DE102015203727A1

DE102015203727A1 - Verfahren zum Optimieren eines Befahrens einer Fahrstrecke

Info

Publication number: DE102015203727A1
Application number: DE102015203727.4A
Authority: DE
Inventors: Andro Kleen; Katrin Bottmeyer; Lennart BENDEWALD; Heiko Schröder
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2015-03-03
Filing date: 2015-03-03
Publication date: 2016-09-08

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Optimieren eines Befahrens einer Fahrstrecke. Bei dem Verfahren werden theoretische Optimaldaten zumindest eines Parameters zum optimalen Befahren der Fahrstrecke ermittelt. Es werden tatsächliche Daten des Parameters während des Befahrens der Fahrstrecke erfasst. Weiterhin werden die tatsächlichen Daten mit den Optimaldaten verglichen und der Vergleich der tatsächlichen Daten mit den Optimaldaten wird auf einer Anzeigefläche (3) angezeigt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Optimieren eines Befahrens einer Fahrstrecke.
Zur Unterstützung eines Fahrers bei der Fahrzeugführung ist eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen bekannt. Dabei wird der Fahrer in der Regel während des Befahrens der Fahrstrecke auf Abweichungen von einer Ideallinie oder auf das Erscheinen relevanter Punkte auf der Fahrstrecke, beispielsweise eines Brems- oder Beschleunigungspunktes, hingewiesen.
Dazu ist aus der DE 10 2004 030 997 A1 ein Fahrerassistenzsystem für Hochgeschwindigkeitsfahrten bekannt. Dabei wird ein vorgegebener Straßenverlauf erkannt und ein optimaler Kurvenverlauf berechnet. Zudem werden Anweisungen zum Einhalten des optimalen Kurvenverlaufs ausgegeben.
Aus der DE 10 2010 003 985 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeuges bekannt. Bei dem Verfahren werden anhand von Sensoren die aktuelle Fahrsituation beschreibende Fahrdaten ermittelt. Es wird ein fahrdynamischer Grenzbereich des Fahrzeugs ermittelt, der als Grundlage für eine an den Fahrer ausgebbare Fahrempfehlung verwendet wird.
Aus der DE 10 2012 221 762 A1 ist eine Fahrmanöverunterstützung bekannt. Dabei können Empfehlungen für Fahrmanöver in einem Head-Up-Display angezeigt werden.
Schließlich ist aus der DE 10 2006 016 185 A1 eine Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Erlernen des selbstständigen Befahrens einer vorgegebene Ideallinie bekannt. Dabei wird das Erlernen in drei Stufen untergliedert. Bei der ersten Stufe wird der Fahrer aktiv von der Steuervorrichtung beim Halten der Ideallinie unterstützt, d.h. das System greift automatisch in den Fahrablauf ein. Bei der zweiten Stufe werden nur noch Hinweise ausgegeben, während der Fahrer selbst fährt. Bei der dritten Stufe erhält der Fahrer nach dem Befahren der Strecke eine Bewertung, wie gut er der Ideallinie gefolgt ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren bereitzustellen, welches es ermöglicht, eine für eine bestimmte Fahrstrecke nicht optimale Fahrweise zu identifizieren und dies für einen Nutzer intuitiv und schnell erfassbar zu machen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden theoretische Optimaldaten zumindest eines Parameters zum optimalen Befahren der Fahrstrecke ermittelt. Weiterhin werden tatsächliche Daten des Parameters während des Befahrens der Fahrstrecke erfasst. Die tatsächlichen Daten werden mit den Optimaldaten verglichen. Der Vergleich der tatsächlichen Daten mit den Optimaldaten wird auf einer Anzeigefläche angezeigt. Dadurch, dass auf einer Anzeigefläche der Vergleich angezeigt wird, können vorteilhafterweise Abweichungen der tatsächlichen Daten von den Optimaldaten identifiziert und dem Fahrer aufgezeigt werden. Dadurch ist dem Fahrer bei einer nochmaligen Durchfahrt der Fahrstrecke bewusst, an welchen Stellen der Fahrstrecke er besonders auf seine Fahrweise achten sollte. Dadurch kann der Fahrer seine Fahrweise für die Fahrstrecke optimieren.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es vorteilhafterweise, dass Trainings- und Rennfahrten durch eine bestimmte Rennstrecke nachbereitet werden können. Der Vergleich der Optimaldaten mit den tatsächlichen Daten kann dabei dem Fahrer alleine oder dem Fahrer und seinem gesamten Trainerteam angezeigt werden. Dadurch können dann Maßnahmen zum Optimieren der Durchfahrt der Rennstrecke ermittelt werden.
In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein Anzeigeelement auf der Anzeigefläche erzeugt, welches den Streckenverlauf der Fahrstrecke wiedergibt. Der Vergleich kann dadurch angezeigt werden, dass zumindest ein graphisches Element für die Optimaldaten des Parameters und ein graphisches Element für die tatsächlichen Daten des Parameters auf der Anzeigefläche erzeugt werden. Dadurch, dass für denselben Parameter beispielweise ein Optimalwert und ein tatsächlich gemessener Wert oder eine Optimalposition oder eine tatsächliche Position auf der Fahrstrecke für ein bestimmtes Fahrmanöver über graphische Elemente gleichzeitig in einer graphischen Darstellung angezeigt werden, wird auf einfach erfassbare Weise angezeigt, an welcher Stelle der Fahrstrecke die Optimaldaten von den tatsächlichen Daten abweichen.
Weiterhin kann der Vergleich als Überlagerung eines optimalen Verlaufs des Parameters und eines tatsächlich erfassten Verlaufs des Parameters entlang der Fahrstrecke dargestellt werden. Dabei werden insbesondere der Parameter auf einer y-Achse und die Fahrstrecke in Metern oder Kilometern auf einer x-Achse gegeneinander aufgetragen. In einer solchen Darstellung werden dann der optimale Verlauf und der tatsächliche Verlauf des Parameters entlang der Fahrstrecke in dem gleichen X-y-Koordinatensystem angezeigt. Durch diese Darstellung des Vergleichs wird vorteilhafterweise sofort klar, an welchem Streckenpunkt die tatsächlichen Daten von den Optimaldaten abweichen.
In einer weiteren Ausgestaltung wird ein Anzeigeelement auf der Anzeigefläche erzeugt, welches den Streckenverlauf wiedergibt, wobei der Streckenverlauf in zumindest zwei Streckenabschnitte unterteilt ist. Die Streckenabschnitte werden als auswählbare Segmente des Anzeigeelements erzeugt. Wenn ein Segment ausgewählt wird, werden die Optimaldaten und die tatsächlichen Daten zu dem dem ausgewählten Segment zugeordneten Streckenabschnitt angezeigt. Dadurch kann der Vergleich auf einen Streckenabschnitt der Fahrstrecke begrenzt werden. Dies erlaubt vorteilhafterweise eine detailliertere Darstellung des Vergleichs. Zudem können Streckenabschnitte, welche nicht mehr optimiert werden müssen, aus der Betrachtung herausgenommen werden. Der Fahrer kann sich dann auf einen Streckenabschnitt konzentrieren, welcher ihm noch Probleme bereitet.
