FR2761771A1 - Dispositif de recherche d'itineraire - Google Patents
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Abstract
Un dispositif de recherche d'itinéraire optimal en estimant les informations de trafic d'une liaison dont les informations de trafic ne peuvent pas être obtenues, sur la base d'informations à partir d'une autre liaison. Les informations de circulation, telle qu'un degré de congestion de liaison et une durée de trajet d'une liaison, sont obtenues au moyen d'un émetteur/ récepteur, une antenne et un récepteur FM, et la route optimale est cherchée par un ECU pour la navigation. Lorsqu'il y a une seconde liaison dont les informations de circulation ne peuvent pas être obtenues parmi les liaisons pour la recherche de route, une pondération des informations de circulation d'une première liaison est effectuée selon une différence de direction et un degré de séparation (durée ou distance) entre la première liaison et la seconde liaison, puis les informations de circulation de la seconde liaison sont estimées sur la base des informations de circulation pondérées. L'ECU pour la navigation recherche la route optimale vers la destination en utilisant les informations de circulation estimées, et l'affiche sur un écran.
Description
DISPOSITIF DE RECHERCHE D'ITINERAIRE
CONTEXTE DE L'INVENTION
DOMAINE DE L'INVENTION
La présente invention concerne un dispositif de recherche d'itinéraire, et plus particulièrement un système dynamique de guidage de trajet (DRGS pour "dynamic route guidance system" en langue anglaise) pour rechercher un itinéraire vers une destination sur la base d'informations de circulation obtenues à partir de
moyens extérieurs.
DESCRIPTION DE L'ART ANTERIEUR
Jusqu'à présent, il a été proposé un système dynamique de guidage de trajet (DRGS) qui recherche le trajet pour atteindre une destination dans une période de temps la plus courte, sur la base d'informations de circulation routière, telle qu'une durée de voyage d'un point à un autre, obtenue à partir d'un centre d'informations utilisant un système de communication d'information de véhicule (VICS pour "vehicle information communication system" en langue anglaise),
puis le système informe le conducteur de l'itinéraire.
Dans un tel système, les informations de circulation de toutes les liaisons d'un point à un autre devraient être idéalement obtenues. Cependant, dans les situations réelles, il y a de nombreuses liaisons o une balise ne peut pas être installée ou, o des informations de circulation ne peuvent pas être obtenues du fait de la non-conformité de la balise installée. Par conséquent, il est très important de s'occuper de telles liaisons dans la recherche de l'itinéraire optimal. > En prenant en compte la situation réelle tel que décrite au- dessus, dans la demande de brevet japonais NO 7-129893, la demanderesse de la présente invention a proposé un moyen pour trouver un itinéraire en estimant un temps de trajet d'une liaison pour laquelle la durée de trajet ne peut pas être obtenue, sur la base de la durée de trajet des liaisons environnantes. Plus particulièrement, la vitesse moyenne d'une voiture est trouvée à partir de la durée de trajet et de la longueur de liaison des liaisons qui sont devant et derrière la liaison concernée. Puis, la durée de trajet de la liaison est estimée en considérant que la liaison peut être faite à la vitesse moyenne, en considérant qu'une durée de trajet moyenne des liaisons qui sont parallèles à la liaison à droite et à gauche, sera la durée de trajet de la liaison. Ainsi, une précision dans la recherche du trajet optimal peut être améliorée en comparaison avec le cas o il n'y a pas d'information de circulation. Cependant, la technique mentionnée au-dessus est efficace seulement lorsque au moins une liaison dont l'information de circulation peut être obtenue, est adjacente à une liaison dont l'information de circulation ne peut pas être obtenue, et il sera difficile d'estimer de façon précise les informations de circulation sur une liaison dont les informations de circulation ne peuvent pas être obtenues, si la liaison est loin d'une liaison ou de plusieurs liaisons dont les informations de circulation peuvent être obtenues. Par conséquent, la technique mentionnée au- dessus comporte une certaine limite dans l'utilisation effective du
système dynamique de recherche d'itinéraire.
