DE19954586A1 - Ventileinstellungssteuersystem für einen Verbrennungsmotor - Google Patents
Ventileinstellungssteuersystem für einen VerbrennungsmotorInfo
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Abstract
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor, umfassend einen Berechnungsabschnitt für eine erforderliche Vorstellmenge, zur Berechnung einer erforderlichen Vorstellmenge auf der Grundlage der Betriebsbedingung des Motors, einen Ventileinstellungs-Steuerabschnitt zur Berechnung einer Ventileinstellungs-Steuervariablen auf der Grundlage einer erfaßten Vorstellmenge und der erforderlichen Vorstellmenge, die von dem Berechnungsabschnitt für die erforderliche Vorstellmenge berechnet wurde, und einen Zeitperioden-Meßabschnitt zur Messung der abgelaufenen Zeit seit dem Anlassen des Motors. Der Berechnungsabschnitt für die erforderliche Vorstellmenge macht eine Berechnung so, daß die erforderliche Vorstellmenge einen kleineren Wert annimmt, als jenen im Normalzustand, bis der Zeitperioden-Meßabschnitt die vorbestimmte Zeitperiode gemessen hat. Folglich wird die Abgasreinigung unmittelbar nach dem Anlassen des Motors, der Treibstoffverbrauch und die Ansteuerbarkeit verbessert.
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor,
welches die Ventileinstellung des Verbrennungsmotors steuert.
Fig. 12 ist eine Konzeptzeichnung einer Konfiguration eines
Verbrennungsmotors mit einem Ventileinstellungs-Mechanismus,
offenbart in der offengelegten japanischen Patentanmeldung
mit der Nr. 6-299876.
Wie Fig. 12 zeigt, ist ein Verbrennungsmotor 1, der ein
konventionelles Ventileinstellungs-Steuersystem aufweist,
ausgestattet mit einem Luftfilter 2, einem Luftflußsensor 3,
einem Drosselventil 4, einem Drosselsensor 5, einem
Ansaugrohr 6, einer Einspritzung 7, einer Zündkerze 8, einem
Auspuffrohr 9, einem O2-Sensor 10, einem Katalysator 11,
einer Sensorplatte 12, einem Kurbelwinkelsensor 13, einer
Sensorplatte 14, einem Nockenwinkelsensor 15, einem
Ölsteuerventil 16, einer elektronischen Steuereinheit (ECU =
Electronic Control Unit) 17, und einer Zündspule 18.
Darüber hinaus, wie in Fig. 13 gezeigt, bilden ein Gehäuse
21, ein Rotor 22, eine Rückstell- bzw. Retardierkammer 23 und
eine Vorstell- bzw. Avancierkammer 24 ein VVT-Stellglied 20
(VVT = Variable Valve Timing, d. h. variable
Ventileinstellung).
Der Luftfilter 2 ist an einer Öffnung des Ansaugrohres 6
angebracht, um die Luft zu reinigen, die der
Verbrennungsmotor 1 ansaugt. Der Luftflußsensor 3 ist
stromabwärts vom Luftfilter 2 angeordnet, um die
Ansaugluftmenge zu erfassen, die in den Verbrennungsmotor 1
läuft. Das Drosselventil 4 wird in Verbindung mit dem
Gaspedal geöffnet und geschlossen, um die Ansaugluftmenge
einzustellen. Das Drosselventil 5 erfaßt den Öffnungsgrad des
Drosselventils 4.
Wenn bei einem solchen Verbrennungsmotor der Fahrer auf das
Gaspedal tritt, öffnet/schließt sich das Drosselventil 4, so
daß Luft vermischt wird mit Treibstoff, der von der
Einspritzung 7 eingespritzt wird, und diese Luft/Treibstoff-
Mischung wird in die Zylinder geführt. Die Luft/Treibstoff-
Mischung wird dann durch die Zündkerze 8 entzündet, um durch
die Verbrennung die Kolben nach unten zu bewegen, wodurch die
Kurbelwelle gedreht wird. Die Drehung der Kurbelwelle bildet
die Ausgabe des Verbrennungsmotors.
Bei diesem Betrieb des Verbrennungsmotors erfaßt der O2-
Sensor 10 die Restsauerstoffmenge im Abgas. Der Katalysator
11 entfernt gleichzeitig THC, TO und NOx, welches schädliche
Gase sind.
Die Fig. 14 und 15 sind vergrößerte Darstellungen eines
wesentlichen Abschnitts des VVT-Stellgliedes.
In Fig. 13 befindet sich das VVT-Stellglied 20 auf der
Ansaugseite, und besteht aus dem Gehäuse 21, dem Rotor 22,
der Rückstell- bzw. Retardierkammer 23 und der Vorstell- bzw.
Avancierkammer 24.
Der Rotor 22 ist fest angebracht auf der Nockenwelle (nicht
abgebildet) um eine konstante Positionsbeziehung (z. B. die in
Fig. 13 gezeigte Positionsbeziehung) bezüglich des Gehäuses
21 einzunehmen.
Ein Einstellungsriemen, eine Einstellungskette oder
dergleichen (nicht abgebildet) ist auf dem Gehäuse 21
eingestellt. Dieser Einstellungsriemen oder dergleichen wird
auch auf die Kurbelwelle (nicht abgebildet) gesetzt.
Mit dieser Struktur bewirkt die Drehung der Kurbelwelle eine
Drehung der Nockenwelle durch den Einstellungsriemen oder
dergleichen.
Ferner steuert das Ölsteuerventil 16 den Öldruck, der an das
VVT-Stellglied 20 anzulegen ist, das an der Nockenwelle
befestigt ist.
Somit, um die Ventileinstellung im Verbrennungsmotor zu
verändern, steuert die ECU 17 das VVT-Stellglied 20 durch das
Ölsteuerventil 16 so an, daß die Menge des Schmieröls,
welches der Retardierkammer 23 und der Avancierkammer 24
zugeführt wird, eingestellt wird.
Die ECU 17 verschiebt die relative Position des Rotors 22
bezüglich des Gehäuses 21, z. B. aus der in Fig. 13 gezeigten
Position in die in Fig. 14 gezeigte Position, wodurch die
Ventileinstellung geändert wird.
Fig. 15 ist ein Schaubild, welches die Charakteristik des
Verhältnisses zwischen der Ventileinstellung und dem
Ventilüberlapp zeigt. In diesem Fall bedeutet der Begriff
"Ventilüberlapp" die Überlappung zwischen der Zeitperiode,
während welcher das Ansaugventil offen ist und der
Zeitperiode, während welcher das Abgasventil offen ist.
Beispielsweise, um die Ventileinstellung des Ansaugventils zu
retardieren, liefert das Ölsteuerventil 16 Öl an die
Retardierkammer 23. Zu diesem Zeitpunkt wird der Rotor 22
bezüglich des Gehäuses 21 im Gegenuhrzeigersinn gedreht, und
die Ventileinstellung des Ansaugventils wird retardiert (in
die durch einen Pfeil in Fig. 15 angegebene Richtung), so daß
der Ventilüberlapp abnimmt.
Andererseits, wenn die Ventileinstellung des Ansaugventils
vorgestellt bzw. avanciert wird (in die durch den Pfeil B in
Fig. 15 angedeutete Richtung), nimmt der Ventilüberlapp zu.
Ferner, im Fall der Retardierung der Ventileinstellung des
Ansaugventils auf ein Maximum, wird das Gehäuse 21 in Kontakt
gebracht mit dem Rotor 22, und wird an der Position (siehe
Fig. 14) fixiert, wo er mechanisch anhält, wobei dies die
Position ist, wo der Ventilüberlapp den Minimalwert einnimmt.
In der folgenden Beschreibung wird die Vorstellgröße bzw.
Avanciermenge in dem Fall, wo die Ventileinstellung des
Ansaugventils diese Position einnimmt, als ein maximaler
Retardierungswert bezeichnet, und in diesem Fall wird die
Ventileinstellung des Ansaugventils ausgedrückt als die
maximale Retardierungsposition.
Bei der Ventileinstellungs-Steuerung für den
Verbrennungsmotor wird die wesentliche Vorstellgröße bzw.
Avanciermenge (welche im Folgenden als VVT-Steuervariable
bezeichnet ist) durch den VVT-Mechanismus, unter Verwendung
des zuvor genannten maximalen Retardierungswertes als
Referenz bestimmt. Darüber hinaus wird diese
Ventileinstellungs-Steuerung durch die ECU 17 implementiert.
Die optimale Ventileinstellung, welche für den
Verbrennungsmotor erforderlich ist, hängt ab von den
Betriebsbedingungen. Daher steuert die ECU 17 die
Ventileinstellung immer entsprechend den Betriebsbedingungen.
Beispielsweise hält ein ROM der ECU 17 eine zweidimensionale
Abbildung (Map) zur Bestimmung einer erforderlichen
Vorstellgröße auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit, die
von dem Kurbelwinkelsensor 13 erfaßt wird, und von der
Ladeeffizienz des Motors.
Somit steuert die ECU 17 die Ventileinstellung so, daß die
VVT-gesteuerte Größe (Variable) übereinstimmt mit der
erforderlichen Vorstellgröße, die aus der zweidimensionalen
Ausbildung auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit und der
Ansaugmenge erhalten wird.
