FR2968817A1 - Procede et dispositif pour reconnaitre des signes de circulation dans l'environnement du vehicule et pour les mettre en concordance avec des informations de signes de circulation d'une carte numerique - Google Patents

Abstract

Procédé de reconnaissance de signes de circulation dans l'environnement du véhicule et mise en concordance avec les informations de la carte numérique qui, lorsqu'on reconnaît un signe de circulation, établit des données de reconnaissance de signes de circulation ; les données de navigation sont fournies pour localiser le véhicule dans les données numériques et les données de reconnaissance de signes de circulation sont mises en concordance avec les données cartographiques. Pour indiquer sans équivoque au conducteur et avec aussi peu que possible de défauts, on émet une information routière améliorée qui selon l'invention, en cas de discordance entre les données cartographiques et les données de reconnaissance de signes de circulation, décide avec des coefficients de compatibilité pour la caméra et la carte, si les données de la carte numérique ou les données de reconnaissance de signes de circulation doivent être fournies au conducteur du véhicule.

Description

i Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de reconnaissance de signes de circulation dans l'environnement d'un véhicule et mise en concordance avec les informations de signes de circulation provenant d'une carte numérique, procédé selon lequel en reconnaissant un signe de circulation, on établit des données de reconnaissance de signes de circulation, les données de navigation étant fournies pour localiser le véhicule sur les données cartographiques numériques et les données de reconnaissance de signes de circulation sont mises en concordance avec les données cartographiques. L'invention se rapporte également à un dispositif de reconnaissance de signes de circulation dans l'environnement d'un véhicule et mise en concordance avec les informations de signes de circulation provenant d'une carte numérique, comprenant une installa- 15 tion de reconnaissance de signes de circulation pour fournir les don-nées de reconnaissance de signes de circulation et une installation de navigation pour fournir les données de navigation et un matériel cartographique numérique pour former l'image des données de navigation. Enfin, l'invention se rapporte à un produit programme 20 d'ordinateur, à une structure de données lisibles par une machine, notamment un ordinateur et un support de données lisibles par une ma-chine, notamment un ordinateur pour la mise en oeuvre de ce procédé. Etat de la technique Les voies de circulation sont actuellement équipées de 25 multiples types de panneaux de circulation. Notamment du fait de la multiplicité de ces panneaux ce que l'on peut également appeler parfois "mur de panneaux", de plus en plus fréquemment, le conducteur ne reconnaît pas les panneaux ou ne les voit pas. C'est pourquoi il est connu d'utiliser un système d'assistance de conducteur qui indique le pan- 30 neau de circulation ou signe de circulation concernant actuellement le conducteur, par exemple par un affichage sur son tableau de bord. Ainsi, le document EP 1 826 736 Al décrit un véhicule muni d'une installation de reconnaissance de signes ou de signaux de circulation comprenant une caméra, une installation de commande 35 pour déterminer le signe de circulation éventuellement contenu dans

2 l'image de caméra et son comportement de régulation ainsi qu'un afficheur pour émettre une représentation du signe de circulation ou d'une information concernant la règle à appliquer. En outre, selon le document DE 10 2007 048 842 A, on connaît un système d'assistance de conducteur pour avertir le conducteur en cas d'erreur de conduite. Le dispositif de commande décrit dans ce document comporte une entrée pour recevoir les informations d'images saisies par une caméra, ces informations d'images concernant certains objets de l'environnement du véhicule et dont la vue de face se io distingue de la vue arrière. Il est en outre prévu une composante d'exploitation pour exploiter les informations d'images et reconnaître la vue de face et la vue arrière définissant l'objet ainsi que la composante de décision pour décider de l'établissement d'un signal de sortie utilisant les informations déterminées par le composant d'exploitation, le 15 signal d'exploitation indiquant que la direction de circulation actuelle du véhicule est correcte. Pour déterminer le signe ou signal de circulation actuellement valable, en plus d'une caméra, on utilise souvent une carte numérique. Une telle carte numérique est très rapidement dépassée à 20 cause des fréquentes modifications des signes de circulation routière. Cela est par exemple le cas pour des modifications de trajets, des densités de circulation variables, des travaux d'entretien de chaussée et autres. Les systèmes actuels qui assistent le conducteur pour 25 circuler avec un véhicule, notamment un véhicule automobile, fournis-sent au conducteur un nombre maximum d'informations. Le conducteur se fait une image de la situation instantanée à partir de toutes ces indications et il adapte de manière appropriée son comportement de conducteur. 30 Selon l'état de la technique, par différents domaines et réalisations, on connaît déjà la combinaison de l'utilisation d'une carte numérique et d'une caméra. C'est ainsi que le document WO 2000/016214 A décrit par exemple un procédé ou un système couplé pour la reconnaissance des signes de circulation et la navigation qui 35 permet une transmission bidirectionnelle des données entre

