FR2946939A1 - Procede et appareil de commande pour presenter un marquage virtuel de lignes de conduite - Google Patents

Abstract

Procédé (100) pour présenter un marquage virtuel de trajectoire pour un affichage à contact analogique dans un affichage de champ de vision d'un conducteur de véhicule, procédé caractérisé en ce qu' - on reçoit (102) les données de navigation et les données optiques par au moins une interface, les données de navigation étant reçues d'une installation de navigation (202) et les données optiques provenant d'une installation de saisie optique de l'environnement (204), - on détermine (104) le marquage de trajectoire virtuel à partir des données de navigation et des données optiques, le marquage virtuel des lignes de trajectoire représentant la trajectoire commandée par le conducteur du véhicule au passage d'une courbe, et - on émet (106) les marquages virtuels de lignes de trajectoire par une autre interface pour afficher par contact analogique, le marquage virtuel des lignes de trajectoire dans l'affichage du champ de vision (212).

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé pour présenter un marquage virtuel de trajectoire par contact analogique dans un affichage de champ de vision d'un conducteur de véhicule.

L'invention concerne également un appareil de commande 208 réalisé pour exécuter les étapes d'un tel procédé. L'invention concerne également un dispositif pour fournir un marquage virtuel de lignes de conduite pour l'affichage en contact analogique dans un affichage de champ de vision d'un véhicule.

Les systèmes actuels d'assistance à la conduite assistent le conducteur d'un véhicule pour les manoeuvres de direction. Différents types de systèmes d'assistance existent tels que par exemple des systèmes optiques ou acoustiques pour fournir les informations au conducteur du véhicule à partir du traitement de données de capteur.

Etat de la technique On connaît ainsi des systèmes d'assistance pour véhicule automobile combinant les informations provenant d'un système de localisation GPS, d'une carte numérique, de capteurs vidéos, de radars équipant le véhicule et de capteurs de châssis ainsi que d'autres capteurs pour générer des indications destinées au conducteur. Il s'agit en particulier d'informations d'avertissement en cas d'une approche trop rapide d'une courbe. Il est en outre connu de représenter des informations importantes pour le conducteur en les projetant sur le pare-brise par le système d'affichage frontal encore appelé affichage (HUD). Cette forme de représentation consiste à utiliser l'image virtuelle de l'environnement du véhicule, de préférence la trajectoire à l'avant du véhicule pour avoir un affichage à contact analogique des informations. Le document DE 10 2004 048 347 Al, décrit un dispositif d'assistance de conduite de véhicule avec un dispositif de navigation, un capteur fournissant une image, un dispositif de reproduction d'image et un appareil de commande, le dispositif de navigation, le capteur fournissant l'image et le dispositif de reproduction d'image sont reliés à l'appareil de commande. Pour reconnaître la chaussée et son tracé, l'appareil de commande traite les images saisies par le capteur

2 générateur d'image et détermine en outre le tracé de la route en dehors du champ de vision du capteur générateur d'image à partir des données de cartes routières fournies par le dispositif de navigation pour combiner les deux informations et prédire le tracé routier sous la forme d'un affichage d'une position correcte sur le dispositif de reproduction d'image. L'affichage est combiné à l'image vue par le conducteur correspondant à la situation de conduite et de circulation actuelle, en position correcte et avec une perspective correcte. But de l'invention Dans ce contexte, la présente invention se propose de développer un procédé pour présenter un marquage virtuel des lignes de trajectoire ainsi qu'un appareil de commande appliquant ce procédé et un dispositif fournissant le marquage des lignes de trajectoire ainsi qu'un produit programme d'ordinateur correspondant.

Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu' - on reçoit les données de navigation et les données optiques par au moins une interface, les données de navigation étant reçues d'une installation de navigation et les données optiques provenant d'une installation de saisie optique de l'environnement, - on détermine le marquage de trajectoire virtuel à partir des données de navigation et des données optiques, le marquage virtuel des lignes de trajectoire représentant la trajectoire commandée par le conducteur du véhicule au passage dans une courbe, et - on émet les marquages virtuels de lignes de trajectoire par une autre interface pour afficher par contact analogique, le marquage virtuel des lignes de trajectoire dans l'affichage du champ de vision. L'invention concerne également un appareil de commande pour la mise en oeuvre de ce procédé. L'invention concerne également un dispositif pour fournir un marquage virtuel de lignes de conduite pour l'affichage à contact analogique dans un afficheur de champ de vision, caractérisé par - une installation de navigation pour présenter des données de navigation,

3 - une installation de saisie optique de l'environnement pour présenter les données optiques, - un appareil de commande couplé à l'installation de navigation et à l'installation de saisie optique de l'environnement, et - une installation couplée à l'appareil de commande pour afficher par un affichage à contact analogique, le marquage virtuel des lignes de trajectoire dans l'affichage dans le champ de vision du véhicule. En d'autres termes, le fondement de l'invention repose sur la connaissance du trajet en amont du véhicule et de la position et de l'orientation propre du véhicule pour représenter la trajectoire optimale avec un affichage frontal à contact analogique. La propriété "optimale" du point de vue des critères que peut choisir le conducteur signifie que comme critère de passage de courbe, le conducteur peut sélectionner un mode "sportif' qui indique au conducteur la trajectoire optimisée pour un temps de parcours minimum de la courbe à la vitesse maximale à la sortie de la courbe. Le réglage en mode "confortable" est un critère de passage de courbe permettant d'afficher la trajectoire qui, suivie, engendre des accélérations transversales et/ou longitudinales ou encore leur variante dans le temps réduit au minimum. L'avantage de cette caractéristique est que dans aucun cas, le conducteur utilisant le dispositif, ne quitte de vue le pare-brise, c'est-à-dire qu'il n'a en aucun cas à dévier son regard de la chaussée. De manière avantageuse, le conducteur est soutenu par les émissions selon l'invention du dispositif d'affichage dans l'affichage frontal (HUD) à contact analogique au passage des courbes dans la mesure où la ligne de trajectoire la plus avantageuse dans la courbe lui est projetée en respectant les conditions limite sous la forme d'un marquage virtuel des lignes de trajectoire sur le pare-brise, une condition limite consiste par exemple à ne pas couper l'éventuelle circulation venant en sens inverse. On évite que le regard ne soit détourné du pare-brise ou de la trajectoire. Même un conducteur non exercé, peut parcourir en sécurité la courbe. Un conducteur peut également s'entraîner pour le passage des courbes.