Wie oben ausgeführt, wird die erforderliche Vorstellgröße in
Form einer Abweichung der Vorstellgröße von dem maximalen
Retardierungswert als Referenz gespeichert, und hat die
Bedeutung einer erforderlichen VVT-Steuerungsvariablen.
Dementsprechend, wenn die erforderliche Vorstellgröße Null
ist, führt die ECU 17 die Steuerung so durch, daß die VVT-
Steuervariable den Wert Null annimmt, wobei die
Ventileinstellung auf die maximale Retardierungsseite
gestellt wird.
Als nächstes wird eine Ventileinstellungs-
Erfassungsvorrichtung beschrieben.
Die Sensorplatte 12 und die Sensorplatte 14 sind jeweils auf
der Kurbelwelle und der Nockenwelle axial befestigt.
Vorkragungen bzw. Vorstände sind auf dem äußeren Umfang der
Sensorplatte 12, 14 gebildet.
Ferner, in der Nähe der Sensorplatten 12, 14, befinden sich
der Kurbelwinkelsensor 13 und der Nockenwinkelsensor 15,
jeweils gegenüber von den äußeren Umfängen der Platten. Der
Kurbelwinkelsensor 13 und der Nockenwinkelsensor 15 erfassen
die Veränderungen im Abstand zwischen dem Kurbelwinkelsensor
13 und der Sensorplatte 12 bzw. die Veränderungen im Abstand
zwischen dem Nockenwinkelsensor 15 und der Sensorplatte 14,
welche mit der Drehung der Sensorplatten 12, 14 auftreten, in
Form von Magnetfeld-Veränderungen.
Somit drehen sich bei der Rotation der Kurbelwelle und der
Nockenwelle die Sensorplatten 12, 14, und der
Kurbelwinkelsensor 13 und der Nockenwinkelsensor 15 erfassen
die Vorkragungen auf deren äußeren Umfang, um dadurch jeweils
den Kurbelwinkel und den Nockenwinkel zu erfassen.
Fig. 16 ist ein Flußdiagramm, welches die Verarbeitung in
einem konventionellen Ventileinstellungs-Steuersystem für
einen Verbrennungsmotor zeigt.
Als erstes beginnt der Betriebsfluß bei 1601 mit der Prüfung,
ob das Aufwärmen des Verbrennungsmotors 1 abgeschlossen ist
oder nicht, auf der Grundlage der Kühlmitteltemperatur
(Kühlwassertemperatur) des Verbrennungsmotors 1. Wenn die
Entscheidung diesem Schritt zeigt, daß das Aufwärmen
abgeschlossen ist, schreitet der Betriebsfluß zum Schritt
1602, um den Ventilüberlapp auf einen Normalwert
einzustellen.
In diesem Zusammenhang bedeutet der Begriff
("Ventilüberlapp") die Überlappung zwischen der Zeit, in
welcher das Ansaugventil offen ist, und der Zeit, in welcher
das Abgasventil offen ist.
Andererseits, wenn die Entscheidung im Schritt 1601 anzeigt,
daß das Aufwärmen nicht abgeschlossen ist, schreitet der
Betriebsfluß zum Schritt 1603, um den Ventilüberlapp auf
einen kürzeren Wert als gewöhnlich einzustellen. Auf diese
Weise wird in dem konventionellen Ventileinstellungs-
Steuersystem für einen Verbrennungsmotor der Ventilüberlapp
kurz bzw. klein eingestellt, bis zur Vollendung des
Aufwärmens, während er auf einen normalen Wert eingestellt
wird, nachdem das Aufwärmen abgeschlossen ist.
Bei dem konventionellen Ventileinstellungs-Steuersystem für
einen Verbrennungsmotor ist der Grund dafür, daß der
Ventilüberlapp kurz eingestellt wird, wenn das Aufwärmen des
Verbrennungsmotors nicht abgeschlossen ist, daß wenn der
Verbrennungsmotor kalt ist, der Verbrennungszustand in dieser
Situation instabil wird.
Wenn der Ventilüberlapp unter instabilen
Verbrennungsbedingungen zunimmt, nimmt das Restabgas im
Zylinder aufgrund der Auswirkungen der internen
Abgasrückführung, zu und die Verbrennungsbedingung wird,
aufgrund der Verringerung der Verbrennungstemperatur noch
instabiler, was zu Fehlzündungen führen kann. Aus diesem
Grund ist die Steuerung gewöhnlich so implementiert, daß der
Ventilüberlapp auf einen geringen Wert eingestellt wird, wenn
der Verbrennungsmotor kalt ist.
Bei dem zuvor beschriebenen Verbrennungsmotor kann die
Verbrennungsbedingung jedoch selbst nach Vollendung des
Aufwärmens instabil sein.
Zum Beispiel, beim Anlassen des Verbrennungsmotors wird die
Treibstoffeinspritzmenge vergrößert, um die
Starteigenschaften zu verbessern. Diese Steuerung wird beim
Anlassen selbst dann durchgeführt, nachdem das Aufwärmen
abgeschlossen ist und unmittelbar nach dem Start kann die
Verbrennung instabil sein aufgrund des Einflusses des
zusätzlichen Treibstoffs beim Anlassen.
Zusätzlich, wenn in einem solchen Fall der Ventilüberlapp auf
einen Wert zu einem gewöhnlichen Zeitpunkt gesteuert wird,
nimmt aufgrund der Zunahme der inneren Abgasrückführung die
Verbrennungstemperatur ab, was bewirkt, daß die
Verbrennungsbedingung noch instabiler wird, was zur
Verschlechterung der Klärung bzw. Reinigung des Abgases
führt, und den Treibstoffverbrauch verschlechtert.
Dementsprechend wurde die vorliegende Erfindung gemacht, im
Hinblick auf die Beseitigung der oben erwähnten Probleme, und
es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Ventileinstell-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor zu
schaffen, welches in der Lage ist, die Abgasklärung bzw.
Abgasreinigung und den Treibstoffverbrauch zu verbessern,
indem der Ventilüberlapp auf einen kleineren Wert als
gewöhnlich eingestellt wird, wenn die Verbrennungsbedingung
unmittelbar nach dem Anlassen instabil ist.
Zu diesem Zweck wird in Übereinstimmung mit einem Aspekt
dieser Erfindung ein Ventileinstell-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor geschaffen, welches einen Abschnitt zur
variablen Ventileinstellung umfaßt, zur Vorstellung
(Avancieren) oder Nachstellung (Retardieren) eines
Nockenwinkels bezüglich eines Kurbelwinkels, einen
Vorstellmengen-Berechnungsabschnitt zur Berechnung einer
Vorstellmenge, die eine Phasendifferenz bildet zwischen dem
Nockenwinkel und dem Kurbelwinkel, einen Berechnungsabschnitt
für die erforderliche Vorstellmenge, zur Berechnung einer
erforderlichen Vorstellmenge auf der Grundlage einer
Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors, einen
Ventileinstell-Steuerabschnitt zur Berechnung einer
Ventileinstell-Steuervariable zum Ansteuern eines Abschnitts
für die variable Ventileinstellung auf der Grundlage der
Vorstellmenge, die von dem Vorstellmengen-
Berechnungsabschnitt berechnet wurde, und der erforderlichen
Vorstellmenge, die von dem Berechnungsabschnitt für
erforderliche Vorstellmenge berechnet wurde, und weiterhin
zur Steuerung des Abschnitts zur variablen Ventileinstellung
auf der Grundlage der berechneten Ventileinstellungs-
Steuervariable, und einen Zeitperioden-Meßabschnitt zur
Messung einer abgelaufenen Zeit nach dem Anlassen des
Verbrennungsmotors, wobei der Berechnungsabschnitt für die
erforderliche Vorstellmenge eine Berechnung so durchführt,
daß die erforderliche Vorstellmenge einen kleineren Wert
annimmt als in einem normalen Zustand (zu gewöhnlicher Zeit)
bis der Zeitperiodenmeßabschnitt eine vorbestimmte
Zeitperiode gemessen hat. Somit ist es möglich, ein
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor
zu schaffen, welches in der Lage ist, die Abgasklärung
unmittelbar nach dem Motoranlassen, den Treibstoffverbrauch
und die Ansteuerbarkeit des Motors zu verbessern.
Ferner, in Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt dieser
Erfindung, wird ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor geschaffen, welches einen Abschnitt zur
variablen Ventileinstellung umfaßt, zum Vorstellen
(Avancieren) oder Nachstellen (Retardieren) eines
Nockenwinkels bezüglich eines Kurbelwinkels, einen
Vorstellmengen-Berechnungsabschnitt zur Berechnung einer
Vorstellmenge, welche eine Phasendifferenz zwischen dem
Nockenwinkel und dem Kurbelwinkel bildet, einen
Berechnungsabschnitt für die erforderliche Vorstellmenge, zur
Berechnung einer erforderlichen Vorstellmenge auf der
Grundlage einer Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors,
einen Ventileinstellungs-Steuerabschnitt zur Berechnung einer
Ventileinstellungs-Steuervariablen zur Ansteuerung des
Abschnitts für variable Ventileinstellung auf der Grundlage
der Vorstellmenge, die von dem Vorstellmengen-
Berechnungsabschnitt berechnet wurde und der erforderlichen
Vorstellmenge, die von dem Berechnungsabschnitt für die
erforderliche Vorstellmenge berechnet wurde, und weiterhin
zur Steuerung des Abschnitts für variable Ventileinstellung
auf der Grundlage der berechneten Ventileinstellungs-
Steuervariablen, und einen Zeitperioden-Meßabschnitt zur
Messung einer abgelaufenen Zeit nach dem Anlassen des
Verbrennungsmotors, wobei die Ventileinstellungs-Steuerung
zwangsweise unterbunden wird, bis der Zeitperioden-
Meßabschnitt eine vorbestimmte Zeitperiode gemessen hat.