3 l'installation de reconnaissance de signes de circulation et l'installation de navigation. Cela permet d'échanger des informations entre les deux systèmes. Dans tous ces dispositifs et procédés connus selon l'état de la technique, l'inconvénient est que par exemple du fait du vieillissement des données cartographiques et notamment de la détermination adaptée à la situation de circulation, caractéristique, porte atteinte à la confiance du connaisseur de signes de circulation pour les informations contradictoires provenant de la carte et de l'utilisateur qui traite ces in-formations de manière optimale. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un pro-cédé du type défini ci-dessus pour fournir au conducteur des données aussi univoques que possible et avec un nombre minimum d'erreurs et 15 ainsi d'émettre des informations de circulation très améliorées. L'invention doit également développer un dispositif ainsi qu'un produit programme d'ordinateur. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type 20 défini ci-dessus caractérisé en ce qu' - en cas de discordance entre les données de signes de circulation provenant des données cartographiques et les données de reconnaissance de signes de circulation, on décide à l'aide d'au moins un coefficient de confiance si les données de signes de circulation 25 de la carte numérique ou les données de reconnaissance de signes de circulation seront émises dans le véhicule, - en cas d'existence de données de signes de circulation provenant de la carte numérique avec l'information « signes de circulation existants », avec un faible coefficient de confiance et en présence de 30 données de reconnaissance de signes de circulation avec l'information « pas de signe de circulation », affectée d'un coefficient de confiance élevé, aucune donnée de circulation n'est émise dans le véhicule. Dans ces conditions, il est prévu d'associer au moins un 35 coefficient de confiance aux données de signes de circulation provenant

4 des données cartographiques et des données de reconnaissance de signes de circulation et de décider logiquement si les données de la carte numérique ou les données de reconnaissance de signes de circulation doivent être émises dans le véhicule et cela notamment en cas de discordance entre les données de signes de circulation résultant des données cartographiques et des données de reconnaissance de signes de circulation. De façon particulièrement avantageuse pour le procédé de l'invention, les signes de circulation ne proviennent que des données io cartographiques et les données de reconnaissance de signes de circulation ne reconnaissent aucun signe de circulation. Pour un niveau de confiance élevé, on décide ensuite de ne pas émettre de signes dans le véhicule. Selon un procédé de l'invention pour reconnaître les 15 signes de circulation dans l'environnement du véhicule et les mettre en concordance avec les informations de signes de circulation provenant d'une carte numérique, lorsqu'on reconnaît des signes de circulation, on fournit des données de reconnaissance de signes de circulation, notamment à l'aide d'une caméra. De plus, les données de navigation pour 20 localiser le véhicule sont fournies en données cartographiques numériques. Les données de reconnaissance de signes de circulation sont comparées aux données cartographiques et en cas de discordance entre les données de signes de circulation provenant des données cartographiques et les données de reconnaissance de signes de circulation, on 25 associe aux données de signes de circulation et/ou aux données de reconnaissance de signes de circulation, au moins un coefficient de con-fiance et à l'aide d'une logique, on décide d'émettre dans le véhicule les données de la carte numérique ou les données de reconnaissance des signes de circulation. 30 Dans la carte numérique ou dans le matériel cartographique, on a actuellement généralement au moins quelques signes de circulation et tous les signes de circulation concernant la vitesse. On peut envisager dans les mêmes conditions et aussi le prévoir à l'avenir que « tous » signes de circulation seront enregistrés dans les cartes nu- mériques. Ces données seront comparées aux données de reconnaissance par la caméra. Les données de signes de circulation découlant du maté-riel cartographique peuvent ainsi être associées effectivement aux éven- 5 tuels panneaux de circulation ou encore s'obtenir éventuellement du fait que le véhicule se trouve sur un certain type de route tel que par exemple une autoroute, une route nationale ou autre et que l'on aura ainsi les limites de vitesse associées. On pourrait également envisager qu'en fonction de la situation de la route telle que par exemple certaines io hauteurs de passage ou éléments analogues, les limitations puissent être obtenues à partir du matériel cartographique et être associées à des panneaux de circulation correspondants. Le coefficient de confiance de la caméra constitue un point de repère de la vraisemblance de la reconnaissance par la caméra. 15 Il décrit en quelque sorte les possibilités de reconnaissance ou les conditions de visibilité pour la caméra. Pour la meilleure visibilité et par beau temps, le coefficient de confiance est élevé. Par beau temps, on fera plutôt confiance à la caméra. Par mauvais temps (brouillard, fortes pluies ou neige) et de nuit, le coefficient de confiance de la caméra di- 20 minue. Par exemple, par mauvais temps et sur une route sinueuse, le coefficient de confiance de la caméra est mauvais, voire très mauvais. Les valeurs qui influencent cette confiance attribuée à la 25 caméra peuvent se déterminer de manière empirique et être compensées par des valeurs d'expérience provenant d'essais de circulation. On pourra par exemple utiliser tous les capteurs disponibles dans le véhicule et permettant d'avoir une image de la situation actuelle/de l'environnement. 30 Le seuil entre la confiance élevée et la confiance faible est un travail de paramétrage et sera défini par des essais de conduite en fonction du type de caméra. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, avec les coefficients de confiance, on décidera à chaque fois pour la ca- 35 méra et la carte si les données de reconnaissance de signes de circula-

