DE19954586B4

DE19954586B4 - Ventileinstellungssteuersystem für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE19954586B4
Application number: DE19954586A
Authority: DE
Inventors: Tatsuhiko Kobe Takahashi; Satoshi Wachi; Atsuko Hashimoto; Hirofumi Ohuchi
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1999-05-20
Filing date: 1999-11-12
Publication date: 2005-10-27
Anticipated expiration: 2019-11-13
Also published as: DE19954586A1; JP2000328970A; US6283074B1; KR20000076474A; JP3292707B2; KR100349448B1

Abstract

Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1), der eine Kurbelwelle und eine Nockenwelle hat, die im Betrieb mit der Kurbelwelle so verbunden ist, daß sie synchron mit dieser rotiert, wodurch Ansaug- und Abgasventile angesteuert werden sich aufgrund eines Ventilbetätigungsmechanismus, der auf der Nockenwelle montiert ist, synchron mit der Rotation der Kurbelwelle zu öffnen und zu schließen, wobei das Ventileinstellungs-Steuersystem umfaßt:
ein Mittel (20) für die variable Ventileinstellung, zum Avancieren und Retardieren eines Nockenwinkels bezüglich eines Kurbelwinkels;
ein Berechnungsmittel (25) für die Vorstellmenge, zur Berechnung einer Vorstellmenge, welche eine Phasendifferenz zwischen dem Nockenwinkel und dem Kurbelwinkel ist;
ein Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge, zur Berechnung einer erforderlichen Vorstellmenge auf der Grundlage einer Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors (1);
ein Ventileinstellungs-Steuermittel (25) zur Berechnung einer Ventileinstellungs-Steuervariablen, zum Ansteuern des Mittels (20) für die variable Ventileinstellung, auf der Grundlage der Vorstellmenge, die von dem Vorstellmengen-Berechnungsmittel (25) berechnet wurde, und der erforderlichen Vorstellmenge,...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor, welches die Ventileinstellung des Verbrennungsmotors steuert.

12 ist eine Konzeptzeichnung einer Konfiguration eines Verbrennungsmotors mit einem Ventileinstellungs-Mechanismus, offenbart in der offengelegten japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 6-299876.

Wie 12 zeigt, ist ein Verbrennungsmotor 1, der ein konventionelles Ventileinstellungs-Steuersystem aufweist, ausgestattet mit einem Luftfilter 2, einem Luftflußsensor 3, einem Drosselventil 4, einem Drosselsensor 5, einem Ansaugrohr 6, einer Einspritzung 7, einer Zündkerze 8, einem Auspuffrohr 9, einem O₂-Sensor 10, einem Katalysator 11, einer Sensorplatte 12, einem Kurbelwinkelsensor 13, einer Sensorplatte 14, einem Nockenwinkelsensor 15, einem Ölsteuerventil 16, einer elektronischen Steuereinheit (ECU = Electronic Control Unit) 17, und einer Zündspule 18.

Darüber hinaus, wie in 13 gezeigt, bilden ein Gehäuse 21, ein Rotor 22, eine Rückstell- bzw. Retardierkmmer 23 und eine Vorstell- bzw. Avancierkammer 24 ein VVT-Stellglied 20 (VVT = Variable Valve Timing, d.h. variable Ventileinstellung).

Der Luftfilter 2 ist an einer Öffnung des Ansaugrohres 6 angebracht, um die Luft zu reinigen, die der Verbrennungsmotor 1 ansaugt. Der Luftflußsensor 3 ist stromabwärts vom Luftfilter 2 angeordnet, um die Ansaugluftmenge zu erfassen, die in den Verbrennungsmotor 1 läuft. Das Drosselventil 4 wird in Verbindung mit dem Gaspedal geöffnet und geschlossen, um die Ansaugluftmenge einzustellen. Das Drosselventil 5 erfaßt den Öffnungsgrad des Drosselventils 4.

Wenn bei einem solchen Verbrennungsmotor der Fahrer auf das Gaspedal tritt, öffnet/schließt sich das Drosselventil 4, so daß Luft vermischt wird mit Treibstoff, der von der Einspritzung 7 eingespritzt wird, und diese Luft/Treibstoff-Mischung wird in die Zylinder geführt. Die Luft/Treibstoff-Mischung wird dann durch die Zündkerze 8 entzündet, um durch die Verbrennung die Kolben nach unten zu bewegen, wodurch die Kurbelwelle gedreht wird. Die Drehung der Kurbelwelle bildet die Ausgabe des Verbrennungsmotors.

Bei diesem Betrieb des Verbrennungsmotors erfaßt der O₂-Sensor 10 die Restsauerstoffmenge im Abgas. Der Katalysator 11 entfernt gleichzeitig THC, TO und NOx, welches schädliche Gase sind.

Die 14 und 15 sind vergrößerte Darstellungen eines wesentlichen Abschnitts des VVT-Stellgliedes.

In 13 befindet sich das VVT-Stellglied 20 auf der Ansaugseite, und besteht aus dem Gehäuse 21, dem Rotor 22, der Rückstell- bzw. Retardierkammer 23 und der Vorstell- bzw. Avancierkammer 24.

Der Rotor 22 ist fest angebracht auf der Nockenwelle (nicht abgebildet) um eine konstante Positionsbeziehung (z.B. die in 13 gezeigte Positionsbeziehung) bezüglich des Gehäuses 21 einzunehmen.

Ein Einstellungsriemen, eine Einstellungskette oder dergleichen (nicht abgebildet) ist auf dem Gehäuse 21 eingestellt. Dieser Einstellungsriemen oder dergleichen wird auch auf die Kurbelwelle (nicht abgebildet) gesetzt.

Mit dieser Struktur bewirkt die Drehung der Kurbelwelle eine Drehung der Nockenwelle durch den Einstellungsriemen oder dergleichen.

Ferner steuert das Ölsteuerventil 16 den Öldruck, der an das VVT-Stellglied 20 anzulegen ist, das an der Nockenwelle befestigt ist.

Somit, um die Ventileinstellung im Verbrennungsmotor zu verändern, steuert die ECU 17 das VVT-Stellglied 20 durch das Ölsteuerventil 16 so an, daß die Menge des Schmieröls, welches der Retardierkammer 23 und der Avancierkammer 24 zugeführt Wird, eingestellt wird.

Die ECU 17 verschiebt die relative Position des Rotors 22 bezüglich des Gehäuses 21, z.B. aus der in 13 gezeigten Position in die in 14 gezeigte Position, wodurch die Ventileinstellung geändert wird.

15 ist ein Schaubild, welches die Charakteristik des Verhältnisses zwischen der Ventileinstellung und dem Ventilüberlapp zeigt. In diesem Fall bedeutet der Begriff "Ventilüberlapp" die Überlappung zwischen der Zeitperiode, während welcher das Ansaugventil offen ist und der Zeitperiode, während welcher das Abgasventil offen ist.

Beispielsweise, um die Ventileinstellung des Ansaugventils zu retardieren, liefert das Ölsteuerventil 16 Öl an die Retardierkammer 23. Zu diesem Zeitpunkt wird der Rotor 22 bezüglich des Gehäuses 21 im Gegenuhrzeigersinn gedreht, und die Ventileinstellung des Ansaugventils wird retardiert (in die durch einen Pfeil in 15 angegebene Richtung), so daß der Ventilüberlapp abnimmt.

Andererseits, wenn die Ventileinstellung des Ansaugventils vorgestellt bzw. avanciert wird (in die durch den Pfeil B in 15 angedeutete Richtung), nimmt der Ventilüberlapp zu.

Ferner, im Fall der Retardierung der Ventileinstellung des Ansaugventils auf ein Maximum, wird das Gehäuse 21 in Kontakt gebracht mit dem Rotor 22, und wird an der Position (siehe 14) fixiert, wo er mechanisch anhält, wobei dies die Position ist, wo der Ventilüberlapp den Minimalwert einnimmt.

In der folgenden Beschreibung wird die Vorstellgröße bzw. Avanciermenge in dem Fall, wo die Ventileinstellung des Ansaugventils diese Position einnimmt, als ein maximaler Retardierungswert bezeichnet, und in diesem Fall wird die Ventileinstellung des Ansaugventils ausgedrückt als die maximale Retardierungsposition.

Bei der Ventileinstellungs-Steuerung für den Verbrennungsmotor wird die wesentliche Vorstellgröße bzw. Avanciermenge (welche im Folgenden als VVT-Steuervariable bezeichnet ist) durch den VVT-Mechanismus, unter Verwendung des zuvor genannten maximalen Retardierungswertes als Referenz bestimmt. Darüber hinaus wird diese Ventileinstellungs-Steuerung durch die ECU 17 implementiert. Die optimale Ventileinstellung, welche für den Verbrennungsmotor erforderlich ist, hängt ab von den Betriebsbedingungen. Daher steuert die ECU 17 die Ventileinstellung immer entsprechend den Betriebsbedingungen.