4 La présente invention développe un procédé de présentation d'un marquage virtuel de lignes de trajectoire pour l'affichage à contact analogique dans un afficheur de champ de vision pour le conducteur du véhicule, le procédé comportant les étapes données ci-dessus. L'expression "marquage virtuel des lignes de trajectoire" désigne par exemple un graphisme en couleurs affiché sur le pare-brise d'un véhicule et qui est aligné (affichage par contact analogique) dans le champ de vision du conducteur avec la chaussée qui se développe devant le véhicule. Un tel marquage virtuel de lignes de trajectoire peut représenter par exemple la trajectoire que le conducteur doit suivre. Le conducteur aura l'impression que la trajectoire qui se trouve devant lui, est effectivement marquée. Cela réduit le détournement d'attention et offre ainsi les avantages indiqués ci-dessus. L'affichage dans le champ de vision selon la présente proposition désigne un affichage frontal, c'est-à-dire une forme d'affichage qui indique par réflexion sur le pare-brise, de manière générale, les informations importantes pour le conducteur. Il en résulte l'avantage que pour percevoir les informations, le conducteur n'aura pas à détourner son regard des évènements qui se déroulent devant le véhicule. Les données de navigation peuvent être des informations concernant par exemple le tracé de la chaussée devant le véhicule, ainsi que le type de chaussée et les propriétés actuelles du véhicule. Une installation de navigation peut être constituée par un système électronique de guidage vers une destination équipant actuellement en série de nombreux types de véhicules. A l'aide du système GPS ou d'un autre système de localisation et avec des cartes numériques qui sont en général disponibles sur des supports de données amovibles (par exemple un disque CD ou une clé USB) et qui permettent ainsi d'actualiser le système de navigation, on pourra déterminer les données de navigation évoquées ci-dessus et les utiliser pour planifier le trajet et le guidage vers la destination. Les données optiques sont des informations concernant la position et l'alignement du véhicule sur la chaussée ainsi que l'expression d'une courbure de la chaussée devant le véhicule. Le cas échéant, les données peuvent également contenir des informations de limitations de vitesse qui seront obtenues par la lecture automatique des panneaux routiers. Les conditions météorologiques actuelles pourront par exemple être prises également en compte, telles que l'apparition brusque d'un banc de brouillard par les données 5 optiques transmises au système du véhicule concerné par de telles informations. De manière générale, l'installation de saisie optique de l'environnement du véhicule est une monocaméra. La présente invention développe en outre un appareil de commande pour exécuter les étapes du procédé de l'invention. Ce mode de réalisation de l'invention sous la forme d'un appareil de commande, permet de répondre rapidement et efficacement au problème posé. L'appareil de commande selon l'invention, peut être un appareil électrique traitant les signaux des capteurs et fournissant des signaux de commande qui en dépendent. L'appareil de commande comporte une interface sous la forme d'un circuit et/ou d'un programme. Dans le cas d'une réalisation sous la forme d'un circuit, les interfaces font par exemple faire partie d'un circuit ASIC comportant les diverses fonctions de l'appareil de commande. Mais il est également possible que les interfaces comportent des circuits intégrés propres ou sont au moins en partie formées de composants discrets. Dans le cas d'une réalisation sous la forme d'un programme, les interfaces peuvent être des modules de programme disponibles par exemple sur un microcontrôleur à côté d'autres modules de programme. Selon un mode de réalisation de l'invention, l'étape de réception des données de navigation et/ou des données optiques consiste à recevoir les informations concernant un contour et/ou la nature de la chaussée en amont du véhicule et/ou la position et/ou l'alignement et/ou la vitesse du véhicule sur la chaussée. L'étape de détermination du marquage virtuel des lignes de trajectoire correspond aux informations reçues. On a ainsi l'avantage en particulier par la combinaison des données de navigation et des données optiques, d'obtenir la position actuelle et/ou l'orientation du véhicule sur la chaussée d'une manière très précise et en tenant compte des conditions réelles de l'environnement avec pour conséquence la présentation d'un

6 trajet optimum de la courbe à décrire dans l'affichage ou champ de vision, par une présentation directe. Par exemple l'étape de réception des données relatives au style de conduite peut utiliser la conduite prédéfinie, entrée manuellement par le conducteur. Les données de style de conduite peuvent représenter le style de conduite sélectionné par le conducteur pour le passage d'une courbe. L'étape de détermination peut déterminer le marquage virtuel des lignes de trajectoire en fonction des données de style de conduite. Cela permet de donner au conducteur la possibilité de déterminer lui-même comment il souhaite passer une courbe, c'est-à-dire par exemple en mode "sportif' ou "confortable". De telles possibilités de sélection offrent au conducteur un certain degré de liberté et permettent d'augmenter considérablement le plaisir de conduire.

Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, l'étape de réception permet de recevoir des données supplémentaires de capteur provenant d'une installation de capteur. La réception des données de capteur peut également se faire par l'interface. Ainsi, dans l'étape de détermination, on déterminera le marquage virtuel des lignes de trajectoire en fonction des données des capteurs. L'utilisation d'une installation de capteur a l'avantage de compléter l'installation de navigation et l'installation de saisie optique de l'environnement. D'une part, il peut s'agir d'un système redondant pour confirmer les données fournies par l'installation de navigation et l'installation de saisie optique de l'environnement ce qui permet d'augmenter la sécurité au passage d'une courbe. D'autre part, l'installation de capteur peut assurer par exemple dans les conditions météorologiques délicates telles qu'un fort brouillard ou une forte pluie, également la fonction de l'installation optique de saisie de l'environnement en assurant cette fonction partiellement ou totalement pour assister l'installation ou du moins vérifier les résultats qu'elle fournit. On peut également utiliser comme données de capteur, les données fournies par un radar ou celles fournies par un capteur d'angle de direction et/ou un capteur de vitesse et/ou des capteurs d'accélération et/ou des capteurs laser (par exemple

