FR2883825A1

FR2883825A1 - Appareil d'assistance a la conduite d'un vehicule

Info

Publication number: FR2883825A1
Application number: FR0602583A
Authority: FR
Inventors: Kazuyoshi Isaji; Naohiko Tsuru
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-11-28
Filing date: 2006-03-24
Publication date: 2006-10-06
Also published as: US20050125121A1; DE102004057188A1; FR2883826A1; FR2863091A1

Abstract

Une caméra à CCD (5104a) forme une image incluant une route en avant d'un véhicule. Une visualisation (5103) visualise une image sur une région de visualisation sur le pare-brise (5101) en superposition sur la route en avant du véhicule.Un moyen reconnaît la route dans l'image et un moyen acquiert des données liées à des réglementations et instructions de trafic correspondant à la route reconnue. Le degré d'attention à donner à la route est déterminé sur la base de ces données, et une image est formée en un mode de visualisation différent en fonction du degré d'attention. On détecte la position d'un point d'observation (5104b) d'un observateur dans le véhicule, et on spécifie une position de la route dans l'image extraite sur la base de la position détectée dudit point, et on commande la visualisation de l'image à la position de la route spécifiée.

Description

APPAREIL D'ASSISTANCE A LA CONDUITE D'UN VEHICULE

La présente invention concerne un appareil pour apporter une assistance à la conduite d'un véhicule.

Le document JP-A-9-106500 propose un appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule qui indique à un conducteur la probabilité que le véhicule entre en contact ou en collision avec des corps constituant des obstacles, comme un véhicule en stationnement en avant, pendant la con-duite du véhicule sur une route étroite. Conformément à cet appareil, des données de position du corps se trouvant devant le véhicule sont détec-tées, la probabilité de contact entre le véhicule et le corps détecté est déterminée sur la base des données de position du corps détecté, et une visualisation ou une alarme est présentée sur la base du résultat déterminé.

Dans cet appareil, une trajectoire de déplacement future du véhicule est estimée d'après la vitesse du véhicule et son angle de direc-tion, dans la détermination de la probabilité de contact avec le corps détecté, et une ligne pour déterminer la probabilité de contact est fixée sur la base de la trajectoire de déplacement estimée. Ensuite, la probabilité de contact est déterminée d'après une relation de position entre la ligne fixée pour déterminer la probabilité de contact, et le bord du corps.

Par conséquent, dans la détermination de la probabilité de con-tact, il est nécessaire de détecter la vitesse du véhicule et son angle de direction pour fixer la ligne pour déterminer la probabilité de contact sur la base de celle-ci. Il est difficile de déterminer rapidement la probabilité de contact.

En considération du problème ci-dessus, un but de la présente invention est de procurer un appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule qui est capable de déterminer rapidement si le véhicule peut passer sans entrer en contact ou en collision avec un corps constituant un obsta- cle, pendant la circulation sur une route étroite.

Selon un aspect de la présente invention, une caméra forme une image d'une scène située devant un véhicule. Une largeur disponible pour le passage d'un véhicule est calculée d'après l'image formée. Une largeur nécessaire pour qu'un véhicule sujet puisse passer à côté d'un corps constituant un obstacle situé en avant, est stockée. La possibilité pour le véhicule de passer à côté du corps constituant un obstacle est déterminée d'après la relation entre la largeur disponible et la largeur nécessaire.

De préférence, le nombre de pixels dans la direction horizontale de l'image qui est nécessaire pour le passage du véhicule est stocké en fonction des positions de pixels dans la direction verticale de l'image qui est formée. La largeur disponible est calculée comme le nombre de pixels de la route pour lesquels l'objet n'existe pas dans l'image. La détermination est effectuée sur la base du rapport entre le nombre de pixels cor- respondant à la largeur disponible et le nombre de pixels nécessaire pour le passage, qui est stocké.

Contrairement à l'art antérieur, il est donc possible de déterminer rapidement si le véhicule peut passer lorsqu'il circule sur une route étroite, sans la nécessité de détecter la vitesse du véhicule et son angle de direction, ou sans la nécessité de fixer une ligne pour déterminer la probabilité de contact sur la base de celle-ci.

Selon une variante, la possibilité de passage du véhicule sujet à côté d'un corps constituant un obstacle situé en avant, est déterminée en comparant les largeurs du véhicule précédent et du véhicule sujet, si le véhicule précédent est passé avec succès à côté du corps constituant un obstacle situé en avant. De façon spécifique, on détermine ainsi que le véhicule sujet ne sera pas capable de passer à côté du corps constituant un obstacle, si la largeur du véhicule sujet est plus grande que celle du véhicule précédent.