Weiterhin kann, wenn ein Segment ausgewählt wird, eine Detaildarstellung des dem Segment zugeordneten Streckenabschnitts auf der Anzeigefläche erzeugt werden, wobei die Optimaldaten, die tatsächlichen Daten und/oder der Vergleich der Optimaldaten mit den tatsächlichen Daten in der Detaildarstellung dargestellt werden. Dadurch wird es vorteilhafterweise ermöglicht, eine genaue Analyse jedes Streckenabschnitts durchzuführen. Zudem können Streckenabschnitte, auf welchen lediglich geringe oder keine Abweichungen der tatsächlichen Daten zu den Optimaldaten gemessen wurden, übergangen werden, während besonderes Augenmerk auf die Streckenabschnitte gelegt werden kann, auf welchen große Abweichungen der tatsächlichen Daten zu den Optimaldaten gemessen wurden.
Insbesondere wird jeder Streckenabschnitt einer Kategorie zugeordnet. Dabei ist die Kategorie, welcher ein Streckenabschnitt zugeordnet wird, abhängig von einer Größe einer Abweichung der tatsächlichen Daten von den Optimaldaten für den Streckenabschnitt. Die Kategorie, welcher der Streckenabschnitt zugeordnet ist, wird über einen Anzeigeparameter in dem Anzeigeelement angezeigt. Das Anzeigeelement stellt dann eine Übersichtsdarstellung des Vergleichs der Optimaldaten mit den tatsächlichen Daten dar. Dadurch kann vorteilhafterweise auf einen Blick erfasst werden, an welchen Stellen der Fahrstrecke die tatsächlichen Daten von den Optimaldaten abweichen und wie stark die Abweichung ist. Der Anzeigeparameter für die Streckenabschnitte kann dabei insbesondere eine Hervorhebungsart, eine Farbe und/oder ein Muster umfassen. Über eine solche Darstellung der Streckenabschnitte in dem Anzeigeelement kann der Fahrer vorteilhafterweise sehr einfach verbesserungswürdige Streckenabschnitte auf der Fahrstrecke identifizieren.
Die Kategorisierung kann dabei insbesondere anhand verschiedener Kriterien vorgenommen werden. Ausgangspunkt kann dabei entweder eine vom System vorgegebene Ideallinie der Fahrstrecke oder eine vom System vorgegebene ideale Fahrweise sein. Der Fahrer kann sich jedoch auch ideale Durchfahrten eines Streckenabschnitts selbst definieren. Bewertungskriterien für die Kategorisierung können sein: Grad der Übereinstimmung der Querführung (Position des Fahrzeugs auf der Fahrbahn), Grad der Übereinstimmung der Längsführung (Geschwindigkeit, Beschleunigung, Verzögerung), Zeit für eine Durchfahrt durch den Streckenabschnitt, Treibstoffverbrauch, Grad der Übereinstimmung von Quer- und Längsbeschleunigung. Die Übereinstimmung kann dann mit den vom System vorgegebenen idealen Daten oder mit den vom Fahrer selbst als ideal definierten Daten gemessen werden. Eine Farbcodierung einzelner Segmente kann dabei insbesondere wie folgt die Übereinstimmung der idealen Daten mit den tatsächlichen Daten anzeigen: grün = sehr gut, gelb = leichte Abweichungen, rot = starke Abweichungen.
Weiterhin kann ein das Fahrzeug repräsentierendes graphisches Objekt in der Detaildarstellung des Streckenabschnitts erzeugt werden, wobei anhand der tatsächlichen Daten eine Animation der Durchfahrt durch den Streckenabschnitt erzeugt wird, wobei ein tatsächlicher Bewegungsverlauf des Fahrzeugs auf der Fahrstrecke über das graphische Objekt dargestellt wird. Das graphische Objekt kann dabei insbesondere als Ego-Fahrzeug ausgestaltet sein. Durch die Animation wird dem Fahrer insbesondere der tatsächliche Verlauf seiner Fahrt mit Bezug zu einem optimalen Verlauf der Fahrt angezeigt. Wird beispielsweise die Ideallinie in der detaillierten Darstellung des Streckenabschnitts dargestellt, kann der Fahrer vorteilhafterweise sofort erfassen, an welchen Stellen der Fahrstrecke die tatsächlich gefahrene Linie von der Ideallinie abweicht. Zudem kann er über animierte Beschleunigungen und Verzögerungen sofort erfassen, ob er zu früh oder zu spät beschleunigt oder gebremst hat. Zusätzlich kann der sogenannte „Kamm’sche Kreis“, über welchen während der Fahrt aufgetretene Quer- und Längsbeschleunigungen dargestellt werden können, um das graphische Objekt herum angezeigt werden. Weiterhin können in separaten Anzeigesymbolen die Optimaldaten und die tatsächlichen Daten positionsbezogen angezeigt werden.
In einer anderen Ausgestaltung können tatsächliche Daten zu zumindest zwei aufeinanderfolgenden Durchfahrten durch die Fahrstrecke erfasst werden. Die tatsächlichen Daten der zwei Durchfahrten oder die tatsächlichen Daten der Durchfahrten und die Optimaldaten werden miteinander verglichen und der Vergleich wird auf der Anzeigefläche angezeigt. Dadurch kann vorteilhafterweise angezeigt werden, ob und an welchen Stellen der Fahrstrecke sich der Fahrer tatsächlich verbessert oder verschlechtert hat. Insbesondere können dadurch vorteilhafterweise Streckenabschnitte identifiziert werden, welche dem Fahrer besonders große Probleme bereiten. Dadurch kann der Fahrer die Durchfahrt durch die Fahrstrecke besonders effizient optimieren.
Die Optimaldaten können insbesondere aus den tatsächlichen Daten einer oder mehrerer Durchfahrten der Fahrstrecke ermittelt werden. Die Optimaldaten müssen also keine rein aus den Besonderheiten der Fahrstrecke ermittelten Daten sein. Die Optimaldaten können auf diese Weise an die Fahrweise des Fahrers angepasst werden. Insbesondere können die tatsächlichen Daten einer schnellsten Durchfahrt durch die Fahrstrecke als Optimaldaten ermittelt werden.
