%) erregt wird, um die Spule 45 entsprechend Fig. 2 nach links gegen die Kraft der Feder 43 zu bewegen, ermöglicht bei der oben beschriebenen Struktur der mittlere Durchgang 45b, daß der erste Port 46a mit dem zweiten Port 46b kommuniziert, so daß die Hydrau­ likflüssigkeit dem ersten Ölloch 16a zugeführt wird. Die dem ersten Ölloch 16a zugeführte Hydraulikflüssigkeit wird über den ersten Öldurchgang 14b der ersten Kompressionskam­ mer 36 eingespeist, so daß ein Öldruck auf das distale Ende des Tellerrads 35 aufgebracht wird. Zu diesem Zeitpunkt nimmt der Betrag der Verbindung zwischen dem ersten Ölloch 16a und dem ersten Port 46a ein Maximum (100%) an.

Zur selben Zeit ermöglicht der rechte Durchgang 45c entsprechend Fig. 2 dem dritten Port 46c, mit dem vierten Port 46d zu kommunizieren, so daß die Hydraulikflüssigkeit in der zweiten Kompressionskammer 37 sich in die Ölwanne 39 über den zweiten Öldurchgang 14c, das zweite Ölloch 16b und den dritten Port 46c des OCV 41 entlädt. Zu dieser Zeit nimmt der Betrag der Verbindung zwischen dem zweiten Ölloch 16b und dem vierten Port 46d ein Maximum (100%) an.

Dementsprechend wird das Tellerrad 35 nach hinten (entsprechend Fig. 2 nach rechts) bei maximaler Geschwin­ digkeit unter Drehung durch den an sein distales Ende auf­ gebrachten Öldruck bewegt. Daher wird eine Drehkraft auf die Nockenwelle 14 über die Buchse 31 aufgebracht. Als Er­ gebnis wird die Drehphase der Nockenwelle 14 bezüglich der Synchronriemenscheibe 17 (Kurbelwelle 4) auf den maximalen Voreilwinkel von dem maximalen Nacheilwinkel geändert, so daß die Schließsteuerung bezüglich der Einlaßventile 12 vorwärtsbewegt wird. Wenn das Tellerrad 35 an die Synchron­ riemenscheibe 17 anstößt, wird eine weitere Bewegung ver­ hindert. Mit dem auf diese Anstoßposition verschobenen Tel­ lerrad 35 ist die Öffnungszeitsteuerung bezüglich der Ein­ laßventile 12 am weitesten vorwärtsbewegt.

Wenn das Betätigungsglied 42 abgeregt ist (Betriebs­ bzw. Tastverhältnis = 0%), wird die Spule 45 durch die Kraft der Feder 43 entsprechend Fig. 2 nach rechts bewegt. Zu dieser Zeit verbindet der mittlere Durchgang 45b den er­ sten Port 46a mit dem dritten Port 46c, um dem zweiten Öl­ loch 16b die Hydraulikflüssigkeit einzuspeisen. Die dem zweiten Ölloch 16b zugeführte Hydraulikflüssigkeit wird über den zweiten Öldurchgang 14c der zweiten Kompressionskammer 37 eingespeist, so daß auf die Rückseite des Tellerrads 35 ein Öldruck aufgebracht wird. Zu dieser Zeit nimmt der Be­ trag der Verbindung zwischen dem zweiten Ölloch 16b und dem ersten Port 46a ein Maximum (100%) an.

Zu derselben Zeit verbindet der linke Durchgang 45c entsprechend Fig. 2 den zweiten Port 46b mit dem vierten Port 46d, so daß die Hydraulikflüssigkeit in der zweiten Kompressionskammer 36 in die Ölwanne 39 über den ersten Öl­ durchgang 14b, das erste Ölloch 16a, den zweiten Port 46b und den vierten Port 46d entladen wird. Zu dieser Zeit nimmt der Betrag der Verbindung zwischen dem ersten Ölloch 16a und dem vierten Port 46d ein Maximum (100%) an.

Das Tellerrad 35 wird nach vorne (entsprechend Fig. 2 nach links) bei maximaler Geschwindigkeit bewegt, während es sich durch den auf seine Rückseite aufgebrachten Öldruck dreht, wodurch eine rückwärtige Drehkraft auf die Nocken­ welle 14 durch die Buchse 31 aufgebracht wird. Als Ergebnis wird die Drehphase der Nockenwelle 14 bezüglich der Syn­ chronriemenscheibe 17 (Kurbelwelle 4) auf den maximalen Nacheilwinkel von dem maximalen Voreilwinkel geändert, so daß der Öffnungszeitablauf bzw. die Öffnungszeitsteuerung bezüglich der Einlaßventile 12 verzögert ist. Die weitere Bewegung des Tellerrads 35 ist auf das Anstoßen an die Syn­ chronriemenscheibe 17 beschränkt. Mit dem auf diese Anstoß­ position (die Position des maximalen Nacheilwinkels) ver­ schobenen Tellerrads 35 ist der Öffnungszeitablauf bzw. die Öffnungszeitsteuerung bezüglich der Einlaßventile 12 am meisten verzögert.

Durch Abändern des Betriebs- bzw. Tastverhältnisses zum Steuern des Betätigungsglieds 42 zwischen 0% und 100% wird der Bewegungshub des Tellerrads 35 geändert. Daher werden die Beträge der Verbindung der ersten und zweiten Öllöcher 16a und 16b mit dem ersten Port 46a und die Beträge der Verbindung der ersten und zweiten Öllöcher 16a und 16b mit dem vierten Port 36d zwischen 0% und 100% abgeändert, wo­ durch die Bewegungsgeschwindigkeit des Tellerrads 35 geän­ dert wird.