Beispielsweise hält ein ROM der ECU 17 eine zweidimensionale Abbildung (Map) zur Bestimmung einer erforderlichen Vorstellgröße auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit, die von dem Kurbelwinkelsensor 13 erfaßt wird, und von der Ladeeffizienz des Motors.

Somit steuert die ECU 17 die Ventileinstellung so, daß die VVT-gesteuerte Größe (Variable) übereinstimmt mit der erforderlichen Vorstellgröße, die aus der zweidimensionalen Ausbildung auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit und der Ansaugmenge erhalten wird.

Wie oben ausgeführt, wird die erforderliche Vorstellgröße in Form einer Abweichung der Vorstellgröße von dem maximalen Retardierungswert als Referenz gespeichert, und hat die Bedeutung einer erforderlichen VVT-Steuerungsvariablen. Dementsprechend, wenn die erforderliche Vorstellgröße Null ist, führt die ECU 17 die Steuerung so durch, daß die VVT-Steuervariable den Wert Null annimmt, wobei die Ventileinstellung auf die maximale Retardierungsseite gestellt wird.

Als nächstes wird eine Ventileinstellungs-Erfassungsvorrichtung beschrieben.

Die Sensorplatte 12 und die Sensorplatte 14 sind jeweils auf der Kurbelwelle und der Nockenwelle axial befestigt. Vorkragungen bzw. Vorstände sind auf dem äußeren Umfang der Sensorplatte 12, 14 gebildet.

Ferner, in der Nähe der Sensorplatten 12, 14, befinden sich der Kurbelwinkelsensor 13 und der Nockenwinkelsensor 15, jeweils gegenüber von den äußeren Umfängen der Platten. Der Kurbelwinkelsensor 13 und der Nockenwinkelsensor 15 erfassen die Veränderungen im Abstand zwischen dem Kurbelwinkelsensor 13 und der Sensorplatte 12 bzw. die Veränderungen im Abstand zwischen dem Nockenwinkelsensor 15 und der Sensorplatte 14, welche mit der Drehung der Sensorplatten 12, 14 auftreten, in Form von Magnetfeld-Veränderungen.

Somit drehen sich bei der Rotation der Kurbelwelle und der Nockenwelle die Sensorplatten 12, 14, und der Kurbelwinkelsensor 13 und der Nockenwinkelsensor 15 erfassen die Vorkragungen auf deren äußeren Umfang, um dadurch jeweils den Kurbelwinkel und den Nockenwinkel zu erfassen.

DE 696 00 676 T2 beschreibt eine Ventilsteuerungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine. Die beschriebene Ventilsteuerung hat den Zweck einen Überlapp zwischen dem Einlass- und Auslassventil während eines Zustands niedriger Motortemperatur zu beseitigen. Die Ventilsteuerung hat zu diesem Zweck eine Temperaturerfassungsvorrichtung. Daneben ist auch eine Zustandserfassungsvorrichtung zum Erfassen des Laufzustands des Motors vorgesehen, wobei der Ventilüberlapp grundsätzlich abhängig vom Laufzustand eingestellt wird. Erfasst die Temperaturerfassungsvorrichtung jedoch, dass die Motortemperatur unterhalb eines vorgegebenen Werts liegt, so wird auf eine Betriebsart umgeschaltet, bei der kein Überlapp der Ventile vorkommt.

DE 196 35 042 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Steuerung der Menge von Kraftstoff, die in einen Motor eingespritzt wird. Eine elektronische Steuereinheit erlernt die Abweichung zwischen dem Luftkraftstoffverhältnis einer dem Motor zuzuführenden brennbaren Mischung und dem Sollwert. Der Motor besitzt ebenfalls eine Vorrichtung zur Änderung der Laufcharakteristik der Ventile. Die elektronische Steuereinheit berechnet den Lernwert des Luftkraftstoffverhältnisses in Übereinstimmung mit dem Verhalten einer Charakteristikänderungsvorrichtung und dem Laufzustand des Motors. Wenn die Kühltemperatur des Motors niedrig ist und der Lernwert nicht erneuert worden ist, kompensiert die Steuereinheit den bereits aktualisierten Lernwert auf einen kleineren Wert.

DE 696 01 383 T2 beschreibt eine Ventilsteuervorrichtung, die die Ventilsteuerzeiten gemäß dem Motorbetriebszustand kontinuierlich steuert. Wenn die Motordrehzahl hoch ist, wird eine große Ventilüberlappung gewählt, und wenn die Motordrehzahl niedrig ist, wird eine geringe Ventilüberlappung gewählt. Diese Druckschrift beschreibt ebenfalls eine Lernsteuerung, wobei in diesem Zusammenhang auch das Problem von Anfangswerten angesprochen wird.

GB-2 288 037 A beschreibt schließlich eine Ventilsteuerung mit Rückkoppelung, Lernen und einem Lernwert-Halteglied.

16 ist ein Flussdiagramm, welches die Verarbeitung in einem konventionellen Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor zeigt.

Als erstes beginnt der Betriebsfluss bei 1601 mit der Prüfung ob das Aufwärmen des Verbrennungsmotors 1 abgeschlossen ist oder nicht, auf der Grundlage der Kühlmitteltemperatur (Kühlwassertemperatur) des Verbrennungsmotors 1. Wenn die Entscheidung diesen Schritt zeigt, dass das Aufwärmen abgeschlossen ist, schreitet der Betriebsfluss zum Schritt 1602, um den Ventilüberlapp auf einen Normalwert einzustellen.

In diesem Zusammenhang bedeutet der Begriff "Ventilüberlapp" die Überlappung zwischen der Zeit, in welcher das Ansaugventil offen ist, und der Zeit, in welcher das Abgasventil offen ist.

Andererseits, wenn die Entscheidung im Schritt 1601 anzeigt, dass das Aufwärmen nicht abgeschlossen ist, schreitet der Betriebsfluss zum Schritt 1603, um den Ventilüberlapp auf einen kürzeren Wert als gewöhnlich einzustellen. Auf diese Weise wird in dem konventionellen Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor der Ventilüberlapp kurz bzw. klein eingestellt, bis zur Vollendung des Aufwärmens, während er auf einen normalen Wert eingestellt wird, nachdem das Aufwärmen abgeschlossen ist.

Bei dem konventionellen Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor ist der Grund dafür, dass der Ventilüberlapp kurz eingestellt wird, wenn das Aufwärmen des Verbrennungsmotors nicht abgeschlossen ist, dass wenn der Verbrennungsmotor kalt ist, der Verbrennungszustand in dieser Situation instabil wird.

Wenn der Ventilüberlapp unter instabilen Verbrennungsbedingungen zunimmt, nimmt das Restabgas im Zylinder aufgrund der Auswirkungen der internen Abgasrückführung, zu und die Verbrennungsbedingung wird, aufgrund der Verringerung der Verbrennungstemperatur noch instabiler, was zu Fehlzündungen führen kann. Aus diesem Grund ist die Steuerung gewöhnlich so implementiert, daß der Ventilüberlapp auf einen geringen Wert eingestellt wird, wenn der Verbrennungsmotor kalt ist.

Bei dem zuvor beschriebenen Verbrennungsmotor kann die Verbrennungsbedingung jedoch selbst nach Vollendung des Aufwärmens instabil sein.

Zum Beispiel, beim Anlassen des Verbrennungsmotors wird die Treibstoffeinspritzmenge vergrößert, um die Starteigenschaften zu verbessern. Diese Steuerung wird beim Anlassen selbst dann durchgeführt, nachdem das Aufwärmen abgeschlossen ist und unmittelbar nach dem Start kann die Verbrennung instabil sein aufgrund des Einflusses des zusätzlichen Treibstoffs beim Anlassen.

Zusätzlich, wenn in einem solchen Fall der Ventilüberlapp auf einen Wert zu einem gewöhnlichen Zeitpunkt gesteuert wird, nimmt aufgrund der Zunahme der inneren Abgasrückführung die Verbrennungstemperatur ab, was bewirkt, daß die Verbrennungsbedingung noch instabiler wird, was zur Verschlechterung der Klärung bzw. Reinigung des Abgases führt, und den Treibstoffverbrauch verschlechtert.

Dementsprechend wurde die vorliegende Erfindung gemacht, im Hinblick auf die Beseitigung der oben erwähnten Probleme, und es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Ventileinstell-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, welches in der Lage ist, die Abgasklärung bzw. Abgasreinigung und den Treibstoffverbrauch zu verbessern, indem der Ventilüberlapp auf einen kleineren Wert als gewöhnlich eingestellt wird, wenn die Verbrennungsbedingung unmittelbar nach dem Anlassen instabil ist.