In einer weiteren Ausgestaltung wird eine Durchfahrt durch die Fahrstrecke anhand von Bilddaten erfasst. Diese Bilddaten sind dann als Bildreihenfolge auf der Anzeigefläche wiedergebbar. Bei den Bilddaten handelt es sich insbesondere um Videodaten. Der Fahrer kann dabei vorteilhafterweise ein Video seiner Durchfahrt durch den Streckenabschnitt ansehen. Dabei wird dem Fahrer das Fahrgeschehen während der Durchfahrt vorteilhafterweise aus der Fahrerperspektive wiedergegebenen und kann zur genauen Veranschaulichung von Fahrfehlern herangezogen werden.
Insbesondere umfasst der Parameter eine Position des Fahrzeugs auf der Fahrstrecke, Geschwindigkeitsdaten, Lenkdaten, Beschleunigungsdaten und/oder Verzögerungsdaten. Dabei beziehen sich Optimaldaten auf die Ideallinie auf der Fahrstrecke, einen für die Durchfahrt eines Streckenabschnitts optimalen Geschwindigkeitsverlauf, optimale Lenkeingriff, insbesondere an welcher Position der Ideallinie gelenkt werden soll und wie groß der Lenkwinkel optimalerweise sein soll, einen optimalen Beschleunigungspunkt, welcher in der Regel im Scheitelpunkt einer Kurve liegt und einen optimalen Bremspunkt sowie eine optimale Dauer eines Bremsvorgangs. Die tatsächlichen Daten beziehen sich jeweils auf die gleichen Parameter. Dabei wird allerdings vom System gemessen, an welcher Position der Fahrstrecke sich das Fahrzeug zu welcher Zeit befindet, welche Geschwindigkeit das Fahrzeug an welcher Position der Fahrstrecke aufweist, der tatsächliche Lenkeinschlag, der tatsächliche Beschleunigungspunkt und/oder der tatsächliche Bremspunkt auf dem Streckenabschnitt. Betrifft der Parameter Geschwindigkeits- und/oder Verzögerungsdaten, kann insbesondere der Gaspedalweg bzw. der Bremspedalweg während eines Beschleunigungs- bzw. Bremsvorgangs ermittelt werden. Der Parameter umfasst also vorteilhafterweise Größen, welche für eine sichere aber gleichzeitig schnelle, im Idealfall geschwindigkeitsoptimierte Durchfahrt durch die gesamte Fahrstrecke verantwortlich sind.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann insbesondere von einer Vorrichtung zum Optimieren eines Befahrens einer Fahrstrecke ausgeführt werden. Eine solche Vorrichtung umfasst eine Ermittlungseinheit zum Ermitteln theoretischer Optimaldaten zumindest eines Parameters zum optimalen Befahren der Fahrstrecke. Zudem umfasst die Vorrichtung eine Erfassungseinheit zum Erfassen tatsächlicher Daten des Parameters während des Befahrens der Fahrstrecke. Die Vorrichtung umfasst weiterhin eine Recheneinheit zum Vergleichen der tatsächlichen Daten mit den Optimaldaten, eine Anzeigefläche zum Anzeigen des Vergleichs. Zudem umfasst die Vorrichtung eine Steuervorrichtung, mittels welcher die Anzeigefläche derart ansteuerbar ist, dass der Vergleich auf der Anzeigefläche anzeigbar ist. Da die Vorrichtung insbesondere zum Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist, weist sie auch alle Vorteile des Verfahrens auf.
Die Anzeigefläche kann dabei an einer beliebigen Stelle, beispielsweise in einem Besprechungsraum, angeordnet sein. Insbesondere ist die Anzeigefläche jedoch ein sogenanntes Head-Up-Display, bei dem die Anzeigefläche in der Windschutzscheibe des Fahrzeugs angeordnet ist, mit welchem die Fahrstrecke durchfahren wird. Dadurch kann der Vergleich direkt an der Fahrstrecke angesehen werden, so dass dem Fahrer direkt für die nächste Durchfahrt angezeigt wird, an welchen Stellen der Fahrstrecke er seine Fahrweise optimieren kann. Zudem kann das System selbst Hinweise zum Optimieren des Befahrens der Fahrstrecke ausgeben.
Alternativ kann die Anzeigefläche auch auf der Innenseite eines Visiers eines Helms, wie er beispielsweise von Rennfahrern getragen wird, angeordnet sein. Zudem ist es auch denkbar, dass die Anzeigefläche auf der Innenseite einer Datenbrille angeordnet ist. Eine solche Datenbrille kann insbesondere von Motorradfahrern getragen werden.
Weiterhin kann die Vorrichtung ein Bedienelement umfassen, mittels welchem die auf die Anzeige auf der Anzeigefläche steuerbar ist. Das Bedienelement ist dabei insbesondere eine auf einer weiteren Anzeigefläche angeordnete berührungsempfindliche Oberfläche. Es wird dann auf der weiteren Anzeigefläche die gleiche Anzeige angezeigt wie auf dem Head-Up-Display, der Innenseite des Helmvisiers oder der Innenseite der Datenbrille. Durch Berührungen der weiteren Anzeigefläche kann dann die Anzeige auf beiden Anzeigeflächen verändert werden.
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug zu den Zeichnungen im Detail erläutert.
1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung, die dazu geeignet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen,
2 zeigt ein Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung,
3 zeigt eine Anzeige, wie sie vor einer Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens angezeigt werden kann,
4 zeigt eine Detaildarstellung eines ausgewählten Streckenabschnitts mit dargestellten Optimaldaten,
5 zeigt eine Detaildarstellung eines ausgewählten Streckenabschnitts, wie sie von einem ersten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens auf der Anzeigefläche erzeugt wird,
6 zeigt eine Anzeige, wie sie von einem zweiten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens auf der Anzeigefläche erzeugt wird,
7 zeigt eine Anzeige, wie sie von einem dritten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens auf der Anzeigefläche erzeugt wird,
8 zeigt eine Anzeige, wie sie von einem vierten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens auf der Anzeigefläche erzeugt wird,
9 zeigt eine alternative Anzeigemöglichkeit des Vergleichs und
10 zeigt eine Anzeige, wie sie von einem fünften Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens auf der Anzeigefläche erzeugt wird.
Mit Bezug zu den 1 und 2 wird ein Ausführungsbeispiel für eine Vorrichtung 1 sowie eine Anordnung der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 in einem Fahrzeug 11 gezeigt.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 umfasst eine Anzeigevorrichtung 2 mit einer Anzeigefläche 3.
Die Anzeigevorrichtung 2 ist mit einer Steuervorrichtung 4 verbunden, welche wiederum mit einer Ermittlungseinheit 5 und einer Erfassungseinheit 6 verbunden ist. Die Anzeigevorrichtung 2 ist dabei ein Head-Up-Display, wobei die Anzeigefläche 3 in der Windschutzscheibe des Fahrzeugs 11 angeordnet ist.
Mit der Ermittlungseinheit 5 werden theoretische Optimaldaten zumindest eines Parameters zum optimalen Befahren der Fahrstrecke ermittelt. Die Fahrstrecke ist eine abgeschlossene Rennstrecke, deren Ideallinien allgemein vorab in der Speichereinheit abgespeichert sind. Die Ideallinie muss dann nur noch aus der Speichereinheit abgerufen werden.