RESUME DE L'INVENTION
La présente invention a été réalisée en considération des problèmes de l'art antérieur décrits au-dessus. Elle concerne un dispositif capable d'améliorer la précision dans la recherche du trajet optimal par estimation, dans une zone plus étendue que précédemment, des informations de circulation pour une liaison pour laquelle les informations de liaison, telles que les durées de trajet, ne peuvent pas être obtenues. Afin de réaliser l'objet mentionné au- dessus, la présente invention comporte un moyen arithmétique pour calculer les informations de circulation de la seconde liaison mentionnée au-dessus, en effectuant une pondération des informations de circulation de la première liaison mentionnée au- dessus, selon une différence dans la direction et dans la distance entre la première liaison et la seconde liaison, lorsque l'itinéraire vers une destination est recherché en utilisant une première liaison avec ces informations de circulation et une seconde liaison sans ces informations de circulation. La corrélation entre les informations de circulation des premières et secondes liaisons, diffère en fonction de la direction et de la distance entre la première liaison et la seconde liaison. En d'autres termes, si la première liaison et la seconde liaison sont dans une direction à peu près égale, et sont proches l'une de l'autre, les informations de circulation de la première liaison seront tout à fait corrélatives à la seconde liaison. Cependant, si les deux liaisons sont à peu près dans la même direction, mais ne sont pas proches l'une de l'autre, ou si les deux liaisons sont contiguës mais sont dans des directions différentes, les informations de circulat.ibn de la première liaison auront moins de corrélation avec la seconde liaison. Par conséquent, si la pondération des informations de circulation de la première liaison est mise en oeuvre, en d'autres termes, la corrélation est déterminée selon la manière dont les deux liaisons diffèrent en direction et en distance, les informations de circulation de la seconde liaison seront estimées dans une zone plus large que celle utilisée antérieurement. En outre, la présente invention détecte un changement dans les informations de circulation mentionnées au-dessus de la première liaison avec le temps, et le moyen arithmétique mentionné au-dessus met en oeuvre une pondération des informations de circulation sur la base du changement mentionné au-dessus. Si les informations de circulation changent dans le temps, les circonstances de la seconde liaison changeront aussi avec le temps. Par exemple, si la congestion de la circulation de la première liaison tend à empirer, la congestion de circulation de la seconde liaison aura aussi tendance à empirer. Par conséquent, en déterminant une pondération (un poids) des informations de circulation de la première liaison au moment de l'estimation des informations de circulation de la seconde liaison en considération d'un changement dans les informations de circulation de la première liaison au cours du temps, la précision dans la recherche d'un
itinéraire peut être encore améliorée.
En outre, un moyen de calcul selon la présente invention met en oeuvre une pondération sur la base d'informations de circulation statistiques. S'il y a des informations de circulation statistiques, elles seront utilisées pour la seconde liaison dont les informations de circulation ne peuvent pas être obtenues. Plus particulièrement, en pondérant de manière à ce qu'une valeur d'estimation coincide avec une valetr statistique, la précision d'estimation peut être améliorée.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
La Figure 1 représente un schéma sous forme de blocs montrant un premier mode de réalisation de la
présente invention.
La Figure 2 représente un organigramme montrant
le traitement complet.
La Figure 3 représente un diagramme graphique à trois dimensions montrant la corrélation entre une différence directionnelle, un degré de séparation (intervalle de temps), et un degré de congestion dans le
premier mode de réalisation.
La Figure 4 représente une figure explicative d'un degré de congestion sur un trajet réel dans le
premier mode de réalisation.
La Figure 5 représente les figures graphiques montrant un changement du degré de congestion au cours du temps dans un second mode de réalisation de la
présente invention.
La Figure 6 représente un diagramme graphique à deux dimensions montrant la pondération de l'estimation d'un degré de congestion dans le second mode de réalisation. La Figure 7 représente un diagramme graphique à trois dimensions montrant la corrélation entre une différence de direction, un degré de séparation (intervalle de temps), et un degré de congestion dans un
troisième mode de réalisation de la présente invention.
Les Figures 8A et 8B représentent des diagrammes graphiques montrant la pondération de l'estimation de
degré de congestion.
Les Figures 9A et 9B représentent des diagrammes graphiques montrant d'autres pondérations de
l'estimation d'un degré de congestion.