Zu diesem Zweck wird in Übereinstimmung mit einem Aspekt dieser Erfindung ein Ventileinstell-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor geschaffen, welches einen Abschnitt zur variablen Ventileinstellung umfaßt, zur Vorstellung (Avancieren) oder Nachstellung (Retardieren) eines Nockenwinkels bezüglich eines Kurbelwinkels, einen Vorstellmengen-Berechnungsabschnitt zur Berechnung einer Vorstellmenge, die eine Phasendifferenz bildet zwischen dem Nockenwinkel und dem Kurbelwinkel, einen Berechnungsabschnitt für die erforderliche Vorstellmenge, zur Berechnung einer erforderlichen Vorstellmenge auf der Grundlage einer Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors, einen Ventileinstell-Steuerabschnitt zur Berechnung einer Ventileinstell-Steuervariable zum Ansteuern eines Abschnitts für die variable Ventileinstellung auf der Grundlage der Vorstellmenge, die von dem Vorstellmengen-Berechnungsabschnitt berechnet wurde, und der erforderlichen Vorstellmenge, die von dem Berechnungsabschnitt für erforderliche Vorstellmenge berechnet wurde, und weiterhin zur Steuerung des Abschnitts zur variablen Ventileinstellung auf der Grundlage der berechneten Ventileinstellungs-Steuervariable, und einen Zeitperioden-Meßabschnitt zur Messung einer abgelaufenen Zeit nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors, wobei der Berechnungsabschnitt für die erforderliche Vorstellmenge eine Berechnung so durchführt, daß die erforderliche Vorstellmenge einen kleineren Wert annimmt als in einem normalen Zustand (zu gewöhnlicher Zeit) bis der Zeitperiodenmeßabschnitt eine vorbestimmte Zeitperiode gemessen hat. Somit ist es möglich, ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, welches in der Lage ist, die Abgasklärung unmittelbar nach dem Motoranlassen, den Treibstoffverbrauch und die Ansteuerbarkeit des Motors zu verbessern.

Ferner, in Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt dieser Erfindung, wird ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor geschaffen, welches einen Abschnitt zur variablen Ventileinstellung umfaßt, zum Vorstellen (Avancieren) oder Nachstellen (Retardieren) eines Nockenwinkels bezüglich eines Kurbelwinkels, einen Vorstellmengen-Berechnungsabschnitt zur Berechnung einer Vorstellmenge, welche eine Phasendifferenz zwischen dem Nockenwinkel und dem Kurbelwinkel bildet, einen Berechnungsabschnitt für die erforderliche Vorstellmenge, zur Berechnung einer erforderlichen Vorstellmenge auf der Grundlage einer Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors, einen Ventileinstellungs-Steuerabschnitt zur Berechnung einer Ventileinstellungs-Steuervariablen zur Ansteuerung des Abschnitts für variable Ventileinstellung auf der Grundlage der Vorstellmenge, die von dem Vorstellmengen-Berechnungsabschnitt berechnet wurde und der erforderlichen Vorstellmenge, die von dem Berechnungsabschnitt für die erforderliche Vorstellmenge berechnet wurde, und weiterhin zur Steuerung des Abschnitts für variable Ventileinstellung auf der Grundlage der berechneten Ventileinstellungs-Steuervariablen, und einen Zeitperioden-Meßabschnitt zur Messung einer abgelaufenen Zeit nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors, wobei die Ventileinstellungs-Steuerung zwangsweise unterbunden wird, bis der Zeitperioden-Meßabschnitt eine vorbestimmte Zeitperiode gemessen hat. Somit ist es mit einer einfachen Anordnung möglich, die Ventileinstellung zwangsläufig und sicher auf die maximale Retardierungsposition zu steuern, wenn es notwendig ist.

Zusätzlich umfaßt das Ventileinstellungs-Steuerystem weiterhin einen Zeitperioden-Einstellabschnitt zur Einstellung der vorbestimmten Zeitperiode, während welcher ein Ventilüberlapp zwischen Aktionen eines Ansaugventils und eines Auspuffventils auf einen kleinen Wert nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors gestellt wird. Dementsprechend ist es möglich, ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, welches in der Lage ist, die Abgasklärung unmittelbar nach dem Motoranlassen zu verbessern, sowie den Treibstoffverbrauch und die Ansteuerbarkeit zu verbessern.

Zusätzlich berechnet der Berechnungsabschnitt für die erforderliche Vorstellmenge die erforderliche Vorstellmenge durch die Verwendung einer zweiten Abbildung (Map), bei welcher ein kleiner erforderlicher Vorstellwinkel einen größeren Bereich abdeckt als eine erste Abbildung, welche zu verwenden ist für die Berechnung der erforderlichen Vorstellmenge in einem Normalzustand, bis der Zeitperioden-Meßabschnitt die vorbestimmte Zeitperiode gemessen hat. Dementsprechend ist es mit einer einfachen Konfiguration möglich, den Ventilüberlapp des Verbrennungsmotors unmittelbar nach dem Anlassen des Motors sicher zu verringern, wodurch ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor geschaffen wird, welches in der Lage ist, die Ansteuerbarkeit zu verbessern.

In diesem Fall ist der Bereich in der zweiten Abbildung, wo die erforderliche Vorstellmenge einen kleineren Wert annimmt als jene in der ersten Abbildung, in Zusammenhang mit einem Betriebsbereich eingestellt, in welchem die Verbrennungsbedingung des Verbrennungsmotors instabil wird. Ähnlich ist es mit einer einfachen Konfiguration möglich, den Ventilüberlapp des Verbrennungsmotors unmittelbar nach dessen Anlassen zu verringern, was ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor schafft, welches in der Lage ist, die Ansteuerbarkeit zu verbessern.

Ferner stellt der Berechnungsabschnitt für die erforderliche Vorstellmenge eine Obergrenze ein für die erforderliche Vorstellmenge, die berechnet werden soll entsprechend der ersten Abbildung für die Berechnung der erforderlichen Vorstellmenge in dem Normalzustand, bis der Zeitperioden-Meßabschnitt die vorbestimmte Zeitperiode mißt. Ähnlich ist es mit einer einfachen Konfiguration möglich, den Ventilüberlapp des Verbrennungsmotors unmittelbar nach dessen Anlassen sicher zu verringern, was ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor schafft, welches in der Lage ist, die Ansteuerbarkeit zu verbessern.

Hierbei wird die vorbestimmte Zeitperiode eingestellt auf der Grundlage der Zeitperiode, die erforderlich ist, damit die Verbrennungsbedingungen nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors stabil wird. Ähnlich ist es mit einer einfachen Konfiguration möglich, den Ventilüberlapp des Verbrennungsmotors unmittelbar nach seinem Anlassen sicher zu verringern, was ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor schafft, welches in der Lage ist, die Ansteuerbarkeit zu verbessern.

Ferner wird die vorbestimmte Zeitperiode auf der Grundlage der Temperatur des Verbrennungsmotors beim Anlassen des Verbrennungsmotors eingestellt. Ähnlich ist es mit einer einfachen Konfiguration möglich, den Ventilüberlapp des Verbrennungsmotors unmittelbar nach seinem Anlassen sicher zu verringern, was ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor schafft, das in der Lage ist, die Ansteuerbarkeit zu verbessern.

In diesem Fall wird die vorbestimmte Zeitperiode länger eingestellt, wenn die Motortemperatur sinkt. Ähnlich ist es mit einer einfachen Konfiguration möglich, den Ventilüberlapp des Verbrennungsmotors unmittelbar nach seinem Anlassen sicher zu verringern, was ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor schafft, das in der Lage ist, die Ansteuerbarkeit zu verbessern.

Darüber hinaus wird die vorbestimmte Zeitperiode auf der Grundlage der Ansaugtemperatur beim Anlassen des Verbrennungsmotors eingestellt. Unter verschiedenen Bedingungen ist es möglich, den Ventilüberlapp des Verbrennungsmotors unmittelbar nach seinem Anlassen sicher zu verringern, was ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor schafft, welches in der Lage ist, die Ansteuerbarkeit zu verbessern.

Ähnlich wird die vorbestimmte Zeitperiode länger eingestellt, wenn die Ansaugtemperatur niedriger wird. Unter verschiedenen Bedingungen ist es möglich, den Ventilüberlapp des Verbrennungsmotors unmittelbar nach seinem Anlassen sicher zu verringern, was ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor schafft, welches in der Lage ist, die Ansteuerbarkeit zu verbessern.

Weiter noch wird die vorbestimmte Zeitperiode auf der Grundlage der Temperatur des Verbrennungsmotors und der Ansaugtemperatur beim Anlassen des Verbrennungsmotors eingestellt. Ähnlich ist es unter verschiedenen Bedingungen möglich, den Ventilüberlapp des Verbrennungsmotors unmittelbar nach seinem Anlassen sicher zu verringern, was ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor schafft, das in der Lage ist, die Ansteuerbarkeit zu verbessern.