Der Parameter betrifft dabei Parameter, welche ein schnelles und gleichzeitig sicheres Durchfahren einer Fahrstrecke, insbesondere einer Rennstrecke, ermöglichen. Zu solchen Parametern zählen eine auf der Fahrbahn der Fahrstrecke zu fahrenden Linie, die sogenannte Ideallinie, Brems- und Beschleunigungspunkte auf der Fahrstrecke, Lenkpunkte, Lenkwinkel, Geschwindigkeitsdaten und/oder Verzögerungsdaten. Dabei umfassen die Geschwindigkeitsdaten insbesondere auch optimale Vorgaben zu Geschwindigkeiten an jeder Position der Fahrstrecke. Nach einem Bremspunkt wird daher auch eine sogenannte Bremszone ermittelt. Die Bremszone umfasst dabei insbesondere die optimale Bremsdauer und die optimale Bremsstärke, um von der vor dem Bremspunkt gefahrenen Geschwindigkeit auf die optimale Geschwindigkeit für eine Kurve abzubremsen. Für den Beschleunigungspunkt wird dann eine Beschleunigungszone ermittelt, welche eine optimale Dauer und eine optimale Beschleunigungsstärke angibt, um von einer vor dem Beschleunigungspunkt gefahrenen Geschwindigkeit auf eine optimale Geschwindigkeit nach dem Beschleunigungspunkt zu beschleunigen.
Die Optimaldaten werden dabei von dem System vorgegeben. Diese können beispielsweise aus dem Streckenverlauf berechnet werden. Alternativ können die Optimaldaten auch von einem Nutzer vorgegeben werden. Dabei kann sich der Nutzer entweder seine persönlich schnellste Durchfahrt auswählen oder eine schnellste Durchfahrt, welche mit dem Fahrzeug 11 bisher gefahren wurde, und die tatsächlichen Daten dieser Durchfahrt als Optimaldaten festlegen. Weiterhin kann sich der Nutzer die Optimaldaten auch aus mehreren Durchfahrten selbst zusammenstellen. Dies kann dann für jeden Streckenabschnitt einzeln erfolgen. Zudem können die Optimaldaten auch vom System aus den tatsächlichen Daten einer oder mehrere Durchfahrten ermittelt werden.
Die Ermittlungseinheit 5 kann ein Navigationssystem sein, welche über Informationen zu der von dem Fahrzeug 11 befahrenen Strecke verfügt. Aus den Informationen ermittelt das Navigationssystem die Ideallinie, den optimalen Bremspunkt, den optimalen Beschleunigungspunkt und andere Parameter auf der Fahrbahn. Dazu ist das Navigationssystem mit Sensoren verbunden, welche die Fahrbahnmarkierungen erfassen und aus der Lage der Fahrbahnmarkierungen eine innerhalb der Fahrbahn idealerweise zu befahrene Linie ermittelt wird. Ist für eine Strecke eine Ideallinie einmal ermittelt worden, wird diese für zukünftige Fahrten in einer Speichereinheit abgespeichert.
Zudem umfasst die Vorrichtung 1 eine Erfassungseinheit 6 zum Erfassen tatsächlicher Daten des Parameters während des Befahrens der Fahrstrecke.
Mittels der Erfassungseinheit 6 ist dabei eine Ist-Linie, also die tatsächlich bei der Durchfahrt der Fahrstrecke gefahrene Linie, erfassbar. Zudem werden Daten zu Geschwindigkeiten, Verzögerungen und/oder Lenkdaten über bereits im Fahrzeug 11 vorhandene Sensoren und Messeinrichtung erfasst, wobei die Daten dieser Sensoren und Messeinrichtungen in der Erfassungseinheit 6 zusammengetragen werden.
Die Vorrichtung 1 umfasst weiterhin eine Recheneinheit 7 zum Vergleichen der tatsächlichen Daten mit den Optimaldaten. Die Recheneinheit 7 setzt dabei die erfassten tatsächlichen Daten mit den ermittelten Optimaldaten in Bezug.
Zudem umfasst die Vorrichtung 1 eine Steuervorrichtung 4, welche die Anzeigefläche 3 derart ansteuert, dass die von der Recheneinheit 7 aufbereiteten Daten in graphische Anzeigeelemente auf der Anzeigefläche 3 umgesetzt werden.
Schließlich umfasst die Vorrichtung 1 eine zweite Anzeigefläche 8, welche als Touch-Screen ausgebildet ist. Dies bedeutet, dass die zweite Anzeigefläche 8 eine berührungsempfindliche Oberfläche aufweist, über welche der Nutzer Eingaben zur Steuerung der Anzeige auf der Anzeigefläche 3 über Berührungen tätigen kann.
Beide Anzeigeflächen 3 und 8 sind in dem Fahrzeug 11 angeordnet. Dabei kann ein Nutzer bereits an der Fahrstrecke selbst den Vergleich der tatsächlichen Daten mit den Optimaldaten ansehen. Dadurch kann die Fahrweise sofort für die nächste Durchfahrt besprochen und optimiert werden. Der Nutzer ist dabei der Fahrer selbst. Handelt es sich bei dem Fahrer um einen Rennfahrer, kann auch sein Trainer oder ein gesamtes Trainerteam Zugriff auf die Daten erlangen, um den Vergleich mit dem Fahrer zu besprechen und seine Fahrweise für nachfolgende Durchfahrten zu optimieren.
Mit Bezug zu den 3 und 4 wird eine Anzeige erläutert, wie sie vor der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens auf der Anzeigefläche 3 angezeigt werden kann. Die Anzeige wird dabei nach einer Durchfahrt auf den Anzeigeflächen 3 und 8 im Fahrzeug 11 erzeugt. Dadurch wird dem Fahrer die Möglichkeit gegeben, die Durchfahrt direkt vor Ort an der Rennstrecke für die nächste Durchfahrt zu analysieren.
Dabei wird ein Anzeigeelement 12 auf der Anzeigefläche 3 erzeugt, welches den Streckenverlauf der Fahrstrecke wiedergibt. Die Fahrstrecke ist dabei in mehrere Streckenabschnitte unterteilt.
Eine abgeschlossene Rennstrecke weist in der Regel mehrere Streckenabschnitte auf, die sich beispielsweise über die Schwierigkeit, die eine Durchfahrt des jeweiligen Streckenabschnitts aufweist, definieren. So ist beispielsweise eine lange gerade Strecke, wie beispielsweise eine Zielgerade, als ein Streckenabschnitt der Rennstrecke definiert. Weist die Rennstrecke eine S-Kurve auf, kann auch die S-Kurve als Streckenabschnitt definiert sein. Auch einfache Kurven, oder sogenannte Schikanen können Streckenabschnitte der Rennstrecke sein.
