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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Navigationssystems.
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Navigationssysteme sind zunehmend im Einsatz in modernen Kraftfahrzeugen, so beispielsweise als fest in dem Fahrzeug installiertes System oder aber auch beispielsweise im Rahmen eines Mobilfunkendgeräts, wie beispielsweise einem Smartphone.
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Navigationssysteme weisen regelmäßig eine Routenplanungsvorrichtung auf, die dazu ausgebildet ist, abhängig von einer vorgegebenen Startposition und Zielposition eine Route zu planen und zwar unter Berücksichtigung eines jeweiligen vorgegebenen Gütekriteriums. So sind sie beispielsweise dazu ausgebildet, eine zeitlich schnellste Route von der Startposition zu der Zielposition zu ermitteln.
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In diesem Zusammenhang ist es für eine besonders gute Routenplanung zweckmäßig, wenn eine Verkehrssituation entlang der möglichen Streckenabschnitte der Route berücksichtigt wird. So wird beispielsweise dem Navigationssystem von extern Verkehrssituationsinformation übertragen und kann dann bei der Routenplanung berücksichtigt werden. Information zum Planen der jeweiligen Route wird mittels einer digitalen Karte zur Verfügung gestellt, die Streckenabschnitte umfasst und auch Knoten umfasst. Den Streckenabschnitten sind jeweils mindestens ein Kostenparameter zugeordnet, der im Rahmen der Routenplanung eingesetzt wird.
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Eine Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Navigationssystems zu schaffen, das beziehungsweise die einen Beitrag dazu leistet, dass im Rahmen einer Routenplanung eine Route tatsächlich hoher Güte ermittelt wird, und zwar insbesondere im Hinblick auf die jeweilige aktuelle Verkehrssituation.
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Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zum Betreiben eines Navigationssystems. Eine digitale Karte wird bereitgestellt, die Streckenabschnitte umfasst, denen jeweils Kostenparameter zugeordnet sind. Zumindest einer der Kostenparameter hängt ab von einem Verkehrssituationskennwert. Von extern zu dem Navigationssystem wird dem Navigationssystem Verkehrssituationsinformation bereitgestellt. Abhängig von der Verkehrssituationsinformation werden die jeweiligen Verkehrssituationskennwerte der Streckenabschnitte aktualisiert, die der Verkehrssituationsinformation zuzuordnen sind. So kann die Verkehrssituationsinformation beispielsweise für bestimmte Straßentypen bereitgestellt werden, wie Autobahnen oder Bundesstraßen.
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Im Nachgang zu der Zuordnung der Verkehrssituationsinformation wird eine vorgebbare Teilmenge der Streckenabschnitte der digitalen Karte selektiert. Bezüglich der jeweiligen selektierten Streckenabschnitte wird geprüft, ob deren Verkehrssituationskennwert aktualisiert wurde. Falls dies nicht der Fall ist, erfolgt eine Einordnung als Bearbeitungsstreckenabschnitt. Bezüglich des jeweiligen Bearbeitungsstreckenabschnittes wird geprüft, ob ihm zumindest ein angrenzender Streckenabschnitt zugeordnet ist, dessen Verkehrssituationskennwert aktualisiert wurde. In diesem Fall wird der Verkehrssituationskennwert des Bearbeitungsstreckenabschnitts mittels einer Nachaktualisierung abhängig von dem oder den aktualisierten Verkehrssituationskennwerten des beziehungsweise der angrenzenden Streckenabschnitte aktualisiert.