Wenn das Betätigungsglied 42 dahingehend gesteuert wird, ein vorbestimmtes Betriebsverhältnis (Haltebetriebswert) zu besitzen, wird die Spule 45 auf die Position bewegt, um den zweiten Port 46b und den dritten Port 46c durch die Stege 45a zu schließen. Daher nehmen die Beträge der Verbindung der ersten und zweiten Öllöcher 16a und 16b mit dem ersten Port 46a und die Beträge der Verbin­ dung der ersten und zweiten Öllöcher 16a und 16b mit dem vierten Port 46d 0% an. Folglich wird das Tellerrad 35 we­ der auf die Seite des Voreilwinkels noch auf die Seite des Nacheilwinkels verschoben (die Bewegungsgeschwindigkeit wird zu Null), und wird auf der augenblicklichen Position gehalten.

Wie in Fig. 3 dargestellt enthält eine elektronische Steuereinheit (ECU) 50, welche den Motor 1 steuert, eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 51, einen Festwertspei­ cher (ROM) 52, einen Speicher mit willkürlichem Zugriff (RAM) 53, eine Eingangsschnittstellenschaltung 54 und eine Ausgangsschnittstellenschaltung 55. Verschiedene Arten von Steuerprogrammen sind vorausgehend in dem ROM 52 gespei­ chert. Der RAM 53 speichert temporär verschiedene Arten von Daten.

Der Motorzeitsteuerungssensor 56, der Kurbelwinkelsen­ sor 57, der Nockensensor 58, der Schiebepositionssensor 59, der Sensor 60 für den Druck im Ansaugstutzen bzw. -rohr, der Motordrehzahlsensor 61, der Leerlaufschalter 62 und der Kühltemperatursensor 63 sind über die Eingangsschnitt­ stellenschaltung 54 an die CPU 51 angeschlossen. Das OCV 41 (Betätigungsglied 42), die Einspritzvorrichtungen 21 und die Zündvorrichtung 27 sind über die Ausgangsschnittstel­ lenschaltung 55 mit der CPU 51 verbunden. Die CPU 51 steu­ ert das OCV 41, die Einspritzvorrichtungen 21 und die Zünd­ vorrichtung 27 auf der Grundlage von Signalen, welche von den einzelnen Sensoren 56 bis 63 ausgegeben wurden, in Übereinstimmung mit den in dem ROM 52 gespeicherten Steuer­ programmen. Dementsprechend werden die Ventilzeitablaufs­ steuerung bzw. die Ventil-Zeitsteuerung, die Kraftstoffein­ spritzbetragsteuerung, die Kraftstoffeinspritzzeitablaufs­ steuerung und die Zündzeitpunktsteuerung bzw. Zündzeit­ steuerung ausgeführt.

Im folgenden werden die Programme zur Ausführung der oben erwähnten verschiedenen Steuerungen beschrieben. Fig. 4 stellt ein Flußdiagramm dar, welches ein "VVT-Steuerpro­ gramm" veranschaulicht, welches das Betriebsverhältnis (duty ratio) des OCV 41 steuert, um dadurch den VVT 30 zu steuern. Die ECU 50 führt dieses Programm zu vorbestimmten Zeiten aus.

Wenn das Verfahren mit diesem Steuerprogramm beginnt, liest die ECU 50 die Werte der Motordrehzahl Ne, des Drucks PM im Ansaugstutzen, der Öltemperatur THW und des Nocken­ winkels VT auf der Grundlage der Erfassungssignale von dem Motordrehzahlsensor 61, dem Sensor 60 für den Druck im An­ saugstutzen, dem Kühltemperatursensor 63 und dem Nockensen­ sor 58 in einem Schritt 101.

In einem Schritt 102 berechnet die ECU 50 den Wert eines grundlegenden Zeitablaufs oder einer grundlegenden Zeitsteuerung bzw. einer grundlegenden zeitlichen Einteilung (basic timing) VTTB auf der Grundlage der augenblicklich ausgelesenen Werte der Motordrehzahl NE und des Drucks PM im Ansaugstutzen bzw. -rohr. Die grundlegende zeitliche Einteilung VTTB ist der Sollwert in dem Fall, bei welchem der Motor vollständig erwärmt ist. Bei der Berechnung dieser grundlegenden zeitlichen Einteilung VTTB bezieht sich die ECU 50 wie in Fig. 5 dargestellt auf Funktionsdaten. Diese Funktionsdaten sind im voraus auf der Grundlage des Drucks PM im Ansaugstutzen, der Motordrehzahl NE und der grundlegenden zeitlichen Einteilung VTTB als Parameter bestimmt. Bei den Funktionsdaten ist die grundlegende zeitliche Einteilung VTTB auf den minimalen Wert bestimmt, über welchen hinaus eine Fehlzündung auftreten würde, wenn der Druck PM in dem Ansaugstutzen (Motorlast) niedrig ist oder etwa einen mittleren Wert besitzt. Dieses Bestimmen erhöht den inneren EGR-Betrag (Abgasrückkehrbetrag bezüglich der Verbrennungskammer 7) bei dem Motor 1 und verringert den Pumpverlust, was zu einem verbesserten Kraftstoffverbrauch führt.

Wenn unter dem oben erwähnten partiellen Lastzustand die Motordrehzahl NE niedrig ist (NE = NE1), neigt die Ven­ tilüberlappung zwischen den Einlaßventilen 12 und den Aus­ laßventilen 13 dazu, kleiner im Vergleich zu dem Fall zu werden, bei welchem die Motordrehzahl NE hoch ist (NE = NE4). Daher ist die grundlegende zeitliche Einteilung VTTB auf einen kleinen Wert gesetzt. Wenn der Druck PM im An­ saugstutzen hoch ist (Vollast), sollte das Ausgangsdrehmo­ ment des Motors 1 so weit wie möglich erhöht werden. Daher wird die grundlegende zeitliche Einteilung VTTB derart be­ stimmt, daß der Schließzeitsteuerung der Einlaßventile 12 Priorität gegeben wird.