Selon un autre aspect de la présente invention, une caméra forme des images d'une route située devant le véhicule, avec des don-nées concernant des instructions et des réglementations de trafic correspondant à la route. Un degré d'attention est déterminé sur la base des données concernant des instructions et des réglementations relatives au trafic. Une image de visualisation est formée en un mode de visualisation qui diffère en fonction du degré d'attention.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre de modes de réalisation, donnés à titre d'exemples non limitatifs. La suite de la des- cription se réfère aux dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est un schéma synoptique fonctionnel illustrant un appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention; La figure 2 est un schéma synoptique fonctionnel d'un ordina-10 teur utilisé dans le premier mode de réalisation; La figure 3 montre une image représentant la voie de circulation sur une route et un véhicule en stationnement en avant du véhicule qui circule, cette image étant formée en utilisant une caméra à CCD; La figure 4 est une représentation d'un angle de champ placé sur l'image qui est formée par la caméra à CCD; La figure 5 est une représentation illustrant une région comprenant des positions de pixels dans la voie de circulation du véhicule, excluant un véhicule en stationnement qui est un corps qui existe dans la voie de circulation du véhicule entre le bord gauche de la voie de circula- tion du véhicule et le bord droit de la voie de circulation du véhicule; La figure 6 est une représentation illustrant une largeur obtenue en additionnant des marges prédéterminées à la largeur du véhicule; La figure 7 est une représentation d'une image montrant le nombre de pixels des lignes verticales pour chaque ligne horizontale né- cessaire pour la circulation du véhicule; La figure 8 est une représentation expliquant un cas de calcul du rapport entre le nombre de pixels des lignes verticales dans la région et le nombre de pixels des lignes verticales nécessaire pour la circulation du véhicule, pour chaque ligne horizontale correspondant à la hauteur du véhicule en stationnement; La figure 9 est un organigramme illustrant un traitement par ordinateur pour apporter une assistance à la conduite en conformité avec le premier mode de réalisation; La figure 10 est un schéma synoptique fonctionnel de l'ordinateur 35 conforme à une première modification du premier mode de réalisation; La figure 11 est une représentation d'une image illustrant un cas dans lequel un véhicule est sur le point de passer entre le véhicule en stationnement et un véhicule arrivant dans une seule voie de circulation, en conformité avec une troisième modification du premier mode de réali- sation; La figure 12 est une représentation d'une image illustrant un cas dans lequel un véhicule est stationné le long du bord gauche de la voie de circulation du véhicule, un véhicule arrive dans la voie de circulation op-posée, et le véhicule qui circule est sur le point de passer entre le véhi- cule en stationnement et le véhicule qui arrive; La figure 13 est un schéma synoptique fonctionnel de l'ordinateur conforme à un second mode de réalisation; La figure 14A est une représentation illustrant un cas dans le-quel la position d'extrémité gauche du véhicule en stationnement se trouve du côté gauche du bord gauche de la voie de circulation du véhicule, et la figure 14B est une représentation illustrant un cas dans lequel la position d'extrémité gauche VL du véhicule en stationnement se trouve du côté droit du bord gauche de la voie de circulation du véhicule; La figure 15 est un organigramme illustrant un traitement par ordinateur pour apporter une assistance à la conduite en conformité avec le second mode de réalisation; La figure 16 est un schéma synoptique fonctionnel de l'ordinateur conforme à une première modification du second mode de réalisation; La figure 17 est une représentation illustrant la position du bord droit de la voie de circulation du véhicule, qui est utilisée comme une référence pour calculer une largeur disponible du côté droit lorsque le véhicule circule sur une seule voie de circulation, en conformité avec une seconde modification du second mode de réalisation; La figure 18 est une représentation d'une image illustrant un cas dans lequel un véhicule est sur le point de passer entre le véhicule en stationnement et un véhicule arrivant dans une seule voie de circulation, en conformité avec une troisième modification du second mode de réalisation; et La figure 19 est une représentation d'une image illustrant un cas 35 dans lequel un véhicule stationne le long du bord gauche de la voie de circulation du véhicule, et le véhicule est sur le point de passer du côté droit du véhicule en stationnement, en conformité avec une cinquième modification du second mode de réalisation.