6 tion ou les données cartographiques doivent être considérées comme acceptables. Le coefficient de confiance de la caméra est de ce fait défini de préférence par la situation de l'environnement, le coefficient de con-fiance des données cartographiques dépendra par exemple de l'âge des données. Ainsi selon la présente invention, on aura une meilleure image de la situation effective et ainsi le cas échéant également une meilleure adaptation des systèmes d'assistance tels que par exemple les recommandations de guidage sur un trajet et des situations de con-duite. Le conducteur pourra ainsi mieux se fier à ces informations. Comme les cartes numériques sont souvent dépassées car l'utilisateur ne les met pas en permanence à jour ou que la situation des signes de circulation change en permanence, cela permettra d'augmenter significativement la qualité du système. 15 De manière préférentielle selon le procédé de l'invention, on obtient les données de reconnaissance de signes de circulation par une caméra. Le coefficient de confiance attribué aux données cartographiques correspond par exemple à l'actualité de la carte. Il s'agit par 20 exemple de l'âge de la carte numérique. Ainsi, une carte numérique déjà ancienne, pour laquelle manquent une ou deux mises à jour, aura ainsi un coefficient de confiance moindre et les informations cartographiques seront le cas échéant moins prises en compte que pour des données cartographiques actualisées. 25 Pour la caméra, on aura de préférence également un autre critère de confiance, à savoir l'âge de la caméra. Si pour reconnaître les signes de circulation, on utilise une caméra relativement ancienne, le coefficient de confiance qui lui est associé sera plus faible. Dans un procédé selon l'invention, on pourra associer un coefficient de 30 confiance à la caméra tenant compte de préférence d'un ou plusieurs des facteurs tels que la vitesse du véhicule, le temps, l'heure du jour, la température extérieure, les conditions de l'environnement, le nombre de voies de circulation et/ou l'âge de la caméra. Les données pour déterminer le coefficient de confiance 35 peuvent être obtenues selon un mode de réalisation préférentielle de

7 l'invention à partir des capteurs du véhicule. En particulier, le procédé selon l'invention s'est avéré intéressant si les signes de circulation sont des signes de limitation de vitesse. On pourra toutefois vérifier égale-ment d'autres signes de circulation.