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In diesem Zusammenhang wird die Erkenntnis genutzt, dass ohne das Durchführen der Nachaktualisierung die Güte einer entsprechend ermittelten Route sehr stark abhängt von der Qualität und der auf die gesamten Streckenabschnitte bezogenen Abdeckung der Verkehrsinformation. Es wurde hier festgestellt, dass die Verkehrsinformation häufig inhomogen verteilt über die Streckenabschnitte vorhanden ist und somit Streckenabschnitte, für die keine oder keine ausreichend aktualisierte Verkehrsinformation verfügbar ist, vermeintlich unbelastet mit Verkehr klassifiziert werden. Durch das oben genannte Vorgehen bezüglich der Nachaktualisierung wird unter Nutzung der vorhandenen Verkehrssituationsinformation auch für zumindest eine Untermenge der Bearbeitungsstreckenabschnitte ein Aktualisieren des jeweiligen Verkehrssituationskennwertes möglich. Damit ist es möglich, ein realistisches Bild der tatsächlichen Verkehrssituation bezogen auch auf die jeweiligen Bearbeitungsstreckenabschnitte zu haben und dies im Rahmen der Routenplanung zu berücksichtigen. Auf diese Weise kann so auch vermieden werden, dass sich die Route bevorzugt entlang Streckenabschnitten erstreckt, bei denen keine aktualisierten Verkehrssituationskennwerte vorhanden sind und so beispielsweise die Route sich sehr stark auf Wohnstraßen erstreckt.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt die Nachaktualisierung abhängig von einer Mittelwertbildung des beziehungsweise der, insbesondere aktualisierten, Verkehrssituationskennwerte des beziehungsweise der angrenzenden Streckenabschnitte. Auf diese Weise kann auf rechentechnisch einfache Art und Weise die Nachaktualisierung durchgeführt werden und andererseits die Erkenntnis genutzt werden, dass die Verkehrssituation auf den angrenzenden Streckenabschnitten mit hoher Wahrscheinlichkeit eine gewisse Korrelation zu dem nachzuaktualisierenden Bearbeitungsstreckenabschnitt aufweist.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt ein Runden des jeweiligen Mittelwertes hin zu einem Wert, der eine günstigere oder gleiche Verkehrssituation charakterisiert. Auf diese Weise kann ein Beitrag geleistet werden für eine konservative Abschätzung des jeweiligen Verkehrssituationskennwertes in dem Sinne, dass vermieden wird, dass eine zu hohe Verkehrsbelastung auf dem jeweiligen Bearbeitungsstreckenabschnitt angenommen wird.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt ein Korrigieren des gerundeten Mittelwertes mit einem vorgegebenen Korrekturwert derart, dass der korrigierte gerundete Mittelwert eine günstigere oder gleiche Verkehrssituation charakterisiert. Auch auf diese Weise kann ein Beitrag geleistet werden für eine konservative Abschätzung des jeweiligen Verkehrssituationskennwertes. Der Korrekturwert kann dabei entsprechend geeignet vorgegeben sein und durch entsprechende Versuche und/oder Simulationen ermittelt sein.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird eine vorgegebene maximale Anzahl an Iterationen hinsichtlich der Nachaktualisierung der Teilmenge der selektierten Streckenabschnitte durchgeführt. Unter einer Iteration wird in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden, dass in einem Durchgang bezogen auf die vorgegebene Teilmenge der Streckenabschnitte alle identifizierten Bearbeitungsstreckenabschnitte geprüft wurden und falls diesen zumindest ein angrenzender Streckenabschnitt zugeordnet war, dessen Verkehrssituationskennwert aktualisiert wurde, diese nachaktualisiert wurden.