La figure 20 est un schéma synoptique fonctionnel d'un ordina-5 teur conforme à un troisième mode de réalisation; La figure 21 est une représentation d'une image montrant un véhicule précédent devant le véhicule qui circule, un véhicule en stationnement et un véhicule qui arrive, telle qu'elle est formée en utilisant une caméra à CCD; La figure 22 est une représentation d'un angle de champ placé sur l'image qui est formée par la caméra à CCD; La figure 23 est une représentation de l'extraction du nombre de pixels entre les positions de pixels aux extrémités de chaque ligne horizontale, qui indique le contour d'un véhicule précédent; La figure 24 est une représentation d'une image montrant le nombre de pixels des lignes verticales pour chaque ligne horizontale qui est nécessaire pour la circulation du véhicule; La figure 25 est un organigramme illustrant un traitement par ordinateur pour apporter une assistance à la conduite en conformité avec 20 le troisième mode de réalisation; La figure 26 est un schéma synoptique fonctionnel de l'ordinateur conforme à une modification du troisième mode de réalisation; La figure 27 est un schéma synoptique fonctionnel de l'ordinateur conforme à un quatrième mode de réalisation; La figure 28 est un organigramme illustrant un traitement par ordinateur pour apporter une assistance à la conduite en conformité avec le quatrième mode de réalisation; La figure 29 est un schéma synoptique fonctionnel de l'ordinateur conforme à une modification du quatrième mode de réalisation; La figure 30 est une représentation schématique illustrant un dispositif de visualisation pour des véhicules conforme à un cinquième mode de réalisation de l'invention; La figure 31 est un schéma synoptique illustrant une unité de commande conforme au cinquième mode de réalisation; La figure 32 est une représentation d'une image incluant une route devant le véhicule; La figure 33 est un organigramme illustrant un traitement effectué par le dispositif de visualisation pour des véhicules, en conformité avec le cinquième mode de réalisation; La figure 34 est une représentation d'une image présentée sur une région de visualisation d'un pare-brise en conformité avec une première modification du cinquième mode de réalisation; La figure 35 est une représentation d'une image présentée en couleurs qui diffère en fonction de la distance, en conformité avec une 10 seconde modification du cinquième mode de réalisation; La figure 36 est une représentation d'une image visualisant des trajectoires de circulation en conformité avec une troisième modification du cinquième mode de réalisation; La figure 37 est une représentation du moment auquel un véhi-15 cule arrivant, se trouvant dans la voie de circulation opposée, empiète sur l'image visualisant la trajectoire de circulation, en conformité avec une quatrième modification du cinquième mode de réalisation; La figure 38 est une représentation du moment auquel le véhicule arrivant, se trouvant dans la voie de circulation opposée, n'empiète 20 pas sur l'image visualisant la trajectoire de circulation, en conformité avec la quatrième modification du cinquième mode de réalisation; et La figure 39 est une représentation du moment auquel un véhi- cule précédent, dans la voie de circulation du véhicule, est placé sur la trajectoire de circulation en conformité avec la quatrième modification du 25 cinquième mode de réalisation.

On va maintenant décrire un appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule de la présente invention, en se référant aux divers modes de réalisation et modifications.

Premier Mode de Réalisation En se référant à la figure 1, on note qu'un appareil d'assistance à la conduite 200 comprend un capteur d'accélérateur 10, un capteur de direction 20, un capteur radar à laser 30, un capteur de vitesse angulaire de lacet 40, un capteur de vitesse de véhicule 50, une caméra à CCD 60 et un capteur de frein 70, qui sont connectés à un ordinateur 80.

L'appareil 200 comprend en outre un actionneur d'accélérateur 90, un actionneur de frein 100, un actionneur de direction 110, un actionneur de transmission automatique (T/A) 120, un dispositif de visualisation 130, un dispositif d'entrée 140 et un dispositif d'alarme 150, qui sont également connectés à l'ordinateur 80.

L'ordinateur 80 comprend une interface d'entrée/sortie (E/S) et divers circuits d'attaque qui ne sont pas représentés. Les structures de matériel ci-dessus sont celles qui sont de façon générale connues et employées dans cette sorte d'appareil. Lorsque le véhicule circule sur une route étroite, l'ordinateur 80 détermine si le véhicule peut passer, et exé- cute le traitement pour apporter une assistance à la conduite sur une route étroite sur la base du résultat déterminé.