Somit ist es mit einer einfachen Anordnung möglich, die
Ventileinstellung zwangsläufig und sicher auf die maximale
Retardierungsposition zu steuern, wenn es notwendig ist.
Zusätzlich umfaßt das Ventileinstellungs-Steuerystem
weiterhin einen Zeitperioden-Einstellabschnitt zur
Einstellung der vorbestimmten Zeitperiode, während welcher
ein Ventilüberlapp zwischen Aktionen eines Ansaugventils und
eines Auspuffventils auf einen kleinen Wert nach dem Anlassen
des Verbrennungsmotors gestellt wird. Dementsprechend ist es
möglich, ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor zu schaffen, welches in der Lage ist, die
Abgasklärung unmittelbar nach dem Motoranlassen zu
verbessern, sowie den Treibstoffverbrauch und die
Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Zusätzlich berechnet der Berechnungsabschnitt für die
erforderliche Vorstellmenge die erforderliche Vorstellmenge
durch die Verwendung einer zweiten Abbildung (Map), bei
welcher ein kleiner erforderlicher Vorstellwinkel einen
größeren Bereich abdeckt als eine erste Abbildung, welche zu
verwenden ist für die Berechnung der erforderlichen
Vorstellmenge in einem Normalzustand, bis der Zeitperioden-
Meßabschnitt die vorbestimmte Zeitperiode gemessen hat.
Dementsprechend ist es mit einer einfachen Konfiguration
möglich, den Ventilüberlapp des Verbrennungsmotors
unmittelbar nach dem Anlassen des Motors sicher zu
verringern, wodurch ein Ventileinstellungs-Steuersystem für
einen Verbrennungsmotor geschaffen wird, welches in der Lage
ist, die Ansteuerbarkeit zu verbessern.
In diesem Fall ist der Bereich in der zweiten Abbildung, wo
die erforderliche Vorstellmenge einen kleineren Wert annimmt
als jene in der ersten Abbildung, in Zusammenhang mit einem
Betriebsbereich eingestellt, in welchem die
Verbrennungsbedingung des Verbrennungsmotors instabil wird.
Ähnlich ist es mit einer einfachen Konfiguration möglich, den
Ventilüberlapp des Verbrennungsmotors unmittelbar nach dessen
Anlassen zu verringern, was ein Ventileinstellungs-
Steuersystem für einen Verbrennungsmotor schafft, welches in
der Lage ist, die Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Ferner stellt der Berechnungsabschnitt für die erforderliche
Vorstellmenge eine Obergrenze ein für die erforderliche
Vorstellmenge, die berechnet werden soll entsprechend der
ersten Abbildung für die Berechnung der erforderlichen
Vorstellmenge in dem Normalzustand, bis der Zeitperioden-
Meßabschnitt die vorbestimmte Zeitperiode mißt. Ähnlich ist
es mit einer einfachen Konfiguration möglich, den
Ventilüberlapp des Verbrennungsmotors unmittelbar nach dessen
Anlassen sicher zu verringern, was ein Ventileinstellungs-
Steuersystem für einen Verbrennungsmotor schafft, welches in
der Lage ist, die Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Hierbei wird die vorbestimmte Zeitperiode eingestellt auf der
Grundlage der Zeitperiode, die erforderlich ist, damit die
Verbrennungsbedingungen nach dem Anlassen des
Verbrennungsmotors stabil wird. Ähnlich ist es mit einer
einfachen Konfiguration möglich, den Ventilüberlapp des
Verbrennungsmotors unmittelbar nach seinem Anlassen sicher zu
verringern, was ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor schafft, welches in der Lage ist, die
Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Ferner wird die vorbestimmte Zeitperiode auf der Grundlage
der Temperatur des Verbrennungsmotors beim Anlassen des
Verbrennungsmotors eingestellt. Ähnlich ist es mit einer
einfachen Konfiguration möglich, den Ventilüberlapp des
Verbrennungsmotors unmittelbar nach seinem Anlassen sicher zu
verringern, was ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor schafft, das in der Lage ist, die
Ansteuerbarkeit zu verbessern.
In diesem Fall wird die vorbestimmte Zeitperiode länger
eingestellt, wenn die Motortemperatur sinkt. Ähnlich ist es
mit einer einfachen Konfiguration möglich, den Ventilüberlapp
des Verbrennungsmotors unmittelbar nach seinem Anlassen
sicher zu verringern, was ein Ventileinstellungs-Steuersystem
für einen Verbrennungsmotor schafft, das in der Lage ist, die
Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Darüber hinaus wird die vorbestimmte Zeitperiode auf der
Grundlage der Ansaugtemperatur beim Anlassen des
Verbrennungsmotors eingestellt. Unter verschiedenen
Bedingungen ist es möglich, den Ventilüberlapp des
Verbrennungsmotors unmittelbar nach seinem Anlassen sicher zu
verringern, was ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor schafft, welches in der Lage ist, die
Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Ähnlich wird die vorbestimmte Zeitperiode länger eingestellt,
wenn die Ansaugtemperatur niedriger wird. Unter verschiedenen
Bedingungen ist es möglich, den Ventilüberlapp des
Verbrennungsmotors unmittelbar nach seinem Anlassen sicher zu
verringern, was ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor schafft, welches in der Lage ist, die
Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Weiter noch wird die vorbestimmte Zeitperiode auf der
Grundlage der Temperatur des Verbrennungsmotors und der
Ansaugtemperatur beim Anlassen des Verbrennungsmotors
eingestellt. Ähnlich ist es unter verschiedenen Bedingungen
möglich, den Ventilüberlapp des Verbrennungsmotors
unmittelbar nach seinem Anlassen sicher zu verringern, was
ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor schafft, das in der Lage ist, die
Ansteuerbarkeit zu verbessern.
In diesem Fall wird die vorbestimmte Zeitperiode länger
eingestellt, wenn die Motortemperatur niedriger und die
Ansaugtemperatur niedriger wird. Ähnlich ist es unter
verschiedenen Bedingungen möglich, den Ventilüberlapp des
Verbrennungsmotors unmittelbar nach seinem Anlassen sicher zu
verringern, was ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor schafft, das in der Lage ist, die
Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Zusätzlich wird die vorbestimmte Zeitperiode auf der
Grundlage einer Betriebsbedingung nach dem Anlassen des
Verbrennungsmotors eingestellt. Ähnlich ist es unter
verschiedenen Bedingungen möglich, den Ventilüberlapp des
Verbrennungsmotors unmittelbar nach seinem Anlassen sicher zu
reduzieren, was ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor schafft, das in der Lage ist, die
Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Ferner, im Fall, daß die Ladeeffizienz (Charging efficiency)
des Verbrennungsmotors oder die Motorgeschwindigkeit zunimmt,
während der Ventilüberlapp auf einen kleineren Wert (kürzer)
gesteuert wird als in einem normalen Zustand, wird die
Dekrementierrate vergrößert, wenn die vorbestimmte
Zeitperiode gemessen wird, so daß der Ventilüberlapp früh auf
einen Wert erhöht wird, der im Normalzustand genommen werden
soll. Somit ist es gemäß den Betriebsbedingungen möglich, ein
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor
zu schaffen, welches in der Lage ist, die Ansteuerbarkeit zu
verbessern.
Weiterhin, in dem Fall, daß die Ladeeffizienz des
Verbrennungsmotors oder die Motorgeschwindigkeit zunimmt
während der Ventilüberlapp auf einen kleineren Wert gesteuert
wird als in einem Normalzustand, wird die vorbestimmte
Zeitperiode zurückgesetzt und die Messung durch den
Zeitperioden-Meßabschnitt wird angehalten, während der
Ventilüberlapp auf einen Wert erhöht wird, der im
Normalzustand genommen werden sollte. Somit ist es gemäß den
Betriebsbedingungen möglich, ein Ventileinstellungs-
Steuersystem für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, welches
in der Lage ist, die Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Ebenso, wenn der Ventilüberlapp erhöht wird auf den Wert, der
im Normalzustand genommen werden soll, wird der
Ventilüberlapp allmählich vergrößert. Somit es es möglich,
ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor zu schaffen, welches in der Lage ist, die
Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Darüber hinaus ist der Zeitperioden-Meßabschnitt eine
Zählvorrichtung, welche die abgelaufene Zeit seit dem
Anlassen des Verbrennungsmotors zählt, während der
Berechnungsabschnitt für die erforderliche Vorstellmenge eine
Berechnung so durchführt, daß die erforderliche Vorstellmenge
kleiner wird als jene in dem Normalzustand, bis die
Zählervorrichtung die vorbestimmte Zeitperiode gezählt hat.
Dementsprechend ist es möglich, ein Ventileinstellungs-
Steuersystem für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, welches
in der Lage ist, die Abgasklärung unmittelbar nach dem
Anlassen, den Treibstoffverbrauch und die Ansteuerbarkeit zu
verbessern.