7 des télémètres) qui sont transmises au système d'exploitation et servent à déterminer le marquage des lignes de trajectoire. Par exemple, les données de capteur fournies par l'installation de capteur correspondent à une information relative à un obstacle sur la chaussée. En conséquence, dans l'étape de détermination, on pourra en outre fournir le marquage virtuel des lignes de trajectoire en tenant compte de l'information relative à l'obstacle. Par exemple, le trajet au passage d'une courbe pourra être adapté très rapidement pour contourner l'obstacle en toute sécurité. De même, les données de capteur ou de radar mais également les informations concernant la distance par rapport à un véhicule qui précède ou éventuellement la circulation venant en sens inverse. La trajectoire de passage de la courbe tient alors compte également d'une distance de sécurité suffisante par rapport à un véhicule qui précède sur la même voie ou par rapport à des véhicules venant sur la voie opposée. Selon un autre mode de réalisation, dans l'étape de réception, on peut recevoir des données optiques contenant au moins une information relative à une limitation de vitesse. Le marquage virtuel des lignes de trajectoire peut se transmettre dans l'étape de détermination en fonction d'au moins une information relative à une limitation de vitesse. Une information de réduction de la vitesse au passage de la courbe, peut être avantageuse en ce qu'en fonction de cette information, le conducteur aura un trajet par le marquage des lignes de trajectoire lui permettant de passer la courbe en sécurité, en tenant compte de la réduction de vitesse. Si par exemple, le marquage de la ligne de trajectoire indique une courbe très accentuée, cela permettra au conducteur de réduire volontairement ou non, la vitesse du véhicule. Par exemple, on pourra afficher également en plus, la limitation de vitesse par l'affichage dans le champ de vision ce qui est avantageux si le conducteur n'a pas vu un panneau de signalisation de limitation de vitesse. Selon un autre mode de réalisation, dans l'étape de réception, on peut recevoir de manière générale des données de capteur à partir desquelles on pourra calculer au moins une information sur la suite du trajet pour une position inchangée du volant de direction ou de

8 la pédale d'accélérateur. A partir de la différence entre le trajet calculé et la ligne idéale, on déduit pour le conducteur des indications concernant le contenu d'expressions telles qu'accélérer/freiner, braquer/contrebraquer. De telles indications peuvent être affichées par exemple en plus dans le champ de vision ou être émises comme sollicitations haptiques au niveau du volant de direction et de la pédale d'accélérateur. Selon une autre caractéristique, dans l'étape d'émission on pourra émettre des données acoustiques pour générer un signal d'avertissement acoustique. Pour émettre le signal d'avertissement acoustique, on peut avoir une autre interface. Le signal d'avertissement acoustique, peut alors être émis si au passage de la courbe, le véhicule dévie de la trajectoire correspondant au marquage virtuel des lignes de trajectoire (d'un certain degré ou en tenant compte d'une plage de tolérance par exemple de 10°). L'avantage de ce mode de réalisation est qu'un signal avertisseur acoustique attire l'attention du conducteur plus rapidement qu'un signal avertisseur optique. Le conducteur pourra réagir plus rapidement et corriger l'écart par rapport à la trajectoire définie par le marquage.

Il est également avantageux de réaliser l'invention sous la forme d'un produit-programme d'ordinateur avec un code programme sur un support lisible par une machine, tel qu'une mémoire à semi-conducteur, un disque dur ou une mémoire optique pour exécuter le procédé défini ci-dessus lorsque le programme est exécuté par un appareil de commande. L'invention développe également un dispositif fournissant un marquage virtuel de trajectoire pour l'affichage par contact analogique dans l'affichage du champ de vision sur un véhicule, le dispositif comporte les caractéristiques déjà évoquées.