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Somit verbleiben beispielsweise in einer zweiten Iteration diejenigen Bearbeitungsstreckenabschnitte der ersten Iteration, denen keine angrenzenden Streckenabschnitte zugeordnet waren, deren Verkehrssituationskennwert aktualisiert war. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass durch eine Nachaktualisierung aktualisierte Verkehrssituationskennwerte nur entsprechend der maximalen Anzahl an Iterationen weiter propagiert werden an entsprechend benachbarte Streckenabschnitte. Damit kann ein Beitrag geleistet werden, dass eine Aussagekraft, die die extern bereitgestellte Verkehrsinformation noch zumindest eine mit einem vorgegebenen Wahrscheinlichkeitsmaß einzustufende Gültigkeit hat.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Teilmenge der selektierten Streckenabschnitte abhängig von einer vorgegebenen Entfernung der Streckenabschnitte von einer vorgegebenen Position vorgegeben. Auf diese Weise kann der zu bearbeitende Bereich beziehungsweise, also insbesondere die jeweilige Anzahl der Streckenabschnitte, auf das Maß begrenzt werden, das im Rahmen einer nachfolgenden Routenplanung mit hoher Wahrscheinlichkeit relevant ist.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Teilmenge der selektierten Streckenabschnitte vorgegeben bezogen auf einen vorgegebenen Korridorbereich zwischen einer vorgegebenen Startposition und einer vorgegebenen Zielposition. Auch auf diese Weise kann ein sehr effizienter Beitrag geleistet werden, den Rechenaufwand und gegebenenfalls auch den Übertragungs- und somit Kostenaufwand für extern bereitzustellende Verkehrssituationsinformation gering zu halten und dennoch mit hoher Wahrscheinlichkeit zu gewährleisten, dass für die zu ermittelnde Route eine möglichst realitätsnahe Berücksichtigung der Verkehrssituation erfolgen kann.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird der Korridorbereich bezogen auf ein oder mehrere vorgegebene Zwischenziele zwischen der Startposition und der Zielposition vorgegeben. Auch auf diese Weise kann insbesondere bei einer großen Entfernung zwischen der Startposition und der Zielposition ein sehr effizienter Beitrag geleistet werden, den Rechenaufwand und gegebenenfalls auch den Übertragungs- und somit Kostenaufwand für extern bereitzustellende Verkehrssituationsinformation gering zu halten und dennoch mit hoher Wahrscheinlichkeit zu gewährleisten, dass für die zu ermittelnde Route eine möglichst realitätsnahe Berücksichtigung der Verkehrssituation erfolgen kann. Der Korridorbereich kann so einen geeignet engen Bereich durch die Berücksichtigung des einen oder der mehreren Zwischenziele umfassen und zwar insbesondere um Verbindungsgeraden zwischen der Startposition und dem ersten Zwischenziel, zwischen den Zwischenzielen und zwischen dem letzten Zwischenziel und der Zielposition.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird im Rahmen der Aktualisierung ein vorgegebener Gültigkeitsdauerwert vorgegeben, der repräsentativ ist für eine zeitliche Gültigkeit der Aktualisierung. Auf diese Weise kann einfach gewährleistet werden, dass nicht mehr aktuelle Verkehrssituationskennwerte wieder verworfen werden, und es kann so vermieden werden, dass eine aktuell nicht mehr gültige Verkehrssituation größeren Einfluss auf eine Routenplanung hat.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird im Rahmen der Nachaktualisierung ein vorgegebener Gültigkeitsdauerwert vergeben, der repräsentativ ist für eine zeitliche Gültigkeit der Nachaktualisierung. In diesem Zusammenhang gelten die gleichen Vorteile wie oben im Hinblick auf die Aktualisierung beschrieben.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt eine Vorgabe einer Startposition, einer Zielposition und eines Routen-Zeitbezugspunktes. Eine Fahrtroute zwischen der Startposition und der Zielposition wird ermittelt unter Berücksichtigung zumindest desjenigen Kostenparameters, der abhängt von dem Verkehrssituationskennwert.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 ein Navigationssystem,
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2 ein Ablaufdiagramm eines Programms, das in dem Navigationssystem abgearbeitet wird,
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3A, 3B ein erstes Beispiel an Streckenabschnitten,
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4A und 4B ein zweites Beispiel an Streckenabschnitten,
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5A, 5B, 5C ein drittes Beispiel an Streckenabschnitten,
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6A, 6B, 6C ein viertes Beispiel an Streckenabschnitten und
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7A bis 7E ein fünftes Beispiel an Streckenabschnitten.
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Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Ein Navigationssystem NAV (1) umfasst eine Routenplanungsvorrichtung RPV, eine Kartenvorrichtung MAPV und eine Zielführungsvorrichtung ZF. Darüber hinaus umfasst sie Schnittstellen, wie beispielsweise erste bis dritte Schnittstellen SST1, SST2, SST3.