In einem Schritt 103 berechnet die ECU 50 den Wert ei­ nes Wassertemperaturkorrekturbetrags VTTHW auf der Grund­ lage des gegenwärtig ausgelesenen Werts der Kühltemperatur THW. Beim Berechnen dieses Wasserkorrekturbetrags VTTHW be­ zieht sich die ECU 50 wie in Fig. 6 dargestellt auf Funkti­ onsdaten. Diese Funktionsdaten sind vorhergehend auf der Grundlage der Kühlwassertemperatur THW und des Wassertempe­ raturkorrekturbetrags VTTHW als Parameter bestimmt worden. Wenn die Kühltemperatur THW hoch ist, sollte der Sollände­ rungswinkel VTT auf die grundlegende zeitliche Einteilung VTTB direkt gesetzt werden. Wenn andererseits die Kühltem­ peratur niedrig ist, sollte der Ventilüberlappungsbetrag reduziert werden, um die Verbrennung sicherzustellen. Der Wassertemperaturkorrekturbetrag VTTHW bei diesen Funktions­ daten ist derart bestimmt, daß der Solländerungswinkel VTT reduziert wird.

In einem Schritt 104 bestimmt die ECU 50 den Wert des Solländerungswinkels VTT auf der Grundlage der augenblick­ lich berechneten Werte der grundlegenden zeitlichen Eintei­ lung VTT und des Wassertemperaturkorrekturbetrags VTTHW. Insbesondere wird der Wert des Wasserkorrekturbetrags VTTHW von dem Wert der grundlegenden zeitlichen Einteilung sub­ trahiert, und das Subtraktionsergebnis wird als der Wert des Solländerungswinkels VTT bestimmt.

In einem Schritt 105 führt die ECU 50 eine Rückkopp­ lungssteuerung des OCV 41 auf der Grundlage des gegenwärtig berechneten Werts des Solländerungswinkels VTT durch. Mit anderen Worten, die ECU 50 steuert das OCV 41 derart, daß der Wert des augenblicklichen Änderungswinkels (Nockenwinkel VT) an den Wert des Solländerungswinkel VTT angepaßt ist. Nach dem Ausführen des Verfahrens des Schritts 105 beendet die ECU 50 temporär das darauffolgende Verfahren.

Bei dem oben erörterten Steuerprogramm wird der Wert des Solländerungswinkels VTT auf der Grundlage des Laufzu­ stands des Motors 1 bestimmt, welcher sich von Zeit zu Zeit verändern kann. Darüber hinaus wird die Rückkopplungssteue­ rung des OCV 41 auf der Grundlage des Werts des Sollände­ rungswinkels VTT für eine geeignete Steuerung der Ventil- Zeitsteuerung durchgeführt, welche den Einlaßventilen 12 zugeordnet ist.

Im folgenden wird eine Beschreibung eines Verfahrens zum Erneuern eines Lern- bzw. Erfahrungswerts (learning va­ lue) KGX gegeben, welches durch die ECU unter einer vorbe­ stimmten Bedingung bzw. Zustand während der Steuerung des Kraftstoffeinspritzbetrags ausgeführt wird. Fig. 7 stellt ein Flußdiagramm dar, welches ein "Lernwerterneuerungsprogramm" veranschaulicht, welches pe­ riodisch von der ECU 50 zu vorbestimmten Zeiten ausgeführt wird.

Wenn das Verfahren mit dem Steuerprogramm beginnt, liest die ECU 50 die Werte der Motordrehzahl NE, des Drucks PM im Ansaugstutzen und der Kühltemperatur THW auf der Grundlage der Erfassungssignale von dem Motordrehzahlsensor 61, dem Sensor 60 für den Druck im Ansaugstutzen und dem Kühltemperatursensor 63 in einem Schritt 201 aus.

In einem Schritt 202 bestimmt die ECU 50, ob die gegen­ wärtig ausgelesene Kühltemperatur THW gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert α ist (beispielsweise α = 80°C). Wenn die Kühltemperatur THW geringer als der vorbestimmte Wert α ist, was bedeutet, daß die Bedingung bzw. der Zu­ stand zur Erneuerung des Lernwerts KGX nicht gegeben ist, beendet die ECU 50 temporär das darauffolgende Verfahren.

Wenn die Kühltemperatur THW in dem Schritt 202 gleich oder größer als der vorbestimmte Wert α ist, aktualisiert die ECU 50 den Lernwert KGX in Verbindung mit dem gegenwär­ tig ausgelesenen Wert des Drucks PM im Ansaugstutzen in ei­ nem Schritt 203. Insbesondere wird der änderbare Bereich des Drucks PM im Ansaugstutzen, welcher von dem Sensor 60 erfaßt wird, vorhergehend in beispielsweise sieben Subbe­ reiche geteilt. Die ECU 50 berechnet den Lernwert KGX, wel­ cher dem Druck PM im Ansaugstutzen zugeordnet ist, für je­ den Subbereich, welcher von Zeit zu Zeit erfaßt wird, und bestimmt den Wert als neuen Lernwert KGX. Wenn der derzei­ tige Druck PM im Ansaugstutzen beispielsweise dem minimalen Lastzustand entspricht, berechnet die ECU 50 "KG0" als Lernwert KGX und bestimmt ihn als neuen Lernwert KGX. Wenn der augenblickliche Druck PM im Ansaugstutzen dem maximalen Lastzustand entspricht, berechnet die ECU 50 "KG7" als Lernwert KGX und bestimmt ihn als neuen Lernwert KGX. Bei dieser Ausführungsform wird der Mittelwert für die Lern­ werte KGX beispielsweise auf "1,0" bestimmt. Irgendein Schema, welches die Addition oder Subtraktion eines vorbe­ stimmten Werts auf oder von dem vorhergehenden Lernwert KGX enthält, kann als Verfahren des Erneuerns des Lernwerts KGX verwendet werden. Nach dem Ausführen des Verfahrens in dem Schritt 203 beendet die ECU 50 temporär das darauffolgende Verfahren.