Die Aufgabe und die Merkmale der vorliegenden Erfindung
werden besser verständlich durch Studium der folgenden
ausführlichen Beschreibung bevorzugter Ausführungen,
zusammengenommen mit den begleitenden Zeichnungen, in
welchen:
Fig. 1 eine Veranschaulichung einer Konfiguration eines
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor nach der ersten Ausführung dieser
Erfindung ist;
Fig. 2 ein Flußdiagramm ist, welches den Inhalt der
Steuerungsverarbeitung in dem Ventileinstellungs-
Steuersystem für einen Verbrennungsmotor nach der
ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 3 eine Abbildung (Map) einer erforderlichen
Vorstellmenge auf der Grundlage der
Motorgeschwindigkeit und Ladeeffizienz ist, bei der
ersten Ausführung dieser Erfindung;
Fig. 4 eine Abbildung einer erforderlichen Vorstellmenge
ist, beruhend auf der Motorgeschwindigkeit und der
Ladeeffizienz, bei der ersten Ausführung dieser
Erfindung;
Fig. 5 eine Abbildung ist, welche als Beispiel des
Verhältnisses zwischen der Kühlmitteltemperatur im
Verbrennungsmotor und einer vorbestimmten
Zeitperiode dient;
Fig. 6 eine Abbildung einer erforderlichen Vorstellmenge
ist, beruhend auf der Motorgeschwindigkeit und der
Ladeeffizienz, bei der zweiten Ausführung dieser
Erfindung;
Fig. 7 eine Abbildung einer erforderlichen Vorstellmenge
ist, beruhend auf der Motorgeschwindigkeit und der
Ladeeffizienz, bei einer zweiten Ausführung dieser
Erfindung;
Fig. 8 eine Abbildung einer vorbestimmten Periode der
Kühlmitteltemperatur und einer Ansaugtemperatur
ist, bei einer dritten Ausführung dieser Erfindung;
Fig. 9 ein Zeitdiagramm ist, welches schematisch den
Inhalt des Betriebs eines Ventileinstellungs-
Steuersystems für einen Verbrennungsmotor nach
einer vierten Ausführung dieser Erfindung zeigt;
Fig. 10 ein Zeitdiagramm ist, welches schematisch den
Inhalt des Betriebs eines Ventileinstellungs-
Steuersystems für einen Verbrennungsmotor nach
einer fünften Ausführung dieser Erfindung zeigt;
Fig. 11 ein Zeitdiagramm ist, welches schematisch den
Inhalt des Betriebs eines Ventileinstellungs-
Steuersystems für einen Verbrennungsmotor nach
einer sechsten Ausführung dieser Erfindung zeigt;
Fig. 12 die Veranschaulichung des Konzeptes einer
Konfiguration eines Verbrennungsmotors ist, mit
einem Ventileinstellungsmerkmal, das in der
offengelegten japanischen Patentanmeldung mit der
Nr. 6-2998766 offenbart wird;
Fig. 13 eine vergrößerte Veranschaulichung eines
wesentlichen Abschnitts eines VVT-Stellgliedes ist;
Fig. 14 eine vergrößerte Veranschaulichung des wesentlichen
Abschnitts des VVT-Stellgliedes ist;
Fig. 15 eine Veranschaulichung der Charakteristik des
Verhältnisses zwischen der Ventileinstellung und
dem Ventilüberlapp ist; und
Fig. 16 ein Flußdiagramm ist, das den Inhalt der
Verarbeitung in einem konventionellen
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor zeigt.
Fig. 1 ist eine Veranschaulichung einer Konfiguration eines
Ventileinstellungs-Steuersystems für einen Verbrennungsmotor
nach einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung.
In Fig. 1 werden Teile, die jenen des konventionellen
Ventileinstellungs-Steuersystems für einen Verbrennungsmotor
entsprechen, durch die gleichen Ziffern bezeichnet, und der
Kürze halber wird ihre Beschreibung weggelassen.
Ein Kurbelwinkelsensor 13 dient als Kurbelwinkel-
Erfassungseinrichtung, und ein Nockenwinkelsensor 15 dient
als Nockenwinkel-Erfassungseinrichtung. Eine ECU
(elektronische Steuereinheit) dient als Vorstellmengen-
Berechnungseinrichtung, als Lerneinrichtung, als
Berechnungseinrichtung für die Ventileinstellungs-
Steuervariable, und als Betriebsbedingungs-
Bestimmungseinrichtung. Ein VVT-Stellglied 20 arbeitet als
variable Ventileinstellungs-Einrichtung.
Ein Luftfilter 2 ist an der Öffnung des Ansaugrohrs 6
angebracht, um die von dem Verbrennungsmotor 1 angesaugte
Luft zu reinigen. Ein Luftflußsensor 3 ist stromabwärts vom
Luftfilter 2 eingerichtet, um die Ansaugmenge in den
Verbrennungsmotor 1 zu erfassen. Ein Drosselventil 4 wird in
Zusammenhang mit dem Gaspedal geöffnet und geschlossen, um
die Luftansaugmenge einzustellen. Ein Drosselsensor 5 erfaßt
den Öffnungsgrad des Drosselventils 4.
In solch einem Verbrennungsmotor, wenn der Fahrer auf das
Gaspedal tritt, öffnet/schließt sich das Drosselventil 4, und
Luft wird mit aus der Einspritzung 7 eingespritztem
Treibstoff vermischt, und diese Luft/Treibstoff-Mischung
gelangt in die Zylinder. Die Luft/Treibstoff-Mischung wird
dann durch eine Zündkerze entzündet, um durch die Verbrennung
die Kolben nach unten zu drücken, wodurch die Kurbelwelle in
Drehung versetzt wird. Die Drehung der Kurbelwelle wird als
Ausgabe des Verbrennungsmotors abgeleitet.
Bei diesem Betrieb des Verbrennungsmotors erfaßt ein O2-
Sensor 10 die Restsauerstoffmenge im Abgas. Ein Katalysator
11 entfernt gleichzeitig THC, TO und NOx, welches schädliche
Gase sind, die im Abgas enthalten sind.
Eine erforderliche Vorstellmenge, die in einer
zweidimensionalen Abbildung (Map) geschrieben ist, wird
eingestellt, um die Leistungsfähigkeit des Verbrennungsmotors
effektiv zu entwickeln, wenn das Aufwärmen abgeschlossen ist
und die Verbrennungsbedingung stabil ist.
Dementsprechend, wenn die Ventileinstellung unter Verwendung
der zuvor genannten zweidimensionalen Abbildung gesteuert
wird, während der Verbrennungsmotor kalt ist, führt dies zur
Verschlechterung des Verhaltens des Verbrennungsmotors.
Ferner, in dem Fall, daß die Verbrennungsbedingung instabil
ist nach Vollendung des Aufwärmens, wenn die
Ventileinstellungs-Steuerung unter Verwendung der zuvor
genannten zweidimensionalen Abbildung implementiert wird,
verschlechtern sich die Eigenschaften des Verbrennungsmotors.
Somit kann die Retardierungs-Steuerung das Motorverhalten
verbessern.
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das den Inhalt der
Steuerungsverarbeitung in dem Ventileinstellungs-Steuersystem
eines Verbrennungsmotors nach der ersten Ausführung dieser
Erfindung zeigt.
Die Fig. 3 und 4 sind Veranschaulichungen von erforderlichen
Vorstellmengen, die herausgearbeitet werden auf der Grundlage
einer Motorgeschwindigkeit und einer Ladungseffizienz in der
ersten Ausführung dieser Erfindung.
Die Motorsteuereinheit 25 übernimmt die gesamte
Steuerungsverarbeitung. Insbesondere werden die
Verarbeitungsinhalte, die in Fig. 2 gezeigt werden, durch die
ECU 25 wiederholt ausgeführt. In der folgenden Beschreibung
ist der VVT-Mechanismus auf der Ansaugventilseite vorgesehen.
Wie Fig. 2 zeigt, ist ein Schritt 201 implementiert, um zu
prüfen, ob oder ob nicht der Verbrennungsmotor beim Anlassen
ist. Wenn der Motor beim Anlassen ist, schreitet der
Verarbeitungsfluß zum Schritt 206, um eine vorbestimmte
Zeitperiode einzustellen, zur Einstellung des Ventilüberlapps
auf einen kleineren Wert als im Normalzustand. Zum Beispiel
kann die Entscheidung des Schrittes 201 darüber, ob oder ob
nicht der Verbrennungsmotor beim Anlassen ist, auf der
Grundlage durchgeführt werden, ob oder ob nicht der
Anlassermotor betrieben wird, oder ob oder ob nicht die
Motorgeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit
überschreitet.
In diesem Fall bedeutet der "Normalzustand" einen Zustand,
bei dem der Verbrennungsmotor ausreichend aufgewärmt ist.
Daher bezeichnet der Wert des Ventilüberlapps im
Normalzustand einen Wert des Ventilüberlapps, der im
Normalzustand variabel gesteuert wird.
Wenn die Antwort des Schrittes 201 zeigt, daß der
Verbrennungsmotor nicht beim Anlassen bzw. Starten ist,
schreitet der Betriebsfluß zum Schritt 202, um die
abgelaufende Zeit nach dem Anlassen zu zählen (Messen),
konkret um eine im Schritt 206 eingestellte vorbestimmte Zeit
herabzuzählen.
Der Betriebsfluß schreitet zum Schritt 203, um zu prüfen, ob
oder ob nicht der Zählerwert als Ergebnis des Herabzählens im
Schritt 202 den Wert Null erreicht hat, wodurch bestimmt
wird, ob oder ob nicht die vorbestimmte Zeit (Zeitperiode)
nach dem Anlassen abgelaufen ist.