En outre, sur la base des données provenant des capteurs, l'ordinateur 80 fonctionne de façon à attaquer l'actionneur d'accélérateur 90, l'actionneur de frein 100, l'actionneur de direction 110 et l'actionneur de transmission automatique 120, pour exécuter ainsi le traitement de commande de circulation, comme une commande de circulation avec conservation de la voie, pour faire circuler le véhicule en conservant la voie de circulation, et une commande de distance inter-véhicule pour faire circuler le véhicule en maintenant un intervalle de temps approprié par rapport au véhicule qui précède.

Le capteur d'accélérateur 10 détecte l'opération d'enfoncement / relâchement de la pédale d'accélérateur par un conducteur. Le signal d'opération détectée de la pédale d'accélérateur est envoyé à l'ordinateur 80. Le capteur de direction 20 détecte la valeur de changement de l'angle de direction du volant de direction, et un angle de direction relatif est détecté à partir d'une valeur de celui-ci.

Le capteur radar à laser 30 projette un faisceau laser sur une plage prédéterminée devant le véhicule, et détecte la distance jusqu'aux corps réfléchissant, tels qu'un corps se trouvant en avant qui réfléchit le faisceau laser, la distance relative à ce corps, et l'azimut du corps réfléchissant par rapport au véhicule. Les données de corps constituant les résultats détectés sont converties en signaux électriques et sont émises vers l'ordinateur 80. Le capteur radar à laser 30 détecte le corps en utilisant le faisceau laser. Cependant, des corps qui entourent le véhicule peuvent être détectés en utilisant des ondes électromagnétiques ou des ondes ultrasonores comme des ondes millimétriques ou des microondes.

Le capteur de vitesse angulaire de lacet 40 détecte la vitesse angulaire autour de l'axe vertical du véhicule. Le capteur de vitesse de véhicule 50 détecte la vitesse de rotation d'une roue. Le capteur de frein 70 détecte l'opération d'enfoncement / relâchement de la pédale de frein par le conducteur.

La caméra à CCD 60 est une caméra opto-électrique placée dans une position dans laquelle elle forme l'image de la région située devant le véhicule. La caméra à CCD 60 forme l'image des voies de circula- tion, indiquant les régions de circulation du véhicule sur la route devant lui, et les véhicules en stationnement, comme représenté par exemple sur la figure 3. La caméra à CCD 60 est construite de façon à régler la vitesse d'obturateur, la cadence d'images et le gain des signaux numériques émis vers l'ordinateur 80 sous la dépendance des instructions pro- venant de l'ordinateur 80. La caméra à CCD 60 émet en outre vers l'ordinateur 80 des signaux numériques de valeurs de pixels représentant les degrés de luminosité de pixels de l'image qui est formée, conjointement aux signaux de synchronisation horizontale et verticale de l'image qui est formée.

L'actionneur d'accélérateur 90, l'actionneur de frein 100, l'actionneur de direction 110 et l'actionneur de transmission automatique 120 fonctionnent tous en réponse aux instructions provenant de l'ordinateur 80. L'actionneur d'accélérateur 90 règle le degré d'ouverture du papillon d'accélérateur pour commander la puissance développée par le moteur à combustion interne. L'actionneur de frein 100 règle la pression de freinage, et l'actionneur de direction 110 permet au mécanisme de direction de produire un couple de rotation, pour entraîner ainsi le mécanisme de direction. L'actionneur de transmission automatique 120 sélectionne le rapport de la transmission automatique qui est nécessaire pour comman- der la vitesse du véhicule.

Le dispositif de visualisation 130 est construit par exemple avec un dispositif de visualisation à cristal liquide, et il est installé près de la console centrale clans l'habitacle du véhicule. Le dispositif de visualisa- tion 130 reçoit des données d'image de visualisation d'alarme émises par 35 l'ordinateur 80, et visualise des images correspondant aux données d'image, pour attirer l'attention du conducteur.

Le dispositif d'entrée 140 est par exemple un commutateur tactile ou un commutateur mécanique intégré au dispositif de visualisation 130, et il est utilisé pour introduire une variété d'informations d'entrée, telles que des caractères. Le dispositif d'alarme 150 est destiné à produire un son d'alarme pour attirer l'attention du conducteur, et il produit une alarme en réponse à une instruction provenant de l'ordinateur 80.

Dans la commande de circulation avec conservation de la voie de circulation, par exemple, l'alarme est produite dans le cas où le véhicule sort de la voie de circulation. Dans la commande de distance intervéhicule, l'alarme est produite lorsque le véhicule s'approche rapidement du véhicule situé devant lui, au-delà de la limite de commande (distance minimale jusqu'au véhicule précédent) dans la commande de distance intervéhicule.