In diesem Fall wird die vorbestimmte Zeitperiode länger eingestellt, wenn die Motortemperatur niedriger und die Ansaugtemperatur niedriger wird. Ähnlich ist es unter verschiedenen Bedingungen möglich, den Ventilüberlapp des Verbrennungsmotors unmittelbar nach seinem Anlassen sicher zu verringern, was ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor schafft, das in der Lage ist, die Ansteuerbarkeit zu verbessern.

Zusätzlich wird die vorbestimmte Zeitperiode auf der Grundlage einer Betriebsbedingung nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors eingestellt. Ähnlich ist es unter verschiedenen Bedingungen möglich, den Ventilüberlapp des Verbrennungsmotors unmittelbar nach seinem Anlassen sicher zu reduzieren, was ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor schafft, das in der Lage ist, die Ansteuerbarkeit zu verbessern.

Ferner, im Fall, daß die Ladeeffizienz (Charging efficiency) des Verbrennungsmotors oder die Motorgeschwindigkeit zunimmt, während der Ventilüberlapp auf einen kleineren Wert (kürzer) gesteuert wird als in einem normalen Zustand, wird die Dekrementierrate vergrößert, wenn die vorbestimmte Zeitperiode gemessen wird, so daß der Ventilüberlapp früh auf einen Wert erhöht wird, der im Normalzustand genommen werden soll. Somit ist es gemäß den Betriebsbedingungen möglich, ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, welches in der Lage ist, die Ansteuerbarkeit zu verbessern.

Weiterhin, in dem Fall, daß die Ladeeffizienz des Verbrennungsmotors oder die Motorgeschwindigkeit zunimmt während der Ventilüberlapp auf einen kleineren Wert gesteuert wird als in einem Normalzustand, wird die vorbestimmte Zeitperiode zurückgesetzt und die Messung durch den Zeitperioden-Meßabschnitt wird angehalten, während der Ventilüberlapp auf einen Wert erhöht wird, der im Normalzustand genommen werden sollte. Somit ist es gemäß den Betriebsbedingungen möglich, ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, welches in der Lage ist, die Ansteuerbarkeit zu verbessern.

Ebenso, wenn der Ventilüberlapp erhöht wird auf den Wert, der im Normalzustand genommen werden soll, wird der Ventilüberlapp allmählich vergrößert. Somit es es möglich, ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, welches in der Lage ist, die Ansteuerbarkeit zu verbessern.