Les Figures 10A et 10B représentent d'autres diagrammes graphiques montrant une pondération de
l'estimation d'un degré de congestion.
La Figure 11 représente une figure explicative montrant une autre méthode d'estimation d'un degré de congestion.
MODES DE REALISATION PREFERES DE LA PRESENTE INVENTION
Premier Mode de Réalisation La Figure 1 représente un schéma sous forme de blocs montrant la composition complète de la partie du véhicule selon la présente invention dans un premier mode de réalisation. Un émetteur/récepteur 10 obtient des informations de circulation en communiquant avec une balise optique ou une balise radio qui est installée le long d'une route ou équivalent. L'information de circulation détaillée d'une zone dans un rayon de kilomètres en avant est obtenue à partir de la balise optique, et à partir des informations de circulation de la balise radio des autoroutes ou routes qui appartiennent au réseau autoroutier. Les informations de circulation contiennent le degré de congestion de chaque liaison, la durée de trajet de chaque liaison et les régulations de la circulation telle que du fait de travaux routiers. Le degré de congestion est classé ou calibré dans une pluralité de catégories, par exemple "congestionné", "difficile", ou "fluide". Les informations de circulation obtenues sont fournies à une unité de commande électrique (ECU) 12 pour le VICS. Une antenne FM 14 et un récepteur 16 sont prévus, afin que -1s informations de circulation transmises dans une émission de multiplexage FM puissent être reçues. Ces informations de circulation sont des informations de circulation d'une large zone à l'intérieur d'une zone de réception FM, et les informations de circulation obtenues sont aussi fournies à l'ECU 12 pour le VICS. Puis, l'ECU 12 pour le VICS fournit les informations de circulation (degré de congestion, durée de trajet de liaison, régulation de la circulation, etc.) à un ECU pour la navigation 18 (ci-après référencée comme navECU). Le navECU 18 comporte une base de données de carte 18a pour stocker les données de cartes comportant une liaison pour afficher une carte et une liaison pour
la recherche d'un itinéraire ainsi qu'un micro-
ordinateur 18b. Le micro-ordinateur 18b extrait les liaisons pour la recherche d'un itinéraire qui sont stockées dans la base de données de carte, et recherche la route pour atteindre une destination dans une durée la plus courte sur la base des informations de circulation fournies par l'ECU pour le VICS 12. A ce stade, par rapport à une liaison dont les informations de circulation ne peuvent pas être obtenues parmi les liaisons pour rechercher un itinéraire, le calcul de l'estimation des informations de circulation de la liaison est mis en euvre sur la base d'une liaison dont les informations de trafic peuvent être obtenues. La route obtenue grâce à la recherche est affichée sur un écran 20 comme itinéraire recommandé pour atteindre la
destination choisie.
La Figure 2 représente un organigramme montrant le traitement complet d'un micro-ordinateur dans le navECU 18. Tout d'abord, des informations de circulation, telles qu'un degré de congestion, une durée de trajet de liaison ou équivalent, sont reçues (Etape 101), et le degré de congestion d'une liaison dont les informations de circulation ne sont pas obtenues pari des liaisons pour la recherche d'itinéraire est alors estimé (Etape 102). Ce procédé d'estimation du degré de congestion est mis en oeuvre en exécutant un programme de
traitement stocké précédemment dans une ROM du micro-
ordinateur. Les informations de circulation d'une S seconde liaison dont les informations de trafic n'ont pas été obtenues, sont calculées par la pondération des informations de circulation d'une première liaison, qui ont déjà été obtenues, conformément à une différence de direction et/ou de degré de séparation entre la première liaison et la seconde liaison. Une méthode concrète de pondération sera décrite par la suite. Une route vers une destination est recherchée par une méthode de recherche connue (méthode Dijkstra, etc.) en utilisant une liaison dont les informations de circulation ont été obtenues, et le degré de congestion est déjà connu, et une liaison pour laquelle le degré de congestion a été estimé (Etape 103). Cette recherche de route est mise en oeuvre chaque fois que de nouvelles informations de circulation sont obtenues. La route recherchée est superposée sur des données de cartes et affichée sur un écran 20 (Etape 104). Bien évidemment, s'il y a des informations concernant la régulation du trafic, de telles informations peuvent être affichées sur l'écran 20. Les Figures 3 et 4 représentent des traitements
d'estimation typiques mis en euvre par le micro-
ordinateur (Etape 102). La Figure 3 représente une carte à trois dimensions montrant le degré de congestion J d'une liaison dont les informations de circulation ont été obtenues, comme fonction de la différence de direction (8) et/ou un degré de séparation (intervalle de temps t dans les figures) vers une liaison à laquelle appartient la situation présente du véhicule, dans laquelle la présente situation est ajustée au centre. La Figure 4 représente une figure explicative montrant -ie localisation de la congestion sur une route réelle. La liaison (dl) à laquelle appartient la présente situation, est une liaison dont les informations de circulation sont obtenues et un degré de la congestion est J1. Un degré de congestion J (dl) dans une zone environnante résultant de la congestion J1 de la liaison dl, comporte le point maximum à l'origine (c'est-à-dire, le degré de congestion J1 lui-même qui est obtenu), et diminue par une fonction prédéterminée (par exemple, une
distribution normale) avec l'augmentation de 0 ou t.