Bei diesem Erneuerungsprogramm wird der Lernwert KGX, welcher dem Druck PM im Ansaugstutzen zugeordnet ist, le­ diglich dann erneuert, wenn die Kühltemperatur THW gleich oder größer als der vorbestimmte Wert α wird, d. h. wenn be­ stimmt wird, daß der Motor 1 sich vollständig erwärmt hat.

Als nächstes wird eine Beschreibung der Kraftstoffein­ spritzbetragsteuerung gegeben, welche von der ECU 50 auf der Grundlage des Lernwerts KGX, usw. ausgeführt wird. Fig. 8 stellt ein Flußdiagramm dar, welches ein "Kraftstoffeinspritzbetragsberechnungsprogramm" veranschau­ licht, welches periodisch von der ECU 50 zu vorbestimmten Zeiten ausgeführt wird.

Wenn das Verfahren mit diesem Steuerprogramm beginnt, liest die ECU die Werte der Motordrehzahl NE, des Drucks PM im Ansaugstutzen, der Kühltemperatur THW und des Nockenwin­ kels VT auf der Grundlage der Erfassungssignale von dem Mo­ tordrehzahlsensor 61, dem Sensor 60 für den Druck im An­ saugstutzen, dem Kühltemperatursensor 63 und dem Nockensen­ sor 68 in einem Schritt 301 aus.

In einem Schritt 302 berechnet die ECU 50 den Wert ei­ nes grundlegenden Einspritzbetrags TP auf der Grundlage der gegenwärtig ausgelesenen Werte des Drucks PM im Ansaug­ stutzen, der Motordrehzahl NE und des Nockenwinkels VT. Bei der Berechnung dieses grundlegenden Einspritzbetrags TP be­ zieht sich die ECU 50 auf Funktionsdaten, welche vorherge­ hend auf der Grundlage des Drucks PM im Ansaugstutzen, der Motordrehzahl NE und des Nockenwinkels VT als Parameter be­ stimmt worden sind.

In einem Schritt 303 berechnet die ECU 50 einen Kompen­ sationskoeffizienten k auf der Grundlage verschiedener Er­ fassungssignale, welche verschiedene Laufzustände außer dem Druck PM im Ansaugstutzen und der Motordrehzahl NE anzei­ gen. Dieser Kompensationskoeffizient k enthält verschiedene Kompensationsterme zu der Startzeit, der Beschleunigungs­ zeit, der Verzögerungszeit, usw.

In einem Schritt 304 multipliziert die ECU den gegen­ wärtig berechneten grundlegenden Einspritzbetrag TP durch den Kompensationskoeffizienten k, um den vorläufigen Ein­ spritzbetrag tTAU zu der Zeit vor der Reflexion des Lern­ werts KGX zu berechnen.

In einem Schritt 305 bestimmt die ECU, ob die gegenwär­ tig ausgelesene Kühltemperatur THW gleich oder größer als der vorbestimmte Wert α ist. Wenn die Kühltemperatur THW gleich oder größer als der vorbestimmte Wert α ist, was be­ deutet, daß sich der Motor 1 vollständig erwärmt hat und die Bedingung zur Erneuerung des Lernwerts KGX gegeben ist, begibt sich die ECU 50 zu einem Schritt 306.

In dem Schritt 306 bestimmt die ECU direkt den Lernwert KGX, welcher gegenwärtig in dem "Lernwerter­ neuerungsprogramm" als ein reflektierender bzw. reflektiver Lernwert tKG erneuert wurde.

In einem Schritt 307 berechnet die ECU 50 den Sollkr­ aftstoffeinspritzbetrag TAU unter Verwendung des gegenwär­ tig bestimmten reflektierenden Lernwerts tKG. Insbesondere addiert die ECU 50 den gegenwärtig berechneten reflektie­ renden Lernwert tKG zu einem Rückkopplungskompensations­ koeffizienten FAF (beispielsweise ist der Bezugswert gleich "0" bei dieser Ausführungsform), welcher in einem anderen Programm berechnet worden ist. Die ECU 50 multipliziert das Additionsergebnis mit dem gegenwärtig berechneten Ein­ spritzbetrag tTAU, um den Sollkraftstoffeinspritzbetrag TAU zu berechnen. Nach Beendigung des Verfahrens in dem Schritt 307 beendet die ECU 50 temporär das darauffolgende Verfah­ ren.

Wenn die Kühltemperatur THW kleiner als der vorbe­ stimmte Wert α in dem Schritt 305 ist, bestimmt die ECU 50, daß der gegenwärtige Zustand der kalte Zustand ist und daß keine Erneuerung des Lernwerts ausgeführt wird, und begibt sich zu einem Schritt 308.

In dem Schritt 308 berechnet die ECU 50 den reflektie­ renden Lernwert tKG zur Kompensation des Lernwerts KGX, welcher gegenwärtig in dem "Lernwerterneuerungsprogramm" wie folgt aktualisiert worden ist. Die ECU 50 multipliziert den bereits aktualisierten Lernwert KGX mit dem Verhältnis des gegenwärtigen Nockenwinkels VT zu der grundlegenden zeitlichen Einteilung VTTB (vgl. Schritt 102), welche in dem "VVT-Steuerprogramm" berechnet worden ist, und bestimmt das Multiplikationsergebnis als den reflektierenden Lern­ wert tKG. Folglich wird der berechnete reflektierende Lern­ wert tKG kompensiert, um ein relativ kleiner Wert zu wer­ den, kleiner als der Wert in dem Zustand, bei welchem der Motor 1 vollständig erwärmt ist.