Darüber hinaus ist der Zeitperioden-Meßabschnitt eine Zählvorrichtung, welche die abgelaufene Zeit seit dem Anlassen des Verbrennungsmotors zählt, während der Berechnungsabschnitt für die erforderliche Vorstellmenge eine Berechnung so durchführt, daß die erforderliche Vorstellmenge kleiner wird als jene in dem Normalzustand, bis die Zählervorrichtung die vorbestimmte Zeitperiode gezählt hat. Dementsprechend ist es möglich, ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, welches in der Lage ist, die Abgasklärung unmittelbar nach dem Anlassen, den Treibstoffverbrauch und die Ansteuerbarkeit zu verbessern.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Aufgabe und die Merkmale der vorliegenden Erfindung werden besser verständlich durch Studium der folgenden ausführlichen Beschreibung bevorzugter Ausführungen, zusammengenommen mit den begleitenden Zeichnungen, in welchen:
1 eine Veranschaulichung einer Konfiguration eines Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor nach der ersten Ausführung dieser Erfindung ist;
2 ein Flußdiagramm ist, welches den Inhalt der Steuerungsverarbeitung in dem Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor nach der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 eine Abbildung (Map) einer erforderlichen Vorstellmenge auf der Grundlage der
Motorgeschwindigkeit und Ladeeffizienz ist, bei der ersten Ausführung dieser Erfindung;
4 eine Abbdilung einer erforderlichen Vorstellmenge ist, beruhend auf der Motorgeschwindigkeit und der Ladeeffizienz, bei der ersten Ausführung dieser Erfindung;
5 eine Abbildung ist, welche als Beispiel des Verhältnisses zwischen der Kühlmitteltemperatur im Verbrennungsmotor und einer vorbestimmten Zeitperiode dient;
6 eine Abbildung einer erforderlichen Vorstellmenge ist, beruhend auf der Motorgeschwindigkeit und der Ladeeffizienz, bei der zweiten Ausführung dieser Erfindung;
7 eine Abbildung einer erforderlichen Vorstellmenge ist, beruhend auf der Motorgeschwindigkeit und der Ladeeffizienz, bei einer zweiten Ausführung dieser Erfindung;
8 eine Abbildung einer vorbestimmten Periode der Kühlmitteltemperatur und einer Ansaugtemperatur ist, bei einer dritten Ausführung dieser Erfindung;
9 ein Zeitdiagramm ist, welches schematisch den Inhalt des Betriebs eines Ventileinstellungs-Steuersystems für einen Verbrennungsmotor nach einer vierten Ausführung dieser Erfindung zeigt;
10 ein Zeitdiagramm ist, welches schematisch den Inhalt des Betriebs eines Ventileinstellungs-Steuersystems für einen Verbrennungsmotor nach einer fünften Ausführung dieser Erfindung zeigt;
11 ein Zeitdiagramm ist, welches schematisch den Inhalt des Betriebs eines Ventileinstellungs-Steuersystems für einen Verbrennungsmotor nach einer sechsten Ausführung dieser Erfindung zeigt;
12 die Veranschaulichung des Konzeptes einer Konfiguration eines Verbrennungsmotors ist, mit einem Ventileinstellungsmerkmal, das in der offengelegten japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 6-2998766 offenbart wird;
13 eine vergrößerte Veranschaulichung eines wesentlichen Abschnitts eines VVT-Stellgliedes ist;
14 eine vergrößerte Veranschaulichung des wesentlichen Abschnitts des VVT-Stellgliedes ist;
15 eine Veranschaulichung der Charakteristik des Verhältnisses zwischen der Ventileinstellung und dem Ventilüberlapp ist; und
16 ein Flußdiagramm ist, das den Inhalt der Verarbeitung in einem konventionellen Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor zeigt.
Erste Ausführung
1 ist eine Veranschaulichung einer Konfiguration eines Ventileinstellungs-Steuersystems für einen Verbrennungsmotor nach einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung.
In 1 werden Teile, die jenen des konventionellen Ventileinstellungs-Steuersystems für einen Verbrennungsmotor entsprechen, durch die gleichen Ziffern bezeichnet, und der Kürze halber wird ihre Beschreibung weggelassen.
Ein Kurbelwinkelsensor 13 dient als Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung, und ein Nockenwinkelsensor 15 dient als Nockenwinkel-Erfassungseinrichtung. Eine ECU (elektronische Steuereinheit) dient als Vorstellmengen-Berechnungseinrichtung, als Lerneinrichtung, als Berechnungseinrichtung für die Ventileinstellungs-Steuervariable, und als Betriebsbedingungs-Bestimmungseinrichtung. Ein VVT-Stellglied 20 arbeitet als variable Ventileinstellungs-Einrichtung.
Ein Luftfilter 2 ist an der Öffnung des Ansaugrohrs 6 angebracht, um die von dem Verbrennungsmotor 1 angesaugte Luft zu reinigen. Ein Luftflußsensor 3 ist stromabwärts vom Luftfilter 2 eingerichtet, um die Ansaugmenge in den Verbrennungsmotor 1 zu erfassen. Ein Drosselventil 4 wird in Zusammenhang mit dem Gaspedal geöffnet und geschlossen, um die Luftansaugmenge einzustellen. Ein Drosselsensor 5 erfaßt den Öffnungsgrad des Drosselventils 4.
In solch einem Verbrennungsmotor, wenn der Fahrer auf das Gaspedal tritt, öffnet/schließt sich das Drosselventil 4, und Luft wird mit aus der Einspritzung 7 eingespritztem Treibstoff vermischt, und diese Luft/Treibstoff-Mischung gelangt in die Zylinder. Die Luft/Treibstoff-Mischung wird dann durch eine Zündkerze entzündet, um durch die Verbrennung die Kolben nach unten zu drücken, wodurch die Kurbelwelle in Drehung versetzt wird. Die Drehung der Kurbelwelle wird als Ausgabe des Verbrennungsmotors abgeleitet.
Bei diesem Betrieb des Verbrennungsmotors erfaßt ein O₂-Sensor 10 die Restsauerstoffmenge im Abgas. Ein Katalysator 11 entfernt gleichzeitig THC, TO und NOx, welches schädliche Gase sind, die im Abgas enthalten sind.
Eine erforderliche Vorstellmenge, die in einer zweidimensionalen Abbildung (Map) geschrieben ist, wird eingestellt, um die Leistungsfähigkeit des Verbrennungsmotors effektiv zu entwickeln, wenn das Aufwärmen abgeschlossen ist und die Verbrennungsbedingung stabil ist.
Dementsprechend, wenn die Ventileinstellung unter Verwendung der zuvor genannten zweidimensionalen Abbildung gesteuert wird, während der Verbrennungsmotor kalt ist, führt dies zur Verschlechterung des Verhaltens des Verbrennungsmotors. Ferner, in dem Fall, daß die Verbrennungsbedingung instabil ist nach Vollendung des Aufwärmens, wenn die Ventileinstellungs-Steuerung unter Verwendung der zuvor genannten zweidimensionalen Abbildung implementiert wird, verschlechtern sich die Eigenschaften des Verbrennungsmotors. Somit kann die Retardierungs-Steuerung das Motorverhalten verbessern.
2 ist ein Flußdiagramm, das den Inhalt der Steuerungsverarbeitung in dem Ventileinstellungs-Steuersystem eines Verbrennungsmotors nach der ersten Ausführung dieser Erfindung zeigt.
Die 3 und 4 sind Veranschaulichungen von erforderlichen Vorstellmengen, die herausgearbeitet werden auf der Grundlage einer Motorgeschwindigkeit und einer Ladungseffizienz in der ersten Ausführung dieser Erfindung.
Die Motorsteuereinheit 25 übernimmt die gesamte Steuerungsverarbeitung. Insbesondere werden die Verarbeitungsinhalte, die in 2 gezeigt werden, durch die ECU 25 wiederholt ausgeführt. In der folgenden Beschreibung ist der VVT-Mechanismus auf der Ansaugventilseite vorgesehen.
Wie 2 zeigt, ist ein Schritt 201 implementiert, um zu prüfen, ob oder ob nicht der Verbrennungsmotor beim Anlassen ist. wenn der Motor beim Anlassen ist, schreitet der Verarbeitungsfluß zum Schritt 206, um eine vorbestimmte Zeitperiode einzustellen, zur Einstellung des Ventilüberlapps auf einen kleineren Wert als im Normalzustand. Zum Beispiel kann die Entscheidung des Schrittes 201 darüber, ob oder ob nicht der Verbrennungsmotor beim Anlassen ist, auf der Grundlage durchgeführt werden, ob oder ob nicht der Anlassermotor betrieben wird, oder ob oder ob nicht die Motorgeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet.
In diesem Fall bedeutet der "Normalzustand" einen Zustand, bei dem der Verbrennungsmotor ausreichend aufgewärmt ist. Daher bezeichnet der Wert des Ventilüberlapps im Normalzustand einen Wert des Ventilüberlapps, der im Normalzustand variabel gesteuert wird.
Wenn die Antwort des Schrittes 201 zeigt, daß der Verbrennungsmotor nicht beim Anlassen bzw. Starten ist, schreitet der Betriebsfluß zum Schritt 202, um die abgelaufende Zeit nach dem Anlassen zu zählen (Messen), konkret um eine im Schritt 206 eingestellte vorbestimmte Zeit herabzuzählen.
Der Betriebsfluß schreitet zum Schritt 203, um zu prüfen, ob oder ob nicht der Zählerwert als Ergebnis des Herabzählens im Schritt 202 den Wert Null erreicht hat, wodurch bestimmt wird, ob oder ob nicht die vorbestimmte Zeit (Zeitperiode) nach dem Anlassen abgelaufen ist.
Wenn die Antwort des Schrittes 303 zeigt, daß die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, geht der Betriebsfluß zum Schritt 204, um die Ventileinstellung auf der Ansaugventilseite vorzustellen bzw. zu Avancieren, um den Ventilüberlapp auf einen Wert zu erhöhen, der in dem Normalzustand genommen werden soll. Zum Vorstellen des Ventilüberlapps auf diese Weise wird beispielsweise die Berechnung einer erforderlichen Vorstellmenge durchgeführt, entsprechend der Abbildung einer erforderlichen Vorstellmenge, welche eine erste Abbildung bildet, die ausgebildet ist wie in 3, und die Ventileinstellungs- Steuerung wird so implementiert, daß die erforderliche Vorstellmenge mit der VVT-Steuervariablen übereinstimmt.
Andererseits, wenn die Antwort des Schrittes 203 keinen Ablauf der vorbestimmten Zeit anzeigt, schreitet der Betriebsfluß zum Schritt 205, um die Ventileinstellung auf der Ansaugventilseite zurückzustellen bzw. zu retardieren, so daß der Ventilüberlapp einen kleineren (kürzeren) Wert annimmt als im Normalzustand. In einem solchen Fall wird, wie z.B. in 4 gezeigt, die Berechnung einer erforderlichen Vorstellmenge entsprechend der Abbildung einer erforderlichen Vorstellmenge gemacht, welche Abbildung eine zweite Abbildung ist, in welcher die erforderliche Vorstellmenge bei Null eingestellt ist (in Grad des Nockenwinkels oder Kurbelwinkels), ohne Abhängigkeit von der Motorgeschwindigkeit und der Ladeeffizienz, wodurch die Ventileinstellungs-Steuerung so durchgeführt wird, daß die erforderliche Vorstellmenge gleich der VVT-Steuervariablen ist. Wenn die Ventileinstellungs-Steuerung unter Verwendung der in 4 gezeigten Abbildung einer erforderlichen Vorstellmenge durchgeführt wird, ist der Ventilüberlapp in Vergleich mit dem Fall, daß die Ventileinstellungs-Steuerung gemäß der Abbildung der erforderlichen Vorstellmenge durchgeführt wird, die in 3 gezeigt ist, verringerbar bzw. reduzibel.