En général, on suppose que a est une fonction de pondération qui est déterminée par la différence de direction e de la seconde liaison par rapport à la première liaison, et/ou la différence de temps t de la seconde liaison par rapport à la première liaison, le degré de congestion J (dl) de la seconde liaison voisine qui est provoqué par la congestion J1 de la première liaison, peut être exprimé par l'équation suivante:
J (dl) = J1. a(e, t) (a ' 1)..... (1).
Cela veut dire que le degré de congestion à une localisation de la première liaison comporte le degré le plus haut de corrélation, et le degré de corrélation
diminue lorsque e ou t augmente.
Aussi, supposons qu'il y ait une liaison d2 dont les informations de circulation sont obtenues aussi à une localisation de (02, t2), comme contraste à la liaison dl, et le degré de congestion de la liaison d2 est J2, de façon similaire un degré de congestion J (d2) dans une zone environnant la liaison d2 sera maximum à la localisation de (02, t2) (c'est-à-dire, le degré de congestion J2 lui-même qui est obtenu), et diminuera par la fonction prédéterminée de pondération a(e, t) avec l'augmentation de la séparation à partir de la localisation (02, t2). En outre, on suppose qu'il y a une liaison d3 dont les informations de circulation sont obtenues à une localisation o la liaison dl et- 'a liaison d3 sont dans la même direction (différence de direction zéro), mais à une distance de t3 (intervalle de temps t3), c'est-à-dire (0, t3), et un degré de la congestion est J3, un degré de congestion J (d3) dans une zone environnante de la liaison d3 sera aussi maximum à la localisation de (0, t3) (le degré de congestion J3 lui-même qui est obtenu), et il diminuera par la fonction prédéterminée de pondération a(0, t) avec l'augmentation de la séparation à partir de la localisation (0, t3). Cette pondération est appliquée à toutes les liaisons pour lesquelles des informations de circulation ont été obtenues, et en les sommant, une carte à trois dimensions dans laquelle 8 et t sont des variables indépendantes, et le degré de congestion J est
une variable dépendante, peuvent être obtenues.
Comme cela est décrit au-dessus, le micro-
ordinateur estime un degré de corrélation de la première liaison avec la seconde liaison en pondérant la première liaison dont les informations de circulation sont obtenues en utilisant une ou plusieurs différences de direction et degré de séparation (intervalle de temps) entre la première liaison et la seconde liaison. Le degré de congestion J de la seconde liaison dont les informations de circulation ne sont pas obtenues, est ensuite estimé à partir de la carte à trois dimensions résultante, comme cela est représenté sur la Figure 3, et les informations de circulation sont fournies à toutes les liaisons qui sont dans l'étendue de recherche. Par conséquent, même s'il existe une première liaison avec ces informations de circulation et une seconde liaison dont les informations de circulation ne peuvent pas être obtenues, la route optimale peut être trouvée en utilisant de façon effective des informations
de circulation disponibles.