Die Streckenabschnitte werden als auswählbare Segmente 12.1 bis 12.3 des Anzeigeelements 12 erzeugt. Dadurch können die Streckenabschnitte, welche den Segmenten 12.1 bis 12.3 zugeordnet sind, für eine Detailansicht über den Touch-Screen 8 ausgewählt werden.
Zudem werden am unteren Bildrand der Anzeigefläche 3 mehrere Schaltflächen 13.1 bis 13.7 erzeugt. Über die Schaltflächen 13.1 bis 13.7 wird ein Menü bereitgestellt, welches in Zusammenhang mit einer Optimierung des Befahrens der Fahrstrecke steht.
Über die Schaltfläche 13.1 kann sich ein bestimmter Fahrer, welcher die Fahrstrecke als nächstes befährt, oder welcher sich seine zurückliegende Performance auf der Fahrstrecke ansehen möchte, anmelden. Dadurch können alle aufgezeichneten tatsächlichen Daten einem bestimmten Fahrer zugeordnet und für diesen aufbereitet werden. Über die Schaltfläche 13.2 können Hinweise zum optimalen Befahren der Fahrstrecke ausgegeben werden. Wird die Schaltfläche 13.3 ausgewählt, wird ein Tutorial geöffnet, welches den Fahrer über Besonderheiten der Fahrstrecke informiert. Über die Schaltfläche 13.4 wird ein Menüpunkt ausgewählt, welcher zu der Anzeige des Anzeigeelements 12 führt, wie in 3 gezeigt ist. Möchte der Fahrer zunächst eine Aufwärmrunde fahren, um die Fahrstrecke kennenzulernen, kann er dies dem System darüber mitteilen, dass er die Schaltfläche 13.5 auswählt. Werden während der Aufwärmrunde tatsächliche Daten aufgenommen, werden diese als Daten der Aufwärmrunde gekennzeichnet und als solche zwischengespeichert. Über die Schaltfläche 13.6 teilt der Fahrer dem System mit, dass er mit der Aufzeichnung der tatsächlichen Daten während dem Befahren der Fahrstrecke beginnen möchte. Über die Schaltfläche 13.7 können allgemeine Einstellungen, beispielsweise zur Anzeige, getätigt werden. Dabei kann jeder Fahrer oder jeder Nutzer persönliche Vorlieben für die Anzeige einstellen.
Wählt ein Nutzer eines der auswählbaren Segmente 12.1 bis 12.3 aus, wird eine Detaildarstellung 14 des dem ausgewählten Segment 12.1 bis 12.3 zugeordneten Streckenabschnitts auf der Anzeigefläche 3 erzeugt, wie sie in 4 gezeigt ist. Im vorliegenden Beispiel wurde das Segment 12.3 ausgewählt. Der dem Segment 12.3 zugeordnete Streckenabschnitt weist dabei eine Kurve auf.
In der Detaildarstellung 14 des Streckenabschnitts werden Optimaldaten zu den Parametern Ideallinie, Bremspunkt, Bremszone und Beschleunigungspunkt dargestellt. Für jeden der Parameter wird dabei ein graphisches Element 15.1 bis 15.3 in der Detaildarstellung 14 des Streckenabschnitts angezeigt. Die Ideallinie wird durch Linie 15.1 angezeigt, welche durch eine graphische Repräsentation der Fahrbahn 21 der Fahrstrecke verläuft. Der optimale Bremspunkt mit zugehöriger optimaler Bremszone wird über das graphische Element 15.2, welches eine farbige Fläche an der entsprechenden Position der graphischen Repräsentation 21 der Fahrbahn ist, dargestellt. Der Beschleunigungspunkt wird über das graphische Element 15.3, welches eine Pfeilspitze darstellt, im Scheitelpunkt der Kurve der graphischen Repräsentation 21 der Fahrbahn angezeigt.
In der rechten oberen Ecke der Anzeigefläche 3 wird zudem ein Anzeigefenster 15 angezeigt, welches eine Legende zur Erklärung der graphischen Elemente 15.1 bis 15.3 enthält.
Mit Bezug zu den 3 und 5 wird ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert.
Dabei werden zunächst die Optimaldaten zu den Parametern Ideallinie, Bremspunkt, Länge des idealen Bremsweges, Beschleunigungspunkt, Lenkposition und/oder Lenkwinkel ermittelt.
Es wird dann erfasst, dass die Schaltfläche 13.5, welche eine Aufzeichnung von tatsächlichen Daten während dem Durchfahren der Fahrstrecke startet, ausgewählt wurde. Dabei kann die Aufzeichnung an einer beliebigen Position der Fahrstrecke gestartet werden. Dies bietet sich dann an, wenn die Vorrichtung eine Speichereinheit mit kleinem Speicher aufweist. Ist der Fahrer beispielsweise nur an der Optimierung eines bestimmten Streckenabschnitts interessiert, kann er die Aufzeichnung lediglich für diesen Streckenabschnitt starten. Der Streckenabschnitt, für welche die Aufzeichnung der tatsächlichen Daten erfolgen soll, wird dann bereits vor der Fahrt ausgewählt.
Während der Durchfahrt des gewünschten Streckenabschnitts werden die tatsächlichen Daten zu den Parametern gefahrene Linie, Bremspunkt, Länge des tatsächlichen Bremsweges, Beschleunigungspunkt, Lenkposition und/oder Lenkwinkel erfasst.
Zudem wird ermittelt, an welcher Stelle der Fahrstrecke das Fahrzeug 11 abgebremst wurde und wie stark gebremst wurde. Dies wird über den Bremspedalweg und/oder die Geschwindigkeitsabnahme während des Bremsvorgangs ermittelt
Zusätzlich wird ermittelt, an welcher Stelle der Fahrstrecke das Fahrzeug 11 beschleunigt wurde und wie stark beschleunigt wurde. Dies wird über den Gaspedalweg und/oder die Geschwindigkeitszunahme während des Beschleunigungsvorgangs ermittelt
Hat sich vor der Fahrt ein Fahrer angemeldet, werden die erfassten Daten unter dem Profil des angemeldeten Fahrers abgespeichert.
Nach oder bereits während der Fahrt werden die tatsächlichen Daten mit den Optimaldaten verglichen.
Der Vergleich wird zudem graphisch aufbereitet, so dass der Vergleich nach der Durchfahrt durch die Fahrstrecke zur Ansicht auf der Anzeigefläche 3 zur Verfügung steht.
Wird nach der Durchfahrt das Segment 12.3 ausgewählt, wird die Anzeige, wie sie in 5 dargestellt ist, auf der Anzeigefläche 3 erzeugt.