Wenn die Antwort des Schrittes 303 zeigt, daß die
vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, geht der Betriebsfluß zum
Schritt 204, um die Ventileinstellung auf der
Ansaugventilseite vorzustellen bzw. zu Avancieren, um den
Ventilüberlapp auf einen Wert zu erhöhen, der in dem
Normalzustand genommen werden soll. Zum Vorstellen des
Ventilüberlapps auf diese Weise wird beispielsweise die
Berechnung einer erforderlichen Vorstellmenge durchgeführt,
entsprechend der Abbildung einer erforderlichen
Vorstellmenge, welche eine erste Abbildung bildet, die
ausgebildet ist wie in Fig. 3, und die Ventileinstellungs-
Steuerung wird so implementiert, daß die erforderliche
Vorstellmenge mit der VVT-Steuervariablen übereinstimmt.
Andererseits, wenn die Antwort des Schrittes 203 keinen
Ablauf der vorbestimmten Zeit anzeigt, schreitet der
Betriebsfluß zum Schritt 205, um die Ventileinstellung auf
der Ansaugventilseite zurückzustellen bzw. zu retardieren, so
daß der Ventilüberlapp einen kleineren (kürzeren) Wert
annimmt als im Normalzustand. In einem solchen Fall wird, wie
z. B. in Fig. 4 gezeigt, die Berechnung einer erforderlichen
Vorstellmenge entsprechend der Abbildung einer erforderlichen
Vorstellmenge gemacht, welche Abbildung eine zweite Abbildung
ist, in welcher die erforderliche Vorstellmenge bei Null
eingestellt ist (in Grad des Nockenwinkels oder
Kurbelwinkels), ohne Abhängigkeit von der
Motorgeschwindigkeit und der Ladeeffizienz, wodurch die
Ventileinstellungs-Steuerung so durchgeführt wird, daß die
erforderliche Vorstellmenge gleich der VVT-Steuervariablen
ist. Wenn die Ventileinstellungs-Steuerung unter Verwendung
der in Fig. 4 gezeigten Abbildung einer erforderlichen
Vorstellmenge durchgeführt wird, ist der Ventilüberlapp in
Vergleich mit dem Fall, daß die Ventileinstellungs-Steuerung
gemäß der Abbildung der erforderlichen Vorstellmenge
durchgeführt wird, die in Fig. 3 gezeigt ist, verringerbar
bzw. reduzibel.
Im übrigen, obwohl die im Schritt 206 einzustellende Zeit
eine feste Zeit sein kann, variiert im Allgemeinen die Zeit,
während welcher die Verbrennungsbedingung des
Verbrennungsmotors instabil wird, abhängig von der Temperatur
des Verbrennungsmotors zum Zeitpunkt seines Anlassens. Aus
diesem Grund kann die im Schritt 206 einzustellende Zeit um
so länger eingestellt werden, je kälter der Verbrennungsmotor
beim Anlassen ist.
Fig. 5 ist eine Veranschaulichung einer Abbildung, welche ein
Beispiel angibt für das Verhältnis zwischen der
Kühlmitteltemperatur in einem Verbrennungsmotor und einer
vorbestimmten Zeitperiode.
Beispielsweise, wie in Fig. 5 gezeigt, wird die
Kühlmitteltemperatur als Motortemperatur verwendet, und eine
vorbestimmte Zeit, welche im Schritt 206 in Beziehung zur von
einem Kühlmitteltemperatur-Sensor (nicht abgebildet) erfaßten
Kühlmitteltemperatur eingestellt werden soll, wird in einem
ROM der ECU 25 im voraus gespeichert.
Beim Anlassen des Verbrennungsmotors, unter Verwendung einer
Kühlmitteltemperatur beim Anlassen, wird die
Interpolationsreferenz für einen in Fig. 5 gezeigten Wert
gemacht, um eine vorbestimmte Zeitperiode für die
Retardierung der Ventileinstellung auf der Ansaugventilseite
einzustellen, so daß der Ventilüberlapp kleiner wird als im
Normalzustand. Wie in Fig. 5 gezeigt, wird die vorbestimmte
Zeitperiode verlängert, wenn die Kühlmitteltemperatur fällt.
Wie oben beschrieben, wird gemäß der ersten Ausführung der
vorliegenden Erfindung, in dem Fall, daß die
Verbrennungsbedingung unmittelbar nach dem Start instabil
ist, unabhängig von der Vollendung der Aufwärmung des
Verbrennungsmotors, die Ventileinstellung der
Ansaugventilseite retardiert, so daß der Ventilüberlapp
kürzer wird als im Normalzustand. Dementsprechend ist es
möglich, ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor zu schaffen, welches in der Lage ist, die
Klärung des Abgases unmittelbar nach dem Anlassen zu
verbessern, sowie den Treibstoffverbrauch und die
Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Im übrigen, obwohl bei der obigen Beschreibung der VVT-
Mechanismus auf der Ansaugventilseite vorgesehen ist, ist
diese Erfindung genauso in dem Fall anwendbar, daß der VVT-
Mechanismus auf der Abgasventilseite eingerichtet ist, oder
auf den Fall, daß der VVT-Mechanismus sowohl auf der Ansaug-
als auch der Abgasseite eingerichtet ist.
Zusätzlich, obwohl bei der ersten Ausführung der Zähler,
welcher als Zeitperioden-Meßeinrichtung dient, die
vorbestimmte Zeitperiode zählt, ist diese Erfindung nicht
hierauf beschränkt, sondern es ist genausogut möglich, daß
eine vorbestimmte Zahl von Zündungen, ein vorbestimmter
integrierter Wert der Motorgeschwindigkeit und dergleichen
verwendet wird als vorbestimmte Zeit, und die Steuerung
durchgeführt wird bevor diese vorbestimmte Zeit seit dem
Anlassen des Verbrennungsmotors abgelaufen ist.
Die Fig. 6 und 7 sind Veranschaulichungen einer Abbildung
einer erforderlichen Vorstellmenge, ausgeführt auf der Basis
der Motorgeschwindigkeit und der Ladeeffizienz in einer
zweiten Ausführung dieser Erfindung. Diese Abbildungen werden
als eine zweite Abbildung verwendet.
Abhängig von den Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors,
selbst unmittelbar nach dem Anlassen, gibt es einen Fall, daß
die Verbrennungsbedingung stabil ist und die
Betriebsbedingung besser wird, wenn der Ventilüberlapp auf
einen Wert eingestellt wird, der in dem Normalzustand
genommen werden soll. Im Allgemeinen, wenn in einem
Verbrennungsmotor die Motorgeschwindigkeit niedrig ist, wenn
die Belastung klein ist, wenn der Ventilüberlapp erhöht ist,
oder in anderen Fällen, neigt die Verbrennungsbedingung dazu,
instabil zu sein. Unter anderen Betriebsbedingungen, selbst
unmittelbar nach dem Anlassen, wird die Verbrennungsbedingung
des Verbrennungsmotors stabil, und es tritt kein Problem auf,
selbst wenn der Ventilüberlapp auf einen Wert eingestellt
wird, der genommen werden soll im Normalzustand, und statt
dessen kann die Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors
verbessert werden.
Die Inhalte der Verarbeitung in dem Ventileinstellungs-
Steuersystem des Verbrennungsmotors nach der zweiten
Ausführung dieser Erfindung sind grundsätzlich jenen der in
der Fig. 2 gezeigten ersten Ausführung ähnlich. Die ECU 25
implementiert die gesamte Steuerungs-Verarbeitung in der
zweiten Ausführung.
Wie oben beschrieben, bei den Verarbeitungsinhalten in der
ersten Ausführung, wird eine erforderliche Vorstellmenge im
Normalzustand entsprechend der in Fig. 3 gezeigten Abbildung
berechnet, und in dem Fall, daß die erforderliche
Vorstellmenge auf einen kleinen Wert eingestellt wird
(Schritt 205), wird die Abbildung eingesetzt, bei welcher die
erforderliche Vorstellmenge Null (in Grad des Nockenwinkels
oder Kurbelwinkels) ist, wie in Fig. 4 gezeigt.
Andererseits wird bei der zweiten Ausführung die
erforderliche Vorstellmenge immer entsprechend entweder der
in Fig. 6 oder in Fig. 7 gezeigten Abbildung berechnet.
Bei dem in den Fig. 6 und 7 gezeigten Abbildungen gibt es
ein Gebiet, in welchem die erforderliche Vorstellmenge
verringert ist im Vergleich mit der Abbildung der Fig. 3. Das
heißt, daß z. B. in der Abbildung der Fig. 6 das Gebiet in
Fig. 3, wo die erforderliche Vorstellmenge 10 (in Grad des
Nockenwinkels oder Kurbelwinkels) beträgt, entfernt wurde,
während in der Abbildung der Fig. 7 das Gebiet in Fig. 3, wo
die erforderliche Vorstellmenge 40 (in Grad des Nockenwinkels
oder Kurbelwinkels) beträgt, verschwindet.
Ferner, ohne auf die Verwendung der in den Fig. 6 oder 7
gezeigten Abbildung beschränkt zu sein, selbst wenn der
erforderlichen Vorstellmenge eine Obergrenze auferlegt wird,
während auf die in Fig. 3 gezeigte Abbildung Bezug genommen
wird, ist diese Erfindung genauso wie die oben beschriebenen
Fälle anwendbar.