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Die Routenplanungsvorrichtung RPV und/oder die Kartenvorrichtung MAPV und/oder die Zielführungsvorrichtung ZF können physisch in dem Navigationssystem NAV getrennt voneinander ausgebildet sein, alternativ können sie auch lediglich funktionelle Einheiten bilden, so beispielsweise mittels Programmen in einem gemeinsamen Programm- und Datenspeicher des Navigationssystems NAV abgespeichert sein. Das Navigationssystem NAV umfasst somit zumindest einen Programm- und Datenspeicher und zumindest eine Recheneinheit. Die zumindest eine Recheneinheit und/oder der Programm- und Datenspeicher können in einer Einheit oder auch verteilt auf mehreren Einheiten ausgebildet sein.
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Das Navigationssystem NAV ist bevorzugt in einem Fahrzeug angeordnet. Grundsätzlich kann es fest in dem Fahrzeug angeordnet sein, es kann jedoch auch beispielsweise in einem mobilen Endgerät, wie beispielsweise in einem Smartphone oder dergleichen ausgebildet sein.
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Die erste Schnittstelle SST1 ist dazu ausgebildet, mit einem externen Server OBS zu kommunizieren. Dazu kann sie beispielsweise eine Mobilfunkschnittstelle umfassen.
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Das Navigationssystem NAV umfasst ferner die zweite Schnittstelle SST2 zu einer Eingabeeinheit EE, die beispielsweise eine Tastatur, ein Steuerknüppel oder auch ein Touchscreen sein kann. Auf diese Weise ist eine Eingabe einer Startposition und/oder einer Zielposition und/oder eines Routen-Zeitbezugspunktes durch einen Nutzer möglich, der beispielsweise ein Fahrzeugführer sein kann.
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Die Startposition kann beispielsweise auch mittels einer Positionsbestimmungseinheit GPS automatisch anhand der aktuellen Position bereitgestellt werden, an der sich das Navigationssystem NAV befindet. Die Positionsbestimmungseinheit GPS kann beispielsweise als GPS-Modul ausgebildet sein.
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Das Navigationssystem NAV umfasst ferner die dritte Schnittstelle SST3 zu einer optischen Ausgabeeinheit GD, die bevorzugt ein Bildschirm ist.
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Die Kartenvorrichtung MAPV kann auch als Vorrichtung zum Betreiben eines Navigationssystems NAV bezeichnet werden. Sie umfasst insbesondere eine digitale Karte, die Streckenabschnitte SA umfasst, denen jeweils Kostenparameter KPARAM zugeordnet sind. Ferner umfasst sie Knoten KN, über die die jeweiligen Streckenabschnitte SA gekoppelt sind. Sowohl die Streckenabschnitte SA als auch die Knoten KN sind in der digitalen Karte insbesondere repräsentiert durch entsprechende Datenstrukturen.
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Die Routenplanungsvorrichtung RPV ist dazu ausgebildet, abhängig von der Startposition und der Zielposition eine Fahrtroute zu ermitteln und zwar unter Nutzung eines dem zuständigen Fachmann bekannten Routenplanungsalgorithmusses, wie beispielsweise des Dijkstra-Algorithmusses. Dabei erfolgt das Durchführen der Routenplanung unter Berücksichtigung zumindest eines der jeweiligen Kostenparameter der jeweiligen Streckenabschnitte SA. Zumindest einer der Kostenparameter KPARAM hängt ab von einem Verkehrssituationskennwert VS_KW. Der diesbezügliche Kostenparameter KPARAM kann beispielsweise eine aktuelle zu erwartende Fahrtzeit entlang des jeweiligen Streckenabschnittes SA repräsentieren.
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Die Zielführungsvorrichtung ZF ist dazu ausgebildet, eine Zielführung entlang der ermittelten Route durchzuführen und zwar insbesondere unter Nutzung der mittels der Positionsbestimmungseinheit GPS bereitgestellten aktuellen Position.
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Anhand der 2 ist im Folgenden ein Ablaufdiagramm eines Programms näher erläutert, das in der Kartenvorrichtung MAPV während ihres Betriebs abgearbeitet wird und in dem der Kartenvorrichtung MAPV zugeordneten Programm- und Datenspeicher abgespeichert ist.