Der Vergleich wird dabei dadurch dargestellt, dass gleichzeitig zu den graphischen Elementen 15.1 bis 15.3 der Optimaldaten zu den Parametern Ideallinie, Bremspunkt und Beschleunigungspunkt die graphischen Elemente 15.4 bis 15.6 zu den gleichen Parametern in der Detaildarstellung 14 erzeugt werden.
Das graphische Element 15.4 stellt dabei die tatsächlich auf der Fahrbahn gefahrene Linie dar. Um die tatsächlich gefahrene Linie von der Ideallinie unterscheiden zu können, wird das graphische Element 15.4 in einer anderen Farbe wie das graphische Element 15.1 der Ideallinie angezeigt. Das graphische Element 15.1 weist die Farbe Blau und das graphische Element 15.4 die Farbe Weiß auf. Die Darstellung beider Linien gleichzeitig ermöglicht einen Soll/Ist-Abgleich zur gefahrenen Linie.
Der tatsächliche Bremspunkt und die tatsächliche Bremszone werden über das graphische Element 15.5, welches in dem graphischen Element 15.4 integriert ist, angezeigt. Das graphische Element 15.5 ist dabei als Einfärbung des graphischen Elements 15.4 an der entsprechenden Position der tatsächlich gefahrenen Linie ausgebildet. Die Einfärbung weist dabei die Farbe Rot auf. Dadurch wird dem Betrachter der Anzeige sofort klar, dass das graphische Element 15.5 und das graphische Element 15.2 denselben Parameter repräsentieren. Im Beispiel der 5 liegt der tatsächliche Bremspunkt hinter der optimalen Bremszone. Dadurch wird dem Fahrer vermittelt, dass der tatsächliche Bremsvorgang zu spät erfolgt ist. Der Fahrer wird also darauf hingewiesen, dass er zum Optimieren seiner Rundenzeit, einen Bremsvorgang früher einleiten sollte.
Das graphische Element 15.6 stellt einen tatsächlich getätigten Beschleunigungsvorgang dar. Auch das graphische Element 15.6 ist direkt in das graphische Element 15.4 als grüne Einfärbung integriert. Idealerweise setzt das graphische Element 15.6 direkt auf der Höhe des graphischen Elements 15.3, welches den optimalen Beschleunigungspunkt anzeigt, an. Im vorliegenden Fall hat der Fahrer jedoch zu spät beschleunigt. Die Länge der grünlichen Einfärbung zeigt dabei die Dauer der Beschleunigung an. Tritt der Fahrer nur leicht auf das Gaspedal, wird das Fahrzeug 11 zwar schneller, die Dauer bis eine ideale Geschwindigkeit erreicht wird ist allerdings sehr lang. Die Länge des graphischen Elements 15.6 deutet daher auf eine verzögerte Beschleunigung hin.
Der Vergleich wird dabei automatisch auf der Anzeigefläche 3 angezeigt, wenn die Vorrichtung 1 ermittelt, dass tatsächliche Daten vorliegen. Alternativ kann der Nutzer auch aktiv über die Schaltfläche 13.4 in einen Analysemodus schalten, in welchem der Vergleich angezeigt wird.
Zusätzlich zu der Detaildarstellung 14 werden auf der Anzeigefläche 3 die Anzeigefenster 15 bis 18 angezeigt. Diese sollen die Leistungsanalyse erleichtern.
Das Anzeigefenster 15 zeigt dabei die Legende zur Erläuterung der in der Detaildarstellung 14 angezeigten graphischen Elemente 15.1 bis 15.4 an. Dadurch kann der Nutzer sofort unterscheiden, bei welcher Linie es sich um die Ideallinie und bei welcher Linie es sich um die tatsächlich gefahrene Linie handelt.
Das Anzeigefenster 16 zeigt eine verkleinerte Darstellung des Anzeigeelements 12 an. Zusätzlich wird durch eine blaue Einfärbung das momentan ausgewählte Segment 12.3 angezeigt. Weiterhin sind auch in dem Anzeigefenster 16 die Segmente 12.1 bis 12.3 als auswählbare Segmente ausgebildet. Durch ein Auswählen eines der Segmente 12.1 oder 12.2 kann der in der Detaildarstellung angezeigt Streckenabschnitt verändert werden. Dadurch muss der Nutzer nicht im Menü zurückspringen und den gewünschten Streckenabschnitt auswählen. Die für die Menüführung aufzuwendende Zeit kann dadurch verkürzt werden. Durch Auswählen des Anzeigefensters 16 kann jedoch auch zu der vergrößerten Anzeige des Anzeigeelements 12 aus 3 zurückgekehrt werden und von dort die Segmente 12.1 oder 12.2 zur Ansicht der anderen Streckenabschnitte ausgewählt werden.
In dem Anzeigefenster 18 wird eine Steuerungselement, welches einen graphischen Abspielknopf 18.1 und einen graphischen Stopknopf 18.2 umfasst, angezeigt. Der Abspielknopf 18.1 und der Stopknopf 18.2 sind dabei ebenfalls als Schaltflächen ausgestaltet, welche über Berühren des Touch-Screens 8 ausgewählt werden können.
Dabei kann das Steuerungselement im Anzeigefenster 18 Anzeigen im Anzeigefenster 17 steuern. Dazu wird mit Bezug zu 6 ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert.
Dabei werden während der Durchfahrt durch die Fahrstrecke Bilddaten aufgenommen. Dazu umfasst die Vorrichtung 1 zusätzlich eine Kamera. Die Kamera ist dabei fest im Fahrzeug 11 hinter der Windschutzscheibe des Fahrzeugs 11 installiert. Alternativ kann die Kamera auch von einem mobilen Gerät bereitgestellt werden, welches derart in dem Fahrzeug 11 oder außerhalb des Fahrzeugs 11 angebracht wird, dass die Kamera ungehindert Bilder der Durchfahrt aufnehmen kann. Jeder Position der Fahrstrecke wird dabei eine Bilddatei zugeordnet.
Die aufgenommenen Bilddaten werden dann über das Anzeigefenster 17 abgespielt. Hierzu kann das Anzeigefenster 17 auch als vergrößertes Anzeigefenster 17‘ über der Detaildarstellung 14 des ausgewählten Streckenabschnitts angezeigt werden. Dadurch, dass jeder Position der Fahrstrecke eine Bilddatei zugeordnet ist, kann nach der Durchfahrt der Fahrstrecke zu jedem Streckenabschnitt ein Video aus den zugehörigen Bilddateien erzeugt werden. Das Video für den ausgewählten Streckenabschnitt kann zur genauen Veranschaulichung von Fahrfehlern herangezogen werden.
Das Video wird über die Steuerungselemente 18.1 und 18.2 aus dem Anzeigefenster 18 gestartet und gestoppt.
Mit Bezug zu 7 wird ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert.
Dabei wird die Durchfahrt durch die Fahrstrecke über eine Animation dargestellt.