'
Il Second Mode de Réalisation
Dans le premier mode de réalisation décrit au-
dessus, les informations de circulation de la seconde liaison sont estimées en effectuant une pondération en utilisant une fonction de pondération prescrite selon la différence de direction ou le degré de séparation entre la première liaison dont les informations de circulation sont connues et la seconde liaison dont les informations de circulation ne sont pas connues. D'un autre côté,
dans ce mode de réalisation, une description est donnée
d'un exemple d'une précision supplémentaire dans l'estimation en effectuant une pondération sur la base d'un changement du degré de congestion au cours du temps. Une constitution de ce mode de réalisation est telle que représentée sur la Figure 1, mais il est caractérisé en ce que le micro-ordinateur dans le navECU 18 détecte le changement du degré de congestion avec l'écoulement du temps, qui est fourni à partir de l'ECU 12 pour le VICS, et détermine le poids en fonction du changement. La Figure 5 représente un état d'un tel changement avec le temps d'une ou de la première liaison
dont les informations de trafic peuvent être obtenues.
Dans cette figure, l'axe horizontal représente le temps t et un axe vertical représente un degré de congestion, et un degré de congestion augmente de AJ (tl) sur un intervalle de temps Atl, entendu que le degré de congestion diminue de AJ (t2) durant un intervalle de temps At2. Ainsi, le degré de congestion de liaison change avec le temps. Par conséquent, par exemple, lorsque le degré de congestion augmente avec le temps, un décrément représenté sur la Figure 3, c'est-à-dire un décrément à partir d'une valeur pic qui est prescrite par la fonction de poids a(0, t), est diminuée. DAun autre côté, lorsque le degré de congestion diminue avec le temps, le décrément représenté sur la Figure 3, c'est-à-dire, le décrément à partir de la valeur pic qui est prescrite par la fonction de poids a(x, t), est augmenté. La Figure 6 représente un état de changement de la pondération selon un changement du degré de congestion avec le temps. Dans un but de simplification, une carte à deux dimensions de la différence de
direction O et un degré de congestion sont représentés.
Dans cette figure, une ligne pointillée représente le degré de congestion sans aucun changement au cours du temps dans une zone environnante de la liaison, dont les informations de trafic sont obtenues, et elle est la
même que la pondération représentée sur la Figure 3.
D'un autre côté, une ligne solide A représente la pondération lorsque le degré de congestion avec le passage du temps est positif, en d'autres termes, le degré de congestion augmente avec le passage du temps, et le décrément est abaissé en considérant que la congestion tend à se modifier en pire. Une ligne solide B représente la pondération dans un cas dans lequel un changement du degré de congestion avec le temps est négatif, en d'autres termes, le degré de congestion diminue avec l'écoulement du temps et le décrément est augmenté en considérant que la congestion tend à se résorber. Plus particulièrement, en jugeant à partir de la comparaison d'un degré de congestion J au niveau d'une situation quelconque dans le premier mode de réalisation, avec un degré de congestion J' à une localisation quelconque dans le second mode de réalisation, si le degré de congestion augmente avec le temps, J' sera plus grand que J, entendu que, s'il diminue avec l'écoulement du temps, J' sera plus petit que J. Ainsi, en ajustant la pondération selon---le changement de la congestion au cours du temps, la précision dans l'estimation de la seconde liaison dont les informations de circulation ne peuvent pas être obtenues, peuvent être encore augmentées, facilitant
ainsi la recherche de la route optimale.
Troisième Mode de Réalisation Dans le premier mode de réalisation ou le second mode de réalisation décrit au-dessus, les informations de circulation de la seconde liaison sont estimées sur la base des informations de circulation en temps réel
qui sont fournies à partir de l'ECU 12 pour le VICS.
Cependant, s'il existe des informations de circulation statistiques de la seconde liaison, il sera possible d'augmenter la précision de l'estimation des informations de circulation de la seconde liaison en
utilisant les informations de circulation statistiques.
Bien que la constitution de ce mode de réalisation soit la même que celle de la Figure 1, il y a une différence entre ce mode de réalisation et les premiers deux modes de réalisation, en ce que les données de circulation statistiques, par exemple la donnée concernant un degré de congestion, sont stockées dans une mémoire de la navECU 18 et extraites si nécessaire pour déterminer la
pondération.