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Das Programm wird gestartet in einem Schritt S1, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden. So können beispielsweise Verkehrssituationskennwerte VS_KW mit einem Neutralwert belegt werden, der beispielsweise null sein kann.
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In einem Schritt S3 wird extern zu dem Navigationssystem NAV Verkehrssituationsinformation VSI dem Navigationssystem NAV bereitgestellt. Dies kann beispielsweise über die erste Schnittstelle SST1 erfolgen. In einem Schritt S5 wird ermittelt, welche der Streckenabschnitte SA bezüglich ihrer jeweiligen Verkehrssituationskennwerte VS_KW abhängig von der Verkehrssituationsinformation VSI aktualisiert werden und somit ihnen die Verkehrssituationsinformation VSI zuzuordnen ist. Somit werden die Streckenabschnitte SA_i ermittelt, deren Verkehrssituationskennwerte dann aktualisierte Verkehrssituationskennwerte VS_KW_A sind durch entsprechende Zuordnung der Verkehrssituationsinformation VSI. Diejenigen Streckenabschnitte sind dann mit SA_i bezeichnet. Dies können beispielsweise Streckenabschnitte SA_i sein, die Autobahnen und/oder Bundesstraßen oder sonstige Hauptstraßen betreffen. Dabei kann dies auch regional unterschiedlich sein je nachdem, wie die Verkehrssituationsinformation VSI inhaltlich beschaffen ist. Die Pfeile „->” symbolisieren jeweils, dass das rechts neben dem Pfeil stehende Bezugszeichen dem links neben dem Pfeil stehenden Bezugszeichen zugeordnet ist, also beispielsweise in dem Schritt S5 sind die aktualisierten Verkehrssituationskennwerte VS_KW_A den jeweiligen Streckenabschnitten SA_i zugeordnet, deren Verkehrssituationskennwerte in dem Schritt S5 aktualisiert werden.
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In einem Schritt S7 wird eine vorgebbare Teilmenge TM der Streckenabschnitte SA der digitalen Karte selektiert und zwar als selektierte Streckenabschnitte SA_m. Die Teilmenge TM kann beispielsweise abhängig von einer vorgegebenen Entfernung der Streckenabschnitte SA ausgehend einer vorgegebenen Position ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich kann sie abhängig von einem vorgegebenen Korridorbereich zwischen der vorgegebenen Startposition und der vorgegebenen Zielposition vorgegeben sein und diejenigen Streckenabschnitte SA umfassen, die in diesem Korridorbereich befindlich sind. Der Korridorbereich kann auch vorgegeben werden unter Berücksichtigung eines oder mehrerer vorgegebener Zwischenziele.
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In einem Schritt S9 wird bei nacheinander folgenden Durchläufen des Schrittes S9 einer nach dem anderen der Streckenabschnitte SA_m der Teilmenge TM daraufhin geprüft, ob der jeweilige Verkehrssituationskennwert VS_KW aktualisiert wurde.
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Falls dies der Fall ist, wird in einem Schritt S11 geprüft, ob bereits alle der Streckenabschnitte SA_m der vorgegebenen Teilmenge TM in einer aktuellen Iteration IT geprüft wurden. Ist dies nicht der Fall, so wird die Bearbeitung erneut in dem Schritt S9 fortgesetzt. Ist dies hingegen der Fall, so wird in einem Schritt S13 geprüft, ob die Iterationen eine vorgegebene maximale Anzahl IT_MAX überschritten haben. Die maximale Anzahl kann beispielsweise mit einem Wert 5 vorgegeben sein.
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Ist die Bedingung des Schrittes S13 erfüllt, so wird das Programm in einem Schritt S15 beendet. Ist die Bedingung des Schrittes S13 hingegen nicht erfüllt, so wird die Bearbeitung für eine neue Iteration hinsichtlich der Streckenabschnitte SA_m der Teilmenge TM erneut für alle diese fortgesetzt in dem Schritt S9.