L'installation d'affichage à contact analogique direct sur le champ de vision peut être un affichage frontal. Il peut également s'agir d'un système d'émission entre l'appareil de commande et l'affichage de champ de vision qui, le cas échéant, reçoit les données par une interface à partir de l'appareil de commande et les déploie pour leur émission sur l'afficheur dans le champ de vision à travers une autre

9 interface. Le système d'émission peut en outre comporter une autre interface pour émettre par exemple un signal avertisseur acoustique par exemple par un haut-parleur du véhicule. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés schématiquement dans les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 montre un ordinogramme du procédé correspondant à un premier mode de réalisation de l'invention, - la figure 2 est un schéma bloc d'un dispositif correspond à autre exemple de réalisation de l'invention. Dans la description suivante, on utilisera les mêmes références pour désigner les mêmes éléments ou des éléments ayant la même fonction et leur description ne sera pas reprise.

Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un ordinogramme d'un procédé 100 présentant un marquage virtuel de trajectoire selon un premier exemple de réalisation de l'invention. Dans une étape de réception 102, on reçoit les données de navigation et les données optiques. Dans une autre étape de détermination 104, on détermine un marquage virtuel de trajectoire à l'aide des données de navigation et des données optiques. Dans l'étape suivante d'émission 106, on émet le marquage virtuel de la trajectoire. La réception des données de navigation et des données optiques dans l'étape de réception 102 se fait par une interface appropriée. Mais il peut également s'agir d'une propre interface pour recevoir les données de navigation et les données optiques. Selon l'exemple de réalisation de la figure 1, dans l'étape de détermination 104, on détermine le marquage virtuel de la chaussée par la fusion des données de navigation et des données optiques pour calculer ainsi la trajectoire optimale pour passer une courbe. Cette trajectoire optimale peut se déterminer sous la forme de données pour un marquage virtuel de trajectoire. Dans l'étape d'émission 106, on fournit le marquage virtuel de la trajectoire par une interface appropriée. Dans l'étape d'émission 106, on peut fournir le marquage virtuel de la chaussée directement à

10 un affichage de champ de vision appelé de manière générale, affichage frontal, pour que les informations apparaissent dans cet affichage frontal. La figure 2 est un schéma par blocs d'un dispositif fournissant un marquage virtuel de trajectoire selon un exemple de réalisation de l'invention. Le dispositif comporte comme composant, un système de navigation 202, une unité optique de saisie de l'environnement sous la forme d'un système vidéo 204, un système de capteur 206, un système d'exploitation 208, un système d'émission 210, un affichage frontal à contact analogique 212 ainsi que par exemple une unité d'émission acoustique ou plusieurs autres unités d'émission 214. A la figure 2, on a représenté un haut-parleur comme unité d'émission 214 mais on peut également avoir d'autres unités d'émission en variante et/ou en supplément, telles que par exemple une unité d'émission haptique. Le système de navigation 202 peut être un système de navigation avec une fonction de localisation GPS. De manière générale, de telles installations de navigation sont en mesure d'accéder à des cartes numériques se trouvant par exemple sur des disques CD ou directement contenues dans une mémoire à semi-conducteur du système de navigation pour être accessibles par le système de navigation 202. L'utilisation de cartes numériques et de données de la fonction de localisation GPS, permet au système de navigation d'obtenir des données de navigation représentant par exemple la position du véhicule ainsi que la suite du tracé de la chaussée devant le véhicule. Des systèmes de ce type équipent déjà en série de nombreux véhicules et peuvent être utilisés sans difficulté en liaison avec le dispositif selon l'invention. Le système de navigation 202 est réalisé pour que par l'intermédiaire d'une interface appropriée, il puisse fournir les données de navigation citées à titre d'exemple, au système d'exploitation 208. Par exemple, le système de navigation 202 transmet des données concernant le profil de la chaussée en amont du véhicule, ces données sont transmises au système d'exploitation 208. En outre, le système de navigation 202 signale par exemple la vitesse actuelle du véhicule au système d'exploitation 208. En variante ou en plus, cette information

11 peut également être obtenue à partir du système de capteur 206. Le système d'exploitation 208 signale par exemple la classe de la chaussée, c'est-à-dire s'il s'agit d'une route ou d'une autoroute, d'une route de contournement, d'une route à l'extérieur d'une agglomération ou dans une agglomération et/ou si la route est à une ou plusieurs voies par sens de circulation. Le système vidéo 204 comme unité de saisie optique de l'environnement est réalisé de manière générale sous la forme d'une monocaméra qui saisit les formes et les objets situés dans son champ de vision et les transforme en données optiques. Une interface appropriée permet de transmettre les données optiques au système d'exploitation 208. Dans ce contexte, le système vidéo 204 détermine par exemple la position et l'alignement du véhicule sur la chaussée; il peut en outre déterminer la courbure de la chaussée devant le véhicule.