Les caméras se sont imposées jusqu'à présent pour la reconnaissance des signes de circulation. Les caméras peuvent également fournir des reconnaissances incomplètes selon le cas. Le procédé de l'invention sera amélioré en ce que par exemple de fausses limitations de vitesse ou l'absence de limitation de vitesse dans la carte numérique io seront soit confirmées soit infirmées par l'exploitation adaptée à la situation de la qualité de reconnaissance par la caméra et ces informations seront le cas échéant corrigées. Pour déterminer un tel coefficient de confiance, on utilise par exemple la situation de l'environnement telle que la vitesse du véhi- 15 cule, la lumière, le temps ou autre. Si par exemple la caméra ne reconnaît aucun signe de circulation mais si son coefficient de confiance est faible et si la carte numérique est vieille et son coefficient de confiance est également faible, un panneau de signalisation sera néanmoins affiché si la carte numé- 20 rique prévoit un tel panneau de circulation car cette information doit être fournie au conducteur pour des raisons de sécurité. La logique choisira entre les différentes situations. Quelques exemples de situations seront donnés ci-après : Les données cartographiques sont nouvelles et le temps 25 est beau. Cela signifie que les coefficients de confiance des deux composants sont élevés. Au cas où la caméra ne le reconnaît pas, mais que les données cartographiques indiquent un signe de circulation, aucun signe de circulation ne sera affiché pour le conducteur. Si la caméra reconnaît un signe de circulation, le conducteur verra s'afficher un signe 30 de circulation. Si le temps est beau et les données cartographiques anciennes et si la caméra reconnaît un signe de circulation, ce signe sera affiché.

8 Si la caméra ne reconnaît pas de signe de circulation, aucun signe de circulation ne sera affiché même si la carte donne un signe de circulation car la confiance attribuée à la caméra est élevée. Si la situation est la suivante : les données cartogra- phiques sont actuelles, mais le temps est mauvais et en particulier, les conditions de visibilité pour la caméra sont mauvaises, la caméra ne reconnaîtra rien et la carte indique un signe de circulation. Dans ces conditions, le signe de circulation sera indiqué au conducteur. Si à la fois les données cartographiques ne sont plus actualisées et si le temps, c'est-à-dire les conditions de visibilité pour la caméra sont mauvaises, alors la caméra et les données cartographiques auront un faible coefficient de confiance. Si dans de telles conditions, les données cartographiques indiquent un signe de circulation ou si la caméra reconnaît un signe de circulation, un signe de circulation sera 15 alors affiché car les deux éléments n'ont pas de confiance dominante. L'invention a également pour objet un dispositif de reconnaissance de signes de circulation dans l'environnement d'un véhicule et sa mise en accord avec les informations de signes de circulation provenant d'une carte numérique. Le dispositif comporte une installa- 20 tion de reconnaissance de signes de circulation pour fournir des don-nées de reconnaissance de signes de circulation et une installation de navigation fournissant les données de navigation et un matériel cartographique, numérique pour donner l'image des données de navigation. Un dispositif de compensation de données met en accord les données de 25 reconnaissance de signes de circulation et les données de signes de circulation résultant des données cartographiques ; des moyens sont pré-vus pour qu'en cas de discordance entre les données de signes de circulation résultant des données cartographiques et les données de reconnaissance de signes de circulation, associer au moins un coefficient 30 de confiance aux données de signes de circulation et/ou aux données de reconnaissance de signes de circulation et décider logiquement si les données de la carte numérique ou si les données de reconnaissance de signes de circulation doivent être émises dans le véhicule ainsi qu'en outre pour des moyens pour émettre des données dans le véhicule.

9 L'invention a également pour objet un produit pro-gramme d'ordinateur générant des parties de programme pour exécuter l'un des procédés décrits ci-dessus ainsi qu'une structure de données lisibles par une machine, notamment lisibles par un ordinateur et géné- rées par un procédé décrit plus précisément ci-dessus et/ou par au moins un produit programme d'ordinateur. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation d'un procédé de reconnaissance de signes de circulation dans l'environnement d'un véhicule et d'un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un diagramme représentant : * dans le graphique a), un panneau de la vitesse détectée (kilo- 15 mètre/heure) (axe Y1) selon la position actuelle du véhicule (m/s) (axe X1), et * dans la partie b), une limitation de vitesse (km/h) (axe Y2) de la carte numérique pour la position actuelle (mis) (axe X2) du véhicule, et 20 - la figure 2 montre un diagramme dans lequel la partie a) représente la confiance attribuée à la caméra (axe Y3) pour la position actuelle du véhicule (m/s) (axe X3) et dans sa partie b), la limitation de vitesse (km/h) (axe Y4) affichée pour le conducteur en fonction de la position actuelle du véhicule (m/s) (axe X4).