Danach führt die ECU 50 das Verfahren in dem Schritt 307 aus, auf welchen die ECU 50 temporär das darauffolgende Verfahren beendet.

In dem oben erörterten Berechnungsprogramm wird be­ stimmt, ob der gegenwärtige Lernwert KGX so verwendet wer­ den sollte, wie er in Übereinstimmung mit dem gelegentli­ chen bzw. zufälligen Wert der Kühltemperatur THW ist. Dar­ über hinaus wird der reflektierende Lernwert tKG in Über­ einstimmung mit dem Bestimmungsergebnis bestimmt, und der Kraftstoffeinspritzbetrag TAU wird dann auf der Grundlage des Lernwerts tKG bestimmt. Mit anderen Worten, der Lern­ wert KGX wird als der reflektierende Lernwert tKG direkt be­ nutzt, wenn sich der Motor 1 vollständig erwärmt hat. Wenn der Motor 1 sich in der kalten Stufe befindet, wird es als nötig befunden, den Lernwert KGX auf einen kleineren Wert zu kompensieren, und es wird der kompensierte Wert als der reflektierende Lernwert tKG bei der Berechnung des Kraft­ stoffeinspritzbetrags TAU verwendet.

Danach steuert die ECU 50 die Einspritzvorrichtungen 21 auf der Grundlage des Kraftstoffeinspritzbetrags TAU, wel­ cher in dem Berechnungsprogramm berechnet worden ist, um die Kraftstoffeinspritzbetragsteuerung auszuführen.

Wie insbesondere oben entsprechend dieser Ausführungs­ form erörtert, wird der VVT 30 gesteuert, und es wird die Kraftstoffeinspritzbetragsteuerung ausgeführt auf der Grundlage des Laufzustands des Motors 1, welcher den Druck PM im Ansaugstutzen beinhaltet. Wenn die Kühltemperatur THW niedrig ist und der Lernwert KGX noch nicht erneuert worden ist, wird in diesem Fall der vorhergehend aktualisierte Lernwert KGX kompensiert, um kleiner zu werden. Wenn der Motor 1 sich gegenwärtig in dem kalten Zustand befindet und der tatsächliche Nockenwinkel VT nicht in die Voreilwinkel­ richtung verschoben worden ist, wird der reflektierende Lernwert tKG unter Berücksichtigung der Bedingungen bzw. des Zustands berechnet, und die Kraftstoffeinspritzbetrag­ steuerung wird auf der Grundlage des reflektierenden Lern­ werts tKG durchgeführt. Wenn der Motor 1 kalt ist, ist es daher möglich, das Auftreten eines Unterschieds zwischen dem zu steuernden Luftkraftstoffverhältnis und dem Zielwert positiv zu verhindern. Folglich kann die Steuergenauigkeit verbessert werden.

Bei dieser Ausführungsform wird der Lernwert KGX auf der Grundlage des Verhältnisses der realen Ventilcharakte­ ristik (tatsächlicher Nockenwinkel VT) zu der Ventilcharak­ teristik (grundlegende zeitliche Einteilung VTTB) für den Motor 1 in dem vollständig erwärmten Zustand kompensiert.

Aus Fig. 11 ist zu entnehmen, daß eine Abweichung der Ventilcharakteristik (Verschieben der Ventil-Zeitsteuerung in die Voreilwinkelrichtung und die Nacheilwinkelrichtung um beispielsweise 5°CA entsprechend Fig. 11) stark die Ab­ weichung des Luftkraftstoffverhältnisses beeinflußt, insbe­ sondere in dem dazwischenliegenden Lastbereich. Entspre­ chend dieser Ausführungsform wird im Wege eines Vergleichs die Abweichung der Ventilcharakteristik, welche wesentlich die Abweichung des Luftkraftstoffverhältnisses beeinflussen kann, direkt unter Berücksichtigung eines derartigen Fak­ tors kompensiert. Es ist daher möglich, die Steuergenauig­ keit bezüglich des Kraftstoffeinspritzbetrags weiter zu verbessern.

Im folgenden wird eine zweite Ausführungsform der Er­ findung unter Bezugnahme auf Fig. 9 bis 11 beschrieben. Die Konstitution der zweiten Ausführungsform ist im wesent­ lichen dieselbe wie diejenige der ersten Ausführungsform, so daß dieselben Bezugszeichen den Komponenten gegeben wor­ den sind, welche den Komponenten der ersten Ausführungsform entsprechen, um eine redundante Beschreibung zu vermeiden. Die Unterschiede zwischen dieser Ausführungsform und der ersten Ausführungsform werden unten beschrieben.

Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in der Art des Kompensierens des Lernwerts KGX in dem "Kraftstoffeinspritzbetragberechnungsprogramm". Fig. 9 stellt ein Flußdiagramm dar, welches ein "Kraftstoffeinspritzbetragberechnungsprogramm" dieser Aus­ führungsform veranschaulicht. Die ECU 50 führt periodisch dieses Programm zu vorbestimmten Zeiten aus.

Wenn das Verfahren mit diesem Programm beginnt, führt die ECU 50 Schritte 401 bis 404 wie bei der ersten Ausfüh­ rungsform (Schritte 301 bis 304) aus. D.h. die ECU 50 liest verschiedene Signale (Schritt 401), berechnet den grundlegenden Einspritzbetrag TP (Schritt 402), berechnet den Kompensationskoeffizienten k (Schritt 403) und bestimmt das Ergebnis des Multiplizierens des grundlegenden Ein­ spritzbetrags TP mit dem Kompensationskoeffizienten k als den Einspritzbetrag tTAU zu der Zeit vor der Reflexion des Lernwerts (Schritt 404).