Le système vidéo 204 signale le cas échéant des limitations de vitesse par l'exploitation automatique de signes de circulation reconnus au bord de la chaussée. Ces informations sont transmises au système d'exploitation 208. Le système de capteur 206 conçu comme moyen de régulation automatique de distance est souvent équipé de capteurs radar. Le système de capteur fournit par l'intermédiaire d'une interface, les données de capteur au système d'exploitation 208. Le système de capteur 206 signale par exemple la présence d'obstacles sur la chaussée devant le véhicule au système d'exploitation 208. Le système de capteur dispose par exemple également d'un capteur d'angle de direction et/ou d'un capteur de vitesse et/ou de capteurs d'accélération et/ou de capteurs laser (par exemple des capteurs de distance) dont les informations sont transmises au système d'exploitation 208. Le système d'exploitation 208, peut être l'appareil de commande exécutant les étapes du procédé de l'invention. Le système d'exploitation 208 est par exemple réalisé pour recevoir à travers une ou plusieurs interfaces, les données de navigation de l'appareil de navigation 202, les données optiques du système vidéo 204 ainsi que les données de capteur du système de capteur 206 pour exploiter ces données. Le système s'exploitation 208 est également réalisé pour

12 recevoir des données d'une consigne de fonctionnement par l'interface de service manuel et pouvoir exploiter ces données. Ces consignes sont introduites par le conducteur du véhicule en utilisant un clavier. L'introduction faite par le conducteur peut, entre autres, indiquer qu'il veut parcourir la courbe en mode sportif, (c'est-à-dire avec un temps de passage aussi court que possible dans la courbe et/ou une vitesse de sortie de courbe élevée), mais également de façon confortable (c'est-à-dire avec des efforts d'accélération transversale et longitudinale aussi réduits que possible). On peut également concevoir d'autres consignes ou entrées faites par le conducteur. Le système d'exploitation 208, est réalisé pour déterminer la ligne idéale pour le passage de la courbe à partir des données de navigation, les données optiques, les données de capteur ainsi que celles de la consigne du conducteur ou de l'entrée du conducteur, cette courbe idéale est fournie sous la forme de données pour un marquage virtuel 213 de la chaussée par une interface pour envoyer ces informations au système d'émission 210. Le système d'émission 210, a une interface appropriée pour recevoir les données de marquage virtuel de la chaussée 213. Le système d'émission 210 fournit en outre par une interface, les données de marquage virtuel de chaussée 213 à un afficheur frontal 212 à contact analogique. Le contour de la ligne idéale 213 sera représenté comme marquage virtuel de chaussée par l'afficheur frontal 212. Les actions de freinage et d'accélération requises peuvent être par exemple représentées un code couleur. Selon l'exemple de réalisation de la figure 2, le système d'émission 210 peut comporter une autre interface vers l'appareil d'émission acoustique et/ou haptique, par exemple d'un haut-parleur 214 et/ou une réaction de direction et/ou une réaction de pédale. Les données du marquage virtuel de trajectoire 213 correspondantes peuvent être préparées dans le système d'émission 210 par exemple en appliquant un algorithme approprié de façon que l'écart du véhicule au-delà d'une plage de tolérance prédéfinie, par exemple de 10° par rapport à la trajectoire et/ou à la vitesse donnée par le marquage virtuel de la chaussée 213, des données d'un signal d'avertissement acoustique et/ou haptique sont émises. Le conducteur selon l'exemple de réalisation de la figure 2 est ainsi assisté à la fois par

13 voie optique et aussi par voie acoustique et/ou haptique, de manière optimale au passage d'une courbe. De même, grâce à la prédéfinition manuelle du style de conduite le conducteur aura toujours la possibilité d'intervenir personnellement sur les consignes de passage de la courbe, car le marquage virtuel de trajectoire 213 se fait sur le fondement de l'entrée, et pourra ainsi être affiché dans les mêmes conditions pour former des marquages virtuels différents 213 des lignes de trajectoire.10