Somit, bei dem Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor nach der zweiten Ausführung dieser
Erfindung, wird beim Schritt 205 die Interpolationsberechnung
auf der Grundlage der in Fig. 6 oder 7 gezeigten Abbildung
für eine erforderliche Vorstellmenge durchgeführt, so daß die
erforderliche Vorstellmenge kleiner wird im Vergleich mit dem
Fall der Verwendung der Abbildung der Fig. 3 in der ersten
Ausführung, und größer wird im Vergleich mit dem Fall, daß
die Abbildung der Fig. 4 bei der ersten Ausführung verwendet
wird.
Dementsprechend, bei der Betriebsbedingung, wo die
Verbrennungsbedingung stabil ist, selbst wenn der Überlapp
eingestellt ist auf einen Wert, der im Normalzustand zu
nehmen ist, da der Ventilüberlapp nicht stärker reduziert ist
als nötig, ist es möglich, ein Ventileinstellungs
Steuersystem für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, welches
in der Lage ist, die Abgasklärung, den Treibstoffverbrauch
und die Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Obwohl bei der zweiten Ausführung die beim Schritt 206
einzustellende Zeit auf der Grundlage der
Kühlmitteltemperatur bestimmt wird, z. B. selbst wenn die
Kühlmitteltemperatur die gleiche ist, verändert sich die
Verbrennungsbedingung mit der Umgebungstemperatur
(Ansaugtemperatur), und die Zeit, welche zu nehmen ist, bis
die Verbrennungsbedingung stabil wird, verändert sich auch.
Ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor nach der dritten Ausführung dieser
Erfindung ist dafür ausgelegt, eine erforderliche
Vorstellmenge unter zusätzlicher Berücksichtigung der
Ansaugtemperatur zu berechnen.
Fig. 8 ist eine Veranschaulichung einer Abbildung für eine
vorbestimmte Zeitperiode, ausgestellt auf der Basis der
Kühlmitteltemperatur und der Ansaugtemperatur.
Die Verarbeitungsinhalte in einem Ventileinstellungs-
Steuersystem für einen Verbrennungsmotor nach der dritten
Ausführung dieser Erfindung sind jenen der in Fig. 2
gezeigten ersten Ausführung grundsätzlich ähnlich. Die ECU 25
deckt die gesamte Steuerungs-Verarbeitung bei der dritten
Ausführung ab.
Obwohl die im Schritt 206 einzustellende Zeit unter
Verwendung der Tabelle erhalten wird, welche repräsentativ
ist für die Entsprechung zwischen der Kühlmitteltemperatur
und von vorbestimmten Zeitperiodendaten, wie in Fig. 5
gezeigt, wird bei der dritten Ausführung eine vorbestimmte
Zeitperiode im Schritt 206 unter Verwendung einer
Ansaugtemperatur als Parameter eingestellt, welche der
Atmosphärentemperatur entspricht.
Die vorbestimmte Zeitperiode in Fig. 8 wird um so länger
eingestellt, desto niedriger die Kühlmitteltemperatur wird,
und wird des weiteren um so länger eingestellt, desto
niedriger die Ansaugtemperatur wird.
Während das Verfahren, bei welchem die erforderliche
Vorstellmenge auf der Grundlage der Kühlmitteltemperatur und
einer Ansaugtemperatur berechnet wird, oben beschrieben
wurde, ist es auch möglich, eine erforderliche Vorstellmenge
nur auf der Grundlage der Ansaugtemperatur zu berechnen. In
diesem Fall kann die vorbestimmte Zeitperiode bei abnehmender
Ansaugtemperatur verlängert werden.
Wie oben beschrieben, bei dem Ventileinstellungs-Steuersystem
des Verbrennungsmotors nach der dritten Ausführung dieser
Erfindung, wird die Zeit, welche zur Reduktion des
Ventilüberlapps zu nehmen ist, im Vergleich mit jener im
Normalzustand auf der Grundlage von zwei Parametern
eingestellt: Kühlmitteltemperatur und Ansaugtemperatur; daher
ist es möglich, ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor zu schaffen, welches in der Lage ist, die
Abgasklärung, den Treibstoffverbrauch und die Ansteuerbarkeit
zu verbessern.
Ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor nach einer vierten Ausführung dieser
Erfindung ist in seiner Konfiguration grundsätzlich jener des
Steuersystems nach der dritten Ausführung ähnlich, außer daß
eine Funktion vorgesehen ist, um eine im Schritt 206
eingestellte Zeitperiode zu verkürzen. Diese Funktion wird in
der ECU 25 bereitgestellt.
Bei der Ventileinstellung-Steuerung für einen
Verbrennungsmotor nach der dritten Ausführung, wird bis zum
Ablauf der im Schritt 206 eingestellten Zeit, unabhängig von
der Betriebsbedingung nach der Einstellung, die
Ventileinstellung auf der Ansaugventilseite nicht vorgestellt
bzw. avanciert, zur Vergrößerung des Ventilüberlapps auf
einen Wert, der im Normalzustand zu nehmen ist.
Bei der tatsächlichen Betriebsbedingung variiert jedoch die
Zeit unmittelbar nach dem Start während welcher die
Verbrennungsbedingung instabil ist.
Fig. 9 ist ein Zeitdiagramm, welches schematisch die
Betriebsinhalte des Ventileinstellungs-Steuersystems für
einen Verbrennungsmotor nach der vierten Ausführung dieser
Erfindung zeigt.
Die Zeitperiode von einem Punkt A zu einem Punkt B ist eine
Zeitperiode für das Anlassen des Verbrennungsmotors. Während
dieser Anlaßzeitperiode wird eine vorbestimmte Zeitperiode
eingestellt, für welche der Ventilüberlapp auf einen kleinen
Wert eingestellt wird, was der Verarbeitungszeit im Schritt
206 entspricht.
Die Zeitperiode zwischen dem Punkt B und einem Punkt C
bedeutet eine Zeitperiode, während welcher der Überlapp
reduziert ist, auf der Grundlage einer im Schritt 206
eingestellten Zeitperiode, entsprechend der Verarbeitungs-
Zeitperiode im Schritt 205 in Fig. 2.
Der Zeitpunkt D bezeichnet einen Zeitpunkt, bei welchem die
Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors sich ändert, z. B. es
wird ein Zustand dargestellt, bei welchem der Fahrer das
Gaspedal niederdrückt, um das Kraftfahrzeug zu beschleunigen.
Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, nimmt die Ansaugmenge
zu und die Ladeeffizienz Ce nimmt auch zu. Der Anstieg in der
Ladeeffizienz bedeutet eine Vergrößerung der an den Motor
angelegten Last, und die Verbrennungsbedingung wird stabiler,
wenn der Ventilüberlapp erhöht wird auf einen Wert, der im
Normalzustand zu nehmen ist.
Bei dem Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor nach der vierten Ausführung, wenn die
Ladeeffizienz zunimmt, wie zum Zeitpunkt D angedeutet, wird
die Dekrementierrate (Abnahmerate) beim Herabzählen der
vorbestimmten Zeitperiode, die im Schritt 206 eingestellt
wurde, erhöht.
Es ist geeigneter, daß die Dekrementierrate erhöht wird, wenn
die Last des Verbrennungsmotors, d. h. die Ladeeffizienz,
zunimmt, wodurch die Zeitperiode, für welche der
Ventilüberlapp auf einen kleinen Wert gesteuert wird,
verkürzt wird.
Die Fig. 9 zeigt z. B. in dem Fall, daß keine Ladeeffizienz
zunimmt, die Zeitperiode dekrementiert wird wie durch eine
gestrichelte Linie angedeutet, während, wenn eine Erhöhung in
der Ladeeffizienz auftritt, die Dekrementierung der
vorbestimmten Zeitperiode auf eine Weise geschieht, damit die
Herabzählung pro Zeiteinheit gefördert wird, wie durch eine
durchgezogene Linie angedeutet.
Wenn die Dekrementierrate beim Herabzählen der vorbestimmten
Zeitperiode auf diese Weise vergrößert wird, kann die
vorbestimmte Zeitperiode, die im Schritt 206 eingestellt
wird, verkürzt werden, was die Verbrennungsbedingung des
Verbrennungsmotors verbessert, wenn die Ladeeffizienz
ansteigt.
Somit, bei dem Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor nach der vierten Ausführung dieser
Erfindung, da eine erforderliche Vorstellmenge auf der
Grundlage der Kühlmitteltemperatur und einer Ansaugtemperatur
steuerbar ist, durch Überwachung der Variation der
Ladeeffizienz, kann die Zeitperiode, für welche der
Ventilüberlapp auf einen kleinen Wert eingestellt wird,
verkürzt werden, um die Verbrennungsbedingung im
Verbrennungsmotor unmittelbar nach dem Anlassen bzw. Starten
zu verbessern, womit ein Ventileinstellungs-Steuersystem für
einen Verbrennungsmotor geschaffen wird, welches in der Lage
ist, die Abgasklärung, den Treibstoffverbrauch und die
Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Obwohl bei der vierten Ausführung der Erfindung die
Zeitperiode, während welcher der Ventilüberlappung einen
kleinen Wert annimmt, verkürzt wird durch die Vergrößerung in
der Dekrementierrate aufgrund der Erhöhung der Ladeeffizienz,
ist es genauso geeignet, daß die Dekrementierrate vergrößert
wird durch Vergrößerung der Motorgeschwindigkeit, um die
Zeitperiode der Reduktion des Ventilüberlapp zu verkürzen.