In einem Schritt 405 bestimmt die ECU 50, ob die gegen­ wärtig ausgelesene Kühltemperatur THW gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert α ist. Wenn die Kühltemperatur THW gleich oder größer als der vorbestimmte Wert α ist, be­ stimmt die ECU 507 daß sich der Motor 1 gegenwärtig in dem vollständig erwärmten Zustand befindet und die Erneuerung des Lernwerts KGX im Werden begriffen ist, und begibt sich zu einem Schritt 406.

In dem Schritt 406 bestimmt die ECU 50 den Lernwert KGX, welcher gegenwärtig in dem oben beschriebenen Lernwerterneuerungsprogramm" erneuert worden ist, direkt als den reflektierenden Lernwert tKG.

In einem Schritt 407 berechnet die ECU 50 den Soll­ kraftstoffeinspritzbetrag TAU unter Verwendung des gegenwärtig bestimmten reflektierenden Lernwerts tKG. Insbesondere addiert die ECU 50 den gegenwärtig berechneten reflektierenden Lernwert tKG auf den Rückkopplungs­ kompensationskoeffizienten FAF, welcher in einem anderen Programm berechnet worden ist, multipliziert den gegenwärtig berechneten Einspritzbetrag tTAU mit dem Additionsergebnis und bestimmt das Multiplikationsergebnis als den Sollkraftstoffeinspritzbetrag TAU. Nach Beendigung des Verfahrens in dem Schritt 407 beendet die ECU 50 temporär das darauffolgende Verfahren.

Wenn die Kühltemperatur THW in dem Schritt 405 niedri­ ger als der vorbestimmte Wert α ist, bestimmt die ECU 50, daß der Motor 1 sich gegenwärtig in dem kalten Zustand be­ findet und daß keine Erneuerung des Lernwerts KGX im Werden begriffen ist, und begibt sich zu einem Schritt 408. In dem Schritt 408 bestimmt die ECU 50, ob der Lernwert KGX gleich oder kleiner als ein Wert ist, welcher durch Subtrahieren eines vorbestimmten Werts β von dem Durchschnittswert des Lernwerts KG0 in dem minimalen Lastzustand und des Lern­ werts KG7 in dem maximalen Lastzustand ist. Der Lernwert KG0 in dem minimalen Lastzustand und der Lernwert KG7 in dem maximalen Lastzustand sind derart bestimmt, daß ihr Einfluß auf die durch die Abweichung des Änderungswinkels der Ventil-Zeitsteuerung hervorgerufenen Last- bzw. Lade­ effizienz und somit das Luftkraftstoffverhältnis relativ klein sind, wie in Fig. 10 und 11 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform dienen der Durchschnittswert des Lernwerts KG0 in dem minimalen Lastzustand und der Lernwert KG7 in dem maximalen Lastzustand als Bezugswerte beim Bestimmen, ob der Lernwert KGX kompensiert werden sollte. Wenn die Entscheidung in dem Schritt 408 positiv ist, bestimmt die ECU 50, daß eine hohe Wahrscheinlichkeit des Erhöhens des Einflusses der Abweichung des Änderungswinkels der Ventil-Zeitsteuerung bezüglich des Luftkraftstoffverhältnisses vorliegt, und begibt sich zu einem Schritt 409.

In dem Schritt 409 bestimmt die ECU 50 den Wert, wel­ cher durch Subtrahieren des vorbestimmten Werts β von dem Durchschnittswert des Lernwerts KG0 in dem minimalen Last­ zustand und des Lernwerts KG7 in dem maximalen Lastzustand erzielt worden ist, als den reflektierenden Lernwert tKG, um den Einfluß auf das Luftkraftstoffverhältnis zu unter­ drücken. Somit entspricht der berechnete reflektierende Lernwert tKG einem derart kompensierten Wert, welcher im Vergleich mit dem Fall, bei welchem der vollständig erwärm­ te Zustand des Motors 1 vorliegt, das Luftkraftstoffver­ hältnis nicht beeinflußt. Danach führt die ECU 50 das Ver­ fahren in dem Schritt 407 aus, nachdem die ECU 50 temporär das darauffolgende Verfahren beendet hat.

Wenn die Entscheidung in dem Schritt 408 negativ ist, begibt sich die ECU 50 demgegenüber zu einem Schritt 410. Bei diesem Schritt 410 bestimmt die ECU 50, ob der gegen­ wärtige Lernwert KGX gleich oder größer als der Wert ist, welcher durch Addieren eines vorbestimmten Werts γ auf den Durchschnittswert des Lernwerts KG0 in dem minimalen Last­ zustand und des Lernwerts KG7 in dem maximalen Lastzustand erlangt worden ist. Wenn die Entscheidung positiv ist, be­ stimmt die ECU 50, daß eine hohe Wahrscheinlichkeit des Er­ höhens des Einflusses der Abweichung des Änderungswinkels der Ventil-Zeitsteuerung bezüglich des Luftkraftstoffver­ hältnisses vorliegt, und begibt sich zu einem Schritt 411. In dem Schritt 411 bestimmt die ECU 50 den Wert, welcher durch Addieren des vorbestimmten Werts γ auf den Durch­ schnittswert des Lernwerts KG0 in dem minimalen Lastzustand und des Lernwerts KG7 in dem maximalen Lastzustand erlangt worden ist, als den reflektierenden Lernwert tKG, um den Einfluß auf das Luftkraftstoffverhältnis zu unterdrücken. Daher entspricht der berechnete reflektierende Lernwert tKG einem Wert, welcher derart kompensiert worden ist, daß er nicht das Luftkraftstoffverhältnis im Vergleich mit dem Fall beeinflußt, bei welchem sich der Motor 1 in dem voll­ ständig erwärmten Zustand befindet. Danach führt die ECU 50 das Verfahren in dem Schritt 407 aus, nach welchem die ECU 50 temporär das darauffolgende Verfahren beendet.