La Figure 7 représente la pondération dans le cas o une valeur statistique J (s) d'une liaison en addition à la carte à trois dimensions représentée sur la Figure 3. Si il y a une telle valeur de statistique J (s) d'une liaison, le poids (pondération) des informations de circulation de la première liaison sera déterminé de manière à ce qu'une valeur d'estimation du degré de congestion dans la liaison coïncide avec la valeur statistique J (s). Par exemple, lorsqu'une valeur de la fonction de pondération c(8, t) est ajustée-> de manière à ce que seul un degré de congestion J (dl) d'une liaison unique soit prise en considération, l'équation sera "J(dl) = Ji. (8, t).
(2)". Si le degré statistique de congestion de la localisation (es, ts) est J (s), l'équation sera "c(Os, ts) = J (s) / JI... (3)". Ainsi, il est possible d'estimer de façon précise les informations de circulation d'une liaison comportant ni des informations de circulation ni des données statistiques, en utilisant de façon efficace..DTD: certaines données statistiques.
Dans chacun des modes de réalisation mentionnés
au-dessus, la description est faite à partir
d'informations de circulation en prenant le degré de congestion comme exemple. Cependant, il est aussi possible d'estimer de façon similaire la durée de trajet de la seconde liaison n'ayant aucune information de circulation, à partir de la durée de trajet de la
première liaison ayant ses informations de circulation.
En outre, dans chacun des modes de réalisation mentionnés au-dessus, un intervalle de temps est représenté comme un degré de séparation. Cependant, il est aussi possible d'utiliser une distance entre la première liaison et la seconde liaison comme substitut à
l'intervalle de temps.
En outre, dans chacun des modes de réalisation mentionnés au-dessus, la fonction de pondération a(8, t) ou c(e, x) dans laquelle x est substitué à la distance t, est donnée à titre d'exemple en utilisant une distribution normale. Cependant, il est aussi possible d'utiliser une fonction arbitraire dont la valeur
diminue avec l'augmentation de O ou t, ou de O ou x.
Dans les Figures 8A à 10B, un exemple d'une telle fonction de pondération est représenté. Les Figures 8A et 8B sont une distribution normale, comme dans chacun des modes de réalisation mentionnés au-dessus, et une équation "c(O, x) = f (x) g (0)... (4)" est donnée à titre d'exemple en considérant f(s) et g(O) comme étant la distribution normale d'une distance x entre la première liaison et la seconde liaison, et la distribution normale d'une différence de direction 0 entre la première liaison et la seconde liaison, respectivement. Dans les Figures 9A et 9B, f(x) et g(e) sont toutes les deux transformées en étages. Par conséquent, la fonction de pondération "a(8, x) = f(x) g (8).
(5)" est aussi transformée en étages. Les Figures 10A et lOB sont pondérées pour faciliter l'estimation et f(x) et g(O) sont modifiées en trois étages. En outre, dans chacun des modes de réalisation mentionnés au-dessus, s'il y a par exemple une pluralité de liaisons, dont leur différence de direction n'est pas grande, une des liaisons est une première liaison dont les informations de trafic sont obtenues, et autour de cette première liaison, il y a une seconde liaison dont les informations de circulation ne sont pas obtenues, il sera possible d'estimer les informations de circulation de façon simplifiée de manière à ce que seul un degré de séparation soit un facteur réel pour la pondération, en considérant la différence de direction à zéro. Par exemple, comme cela est représenté sur la Figure 11, s'il y a quatre liaisons A, B, C, D, et E, les directions desquelles étant plus ou moins similaires, seule la liaison A est une première liaison, et un degré de congestion J est 10, il sera possible de rechercher une route en allouant à la congestion J, cinq degrés également aux secondes liaisons B et C qui sont proches de la liaison A, et à la congestion J, un degré également aux secondes liaisons D et E qui sont plus loin de la liaison A. Comme cela est décrit au-dessus, la présente invention permet une estimation plus précise des informations de circulation d'une liaison arbitrai-e, dont les informations de circulation ne peuvent être obtenues. Par conséquent, une précision dans la..DTD: recherche de la route optimale peut être améliorée.