Fig. 10 ist ein Zeitdiagramm, welches im Konzept die
Verarbeitungsinhalte in einem Ventileinstellungs-Steuersystem
für einen Verbrennungsmotor nach einer fünften Ausführung
dieser Erfindung zeigt.
Das Ventileinstellungs-Steuersystem für Verbrennungsmotoren
nach der fünften Ausführung dieser Erfindung ist in der
Konfiguration dem Steuersystem der vierten Ausführung
grundsätzlich ähnlich, außer daß die Zeitperiode, für welche
der Ventilüberlapp auf einen kürzeren Wert eingestellt wird
als im Normalzustand, eingestellt wird um zur
Verbrennungsbedingung im Verbrennungsmotor unmittelbar nach
dem Anlassen beizutragen. Diese Verarbeitung wird in der ECU
25 durchgeführt.
Wie Fig. 10 zeigt, wenn die Ladeeffizienz Ce zum Zeitpunkt C
ansteigt, wird die im Schritt 206 eingestellte vorbestimmte
Zeitperiode zurückgesetzt.
Durch das Zurücksetzen der vorbestimmten Zeitperiode wird der
Ventilüberlapp erhöht auf einen Wert, der im Normalzustand zu
nehmen ist. Dementsprechend, im Vergleich mit der Steuerungs-
Verarbeitung in der vierten Ausführung, kann die Fähigkeit
zum schnelleren Umgang mit der Bedingung geschaffen werden,
wodurch ein Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor bereitgestellt wird, welches in der Lage
ist, die Abgasklärung, den Treibstoffverbrauch und die
Ansteuerbarkeit zu verbessern.
Fig. 11 ist ein Zeitdiagramm, welches schematisch die
Verarbeitungs-Inhalte in einem Ventileinstellungs-
Steuersystem für einen Verbrennungsmotor nach einer sechsten
Ausführung dieser Erfindung zeigt.
In dem Fall der Ventileinstellungen bzw.
Ventileinstellungszeitpunkte im Verbrennungsmotor nach der
ersten bis fünften Ausführung, da der Ventilüberlapp
augenblicklich auf einen im Normalzustand zu nehmenden Wert
erhöht wird, nachdem die im Schritt 206 eingestellte
vorbestimmte Zeitperiode abgelaufen ist, besteht die
Möglichkeit, daß die Verbrennungsbedingung des
Verbrennungsmotors zu jenem Zeitpunkt stark variiert, was
einen Schock bewirken kann.
Somit hat das Ventileinstellungs-Steuersystem für
Verbrennungsmotoren nach der sechsten Ausführung dieser
Erfindung eine Funktion zur Durchführung einer Steuerungs-.
Verarbeitung, um diesen Schock zu beseitigen. Diese
Verarbeitung wird in der ECU 25 durchgeführt.
Wie Fig. 11 zeigt, wenn das Zählen einer vorbestimmten
Zeitperiode zum Zeitpunkt C beendet ist, wird der
Ventilüberlapp allmählich vergrößert, wie durch eine
durchgezogene Linie angedeutet. Im übrigen bedeutet eine
gestrichelte Linie die Veränderung des Ventilüberlapps in dem
Fall, daß eine solche Steuerung nicht implementiert ist.
Die Art und Weise der allmählichen Vergrößerung des
Ventilüberlapps, welche hier eingesetzt werden kann, schließt
jede solche Art und Weise ein, wie eine lineare Variation,
eine Einrichtung eines Primärfilters, solange wie sie das
Auftreten des Schocks verhindert.
In der sechsten Ausführung dieser Erfindung, nach dem Ende
einer vorbestimmten Zeitperiode, wird der Ventilüberlapp
allmählich vergrößert, um zu einem Wert zurückzukehren, der
im Normalzustand zu nehmen ist, wodurch ein
Ventileinstellungs-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor
geschaffen wird, welches in der Lage ist, die
Drehmomentvariation zu unterdrücken, die aufgrund einer
schnellen Erhöhung in der Ventileinstellung stattfindet,
womit die Ansteuerbarkeit verbessert wird.
Auch in der vierten und fünften Ausführung erzeugt bei der
Veränderung der Retardierungssteuerung zur Einstellung des
Ventilüberlapps auf einen kleinen Wert, die allmähliche
Veränderung der Vorstellmenge ein Mittel, das wirksam ist zur
Verringerung des Schocks. Es ist auch möglich, eine ähnliche
Verarbeitung durchzuführen, wie in den Fig. 9 und 10 gezeigt.
Obwohl die obige Beschreibung die Veränderung der
Ventileinstellung auf der Ansaugseite betraf, ist die oben
beschriebene Verarbeitung auch auf eine Ventileinstellungs-
Steuerung auf der Abgasseite anwendbar.
Ferner, obwohl diese Erfindung oben für den Fall beschrieben
wurde, daß eine Art der Phasenveränderung als Verfahren zur
Veränderung der Ventileinstellung eingesetzt wird, ist die
Erfindung nicht hierauf beschränkt, sondern kann auf andere
Art und Weise umgesetzt werden.
In der ersten bis sechsten Ausführung dieser Erfindung wird
die Ventileinstellungs-Steuerungsvariable in dem Fall
eingestellt, daß die Ventilüberlappstärke auf einen kleineren
Wert gesteuert wird. Andererseits hat ein Ventileinstellungs-
Steuersystem für einen Verbrennungsmotor nach einer siebten
Ausführung dieser Erfindung eine Funktion zum zwangsweisen
Setzen des Stroms, der dem Ölsteuerventil 16 zuzuführen ist,
auf Null, unabhängig von der erforderlichen Vorstellmenge.
Die ECU 25 übernimmt diese Funktion.
Wenn der Strom, der dem Ölsteuerventil 16 zuzuführen ist,
zwangsweise auf Null gesetzt wird, bis der Zähler eine
vorbestimmte Zeitperiode nach dem Anlassen des
Verbrennungsmotors zählt, kann die Ventileinstellung auf eine
maximale Retardierungsposition gesteuert werden.
In diesem Fall kann der Strom, der dem Ölsteuerventil 16
zuzuführen ist, unterbrochen werden, oder der Zuführungsstrom
kann auf einen Wert eingestellt werden, welcher den Betrieb
des Ölsteuerventils 16 nicht freigibt, anstelle, daß er
vollständig auf Null gesetzt wird.
Mit dieser Steuerung wird nach dem Anlassen des
Verbrennungsmotors, wie in Fig. 14 gezeigt, das Gehäuse 21 in
einer Position fixiert, wo es in Kontakt gebracht wird mit
dem Rotor 22, um mechanisch angehalten zu werden, wodurch auf
einfache Weise ein Zustand aufrechterhalten wird, wo das
Schmieröl in der Retardierungskammer 23 in dem VVT-Stellglied
bleibt, mit dem Ergebnis, daß es möglich ist, die gleichen
Wirkungen bereitzustellen, wie bei den ersten bis sechsten
Ausführungen dieser Erfindung.
Man sollte verstehen, daß das vorangegangene sich nur auf
bevorzugte Ausführungen der Erfindung bezieht, und daß die
Erfindung alle Veränderungen und Modifikationen der
Ausführungen, welche dem Zwecke der Veranschaulichung dienen,
einschließt, welche Veränderungen und Modifikationen somit
keine Abkehr vom Geist und Umfang der Erfindung darstellen.
Claims (18)
1. Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor (1), der eine Kurbelwelle und eine
Nockenwelle hat, die im Betrieb mit der Kurbelwelle so
verbunden ist, daß sie synchron mit dieser rotiert,
wodurch Ansaug- und Abgasventile angesteuert werden sich
aufgrund eines Ventilbetätigungsmechanismus, der auf der
Nockenwelle montiert ist, synchron mit der Rotation der
Kurbelwelle zu öffnen und zu schließen, wobei das
Ventileinstellungs-Steuersystem umfaßt:
ein Mittel (20) für die variable Ventileinstellung, zum Avancieren und Retardieren eines Nockenwinkels bezüglich eines Kurbelwinkels;
ein Berechnungsmittel (25) für die Vorstellmenge, zur Berechnung einer Vorstellmenge, welche eine Phasendifferenz zwischen dem Nockenwinkel und dem Kurbelwinkel ist;
ein Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge, zur Berechnung einer erforderlichen Vorstellmenge auf der Grundlage einer Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors (1);
ein Ventileinstellungs-Steuermittel (25) zur Berechnung einer Ventileinstellungs-Steuervariablen, zum Ansteuern des Mittels (20) für die variable Ventileinstellung, auf der Grundlage der Vorstellmenge, die von dem Vorstellmengen-Berechnungsmittel (25) berechnet wurde, und der erforderlichen Vorstellmenge, die von dem Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge berechnet wurde, und weiterhin zur Steuerung des Mittels (20) für die variable Ventileinstellung auf der Grundlage der berechneten Ventileinstellungs-Steuervariablen; und
ein Zeitperioden-Meßmittel (25) zur Messung einer abgelaufenen Zeit nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors (1),
wobei das Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge eine Berechnung so durchführt, daß die erforderliche Vorstellmenge einen Wert annimmt, der kleiner ist als in einem Normalzustand, bis das Zeitperioden-Meßmittel (25) eine vorbestimmte Zeitperiode mißt.