Ensuite, la figure 2 est un schéma synoptique fonctionnel de l'ordinateur 80. Comme représenté sur la figure 2, le traitement de commande de l'ordinateur 80 est divisé en blocs comprenant une unité d'entrée/sortie 81, une unité de détection de bord 82, une unité d'extraction de positions de pixels 83, une mémoire 84, une unité de calcul 85, une unité de détermination de passage du véhicule sujet, 86, et une unité de génération d'alarme 87.

L'unité d'entrée/sortie 81 reçoit des signaux émis par les capteurs, et produit des signaux qui sont traités par l'ordinateur 80 et qui doivent être fournis en sortie.

Premièrement, l'unité de détection de bord 82 acquiert des va-leurs de pixels seulement pour les pixels dans l'angle de champ dans une image qui a été fixé à l'avance, parmi les valeurs de pixels pour les pixels de l'image entière formée par la caméra à CCD 60. En ce qui concerne un angle de champ pour acquérir les valeurs de pixels, un angle ou une étendue de champ A est fixé par exemple comme représenté sur la figure 4, de façon à inclure une voie de circulation de véhicule à partir de plu- sieurs mètres jusqu'à plusieurs dizaines de mètres en avant du véhicule. Ceci vise à acquérir des valeurs de pixels concernant seulement les pixels sur les lignes horizontales (HD) et sur les lignes verticales (VD) dans l'angle de champ A. Les valeurs de pixels qui peuvent être envisagées dans ce mode de réalisation sont dans une plage allant par exemple de 0 à 255 (256 gradations). On notera que la ligne horizontale HD est positionnée d'autant plus haut, à partir du côté inférieur vers le côté supérieur, que la distance à partir du véhicule devient plus longue.

Ensuite, l'unité de détection de bord 82 détecte le bord pour ex-traire les positions de pixels qui indiquent des valeurs de pixels supérieures à la valeur de bord de seuil, en comparant les valeurs de pixels acquises dans l'angle de champ avec une valeur de bord de seuil fixée à l'avance. La valeur de bord de seuil est fixée sur la base des valeurs de pixels correspondant aux corps tels que la route, la voie de circulation du véhicule sur la route, des véhicules en stationnement et des véhicules qui arrivent, dont les images sont habituellement formées par la caméra à CCD 60. En utilisant la valeur de bord de seuil qui est fixée, les positions de pixels correspondant à la route, à la voie de circulation du véhicule sur la route et aux corps sont extraites. La détection de bord est effectuée de façon répétée, par exemple à partir de la partie la plus haute des lignes horizontales (HD) jusqu'à leur partie la plus basse dans l'angle de champ A, depuis le pixel à l'extrémité gauche jusqu'au pixel à l'extrémité droite des lignes verticales (VD).

Dans ce mode de réalisation, des corps constituant des obstacles tels que des véhicules qui existent mais se déplacent devant le véhicule qui circule, sont exclus des objets à détecter. Dans ce but, par exemple, les positions de pixels du corps détecté par l'unité de détection de bord 82 sont stockées, et le véhicule circulant dans la même direction que le véhicule qui circule au moment présent est spécifié comme un véhicule précédent, d'après l'historique stocké. Le véhicule précédent ainsi spécifié qui se déplace est exclu de l'objet qui doit être détecté. Par conséquent, le véhicule précédent en déplacement n'est pas détecté par erreur comme le corps constituant un obstacle (véhicule en stationnement).

L'unité d'extraction de positions de pixels 83 extrait les positions de pixels dans la voie de circulation du véhicule, à l'exception des pixels correspondant aux corps se trouvant entre les positions de pixels correspondant au bord droit et au bord gauche de la voie de circulation du véhicule, qui sont extraites par l'unité de détection de bord 82. Par conséquent, comme représenté par exemple sur la figure 5, il est extrait une région B comprenant des positions de pixels dans la voie de circulation du véhicule, à l'exception du véhicule en stationnement VSTp qui est un corps immobile existant dans la voie de circulation du véhicule entre le bord gauche LLH de la voie de circulation du véhicule et le bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule.

Ici, il n'est pas nécessaire d'extraire toutes les positions de pixels de la région E3. Ainsi, on peut extraire seulement des positions de pixels de la ligne verticale (VD) qui deviennent une limite dans la direction transversale de la région B pour chaque ligne horizontale (HD). En outre, on peut extraire seulement les positions de pixels de la ligne verticale (VD) qui deviennent une limite dans la direction transversale de la région B pour chaque ligne horizontale (HD) correspondant à la hauteur du véhicule en stationnement VSTp.