Im übrigen, obwohl die im Schritt 206 einzustellende Zeit eine feste Zeit sein kann, variiert im Allgemeinen die Zeit, während welcher die Verbrennungsbedingung des Verbrennungsmotors instabil wird, abhängig von der Temperatur des Verbrennungsmotors zum Zeitpunkt seines Anlassens. Aus diesem Grund kann die im Schritt 206 einzustellende Zeit um so länger eingestellt werden, je kälter der Verbrennungsmotor beim Anlassen ist.
5 ist eine Veranschaulichung einer Abbildung, welche ein Beispiel angibt für das Verhältnis zwischen der Kühlmitteltemperatur in einem Verbrennungsmotor und einer vorbestimmten Zeitperiode.
Beispielsweise, wie in 5 gezeigt, wird die Kühlmitteltemperatur als Motortemperatur verwendet, und eine vorbestimmte Zeit, welche im Schritt 206 in Beziehung zur von einem Kühlmitteltemperatur-Sensor (nicht abgebildet) erfaßten Kühlmitteltemperatur eingestellt werden soll, wird in einem ROM der ECU 25 im voraus gespeichert.
Beim Anlassen des Verbrennungsmotors, unter Verwendung einer Kühlmitteltemperatur beim Anlassen, wird die Interpolationsreferenz für einen in 5 gezeigten Wert gemacht, um eine vorbestimmte Zeitperiode für die Retardierung der Ventileinstellung auf der Ansaugventilseite einzustellen, so daß der Ventilüberlapp kleiner wird als im Normalzustand. Wie in 5 gezeigt, wird die vorbestimmte Zeitperiode verlängert, wenn die Kühlmitteltemperatur fällt.
Wie oben beschrieben, wird gemäß der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung, in dem Fall, daß die Verbrennungsbedingung unmittelbar nach dem Start instabil ist, unabhängig von der Vollendung der Aufwärmung des Verbrennungsmotors, die Ventileinstellung der Ansaugventilseite retardiert, so daß der Ventilüberlapp kürzer wird als im Normalzustand. Dementsprechend ist es möglich, ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, welches in der Lage ist, die Klärung des Abgases unmittelbar nach dem Anlassen zu verbessern, sowie den Treibstoffverbrauch und die Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Im übrigen, obwohl bei der obigen Beschreibung der VVT-Mechanismus auf der Ansaugventilseite vorgesehen ist, ist diese Erfindung genauso in dem Fall anwendbar, daß der VVT-Mechanismus auf der Abgasventilseite eingerichtet ist, oder auf den Fall, daß der VVT-Mechanismus sowohl auf der Ansaug- als auch der Abgasseite eingerichtet ist.
Zusätzlich, obwohl bei der ersten Ausführung der Zähler, welcher als Zeitperioden-Meßeinrichtung dient, die vorbestimmte Zeitperiode zählt, ist diese Erfindung nicht hierauf beschränkt, sondern es ist genausogut möglich, daß eine vorbestimmte Zahl von Zündungen, ein vorbestimmter integrierter Wert der Motorgeschwindigkeit und dergleichen verwendet wird als vorbestimmte Zeit, und die Steuerung durchgeführt wird bevor diese vorbestimmte Zeit seit dem Anlassen des Verbrennungsmotors abgelaufen ist.
Zweite Ausführung
Die 6 und 7 sind Veranschaulichungen einer Abbildung einer erforderlichen Vorstellmenge, ausgeführt auf der Basis der Motorgeschwindigkeit und der Ladeeffizienz in einer zweiten Ausführung dieser Erfindung. Diese Abbildungen werden als eine zweite Abbildung verwendet.
Abhängig von den Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors, selbst unmittelbar nach dem Anlassen, gibt es einen Fall, daß die Verbrennungsbedingung stabil ist und die Betriebsbedingung besser wird, wenn der Ventilüberlapp auf einen Wert eingestellt wird, der in dem Normalzustand genommen werden soll. Im Allgemeinen, wenn in einem Verbrennungsmotor die Motorgeschwindigkeit niedrig ist, wenn die Belastung klein ist, wenn der Ventilüberlapp erhöht ist, oder in anderen Fällen, neigt die Verbrennungsbedingung dazu, instabil zu sein. Unter anderen Betriebsbedingungen, selbst unmittelbar nach dem Anlassen, wird die Verbrennungsbedingung des Verbrennungsmotors stabil, und es tritt kein Problem auf, selbst wenn der Ventilüberlapp auf einen Wert eingestellt wird, der genommen werden soll im Normalzustand, und statt dessen kann die Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors verbessert werden.
Die Inhalte der Verarbeitung in dem Ventileinstellungs-Steuersystem des Verbrennungsmotors nach der zweiten Ausführung dieser Erfindung sind grundsätzlich jenen der in der 2 gezeigten ersten Ausführung ähnlich. Die ECU 25 implementiert die gesamte Steuerungs-Verarbeitung in der zweiten Ausführung.
Wie oben beschrieben, bei den Verarbeitungsinhalten in der ersten Ausführung, wird eine erforderliche Vorstellmenge im Normalzustand entsprechend der in 3 gezeigten Abbildung berechnet, und in dem Fall, daß die erforderliche Vorstellmenge auf einen kleinen Wert eingestellt wird (Schritt 205), wird die Abbildung eingesetzt, bei welcher die erforderliche Vorstellmenge Null (in Grad des Nockenwinkels oder Kurbelwinkels) ist, wie in 4 gezeigt.
Andererseits wird bei der zweiten Ausführung die erforderliche Vorstellmenge immer entsprechend entweder der in 6 oder in 7 gezeigten Abbildung berechnet.
Bei dem in den 6 und 7 gezeigten Abbdildungen gibt es ein Gebiet, in welchem die erforderliche Vorstellmenge verringert ist im Vergleich mit der Abbildung der 3. Das heißt, daß z.B. in der Abbidlung der 6 das Gebiet in 3, wo die erforderliche Vorstellmenge 10 (in Grad des Nockenwinkels oder Kurbelwinkels) beträgt, entfernt wurde, während in der Abbdildung der 7 das Gebiet in 3, wo die erforderliche Vorstellmenge 40 (in Grad des Nockenwinkels oder Kurbelwinkels) beträgt, verschwindet.
Ferner, ohne auf die Verwendung der in den 6 oder 7 gezeigten Abbildung beschränkt zu sein, selbst wenn der erforderlichen Vorstellmenge eine Obergrenze auferlegt wird, während auf die in 3 gezeigte Abbildung Bezug genommen wird, ist diese Erfindung genauso wie die oben beschriebenen Fälle anwendbar.
Somit, bei dem Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor nach der zweiten Ausführung dieser Erfindung, wird beim Schritt 205 die Interpolationsberechnung auf der Grundlage der in 6 oder 7 gezeigten Abbildung für eine erforderliche Vorstellmenge durchgeführt, so daß die erforderliche Vorstellmenge kleiner wird im Vergleich mit dem Fall der Verwendung der Abbildung der 3 in der ersten Ausführung, und größer wird im Vergleich mit dem Fall, daß die Abbildung der 4 bei der ersten Ausführung verwendet wird.
Dementsprechend, bei der Betriebsbedingung, wo die Verbrennungsbedingung stabil ist, selbst wenn der Überlapp eingestellt ist auf einen Wert, der im Normalzustand zu nehmen ist, da der Ventilüberlapp nicht stärker reduziert ist als nötig, ist es möglich, ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, welches in der Lage ist, die Abgasklärung, den Treibstoffverbrauch und die Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Dritte Ausführung
Obwohl bei der zweiten Ausführung die beim Schritt 206 einzustellende Zeit auf der Grundlage der Kühlmitteltemperatur bestimmt wird, z.B. selbst wenn die Kühlmitteltemperatur die gleiche ist, verändert sich die Verbrennungsbedingung mit der Umgebungstemperatur (Ansaugtemperatur), und die Zeit, welche zu nehmen ist, bis die Verbrennungsbedingung stabil wird, verändert sich auch.
Ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor nach der dritten Ausführung dieser Erfindung ist dafür ausgelegt, eine erforderliche Vorstellmenge unter zusätzlicher Berücksichtigung der Ansaugtemperatur zu berechnen.
8 ist eine Veranschaulichung einer Abbildung für eine vorbestimmte Zeitperiode, ausgestellt auf der Basis der Kühlmitteltemperatur und der Ansaugtemperatur.
Die Verarbeitungsinhalte in einem Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor nach der dritten Ausführung dieser Erfindung sind jenen der in 2 gezeigten ersten Ausführung grundsätzlich ähnlich. Die ECU 25 deckt die gesamte Steuerungs-Verarbeitung bei der dritten Ausführung ab.
Obwohl die im Schritt 206 einzustellende Zeit unter Verwendung der Tabelle erhalten wird, welche repräsentativ ist für die Entsprechung zwischen der Kühlmitteltemperatur und von vorbestimmten Zeitperiodendaten, wie in 5 gezeigt, wird bei der dritten Ausführung eine vorbestimmte Zeitperiode im Schritt 206 unter Verwendung einer Ansaugtemperatur als Parameter eingestellt, welche der Atmosphärentemperatur entspricht.
Die vorbestimmte Zeitperiode in 8 wird um so länger eingestellt, desto niedriger die Kühlmitteltemperatur wird, und wird des weiteren um so länger eingestellt, desto niedriger die Ansaugtemperatur wird.
Während das Verfahren, bei welchem die erforderliche Vorstellmenge auf der Grundlage der Kühlmitteltemperatur und einer Ansaugtemperatur berechnet wird, oben beschrieben wurde, ist es auch möglich, eine erforderliche Vorstellmenge nur auf der Grundlage der Ansaugtemperatur zu berechnen. In diesem Fall kann die vorbestimmte Zeitperiode bei abnehmender Ansaugtemperatur verlängert werden.
Wie oben beschrieben, bei dem Ventileinstellungs-Steuersystem des Verbrennungsmotors nach der dritten Ausführung dieser Erfindung, wird die Zeit, welche zur Reduktion des Ventilüberlapps zu nehmen ist, im Vergleich mit jener im Normalzustand auf der Grundlage von zwei Parametern eingestellt: Kühlmitteltemperatur und Ansaugtemperatur; daher ist es möglich, ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, welches in der Lage ist, die Abgasklärung, den Treibstoffverbrauch und die Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Vierte Ausführung
Ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor nach einer vierten Ausführung dieser Erfindung ist in seiner Konfiguration grundsätzlich jener des Steuersystems nach der dritten Ausführung ähnlich, außer daß eine Funktion vorgesehen ist, um eine im Schritt 206 eingestellte Zeitperiode zu verkürzen. Diese Funktion wird in der ECU 25 bereitgestellt.