ein Mittel (20) für die variable Ventileinstellung, zum Avancieren und Retardieren eines Nockenwinkels bezüglich eines Kurbelwinkels;
ein Berechnungsmittel (25) für die Vorstellmenge, zur Berechnung einer Vorstellmenge, welche eine Phasendifferenz zwischen dem Nockenwinkel und dem Kurbelwinkel ist;
ein Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge, zur Berechnung einer erforderlichen Vorstellmenge auf der Grundlage einer Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors (1);
ein Ventileinstellungs-Steuermittel (25) zur Berechnung einer Ventileinstellungs-Steuervariablen, zum Ansteuern des Mittels (20) für die variable Ventileinstellung, auf der Grundlage der Vorstellmenge, die von dem Vorstellmengen-Berechnungsmittel (25) berechnet wurde, und der erforderlichen Vorstellmenge, die von dem Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge berechnet wurde, und weiterhin zur Steuerung des Mittels (20) für die variable Ventileinstellung auf der Grundlage der berechneten Ventileinstellungs-Steuervariablen; und
ein Zeitperioden-Meßmittel (25) zur Messung einer abgelaufenen Zeit nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors (1),
wobei das Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge eine Berechnung so durchführt, daß die erforderliche Vorstellmenge einen Wert annimmt, der kleiner ist als in einem Normalzustand, bis das Zeitperioden-Meßmittel (25) eine vorbestimmte Zeitperiode mißt.
2. Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor (1), der eine Kurbelwelle und eine
Nockenwelle hat, die im Betrieb mit der Kurbelwelle so
verbunden ist, daß sie synchron mit dieser rotiert,
wodurch Ansaug- und Abgasventile angesteuert werden sich
aufgrund eines Ventilbetätigungsmechanismus, der auf der
Nockenwelle montiert ist, synchron mit der Rotation der
Kurbelwelle zu öffnen und zu schließen, wobei das
Ventileinstellungs-Steuersystem umfaßt:
ein Mittel (20) für die variable Ventileinstellung, zum Avancieren und Retardieren eines Nockenwinkels bezüglich eines Kurbelwinkels;
ein Berechnungsmittel (25) für die Vorstellmenge, zur Berechnung einer Vorstellmenge, welche eine Phasendifferenz zwischen dem Nockenwinkel und dem Kurbelwinkel ist;
ein Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge, zur Berechnung einer erforderlichen Vorstellmenge auf der Grundlage einer Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors (1);
ein Ventileinstellungs-Steuermittel (25) zur Berechnung einer Ventileinstellungs-Steuervariablen, zum Ansteuern des Mittels (20) für die variable Ventileinstellung, auf der Grundlage der Vorstellmenge, die von dem Vorstellmengen-Berechnungsmittel (25) berechnet wurde, und der erforderlichen Vorstellmenge, die von dem Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge berechnet wurde, und weiterhin zur Steuerung des Mittels (20) für die variable Ventileinstellung auf der Grundlage der berechneten Ventileinstellungs-Steuervariablen; und
ein Zeitperioden-Meßmittel (25) zur Messung einer abgelaufenen Zeit nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors (1),
wobei die Ventileinstellungs-Steuerung zwangsweise unterdrückt wird, bis das Zeitperioden-Meßmittel (25) eine vorbestimmte Zeitperiode mißt.
ein Mittel (20) für die variable Ventileinstellung, zum Avancieren und Retardieren eines Nockenwinkels bezüglich eines Kurbelwinkels;
ein Berechnungsmittel (25) für die Vorstellmenge, zur Berechnung einer Vorstellmenge, welche eine Phasendifferenz zwischen dem Nockenwinkel und dem Kurbelwinkel ist;
ein Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge, zur Berechnung einer erforderlichen Vorstellmenge auf der Grundlage einer Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors (1);
ein Ventileinstellungs-Steuermittel (25) zur Berechnung einer Ventileinstellungs-Steuervariablen, zum Ansteuern des Mittels (20) für die variable Ventileinstellung, auf der Grundlage der Vorstellmenge, die von dem Vorstellmengen-Berechnungsmittel (25) berechnet wurde, und der erforderlichen Vorstellmenge, die von dem Berechnungsmittel (25) für die erforderliche Vorstellmenge berechnet wurde, und weiterhin zur Steuerung des Mittels (20) für die variable Ventileinstellung auf der Grundlage der berechneten Ventileinstellungs-Steuervariablen; und
ein Zeitperioden-Meßmittel (25) zur Messung einer abgelaufenen Zeit nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors (1),
wobei die Ventileinstellungs-Steuerung zwangsweise unterdrückt wird, bis das Zeitperioden-Meßmittel (25) eine vorbestimmte Zeitperiode mißt.
3. Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch ein Zeitperioden-Einstellmittel (25) zur
Einstellung der vorbestimmten Zeitperiode, während
welcher ein Ventilüberlapp zwischen dem Betrieb des
Ansaugventils und des Abgasventils nach dem Anlassen des
Verbrennungsmotors (1) auf einen kleinen Wert
eingestellt ist.
4. Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Berechnungsmittel (25) für die
erforderliche Vorstellmenge die erforderliche
Vorstellmenge durch die Verwendung einer zweiten
Abbildung berechnet, bei welcher ein kleiner
erforderlicher Vorstellwinkel ein breiteres Gebiet
abdeckt als bei einer ersten Abbildung, die zur
Berechnung der erforderlichen Vorstellmenge im
Normalzustand verwendet wird, bis das Zeitperioden-
Meßmittel (25) die vorbestimmte Zeitperiode mißt.
5. Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 4, wobei das Gebiet
in der zweiten Abbildung, wo die erforderliche
Vorstellmenge einen kleineren Wert annimmt als jenen in
der ersten Abbildung, eingestellt wird im Zusammenhang
mit einem Betriebsgebiet, in welchem eine
Verbrennungsbedingung des Verbrennungsmotors (1)
instabil wird.
6. Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Berechnungsmittel (25) für die
erforderliche Vorstellmenge eine Obergrenze für die
erforderliche Vorstellmenge einstellt, die gemäß einer
ersten Abbildung für die Berechnung der erforderlichen
Vorstellmenge im Normalzustand berechnet werden soll,
bis das Zeitperioden-Meßmittel (25) die vorbestimmte
Zeitperiode mißt.
7. Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode auf der
Grundlage einer Zeitperiode eingestellt wird, die
erforderlich ist bis eine Verbrennungsbedingung des
Verbrennungsmotors (1) stabil wird nach dem Anlassen des
Verbrennungsmotors (1).
8. Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode auf der
Grundlage einer Temperatur des Verbrennungsmotors (1)
beim Anlassen des Verbrennungsmotors (1) eingestellt
wird.
9. Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode länger
eingestellt wird, wenn die Motortemperatur abnimmt.
10. Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, wobei die
vorbestimmte Zeitperiode auf der Grundlage einer
Ansaugtemperatur beim Starten des Verbrennungsmotors (1)
eingestellt wird.
11. Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode länger
eingestellt wird, wenn die Ansaugtemperatur niedriger
wird.
12. Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode auf der
Grundlage der Temperatur des Verbrennungsmotors (1) und
der Ansaugtemperatur beim Anlassen des
Verbrennungsmotors (1) eingestellt wird.
13. Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 12, dadurch
gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode länger
eingestellt wird, wenn die Motortemperatur niedriger
wird und die Ansaugtemperatur niedriger wird.
14. Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode auf der
Grundlage einer Betriebsbedingung beim Anlassen des
Verbrennungsmotors (1) eingestellt wird.
15. Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß in dem Fall, daß die Ladeeffizienz
oder die Motorgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors (1)
zunimmt, während ein Ventilüberlapp zwischen einer Zeit,
während welcher ein Ansaugventil offen ist und einer
Zeit, während welcher ein Abgasventil offen ist, kleiner
gesteuert wird als in einem Normalzustand, eine
Dekrementierrate erhöht wird bei dem Messen der
vorbestimmten Zeitperiode, so daß der Ventilüberlapp
früh erhöht wird auf einen Wert im Normalzustand.
16. Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß in dem Fall, daß die Ladeeffizienz
oder die Motorgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors (1)
zunimmt, während der Ventilüberlapp zwischen einer Zeit,
für welche ein Ansaugventil offen ist und eine Zeit,
während welcher ein Abgasventil offen ist, kleiner
gesteuert wird als im Normalzustand, die vorbestimmte
Zeitperiode zurückgesetzt wird und die Messung durch das
Zeitperioden-Meßmittel (25) angehalten wird, während der
Ventilüberlapp erhöht wird auf einen Wert, der im
Normalzustand zu nehmen ist.
17. Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 15, dadurch
gekennzeichnet, daß wenn der Ventilüberlapp erhöht wird
auf den Wert in dem Normalzustand, der Ventilüberlapp
allmählich erhöht wird.
18. Ventileinstellungs-Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, wobei das
Zeitperioden-Meßmittel (25) ein Zählmittel (25) ist,
welches die abgelaufende Zeit nach dem Anlassen des
Verbrennungsmotors (1) zählt, während das
Berechnungsmittel (25) für die erforderliche
Vorstellmenge eine Berechnung so durchführt, daß die
erforderliche Vorstellmenge kleiner wird als jene im
Normalzustand, bis das Zählermittel (25) die
vorbestimmte Zeitperiode zählt.
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