Ainsi, l'appareil 200 détermine si le véhicule peut passer lors-qu'il passe au niveau du corps qui existe en avant. En extrayant seule-ment les positions de pixels de la ligne verticale (VD) qui devient la limite dans la direction transversale de la région B pour chaque ligne horizon-tale (HD) correspondant à la hauteur du véhicule VSTp à l'arrêt, le temps de traitement pour déterminer le passage peut être raccourci.

La mémoire 84 stocke le nombre de pixels dans la direction horizontale (gauche et droite) pour chaque ligne horizontale (HD) comme une largeur nécessaire pour la circulation du véhicule dans l'angle de champ A, en relation avec différentes distances en avant à partir du véhicule. En se référant à la figure 6, on note que le nombre de pixels est fixé en convertissant sous la forme de l'angle de champ A la largeur (VW) acquise en additionnant des marges prédéterminées à la largeur réelle d'un véhicule. En se référant par exemple à la figure 7, on note que le nombre de pixels convertis sous la forme de l'angle de champ A diminue vers la partie supérieure des lignes horizontales (HD), c'est-à-dire lorsque la dis- tance en avant à partir du véhicule augmente.

L'unité de calcul 85 calcule le rapport (Rhd) entre le nombre de pixels dans la direction horizontale dans la région B, et le nombre de pixels dans la même direction horizontale qui est nécessaire pour le pas-sage du véhicule, stocké dans la mémoire 84, pour chaque ligne horizon-tale (HD) correspondant à la hauteur du véhicule en stationnement VsTP, c'est-àdire correspondant à la distance en avant à partir du véhicule, comme représenté par exemple sur la figure 8.

L'unité de détermination de passage du véhicule sujet, 86, dé-termine si le rapport (Rhd) pour chaque ligne horizontale (HD), calculé par l'unité de calcul 85, est inférieur à un rapport prédéterminé (Rr) du nombre de pixels dans la direction horizontale pour chacune des lignes horizontales (HD) correspondant à la largeur du véhicule sujet. Le résultat déterminé est envoyé à l'unité de génération d'alarme 87.

Lorsque l'unité de détermination de passage 86 détermine que le rapport (Rhd) pour chaque ligne horizontale (HD) est inférieur au rapport (Rr) du nombre de pixels de la ligne verticale (VD) pour chaque ligne horizontale (HO) correspondant à la largeur du véhicule, l'unité de génération d'alarme 87 produit une alarme pour attirer l'attention du conducteur du véhicule. Par exemple, une alarme est produite pour notifier que le véhicule ne peut pas passer à côté du véhicule en stationnement en avant. Par conséquent, le conducteur du véhicule apprend qu'il ne peut pas passer à côté du véhicule qui est en stationnement.

Le traitement par ordinateur pour l'assistance à la conduite sur une route étroite est représenté sur la figure 9. Premièrement, à l'étape S10, les positions de pixels correspondant à la voie de circulation du véhicule et au corps sont extraites sur la base de la détection de bord. En S20, les positions de pixels dans la voie de circulation du véhicule sont extraites sauf pour le corps dans la voie de circulation du véhicule qui est détecté en S10.

En S30, le rapport (Rhd) du nombre de pixels des lignes horizontales (HD) dans la voie de circulation du véhicule à l'exclusion du corps dans la voie de circulation du véhicule, est calculé vis-à-vis du nombre de pixels pour chaque ligne horizontale (HD) nécessaire pour le passage du véhicule.

En S40, il est déterminé si le rapport (Rhd) calculé en S30 est inférieur au rapport (Rr) du nombre de pixels pour chaque ligne horizon-tale (HD) stocké sur la base de la largeur du véhicule. Lorsque le résultat est affirmatif, la séquence passe en S50. Lorsque le résultat est négatif, la séquence retourne en S10 pour répéter le traitement ci-dessus. Une alarme est produite en S250 pour attirer l'attention du conducteur.

Dans ce mode de réalisation, l'appareil 200 stocke le nombre de pixels dans la direction horizontale pour chaque ligne horizontale (HD) nécessaire pour le passage du véhicule, et détermine si le véhicule peut passer à côté du corps sur la base du rapport (Rhd) entre le nombre de pixels de la route dans laquelle aucun corps n'est présent dans l'imagequi est formée, et le nombre de pixels nécessaire pour le passage, et sur la base du rapport (Rr) du nombre de pixels dans la direction horizontale pour chaque ligne horizontale (HD) basé sur la largeur du véhicule.