Bei der Ventileinstellung-Steuerung für einen Verbrennungsmotor nach der dritten Ausführung, wird bis zum Ablauf der im Schritt 206 eingestellten Zeit, unabhängig von der Betriebsbedingung nach der Einstellung, die Ventileinstellung auf der Ansaugventilseite nicht vorgestellt bzw. avanciert, zur Vergrößerung des Ventilüberlapps auf einen Wert, der im Normalzustand zu nehmen ist.
Bei der tatsächlichen Betriebsbedingung variiert jedoch die Zeit unmittelbar nach dem Start während welcher die Verbrennungsbedingung instabil ist.
9 ist ein Zeitdiagramm, welches schematisch die Betriebsinhalte des Ventileinstellungs-Steuersystems für einen Verbrennungsmotor nach der vierten Ausführung dieser Erfindung zeigt.
Die Zeitperiode von einem Punkt A zu einem Punkt B ist eine Zeitperiode für das Anlassen des Verbrennungsmotors. Während dieser Anlaßzeitperiode wird eine vorbestimmte Zeitperiode eingestellt, für welche der Ventilüberlapp auf einen kleinen Wert eingestellt wird, was der Verarbeitungszeit im Schritt 206 entspricht.
Die Zeitperiode zwischen dem Punkt B und einem Punkt C bedeutet eine Zeitperiode, während welcher der Überlapp reduziert ist, auf der Grundlage einer im Schritt 206 eingestellten Zeitperiode, entsprechend der Verarbeitungs-Zeitperiode im Schritt 205 in 2.
Der Zeitpunkt D bezeichnet einen Zeitpunkt, bei welchem die Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors sich ändert, z.B. es wird ein Zustand dargestellt, bei welchem der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, um das Kraftfahrzeug zu beschleunigen. Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, nimmt die Ansaugmenge zu und die Ladeeffizienz Ce nimmt auch zu. Der Anstieg in der Ladeeffizienz bedeutet eine Vergrößerung der an den Motor angelegten Last, und die Verbrennungsbedingung wird stabiler, wenn der Ventilüberlapp erhöht wird auf einen Wert, der im Normalzustand zu nehmen ist.
Bei dem Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor nach der vierten Ausführung, wenn die Ladeeffizienz zunimmt, wie zum Zeitpunkt D angedeutet, wird die Dekrementierrate (Abnahmerate) beim Herabzählen der vorbestimmten Zeitperiode, die im Schritt 206 eingestellt wurde, erhöht.
Es ist geeigneter, daß die Dekrementierrate erhöht wird, wenn die Last des Verbrennungsmotors, d.h. die Ladeeffizenz, zunimmt, wodurch die Zeitperiode, für welche der Ventilüberlapp auf einen kleinen Wert gesteuert wird, verkürzt wird.
Die 9 zeigt z.B. in dem Fall, daß keine Ladeeffizienz zunimmt, die Zeitperiode dekrementiert wird wie durch eine gestrichelte Linie angedeutet, während, wenn eine Erhöhung in der Ladeeffizienz auftritt, die Dekrementierung der vorbestimmten Zeitperiode auf eine Weise geschieht, damit die Herabzählung pro Zeiteinheit gefördert wird, wie, durch eine durchgezogene Linie angedeutet.
Wenn die Dekrementierrate beim Herabzählen der vorbestimmten Zeitperiode auf diese Weise vergrößert wird, kann die vorbestimmte Zeitperiode, die im Schritt 206 eingestellt wird, verkürzt werden, was die Verbrennungsbedingung des Verbrennungsmotors verbessert, wenn die Ladeeffizienz ansteigt.
Somit, bei dem Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor nach der vierten Ausführung dieser Erfindung, da eine erforderliche Vorstellmenge auf der Grundlage der Kühlmitteltemperatur und einer Ansaugtemperatur steuerbar ist, durch Überwachung der Variation der Ladeeffizienz, kann die Zeitperiode, für welche der Ventilüberlapp auf einen kleinen Wert eingestellt wird, verkürzt werden, um die Verbrennungsbedingung im Verbrennungsmotor unmittelbar nach dem Anlassen bzw. Starten zu verbessern, womit ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor geschaffen wird, welches in der Lage ist, die Abgasklärung, den Treibstoffverbrauch und die Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Obwohl bei der vierten Ausführung der Erfindung die Zeitperiode, während welcher der Ventilüberlappung einen kleinen Wert annimmt, verkürzt wird durch die Vergrößerung in der Dekrementierrate aufgrund der Erhöhung der Ladeeffizienz, ist es genauso geeignet, daß die Dekrementierrate vergrößert wird durch Vergrößerung der Motorgeschwindigkeit, um die Zeitperiode der Reduktion des Ventilüberlapp zu verkürzen.
Fünfte Ausführung
10 ist ein Zeitdiagramm, welches im Konzept die Verarbeitungsinhalte in einem Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor nach einer fünften Ausführung dieser Erfindung zeigt.
Das Ventileinstellungs-Steuersystem für Verbrennungsmotoren nach der fünften Ausführung dieser Erfindung ist in der Konfiguration dem Steuersystem der vierten Ausführung grundsätzlich ähnlich, außer daß die Zeitperiode, für welche der Ventilüberlapp auf einen kürzeren Wert eingestellt wird als im Normalzustand, eingestellt wird um zur Verbrennungsbedingung im Verbrennungsmotor unmittelbar nach dem Anlassen beizutragen. Diese Verarbeitung wird in der ECU 25 durchgeführt.
Wie 10 zeigt, wenn die Ladeeffizienz Ce zum Zeitpunkt C ansteigt, wird die im Schritt 206 eingestellte vorbestimmte Zeitperiode zurückgesetzt.
Durch das Zurücksetzen der vorbestimmten Zeitperiode wird der Ventilüberlapp erhöht auf einen Wert, der im Normalzustand zu nehmen ist. Dementsprechend, im Vergleich mit der Steuerungs-Verarbeitung in der vierten Ausführung, kann die Fähigkeit zum schnelleren Umgang mit der Bedingung geschaffen werden, wodurch ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor bereitgestellt wird, welches in der Lage ist, die Abgasklärung, den Treibstoffverbrauch und die Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Sechste Ausführung
11 ist ein Zeitdiagramm, welches schematisch die Verarbeitungs-Inhalte in einem Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor nach einer sechsten Ausführung dieser Erfindung zeigt.
In dem Fall der Ventileinstellungen bzw. Ventileinstellungszeitpunkte im Verbrennungsmotor nach der ersten bis fünften Ausführung, da der Ventilüberlapp augenblicklich auf einen im Normalzustand zu nehmenden Wert erhöht wird, nachdem die im Schritt 206 eingestellte vorbestimmte Zeitperiode abgelaufen ist, besteht die Möglichkeit, daß die Verbrennungsbedingung des Verbrennungsmotors zu jenem Zeitpunkt stark variiert, was einen Schock bewirken kann.
Somit hat das Ventileinstellungs-Steuersystem für Verbrennungsmotoren nach der sechsten Ausführung dieser Erfindung eine Funktion zur Durchführung einer Steuerungs-Verarbeitung, um diesen Schock zu beseitigen. Diese Verarbeitung wird in der ECU 25 durchgeführt.
Wie 11 zeigt, wenn das Zählen einer vorbestimmten Zeitperiode zum Zeitpunkt C beendet ist, wird der Ventilüberlapp allmählich vergrößert, wie durch eine durchgezogene Linie angedeutet. Im übrigen bedeutet eine gestrichelte Linie die Veränderung des Ventilüberlapps in dem Fall, daß eine solche Steuerung nicht implementiert ist.
Die Art und Weise der allmählichen Vergrößerung des Ventilüberlapps, welche hier eingesetzt werden kann, schließt jede solche Art und Weise ein, wie eine lineare Variation, eine Einrichtung eines Primärfilters, solange wie sie das Auftreten des Schocks verhindert.
In der sechsten Ausführung dieser Erfindung, nach dem Ende einer vorbestimmten Zeitperiode, wird der Ventilüberlapp allmählich vergrößert, um zu einem Wert zurückzukehren, der im Normalzustand zu nehmen ist, wodurch ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor geschaffen wird, welches in der Lage ist, die Drehmomentvariation zu unterdrücken, die aufgrund einer schnellen Erhöhung in der Ventileinstellung stattfindet, womit die Ansteuerbarkeit verbessert wird.
Auch in der vierten und fünften Ausführung erzeugt bei der Veränderung der Retardierungssteuerung zur Einstellung des Ventilüberlapps auf einen kleinen Wert, die allmähliche Veränderung der Vorstellmenge ein Mittel, das wirksam ist zur Verringerung des Schocks. Es ist auch möglich, eine ähnliche Verarbeitung durchzuführen, wie in den 9 und 10 gezeigt.
Obwohl die obige Beschreibung die Veränderung der Ventileinstellung auf der Ansaugseite betraf, ist die oben beschriebene Verarbeitung auch auf eine Ventileinstellungs-Steuerung auf der Abgasseite anwandbar.
Ferner, obwohl diese Erfindung oben für den Fall beschrieben wurde, daß eine Art der Phasenveränderung als Verfahren zur Veränderung der Ventileinstellung eingesetzt wird, ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt, sondern kann auf andere Art und Weise umgesetzt werden.
Siebte Ausführung
In der ersten bis sechsten Ausführung dieser Erfindung wird die Ventileinstellungs-Steuerungsvariable in dem Fall eingestellt, daß die Ventilüberlappstärke auf einen kleineren Wert gesteuert wird. Andererseits hat ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor nach einer siebten Ausführung dieser Erfindung eine Funktion zum zwangsweisen Setzen des Stroms, der dem Ölsteuerventil 16 zuzuführen ist, auf Null, unabhängig von der erforderlichen Vorstellmenge. Die ECU 25 übernimmt diese Funktion.
Wenn der Strom, der dem Ölsteuerventil 16 zuzuführen ist, zwangsweise auf Null gesetzt wird, bis der Zähler eine vorbestimmte Zeitperiode nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors zählt, kann die Ventileinstellung auf eine maximale Retardierungsposition gesteuert werden.
In diesem Fall kann der Strom, der dem Ölsteuerventil 16 zuzuführen ist, unterbrochen werden, oder der Zuführungsstrom kann auf einen Wert eingestellt werden, welcher den Betrieb des Ölsteuerventils 16 nicht freigibt, anstelle, daß er vollständig auf Null gesetzt wird.
Mit dieser Steuerung wird nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors, wie in 14 gezeigt, das Gehäuse 21 in einer Position fixiert, wo es in Kontakt gebracht wird mit dem Rotor 22, um mechanisch angehalten zu werden, wodurch auf einfache Weise ein Zustand aufrechterhalten wird, wo das Schmieröl in der Retardierungskammer 23 in dem VVT-Stellglied bleibt, mit dem Ergebnis, daß es möglich ist, die gleichen Wirkungen bereitzustellen, wie bei den ersten bis sechsten Ausführungen dieser Erfindung.
Man sollte verstehen, daß das vorangegangene sich nur auf bevorzugte Ausführungen der Erfindung bezieht, und daß die Erfindung alle Veränderungen und Modifikationen der Ausführungen, welche dem Zwecke der Veranschaulichung dienen, einschließt, welche Veränderungen und Modifikationen somit keine Abkehr vom Geist und Umfang der Erfindung darstellen.