Dazu wird in der Detaildarstellung 14 des Streckenabschnitts ein graphisches Objekt 19 angezeigt, welches das Fahrzeug 11 bei der Durchfahrt des Streckenabschnitts repräsentiert. Das graphische Objekt 19 stellt ein Ego-Fahrzeug dar. Dabei wird der tatsächliche dynamische Bewegungsablauf der Durchfahrt durch den Streckenabschnitt nachgestellt. Das graphische Objekt 19 bewegt sich daher auf dem graphischen Element 15.4, welches die tatsächlich gefahrene Linie auf der Fahrbahn anzeigt.
Um das graphische Objekt 19 herum werden die während der Fahrt aufgetretenen Quer- und Längsbeschleunigungen anhand eines weiteren graphischen Elementes 20, welches auch als sogenannter „Kamm’scher Kreis“ bekannt ist, angezeigt. Der „Kamm’sche Kreis“ 20 zeigt dabei Längsbeschleunigungen durch eine Verformung des Kreises in Längsrichtung zur Bewegungsrichtung und Querbeschleunigungen durch eine Verformung der Kreisform in Querrichtung zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 11 an. Die Überlagerung beider Verformungen ergibt dann eine Veranschaulichung sowohl der Längs- als auch der Querbeschleunigung. Im vorliegenden Beispiel der 7 ist der Kreis nicht verformt. Dies bedeutet, dass an der Stelle der Fahrstrecke, auf welcher sich das graphische Objekt 19 befindet, weder eine Längs- noch eine Querbeschleunigung stattgefunden hat.
Das graphische Element 20 umfasst zudem den Punkt 15.8. Neben der graphischen Repräsentation 21 der Fahrbahn wird ein weiterer Punkt 15.7 mitbewegt. Der weitere Punkt 15.7 zeigt dabei die idealen Beschleunigungen entlang der Fahrstrecke an. Der Punkt 15.8 zeigt die tatsächlich während der Durchfahrt aufgetretenen Beschleunigungen an. Ein ideales Ergebnis wurde dann erzielt, wenn die beiden Punkte deckungsgleich sind. Die beiden Punkte 15.7 und 15.8 sind dann deckungsgleich, wenn der „Kamm’sche Kreis“ 20 entsprechend der idealen Beschleunigung verformt ist. Im vorliegenden Beispiel wurde das Fahrzeug 11 an der Stelle des durch das graphische Element 15.3 angezeigten idealen Beschleunigungspunktes nicht beschleunigt. Die beiden Punkte 15.8 und 15.7 sind daher nicht deckungsgleich.
Mit Bezug zu 8 wird ein viertes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert.
Dabei wird eine Abweichung der tatsächlichen Daten von den Optimaldaten ermittelt und in einen Wert umgesetzt. Der Wert umfasst dabei die Abweichungen der tatsächlichen Daten von den Optimaldaten aller berücksichtigten Parameter. Zudem wird die Abweichung für jeden Streckenabschnitt einzeln ermittelt.
Jeder Streckenabschnitt wird dann anhand des ermittelten Wertes in eine Kategorie eingeteilt. Die Kategorisierung kann dabei insbesondere anhand verschiedener Kriterien vorgenommen werden. Ausgangspunkt ist dabei entweder eine vom System vorgegebene Ideallinie der Fahrstrecke oder eine vom System vorgegebene ideale Fahrweise. Die Bewertungskriterien für die Kategorisierung sind: Grad der Übereinstimmung der Querführung (Position des Fahrzeugs auf der Fahrbahn), Grad der Übereinstimmung der Längsführung (Geschwindigkeit, Beschleunigung, Verzögerung), Zeit für eine Durchfahrt durch den Streckenabschnitt, Treibstoffverbrauch, Grad der Übereinstimmung von Quer- und Längsbeschleunigung.
Die Kategorisierung wird dann anhand einer Farbcodierung der auswählbaren Segmente 12.1 bis 12.3 des Anzeigeelements 12 angezeigt. Die Farbcodierung zeigt dann wie folgt die Übereinstimmung der tatsächlichen Daten mit den Optimaldaten an: grün = sehr gut, gelb = leichte Abweichungen, rot = starke Abweichungen.
Die Kategorisierung kann zudem über ein Anzeigeelement 22 im Anzeigefeld 16 angezeigt werden. Das Anzeigeelement 22 umfasst dabei drei Sterne. Die Kategorie, in welche ein ausgewählter Streckenabschnitt eingeteilt wird, wird dann über die Anzahl der ausgefüllt dargestellten Sterne angezeigt. Die Codierung erfolgt dabei analog zu der Farbcodierung der Segmente: drei ausgefüllte Sterne = sehr gut, zwei ausgefüllte Sterne = leichte Abweichungen, ein ausgefüllter Stern = starke Abweichungen. Zusätzlich kann noch eine weitere Kategorie eingeführt werden: kein ausgefüllter Stern = sehr starke Abweichungen.
In den Anzeigen der 5 bis 7 ist die zusätzliche Schaltfläche 22 angezeigt. Wird diese Schaltfläche 22 ausgewählt, wird der Vergleich der tatsächlichen Daten mit den Optimaldaten anhand einer zeitsynchronen Kurvendarstellung weiterer fahrdynamischer Parameter dargestellt. Dies ist in 9 dargestellt.
Dabei sind beispielhaft die Geschwindigkeit, der Bremspedalweg und der Lenkradwinkel gegen die Streckenmeter des Streckenabschnitts oder wahlweise der gesamten Fahrstrecke aufgetragen. Wurde die Fahrstrecke mehrmals durchfahren, kann zudem über eine Schaltfläche 23 am oberen Rand der Anzeigefläche 3 die Durchfahrt, zu welcher die fahrdynamischen Parameter angesehen werden sollen, ausgewählt werden.
Die durchgezogene Linie 24 stellt dabei für alle drei dargestellten Parameter den theoretischen, optimalen Verlauf des Parameters dar. Die gestrichelte Linie 25 stellt den tatsächlich erfassten Verlauf des Parameters entlang der Fahrstrecke dar. Die angezeigten Parameter können dabei über ein Drop-Down Menü ausgewählt werden. Es kann also anstelle des Bremspedalwegs auch der Gaspedalweg angezeigt werden. Alternativ kann der Treibstoffverbrauch, die Beschleunigung und/oder jeder andere beliebige Parameter in einer Vergleichsdarstellung angezeigt werden.
Mit Bezug zu 10 wird ein fünftes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert.
Es werden tatsächliche Daten zu mehreren Durchfahrten durch die Fahrstrecke erfasst. Die erfassten Daten werden dann nach Durchfahrten sortiert. Dabei wird jedes erneute Überfahren der Startlinie als Beginn einer neuen Durchfahrt gewertet. Die tatsächlichen Daten mehrerer Durchfahrten werden miteinander verglichen. Der Vergleich der Durchfahrten kann dabei auf die gleiche Art und Weise erfolgen wie der Vergleich der tatsächlichen Daten mit den Optimaldaten. Zudem können zusätzlich die tatsächlichen Daten der Durchfahrten mit den Optimaldaten verglichen werden.