Wenn die Entscheidung in dem Schritt 410 negativ ist, bestimmt die ECU 50, daß die Abweichung des Änderungswin­ kels von der Ventil-Zeitsteuerung kaum das Luftkraftstoff­ verhältnis beeinträchtigt, und begibt sich zu dem Schritt 406. Danach führt die ECU 50 die Schritte 406 und 407 aus und beendet temporär das darauffolgende Verfahren.

Bei dem oben beschriebenen Berechnungsprogramm wird in Übereinstimmung mit der gelegentlichen bzw. zufälligen Tem­ peratur THW bestimmt, ob der gegenwärtige Lernwert KGX di­ rekt verwendet werden sollte oder nicht. Darüber hinaus wird bestimmt, ob der gegenwärtige Lernwert KGX derart be­ schaffen ist, daß die Abweichung des Änderungswinkels der Ventil-Zeitsteuerung das Luftkraftstoffverhältnis beein­ flussen kann, wenn die Kühltemperatur THW niedriger als die vorbestimmte Temperatur α ist. Der reflektierende Lernwert tKG wird in Übereinstimmung mit dem Bestimmungsergebnis be­ stimmt, und es wird der Kraftstoffeinspritzbetrag TAU auf der Grundlage des reflektierenden Lernwerts tKG, usw. be­ stimmt. Mit anderen Worten, der Lernwert KGX wird direkt als der reflektierende Lernwert tKG bei der Berechnung des Kraftstoffeinspritzbetrags TAU verwendet, wenn der Motor 1 vollständig erwärmt ist. Wenn der Motor 1 kalt ist, sollte der Lernwert KGX auf einen kleineren Wert kompensiert wer­ den, welcher wiederum als der reflektierende Lernwert tKG bei der Berechnung des Kraftstoffeinspritzbetrags TAU ver­ wendet wird.

Auf der Grundlage des in diesem Programm berechneten Kraftstoffeinspritzbetrags TAU steuert dann die ECU 50 die Einspritzvorrichtungen 21 dahingehend, daß die Kraftstoff­ einspritzbetragsteuerung ausgeführt wird.

Wie oben detailliert beschrieben worden ist, kann bei der zweiten Ausführungsform ähnlich wie bei der ersten Aus­ führungsform das Auftreten einer Abweichung des zu steuern­ den Luftkraftstoffverhältnisses positiv verhindert werden, wenn sich der Motor 1 in dem kalten Zustand befindet. Es ist daher möglich, die Steuergenauigkeit bezüglich des Kraftstoffeinspritzbetrags zu verbessern.

Beim Kompensieren des Lernwerts KGX basiert insbeson­ dere eine Entscheidung, ob der Lernwert KGX kompensiert werden sollte, auf dem Durchschnittswert des Lernwerts KG0 in dem minimalen Lastzustand und des Lernwerts KG7 in dem maximalen Lastzustand bei dieser Ausführungsform. Der Lern­ wert KG0 in dem minimalen Lastzustand und der Lernwert KG7 in dem maximalen Lastzustand sind derart gestaltet, daß ihr Einfluß auf die durch die Abweichung des Änderungswinkels der Ventil-Zeitsteuerung hervorgerufene Last- bzw. Ladeeffizienz und somit das Luftkraftstoffverhältnis relativ klein sind (vgl. Fig. 10 und 11). Es ist daher möglich, die Steuergenauigkeit bezüglich des Kraftstoff­ einspritzbetrags weiter zu verbessern.

Bei der ersten Ausführungsform wird der Lernwert KGX auf der Grundlage des Verhältnisses der realen Ventilcha­ rakteristik (tatsächlicher Nockenwinkel VT) zu der Ventil­ charakteristik bezüglich des Motors 1 in dem vollständig erwärmten Zustand (grundlegende zeitliche Einteilung VTTB) kompensiert. Wenn der Parameter derart gestaltet ist, daß das Luftkraftstoffverhältnis in Abhängigkeit des Laufzu­ stands des Motors 1 beeinflußt wird, kann die Kompensation auf der Grundlage beispielsweise der Kühltemperatur THW, der Lufttemperatur oder dergleichen durchgeführt werden.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen ist die Erfindung zur Verwendung bei einem Motor angepaßt, welcher mit dem VVT 30 ausgestattet ist, der die Ventil-Zeit­ steuerung abändern kann, die den Einlaßventilen 12 zugeord­ net ist. Der VVT 30 kann derart entworfen sein, daß er im­ stande ist, die Luftkraftstoffverhältniszeitsteuerung der Auslaßventile 13 abzuändern. Die Struktur des VVT 30 ist nicht auf die Strukturen der oben beschriebenen Ausfüh­ rungsformen beschränkt.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen wird der grundlegende Einspritzbetrag TP auf der Grundlage des Drucks PM im Ansaugstutzen, der Motordrehzahl NE, usw. be­ rechnet. Der grundlegende Einspritzbetrag TP kann auf der Grundlage von Parametern berechnet werden, welche wenig­ stens das Ergebnis der direkten Erfassung des Betrags der eingeführten Luft enthalten.

Vorstehend wurde eine Vorrichtung zum Steuern des Kraftstoffeinspritzbetrags für einen Motor offenbart. Die Vorrichtung zur Steuerung des Kraftstoffeinspritzbetrags für einen Motor enthält Einspritzvorrichtungen zum Ein­ spritzen von Kraftstoff in einen Motor und eine elektro­ nische Steuereinheit zum Steuern der Einspritzvorrichtun­ gen. Die ECU erlernt bzw. erfährt die Abweichung zwischen dem Luftkraftstoffverhältnis einer dem Motor zuzuführenden brennbaren Mischung und dem Sollwert. Die ECU steuert den Betrag der Kraftstoffeinspritzung in den Motor durch Re­ flektieren des Lernwerts bezüglich der Berechnung des Ein­ spritzbetrags. Der Motor besitzt Einlaßventile, Auslaßven­ tile und eine Vorrichtung zur Abänderung der Öffnungs­ schließcharakteristik der Einlaßventile. Die ECU berechnet den Lernwert des Luftkraftstoffverhältnisses in Überein­ stimmung mit dem Verhalten der Charakteristikänderungsvor­ richtung und dem Laufzustand des Motors. Wenn die Kühltem­ peratur des Motors niedrig ist und der Lernwert nicht er­ neuert worden ist, kompensiert die ECU den bereits aktuali­ sierten Lernwert auf einen kleineren Wert. Die ECU führt diese Kompensierung auf der Grundlage des Verhältnisses der realen Ventilcharakteristik zu der Ventilcharakteristik für den Motor in einem vollständig erwärmten Zustand durch.