25 Description de modes de réalisation de l'invention Les courbes représentées à la figure 1, associées aux points 3 et 4, représentent une impulsion car une reconnaissance de signes de circulation par la caméra ne passe que pendant un instant et non sur une certaine période. Pour le procédé selon l'invention, il est 30 seulement important que la caméra reconnaisse ou ne reconnaisse pas un signe de circulation à un instant donné (+ une tolérance en secondes ou en mètres). Comme le montre la figure 1, pendant le fonctionnement d'un véhicule automobile, on peut rencontrer la situation suivante.

35 Dans une certaine situation du véhicule et une position du véhicule, la 2968817 io carte numérique du système de navigation du véhicule indique un panneau de circulation. Cette situation est représentée à la figure lb) sous la référence 1 dans le diagramme. Précisément, dans ce cas, la caméra du véhicule ne reconnaît aucun panneau de circulation ou il n'y a pas 5 encore à ce moment de panneau de circulation valable. Cela est représenté à la figure la) par le signe de référence 2. La figure 2 montre un diagramme dans lequel la partie a) correspond à la confiance attribuée à la caméra (axe Y3) pour la position actuelle (m/s) (axe X3) du véhicule et pour la position b), la limitation de io vitesse (km/h) (axe Y4) indiquée au conducteur pour la position actuelle du véhicule (axe X4). Le coefficient de confiance de la caméra qui a été déterminé en application des facteurs évoqués ci-après donne un point de repère pour la probabilité de reconnaissance de la caméra. Il décrit 15 même les possibilités de reconnaissance. Pour une meilleure visibilité et du beau temps, le coefficient de confiance est élevé. Par exemple, par mauvais temps et pour une route sinueuse, le coefficient de confiance sera mauvais, voire très mauvais. La figure 2) montre la fusion des données des deux cap- 20 teurs, à savoir celles de la caméra et celles de la carte numérique, pour représenter l'affichage associé du signe de circulation/signe de vitesse à destination du conducteur. Les trois points signifient que ce segment de temps n'est pas pris en compte car il n'est pas indispensable pour l'application de 25 l'invention et cela simplifie la représentation. A partir de la ligne transversale 5, la carte numérique (données de navigation) comporte une limite de vitesse. Au même instant, dans le cadre d'une certaine tolérance, la caméra n'a toutefois pas détecté de limitation de vitesse.

30 A l'aide de la confiance obtenue à partir de la figure 2a) pendant l'instant donné, on attribue une confiance élevée à la caméra de cet exemple. Du fait de cette confiance élevée, aucune limitation de vitesse ne sera affichée pour le conducteur, ce qui est représenté à la figure 2b par la zone hachurée bien que la carte numérique comporte 35 une limitation de vitesse.

2968817 Il Dans de telles conditions, on suppose que du fait de sa très grande fiabilité ou confiance, la caméra aurait reconnu un panneau à un instant donné s'il y avait eu un tel panneau. On s'écarte ainsi d'une carte numérique éventuellement ancienne qui comportait par 5 exemple encore une limitation de vitesse, bien que celle-ci n'existe plus. La fiabilité ou confiance indiquée à la figure 2a) pour la position 1 correspond à la fiabilité ou confiance calculée à partir de certains facteurs à un instant donné. Elle est utilisée pour juger de la con-fiance dans la reconnaissance par la caméra/non reconnaissance par la io caméra à un instant donné. La position en abscisses (représentée en mètres ou en secondes) résulte de la valeur (en mètres ou en secondes) pour le signe de circulation/signe de vitesse reconnu du côté de la carte numérique et non reconnu du côté de la reconnaissance par la caméra qui n'a constaté aucun signe de circulation/signe de limitation de vi- ls tesse. Cela garantit ainsi la fiabilité ou confiance de la caméra à un instant donné (+ tolérance) qui utilise une éventuelle non reconnaissance par la caméra. La présente invention n'a été décrite ci-dessus qu'à titre 20 d'exemple pour les limitations de vitesse. Elle peut également s'appliquer à beaucoup d'autres signes de circulation. Le coefficient de confiance de la caméra se définit par exemple à partir d'un ou plusieurs facteurs du groupe suivant : - vitesse du véhicule, 25 - temps ; neige ou pluie ; conditions d'éclairage (soleil, temps cou-vert, soleil éblouissant, ...), - heure du jour s'il fait clair ou sombre, - température extérieure, - conditions d'environnement telles que par exemple forêt, localité, 30 côte, région montagneuse, courbe, croisement, - nombre de voies de circulation, - chaussées parallèles, - trajets en courbe, - alternances de voies sur l'autoroute, 35 - âge de la caméra.