Die Auswahl der zu vergleichenden Daten geschieht dabei über ein Drop-Down-Menü, welches darüber aufgerufen wird, dass die Schaltfläche 23 ausgewählt wird.
In einer ersten Spalte 23.1 wird dann zunächst eine Durchfahrt ausgewählt. Im vorliegenden Beispiel ist dies die Durchfahrt drei. In einer zweiten Spalte 23.2 werden weitere Durchfahrten ausgewählt, welche mit der Durchfahrt drei verglichen werden sollen. Im vorliegenden Beispiel wurden die Durchfahrten eins, vier und fünf als Vergleichsdurchfahrten ausgewählt. Die ausgewählten Durchfahrten werden durch ein Auswahlelement 24 angezeigt, welches in der Farbe angezeigt wird, in welcher dann die tatsächlichen Daten zu der entsprechenden Durchfahrt auf der Anzeigefläche 3 in der Detaildarstellung 14 angezeigt werden.
Zusätzlich kann ausgewählt werden, ob die Ideallinie angezeigt werden soll oder nicht.
Die tatsächlichen Daten der mehreren Durchfahrten können zudem dazu verwendet werden, Optimaldaten daraus zu berechnen. Auf diese Weise können für jeden Fahrer personifizierte Optimaldaten ermittelt werden. Dies trägt dann einer unterschiedlichen Fahrweise von unterschiedlichen Fahrern Rechnung.
Alle Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens können dabei miteinander kombiniert werden. Dies bedeutet insbesondere, dass von einer Ansicht der 5 auf eine der anderen Ansichten der 6 bis 10 über eine Schaltfläche umgeschaltet werden kann. Dies bedeutet wiederum, dass alle erfassten Daten, also Bilddaten, Optimaldaten oder tatsächliche Daten, und alle aus den Daten ermittelten Werte, beispielsweise zur Kategorisierung, in einem einziges Verfahren miteinander kombiniert werden können.
Bezugszeichenliste

1: Vorrichtung
2: Anzeigevorrichtung
3: Anzeigefläche
4: Steuervorrichtung
5: Ermittlungseinheit
6: Erfassungseinheit
11: Fahrzeug
12: Anzeigeelement
12.1–12.3: auswählbare Segmente
13.1–13.13: Schaltflächen
14: Detaildarstellung
15–18: Anzeigefenster
15.1–15.3: graphische Elemente
15.4–15.6: graphische Elemente
15.7, 15.8: Punkte
19: graphisches Objekt
20: graphisches Objekt; Kamm’scher Kreis
21: graphische Repräsentation der Fahrbahn
22: Schaltfläche
23: Schaltfläche
24: Verlauf der Optimaldaten
25: Verlauf der tatsächlichen Daten

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102004030997 A1 [0003]
DE 102010003985 A1 [0004]
DE 102012221762 A1 [0005]
DE 102006016185 A1 [0006]

Claims

Verfahren zum Optimieren eines Befahrens einer Fahrstrecke, bei dem theoretische Optimaldaten zumindest eines Parameters zum optimalen Befahren der Fahrstrecke ermittelt werden, tatsächliche Daten des Parameters während des Befahrens der Fahrstrecke erfasst werden, die tatsächlichen Daten mit den Optimaldaten verglichen werden und der Vergleich der tatsächlichen Daten mit den Optimaldaten auf einer Anzeigefläche (3) angezeigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anzeigeelement (12) auf der Anzeigefläche (3) erzeugt wird, welches den Streckenverlauf der Fahrstrecke wiedergibt, und der Vergleich dadurch angezeigt wird, dass zumindest ein graphisches Element (15.1 bis 15.3) für die Optimaldaten des Parameters und ein graphisches Element (15.4 bis 15.6) für die tatsächlichen Daten des Parameters auf der Anzeigefläche (3) erzeugt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich als Überlagerung eines optimalen Verlaufs (24) des Parameters und eines tatsächlich erfassten Verlaufs (25) des Parameters entlang der Fahrstrecke dargestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anzeigeelement (12) auf der Anzeigefläche (3) erzeugt wird, welches den Streckenverlauf der Fahrstrecke wiedergibt, wobei der Streckenverlauf in zumindest zwei Streckenabschnitte unterteilt ist, die Streckenabschnitte als auswählbare Segmente (12.1 bis 12.3) des Anzeigeelements (12) erzeugt werden und, wenn ein Segment (12.1 bis 12.3) ausgewählt wird, die Optimaldaten und die tatsächlichen Daten zu dem dem ausgewählten Segment (12.1, 12.3) zugeordneten Streckenabschnitt angezeigt werden.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenn ein Segment (12.1, 12.3) ausgewählt wird, eine Detaildarstellung (14) des dem Segment (12.1, 12.3) zugeordneten Streckenabschnitts auf der Anzeigefläche (3) erzeugt wird, wobei die Optimaldaten, die tatsächlichen Daten und/oder der Vergleich der Optimaldaten mit den tatsächlichen Daten in der Detaildarstellung (14) dargestellt werden.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Streckenabschnitt einer Kategorie zugeordnet wird, wobei die Kategorie, welcher ein Streckenabschnitt zugeordnet wird, abhängig von einer Größe einer Abweichung der tatsächlichen Daten von den Optimaldaten für den Streckenabschnitt ist, und die Kategorie, welcher der Streckenabschnitt zugeordnet wird, über einen Anzeigeparameter des dem Streckenabschnitt zugeordneten Segments (12.1 bis 12.3) angezeigt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein das Fahrzeug (11) repräsentierendes graphisches Objekt (19) in der Detaildarstellung (14) des Streckenabschnitts erzeugt wird, wobei anhand der tatsächlichen Daten eine Animation der tatsächlichen Durchfahrt durch den Streckenabschnitt erzeugt wird, wobei ein tatsächlicher Bewegungsverlauf des Fahrzeugs (11) in dem Streckenabschnitt über das graphische Objekt (19) dargestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass tatsächliche Daten zu zumindest zwei aufeinanderfolgenden Durchfahrten durch die Fahrstrecke erfasst werden, die tatsächlichen Daten der zwei Durchfahrten oder die tatsächlichen Daten der Durchfahrten und die Optimaldaten miteinander verglichen werden und der Vergleich auf der Anzeigefläche (3) angezeigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Optimaldaten aus den tatsächlichen Daten einer oder mehrerer Durchfahrten der Fahrstrecke ermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Parameter eine Position des Fahrzeugs auf der Fahrstrecke, Geschwindigkeitsdaten, Lenkdaten, Beschleunigungsdaten und/oder Verzögerungsdaten umfasst.