Claims (11)
1 - Un dispositif de recherche d'itinéraire pour la recherche d'une route vers une destination, comportant: un moyen de stockage pour stocker des données de liaison; un moyen arithmétique pour calculer des informations de circulation d'une seconde liaison ne comportant pas d'information de circulation en effectuant une pondération des informations de circulation d'une première liaison trouvées dans lesdites données de liaison selon une différence de direction et un degré de séparation entre ladite première liaison et ladite seconde liaison; et un moyen de recherche pour rechercher une route vers ladite destination en utilisant ladite première
liaison et ladite seconde liaison.
2 - Dispositif de recherche d'itinéraire selon la revendication 1, dans lequel ladite pondération est la plus grande à une localisation de ladite première liaison, et diminue à partir de cette localisation avec l'augmentation dudit degré de séparation ou de ladite
différence de direction.
3 - Dispositif de recherche d'itinéraire selon la revendication 1, ledit dispositif comportant en outre un moyen de détection pour détecter un changement desdites informations de circulation de ladite première liaison avec le temps, et dans lequel ledit moyen arithmétique effectue la pondération desdites informations de circulation de ladite première liaison sur la base du changement desdites informations de
circulation au cours du temps...
4 - Dispositif de recherche d'itinéraire selon la revendication 3, dans lequel ladite valeur de pondération est la plus grande au niveau de la localisation de ladite première liaison, et diminue à partir de ladite localisation avec l'augmentation dudit degré de séparation ou de ladite différence de direction; lorsque ledit changement desdites informations de circulation au cours du temps est positive, un degré de diminution est plus petit que lorsque les informations de circulation ne changent pas au cours du temps; et lorsque ledit changement desdites informations de circulation au cours du temps est négatif, un degré de diminution est plus grand que lorsque les informations de circulation ne changent pas
durant le temps.
- Dispositif de recherche d'itinéraire selon la revendication 1, dans lequel ledit moyen de stockage stocke des données statistiques desdites informations de circulation, et ledit moyen arithmétique effectue la pondération desdites informations de circulation de ladite première liaison sur la base desdites données statistiques. 6 - Dispositif de recherche d'itinéraire selon la revendication 5, dans lequel ladite valeur de pondération est la plus grande au niveau de la localisation de ladite première liaison, et diminue à partir de ladite localisation avec l'augmentation dudit degré de séparation ou de ladite différence de direction, de manière à ce que ladite pondération
coïncide avec lesdites données statistiques.
7 - Dispositif de recherche d'itinéraire selon la revendication 1, dans lequel ledit moyen arithmétique diminue pas à pas la pondération des informations de circulation de ladite première liaison selon ledit degré de séparation, lorsque ladite différence de direction
est essentiellement zéro.
8 - Dispositif de recherche d'itinéraire selon la revendication 1, dans lequel lesdites informations de
circulation sont un degré de congestion.
9 - Dispositif de recherche d'itinéraire selon la revendication 1, dans lequel lesdites informations de
circulation sont une durée de trajet de liaison.
- Dispositif de recherche d'itinéraire selon la revendication 1, dans lequel ledit degré de séparation est un intervalle de temps de ladite première
liaison et ladite seconde liaison.
11 - Dispositif de recherche d'itinéraire selon la revendication 1, dans lequel ledit degré de séparation est une distance entre ladite première
liaison et ladite seconde liaison.
12 - Dispositif de recherche d'itinéraire pour rechercher une route vers une destination, comportant: une base de données pour stocker des données de liaison; et un ordinateur pour calculer les informations de circulation d'une seconde liaison ne comportant pas d'information de circulation, en effectuant la pondération des informations de circulation d'une première liaison parmi lesdites données de liaison selon une différence de direction et/ou un degré de séparation entre ladite première liaison comportant ses informations de circulation et ladite seconde liaison, et pour rechercher une route vers ladite destinationk-n utilisant ladite première liaison et ladite seconde liaison.
13 - Dispositif de recherche d'itinéraire selon la revendication 12, dans lequel ledit ordinateur effectue la pondération des informations de circulation de ladite première liaison sur la base d'un changement
desdites informations de circulation au cours du temps.
14 - Dispositif de recherche d'itinéraire selon la revendication 12, dans lequel ledit ordinateur effectue la pondération des informations de circulation de ladite première liaison sur la base des données
statistiques desdites informations de circulation.
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