Par conséquent, contrairement à l'art antérieur, il n'est pas né-cessaire de détecter la vitesse de véhicule ou son angle de direction, ou de fixer une ligne pour déterminer la probabilité de contact sur la base de celleci, ce qui permet de déterminer rapidement si le véhicule peut passer pendant qu'il circule sur une route étroite.

A titre de première modification du premier mode de réalisation, 15 il est possible, par exemple, d'imposer une limitation sur la marche du véhicule, en même temps qu'une alarme est produite. Comme représenté par exemple sur la figure 10, une unité de commande de marche du véhi-cule 88 est ajoutée comme une fonction de l'ordinateur 80. L'unité de commande de marche du véhicule 88 commande l'actionneur d'accéléra-20 teur 90 de façon que l'actionnement de l'accélérateur par le conducteur pour l'accélération du véhicule soit désactivé, afin de limiter l'actionne- ment de l'accélérateur pour l'accélération du véhicule, ou fait fonctionner l'actionneur de frein 100 pour appliquer automatiquement le frein du véhicule. Ceci permet d'éviter à l'avance le contact du véhicule avec le corps 25 présent dans la voie de circulation du véhicule, ou de réduire le choc si le contact se produit.

A titre de seconde modification, le premier mode de réalisation peut être appliqué même lorsqu'une multiplicité de corps sont détectés comme des corps,. Lorsqu'il existe deux véhicules VSTP et Vop (représen-té comme faisant face dans la direction opposée à celle du véhicule VsTP) dans une seule voie de circulation, comme représenté par exemple sur la figure 11, une région B comprenant les positions de pixels dans la voie de circulation du véhicule entre les véhicules en stationnement VSTP et Vop est extraite.

Ensuite, le rapport (Rhd) du nombre de pixels dans la direction horizontale de la région B qui est extraite, est calculé vis-à-vis du nombre de pixels dans la direction horizontale nécessaire pour le passage du véhicule, stocké dans la mémoire 84, pour déterminer finalement si le véhicule peut passer. Ceci permet de déterminer correctement si le véhicule peut passer dans des circonstances dans lesquelles, par exemple, deux véhicules sont en stationnement sur les côtés horizontaux de la route.

A titre de troisième modification, dans le cas où le véhicule VOp se déplace également, l'appareil 200 détecte le position d'extrémité gauche du véhicule arrivant, et détermine si le véhicule peut passer, sur la base d'une relation de position entre la position d'extrémité gauche du véhicule arrivant qui est détectée, et le bord droit de la voie de circulation du véhicule.

Comme représenté par exemple sur la figure 12, le véhicule VSTP est stationné le long du bord gauche LLH de la voie de circulation du véhicule, et le véhicule qui se déplace est sur le point de passer du côté droit du véhicule en stationnement Vs--p. Dans ce cas, le conducteur du véhicule détermine s'il doit passer du côté droit du véhicule en stationnement VsTp, ou s'il doit attendre derrière le véhicule en stationnement VsTP jusqu'à ce que le véhicule arrivant VOp passe, sous la dépendance de la position droite - gauche du véhicule arrivant VOp circulant dans la voie de circulation opposée.

Ainsi, lorsque la position du bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule qui est la ligne centrale, et la position d'extrémité gauche VOpL du véhicule arrivant VOp sont séparées l'une de l'autre dans une certaine mesure (la distance LOpS est grande dans une certaine mesure), le conducteur du véhicule détermine habituellement que le véhicule arrivant VOp circule en conservant la position droite -gauche présente dans la voie de circulation opposée, ou présume que le véhicule arrivant VOp ne dépassera pas le bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule dans un court intervalle de temps. Ainsi, le conducteur détermine s'il doit passer du côté droit du véhicule en stationnement VsTp en se basant sur la distance entre la position du côté droit du véhicule en stationnement VsTp et la position du bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule.

D'autre part, lorsque la position du bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule et la position de l'extrémité gauche VOpL du véhicule arrivant Vop sont proches l'une de l'autre (la distance LopS est courte), le conducteur du véhicule détermine habituellement que le véhicule arrivant Vop peut dépasser le bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule dans un court intervalle de temps. Dans ce cas, le conducteur du véhicule détermine s'il doit passer du côté droit du véhicule en stationnement VSTp en se basant sur la distance entre la position du côté droit du véhicule en stationnement VSTp et la position de l'extrémité gauche VopL du véhicule arrivant Vop, en présumant que le véhicule arrivant Vop peut dépasser le bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule.