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1 °) Procédé (100) pour présenter un marquage virtuel de trajectoire pour un affichage à contact analogique dans un affichage de champ de vision d'un conducteur de véhicule, procédé caractérisé en ce qu' - on reçoit (102) les données de navigation et les données optiques par au moins une interface, les données de navigation venant d'une installation de navigation (202) et les données optiques provenant d'une installation de saisie optique de l'environnement (204), - on détermine (104) le marquage de trajectoire virtuel à partir des données de navigation et des données optiques, le marquage virtuel des lignes de trajectoire représentant la trajectoire commandée par le conducteur du véhicule par le passage d'une courbe, et - on émet (106) les marquages virtuels de lignes de trajectoire par une autre interface pour afficher par contact analogique, le marquage virtuel des lignes de trajectoire dans l'affichage du champ de vision (212). 2°) Procédé (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape de réception (102), on reçoit les données de navigation et/ou les données optiques qui représentent les informations concernant le profil et/ou les caractéristiques de la route, devant le véhicule et/ou une position et/ou un alignement et/ou une vitesse du véhicule sur la route, et dans l'étape de détermination (104), on détermine le marquage virtuel des lignes de trajectoire en fonction de telles informations. 3°) Procédé (100) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans l'étape de réception (102), on reçoit les données de style de conduite pour une conduite prédéfinie, entrée par le conducteur, les données de style de conduite représentant le style de conduite choisi par le conducteur pour parcourir la courbe, et 15 dans l'étape de détermination (104), on détermine le marquage virtuel des lignes de trajectoire correspondant aux données de style de conduite. 4°) Procédé (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape de réception (102), on reçoit des données supplémentaires de capteur d'une installation de capteur (206) par l'interface, et dans l'étape de détermination (104), on détermine le marquage virtuel des lignes de conduite correspondant en outre aux données de capteur. 5°) Procédé (100) selon la revendication 4, caractérisé en ce que les données de capteur représentent une information relative à un obstacle sur la chaussée et dans l'étape de détermination (104), on détermine le marquage virtuel des lignes de conduite correspondant en outre à l'information relative à l'obstacle. 6°) Procédé (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape de réception (102), on reçoit des données optiques qui contiennent au moins une information relative à la limitation de vitesse, et dans l'étape de détermination (104), on détermine le marquage virtuel des lignes de trajectoire correspondant à au moins une information relative à une limitation de vitesse. 7°) Procédé (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape d'émission (106), on émet des données pour un signal d'avertissement acoustique et/ou haptique par l'autre interface, et on émet alors un signal d'avertissement acoustique et/ou haptique si au passage de la courbe, le véhicule dérive de la trajectoire de base qui correspond au marquage virtuel des lignes de trajectoire.35 16 8°) Dispositif (200) pour présenter un marquage virtuel de lignes de trajectoire (213) pour un affichage à contact analogique dans le champ de vision (212) d'un véhicule, dispositif caractérisé en ce qu'il comprend : - une installation de navigation (202) pour présenter des données de navigation, - une installation de saisie optique de l'environnement (204) pour présenter les données optiques, - un appareil de commande (208) mettant en oeuvre le procédé des revendications 1 à 7, couplé à l'installation de navigation et à l'installation de saisie optique de l'environnement, et - une installation couplée à l'appareil de commande (208) pour afficher par un affichage à contact analogique, le marquage virtuel des lignes de trajectoire (213) dans l'affichage dans le champ de vision (212) du véhicule. 9°) Dispositif (200) selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' il comprend en outre, - un système de capteur (206) pour saisir et présenter des données d'environnement et/ou des données de vitesse et/ou des données d'angle de direction, - l'appareil de commande (208) étant couplé au système de capteur (206), et - l'appareil de commande (208) est réalisé pour déterminer un marquage de lignes de conduite (213) fondé sur les données de l'environnement et/les données de vitesse et/ou les données d'angle de direction.30