Claims (9)

1. Vorrichtung zur Steuerung des Kraftstoffeinspritzbe­ trags für einen Motor (1) mit einer Kraftstoffein­ spritzvorrichtung (21) zum Einspritzen von Kraftstoff, welcher in eine Verbrennungskammer (7) einzuspeisen ist, einem Lufteinlaßdurchgang (10) zum Einführen von Luft in die Verbrennungskammer (7), einem Auslaßdurch­ gang (11) zum Auslassen von Gas aus der Verbrennungs­ kammer (7), einem Einlaßventil (12) zum selektiven Öff­ nen und Schließen des Lufteinlaßdurchgangs (10), einem Auslaßventil (13) zum selektiven Öffnen und Schließen des Auslaßdurchgangs (11) und einer Ventileinstellvor­ richtung (30) zum Einstellen einer Betätigungscharakte­ ristik des Einlaßventils (12) und/oder des Auslaßven­ tils (13), wobei die Einstellvorrichtung (30) durch ei­ nen Controller (50) gesteuert wird und wobei die Vor­ richtung eine Erfassungsvorrichtung (56, 60, 63) zum Erfassen des Laufzustands des Motors (1) aufweist, wo­ bei der Controller (50) einen Sollwert, welcher den Kraftstoffeinspritzbetrag darstellt, auf der Grundlage des erfaßten Laufzustands berechnet und die Kraftstoff­ einspritzvorrichtung (21) auf der Grundlage des be­ rechneten Sollwerts steuert und einen Wert, welcher ein Luftkraftstoffverhältnis einer brennbaren Kraftstoffmi­ schung darstellt, auf der Grundlage der eingestellten Betätigungscharakteristik und des erfaßten Laufzustands erlernt, und wobei der Controller (50) den Lernwert bei der Berechnung des Sollkraftstoffeinspritzbetrags re­ flektiert und den Lernwert erneuert, wenn der erfaßte Laufzustand ein bestimmter Zustand ist, und wobei der Controller (50) die Einstellvorrichtung (30) auf der Grundlage des erfaßten Laufzustands steuert, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (50) den reflektier­ ten Lernwert kompensiert, wenn der erfaßte Laufzustand sich außerhalb des bestimmten Zustands befindet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (50) den Lernwert auf der Grundlage eines Verhältnisses einer gegenwärtigen Betätigungscha­ rakteristik der Ventile zu einer Betätigungscharakteri­ stik kompensiert, wobei der erfaßte Laufzustand den be­ stimmten Zustand erfüllt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (50) den erfaßten Laufzustand in ei­ ne Mehrzahl von Subbereichen teilt, wobei jeder Subbe­ reich einem vorbestimmten Lernen entspricht, wobei der Controller (50) den Lernwert auf der Grundlage des Lernwerts eines bestimmten Subbereichs kompensiert, bei welchem der Effekt bezüglich des Luftkraftstoffverhält­ nisses durch die Betätigungscharakteristik relativ klein ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungscharakteri­ stik eine Ventil-Zeitsteuerung ist, die Ventil-Zeit­ steuerung zwischen zwei Grenzen einstellbar ist und der Controller (50) die Einstellvorrichtung (30) bezüglich eines Voreilens oder eines Nacheilens der Ventil-Zeit­ steuerung des Einlaßventils (12) steuert.

5. Vorrichtung nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung (30) eine Nockenwelle (14), welche drehbar in Verbin­ dung mit einer Kurbelwelle (4) des Motors (1) angeord­ net ist, zum Betätigen des Einlaßventils (12) und/oder des Auslaßventils (13), eine Synchronisierungsriemen­ scheibe (17), welche auf der Nockenwelle (14) vorgese­ hen ist, zum Übertragen eines Drehmoments von der Kur­ belwelle (4) auf die Nockenwelle (14), und ein Teller­ rad (35) zum Koppeln der Kurbelwelle (14) an die Syn­ chronisierungsriemenscheibe (17) enthält, um einen Drehphasenunterschied zwischen der Nockenwelle (14) und der Synchronisierungsriemenscheibe (17) auf der Grund­ lage einer Bewegung des Tellerrads (35) in eine axiale Richtung davon hervorzurufen, wobei das Tellerrad (35) durch einen Hydraulikdruck positioniert wird.

6. Vorrichtung nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungsvorrichtung einen ersten Sensor (56) zum Erfassen der Drehzahl der Nockenwelle (4), einen zweiten Sensor (60) zum Erfassen des Drucks in dem Lufteinlaßdurchgang (10) und einen dritten Sensor (63) zum Erfassen der Temperatur des Mo­ tors (1) enthält.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der bestimmte Zustand dadurch bestimmt ist, daß die erfaßte Temperatur des Motors (1) gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (50) den Sollwert auf der Grundlage der erfaßten Drehzahl der Nockenwelle (4) und des erfaßten Drucks in dem Einlaßdurchgang (10) berechnet.

9. Vorrichtung nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller als elektro­ nische Steuereinheit (50) ausgebildet ist, welche eine Eingangssignalschaltung (54), einen Speicher (52, 53), eine Betriebsschaltung (51) und eine Ausgangssignal­ schaltung (55) aufweist.