Claims

Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1), der eine Kurbelwelle und eine Nockenwelle hat, die im Betrieb mit der Kurbelwelle so verbunden ist, daß sie synchron mit dieser rotiert, wodurch Ansaug- und Abgasventile angesteuert werden sich aufgrund eines Ventilbetätigungsmechanismus, der auf der Nockenwelle montiert ist, synchron mit der Rotation der Kurbelwelle zu öffnen und zu schließen, wobei das Ventileinstellungs-Steuersystem umfaßt: ein Mittel (20) für die variable Ventileinstellung, zum Avancieren und Retardieren eines Nockenwinkels bezüglich eines Kurbelwinkels; ein Berechnungsmittel (25) für die Vorstellmenge, zur Berechnung einer Vorstellmenge, welche eine Phasendifferenz zwischen dem Nockenwinkel und dem Kurbelwinkel ist; ein Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge, zur Berechnung einer erforderlichen Vorstellmenge auf der Grundlage einer Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors (1); ein Ventileinstellungs-Steuermittel (25) zur Berechnung einer Ventileinstellungs-Steuervariablen, zum Ansteuern des Mittels (20) für die variable Ventileinstellung, auf der Grundlage der Vorstellmenge, die von dem Vorstellmengen-Berechnungsmittel (25) berechnet wurde, und der erforderlichen Vorstellmenge, die von dem Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge berechnet wurde, und weiterhin zur Steuerung des Mittels (20) für die variable Ventileinstellung auf der Grundlage der berechneten Ventileinstellungs-Steuervariablen; und ein Zeitperioden-Meßmittel (25) zur Messung einer abgelaufenen Zeit nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors (1), wobei das Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge eine Berechnung so durchführt, daß die erforderliche Vorstellmenge einen Wert annimmt, der kleiner ist als in einem Normalzustand, bis das Zeitperioden-Meßmittel (25) eine vorbestimmte Zeitperiode mißt.
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1), der eine Kurbelwelle und eine Nockenwelle hat, die im Betrieb mit der Kurbelwelle so verbunden ist, daß sie synchron mit dieser rotiert, wodurch Ansaug- und Abgasventile angesteuert werden sich aufgrund eines Ventilbetätigungsmechanismus, der auf der Nockenwelle montiert ist, synchron mit der Rotation der Kurbelwelle zu öffnen und zu schließen, wobei das Ventileinstellungs-Steuersystem umfaßt: ein Mittel (20) für die variable Ventileinstellung, zum Avancieren und Retardieren eines Nockenwinkels bezüglich eines Kurbelwinkels; ein Berechnungsmittel (25) für die Vorstellmenge, zur Berechnung einer Vorstellmenge, welche eine Phasendifferenz zwischen dem Nockenwinkel und dem Kurbelwinkel ist; ein Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge, zur Berechnung einer erforderlichen Vorstellmenge auf der Grundlage einer Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors (1); ein Ventileinstellungs-Steuermittel (25) zur Berechnung einer Ventileinstellungs-Steuervariablen, zum Ansteuern des Mittels (20) für die variable Ventileinstellung, auf der Grundlage der Vorstellmenge, die von dem Vorstellmengen-Berechnungsmittel (25) berechnet wurde, und der erforderlichen Vorstellmenge, die von dem Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge berechnet wurde, und weiterhin zur Steuerung des Mittels (20) für die variable Ventileinstellung auf der Grundlage der berechneten Ventileinstellungs-Steuervariablen; und ein Zeitperioden-Meßmittel (25) zur Messung einer abgelaufenen Zeit nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors (1), wobei die Ventileinstellungs-Steuerung zwangsweise unterdrückt wird, bis das Zeitperioden-Meßmittel (25) eine vorbestimmte Zeitperiode mißt.
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Zeitperioden-Einstellmittel (25) zur Einstellung der vorbestimmten Zeitperiode, während welcher ein Ventilüberlapp zwischen dem Betrieb des Ansaugventils und des Abgasventils nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors (1) auf einen kleinen Wert eingestellt ist.
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge die erforderliche Vorstellmenge durch die Verwendung einer zweiten Abbildung berechnet, bei welcher ein kleiner erforderlicher Vorstellwinkel ein breiteres Gebiet abdeckt als bei einer ersten Abbildung, die zur Berechnung der erforderlichen Vorstellmenge im Normalzustand verwendet wird, bis das Zeitperioden-Meßmittel (25) die vorbestimmte Zeitperiode mißt.
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 4, wobei das Gebiet in der zweiten Abbildung, wo die erforderliche Vorstellmenge einen kleineren Wert annimmt als jenen in der ersten Abbildung, eingestellt wird im Zusammenhang mit einem Betriebsgebiet, in welchem eine Verbrennungsbedingung des Verbrennungsmotors (1) instabil wird.
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge eine Obergrenze für die erforderliche Vorstellmenge einstellt, die gemäß einer ersten Abbildung für die Berechnung der erforderlichen Vorstellmenge im Normalzustand berechnet werden soll, bis das Zeitperioden-Meßmittel (25) die vorbestimmte Zeitperiode mißt.
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode auf der Grundlage einer Zeitperiode eingestellt wird, die erforderlich ist bis eine Verbrennungsbedingung des Verbrennungsmotors (1) stabil wird nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors (1).
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode auf der Grundlage einer Temperatur des Verbrennungsmotors (1) beim Anlassen des Verbrennungsmotors (1) eingestellt wird.
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode länger eingestellt wird, wenn die Motortemperatur abnimmt.
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Zeitperiode auf der Grundlage einer Ansaugtemperatur beim Starten des Verbrennungsmotors (1) eingestellt wird.
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode länger eingestellt wird, wenn die Ansaugtemperatur niedriger wird.
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode auf der Grundlage der Temperatur des Verbrennungsmotors (1) und der Ansaugtemperatur beim Anlassen des Verbrennungsmotors (1) eingestellt wird.
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode länger eingestellt wird, wenn die Motortemperatur niedriger wird und die Ansaugtemperatur niedriger wird.
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode auf der Grundlage einer Betriebsbedingung beim Anlassen des Verbrennungsmotors (1) eingestellt wird.
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Fall, daß die Ladeeffizienz oder die Motorgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors (1) zunimmt, während ein Ventilüberlapp zwischen einer Zeit, während welcher ein Ansaugventil offen ist und einer Zeit, während welcher ein Abgasventil offen ist, kleiner gesteuert wird als in einem Normalzustand, eine Dekrementierrate erhöht wird bei dem Messen der vorbestimmten Zeitperiode, so daß der Ventilüberlapp früh erhöht wird auf einen Wert im Normalzustand.
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Fall, daß die Ladeeffizienz oder die Motorgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors (1) zunimmt, während der Ventilüberlapp zwischen einer Zeit, für welche ein Ansaugventil offen ist und eine Zeit, während welcher ein Abgasventil offen ist, kleiner gesteuert wird als im Normalzustand, die vorbestimmte Zeitperiode zurückgesetzt wird und die Messung durch das Zeitperioden-Meßmittel (25) angehalten wird, während der Ventilüberlapp erhöht wird auf einen Wert, der im Normalzustand zu nehmen ist.
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß wenn der Ventilüberlapp erhöht wird auf den Wert in dem Normalzustand, der Ventilüberlapp allmählich erhöht wird.
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, wobei das Zeitperioden-Meßmittel (25) ein Zählmittel (25) ist, welches die abgelaufende Zeit nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors (1) zählt, während das Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge eine Berechnung so durchführt, daß die erforderliche Vorstellmenge kleiner wird als jene im Normalzustand, bis das Zählermittel (25) die vorbestimmte Zeitperiode zählt.