5 12 Les valeurs pour calculer le coefficient de confiance sont fournies par les capteurs existants du véhicule tels que par exemple un capteur de pluie, un capteur de température, un capteur de vitesse et autre. io 30

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1°) Procédé de reconnaissance de signes de circulation dans l'environnement d'un véhicule et mise en concordance avec les informations de signes de circulation provenant d'une carte numérique, procédé selon lequel en reconnaissant un signe de circulation, on établit des données de reconnaissance de signes de circulation, * les données de navigation étant fournies pour localiser le véhicule sur les données cartographiques numériques et les données de reconnaissance de signes de circulation sont mises en concordance avec les données cartographiques, procédé caractérisé en ce que - en cas de discordance entre les données de signes de circulation provenant des données cartographiques et les données de reconnaissance de signes de circulation, on décide à l'aide d'au moins un coefficient de confiance si les données de signes de circulation de la carte numérique ou les données de reconnaissance de signes de circulation seront émises dans le véhicule, * en cas d'existence de données de signes de circulation provenant de la carte numérique avec l'information « signes de cir- culation existants », avec un faible coefficient de confiance et en présence de données de reconnaissance de signes de circulation avec l'information « pas de signe de circulation », affectée d'un coefficient de confiance élevé, aucune donnée de circulation n'est émise dans le véhicule. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le coefficient de confiance se rapporte à la confiance de la reconnaissance de signes de circulation et/ou de la carte numérique. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le coefficient de confiance comporte un ou plusieurs facteurs tels que vitesse du véhicule, temps, heure de la journée, température extérieure, 14 conditions de l'environnement, nombre de voies de circulation et/ou âge de la caméra. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les valeurs pour déterminer le coefficient de confiance sont fournies par les capteurs du véhicule. 5°) Procédé selon la revendication 1, lo caractérisé en ce que les signes de circulation sont des limitations de vitesse. 6°) Dispositif de reconnaissance de signes de circulation dans l'environnement d'un véhicule et mise en concordance avec les informa- 15 tions de signes de circulation provenant d'une carte numérique, comprenant : - une installation de reconnaissance de signes de circulation pour fournir les données de reconnaissance de signes de circulation et une installation de navigation pour fournir les données de naviga- 20 tion, et - un matériel cartographique numérique pour former l'image des données de navigation, dispositif caractérisé par - un dispositif de compensation de données, qui met en concordance 25 les données de reconnaissance de signes de circulation avec les données de signes de circulation résultant des données cartographiques, et - des moyens qui, en cas de discordance entre les données de signes de circulation provenant des données cartographiques et les don- 30 nées de reconnaissance de signes de circulation, à l'aide des coefficients de confiance, décident pour la caméra et la carte, si les données de la carte numérique ou les données de reconnaissance de signes de circulation seront émises dans le véhicule, et - des moyens d'émission des données dans le véhicule. 15 7°) Produit programme d'ordinateur comportant des parties de pro-gramme pour exécuter un procédé selon au moins l'une des revendications 1 à 5. 8°) Structure de données, notamment de données lisibles par un ordinateur ou une machine, générées par le procédé selon au moins l'une des revendications 1 à 6 et/ou un produit programme d'ordinateur selon la revendication 7. io 9°) Support de données lisibles par une machine, notamment par un ordinateur, qui contient l'enregistrement d'au moins un produit pro-gramme d'ordinateur selon la revendication 7 et/ou est enregistré et/ou sur au moins une structure de données selon la revendication 8 pour être tenu prêt pour l'appel. 15