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Ist die Bedingung des Schrittes S9 hingegen nicht erfüllt, so wird in einem Schritt S17 der jeweilige Streckenabschnitt SA_m, der in dem vorangegangenen Durchlauf des Schrittes S9 geprüft wurde, als Bearbeitungsstreckenabschnitt SA_B eingeordnet.
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In einem Schritt S19 wird nachfolgend geprüft, ob dem Bearbeitungsstreckenabschnitt SA_B zumindest ein angrenzender Streckenabschnitt SA_n zugeordnet ist, dessen Verkehrssituationskennwert VS_KW aktualisiert wurde und somit ein aktualisierter Verkehrssituationskennwert VS_KW_A ist. Falls dies nicht der Fall ist, so kann aktuell keine Nachaktualisierung durchgeführt werden und die Bearbeitung wird in dem Schritt S11 fortgesetzt.
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Ist die Bedingung des Schrittes S19 hingegen erfüllt, so wird in einem Schritt S21 die Nachaktualisierung bezüglich des Bearbeitungsstreckenabschnittes SA_B und zwar hinsichtlich des ihm zugeordneten Verkehrssituationskennwertes VS_KW durchgeführt und somit der ihm zugeordnete aktualisierte Verkehrssituationskennwert VS_KW_A ermittelt. Dies erfolgt entsprechend der in dem Schritt S21 angegebenen Rechenvorschrift beispielhaft.
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MAX bezeichnet in diesem Zusammenhang eine Maximalfunktion, die von den durch Komma getrennten Termen immer den maximalen Term auswählt. Auf diese Weise kann durch das hier angegebene Vorgehen ein negativer Wert vermieden werden.
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ABR bezeichnet eine Abrundfunktion, mittels der der in ihrer Klammer stehende Term abgerundet wird. Bei diesem Beispiel weist bei einem hohen Verkehrsaufkommen der jeweilige aktualisierte Verkehrssituationskennwert VS_KW_A einen höheren Wert auf als bei einem niedrigeren Verkehrsaufkommen. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass bei einem geringen Verkehrsaufkommen ein Wert 0 eingenommen wird und bei einem hohen Verkehrsaufkommen ein Wert 4 eingenommen wird.
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Die Werte können jedoch auch bezogen sein auf eine bezüglich des jeweiligen Streckenabschnitts vorgegebene Referenzverkehrssituation. So kann dies beispielsweise bezogen sein auf die Referenzverkehrssituation, auf die sich eine dem Streckenabschnitt SA zugeordnete Durchschnittsgeschwindigkeit bezieht, die in der digitalen Karte hinterlegt ist.
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MW bezeichnet eine Mittelwertfunktion, die einen Mittelwert der ihr übergegebenen Funktionsargumente ermittelt. In dem Schritt S21 wird so der Mittelwert der Verkehrssituationskennwerte VS_KW der angrenzenden Streckenabschnitte SA_n ermittelt.
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KOR bezeichnet einen Korrekturwert, der vorgegeben ist und beispielsweise durch Versuche oder Simulationen ermittelt werden kann und zwar insbesondere vorab und beispielsweise fest in dem Navigationssystem NAV gespeichert ist. Der Korrekturwert KOR kann beispielsweise einen Wert 1 annehmen. Dies ist für die Beispiele anhand der 3 bis 7 so vorgesehen.
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Die jeweiligen aktualisierten Verkehrssituationskennwerte VS_KW_A werden beispielsweise eingesetzt, um eine dem jeweiligen Streckenabschnitt SA zugeordnete durchschnittliche Geschwindigkeit oder auch Fahrtdauer entlang des jeweiligen Streckenabschnittes SA zu korrigieren. So kann beispielsweise bei einem Wert von 0 des aktualisierten Verkehrssituationskennwertes VS_KW_A die jeweilige Durchschnittsgeschwindigkeit oder Fahrtzeitdauer unverändert bleiben, wohingegen bei einem hohen Wert, wie beispielsweise 4, entsprechend die Durchschnittsgeschwindigkeit verringert wird beziehungsweise die Fahrtzeitdauer entsprechend erhöht wird.
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Alternativ kann die Berechnungsvorschrift, wie sie in dem Schritt S21 angegeben ist auch entsprechend der Angaben in einem Schritt S21 repräsentiert sein. Dabei bezeichnet t einen Verkehrssituationswert. Ein Index v repräsentiert den jeweiligen Bearbeitungsstreckenabschnitt SA_B. Ein Index j repräsentiert einen Zähler „n”, der einer Anzahl der angrenzenden Streckenabschnitte SA_n entspricht.
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Die jeweiligen Striche in den nachfolgenden 3 bis 7 repräsentieren Streckenabschnitte SA. Falls jeweils entsprechende Zahlenwerte benachbart zu den Streckenabschnitten SA in den nachfolgenden 3 bis 7 angegeben sind, bezeichnen diese aktualisierte Verkehrssituationskennwerte VS_KW_A. Zwischen den jeweiligen Strichen, also den jeweiligen Streckenabschnitten SA, bezeichnen Kreisflächen Knotenpunkte KN.
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3A zeigt für eine erste Teilmenge der Streckenabschnitte SA eine Situation nach einer Zuordnung der Verkehrssituationsinformation VSI in dem Schritt S5. 3B zeigt dann die Situation nach dem Durchlauf des Programms gemäß der 4 mit Abschluss einer Iteration IT. Es sind somit nach einer Iteration IT allen Streckenabschnitten SA_m der ersten Teilmenge aktualisierte Verkehrssituationskennwerte VS_KW_A zugeordnet. 4A und 4B zeigen für eine zweite Teilmenge entsprechende Situationen und zwar 4A nach Durchführung des Schrittes S5 und 4B nach Abschluss der ersten Iteration IT.
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5A bis 5C zeigen für eine dritte Teilmenge an selektierten Streckenabschnitten SA_m verschiedene Situationen und zwar in 5A die Situation nach der Durchführung des Schrittes S5, in der 5B nach Durchführung der ersten Iteration und 5C nach Durchführung einer zweiten Iteration.
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Bei der dritten Teilmenge ist erst mit dem Abschluss der zweiten Iteration durch entsprechende Nachaktualisierung bei allen der selektierten Streckenabschnitte SA_m ein aktualisierter Verkehrssituationskennwert VS_KW_A vorhanden.
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Situationen entsprechend der 5A bis 5C sind in den 6A, 6B und 6C für eine vierte Teilmenge an selektierten Streckenabschnitten SA_m dargestellt.
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In der 7A ist für eine fünfte Teilmenge an selektierten Streckenabschnitten SA_m mit einer entsprechenden fett eingezeichneten Linie eine Route von der Startposition, die durch einen Startpunkt A repräsentiert ist, zu der Zielposition, die durch einen Zielpunkt B repräsentiert ist, wobei die Route ermittelt wurde ohne Berücksichtigung der aktualisierten Verkehrssituationskennwerte und zwar beispielsweise im Hinblick auf eine schnellste Route.
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In der 7B ist für die fünfte Teilmenge die Situation nach Durchführung des Schrittes S5 dargestellt. In der 7C ist dann die entsprechende Route von dem mit A bezeichneten Startpunkt zu dem mit B bezeichneten Zielpunkt unter Anwendung der lediglich nach dem Durchführen des Schrittes S5 vorhandenen aktualisierten Verkehrssituationskennwerten VS_KW_A dargestellt und zwar ebenfalls mit einer erhöhten Strichstärke im Vergleich zu den sonstigen Streckenabschnitten. In der 7D ist für die fünfte Teilmenge die Situation nach dem Durchführen von zwei Iterationen dargestellt, wobei in diesem Beispiel beispielsweise die maximale Anzahl IT_MAX gleich 2 ist. In der 7E ist die entsprechend angepasste Route von der Startposition zu der Zielposition unter Berücksichtigung der in der 7D dargestellten aktualisierten Verkehrssituationskennwerte VS_KW_A dargestellt. Es wird somit deutlich, dass sich die Route in der 7E deutlich unterscheidet von demjenigen in der 7C.