Par conséquent, en déterminant le passage sur la base de la relation de position entre la position de l'extrémité gauche VopL du véhicule arrivant et le bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule, qui est la ligne centrale, le conducteur du véhicule a la possibilité de déterminer le passage qui concorde avec son appréciation de la largeur du vé- hicule.

Pour réaliser cette troisième modification, l'étape S20 de la figure 9 peut extraire les positions de pixels auxquelles il n'y a pas de corps dans la voie de circulation du véhicule, ou peut extraire les positions de pixels auxquelles il n'y a pas de corps entre le bord gauche de la voie de circulation du véhicule et la position de l'extrémité gauche du corps dans la voie de circulation du véhicule, lorsque la position de pixel à l'extrémité gauche du corps dans la voie de circulation opposée se trouve à gauche de la position de pixel du bord droit de la voie de circulation du véhicule, ou lorsque le nombre de pixels dans la direction horizontale de l'image, entre la position de pixel de l'extrémité gauche du corps dans la voie de circulation opposée, et la position de pixel du bord droit de la voie de circulation du véhicule, est inférieur au nombre de pixels correspondant aux positions de pixels dans la direction verticale de l'image qui a été fixé à l'avance.

A titre de quatrième modification, il est également possible de comparer le nombre calculé de pixels dans la direction horizontale (largeur disponible) pour chaque ligne horizontale (chaque distance en avant à partir du véhicule), sans calculer le rapport, pour déterminer si le véhicule peut passer à côté du corps.

Second Mode de Réalisation Le second mode de réalisation de l'appareil 200 est représenté sur la figure 13. Dans ce mode de réalisation, le traitement de commande de l'ordinateur 80 est divisé en blocs comprenant une unité d'entrée/sortie 81, une unité de traitement d'image 82a, une unité de détection de posi- tion 83a, une unité de calcul de largeur disponible 85a, une mémoire de largeur de circulation nécessaire 84a, une unité de détermination de pas-sage 86 et une unité de génération d'alarme 87.

L'unité de traitement d'image 82a acquiert des valeurs de pixels seulement pour les pixels dans l'angle de champ dans l'image qui a été fixé à l'avance, parmi les valeurs de pixels des pixels de l'image entière formée par la caméra à CCD 60. En ce qui concerne l'angle de champ pour acquérir les valeurs de pixels, on fixe par exemple un angle de champ A incluant une voie de circulation du véhicule à partir de plusieurs mètres jusqu'à plusieurs dizaines de mètres en avant du véhicule, comme représenté sur la figure 4, pour acquérir des valeurs de pixels concernant seulement les pixels sur les lignes horizontales (HD) et sur les lignes verticales (VO) dans l'angle de champ A. Ensuite, l'unité de traitement d'image 82 détecte le bord pour extraire les positions de pixels qui indiquent des valeurs de pixels supé- rieures à la valeur de bord de seuil, en comparant les valeurs de pixels acquises dans l'angle de champ avec une valeur de bord de seuil fixée à l'avance. Les positions de pixels correspondant à la voie de circulation et au corps dans l'angle de champ sont ainsi extraites.

La détection de bord est effectuée de façon répétée, par exem- ple à partir de la ligne horizontale la plus élevée jusqu'à la ligne horizontale la plus basse dans l'angle de champ A, et à partir des pixels aux extrémités gauches jusqu'aux pixels aux extrémités droites des lignes horizontales. L'unité de traitement d'image 82a effectue le traitement tel qu'une interpolation linéaire pour les positions de pixels qui sont extrai- tes, pour former des images de contour des voies de circulation et des corps. Les voies de circulation et les corps sont détectés sur la base des images de contour ainsi formées.

Dans ce mode de réalisation, des véhicules présents en avant du véhicule qui circule sont exclus des objets à détecter. Par exemple, la 35 position du corps détectée par l'unité de traitement d'image 82a est stoc- kée, le véhicule circulant dans la même direction que le véhicule qui circule au moment présent est spécifié comme un véhicule précédent d'après l'historique stocké, et le véhicule précédent spécifié est exclu de l'objet qui doit être détecté comme un corps constituant un obstacle. Par conséquent, le véhicule précédent n'est pas détecté de façon erronée comme le véhicule en stationnement.

L'unité de détection de position 83a détecte la position de la voie de circulation et les positions d'extrémités horizontales du corps d'après les images de contour de la voie de circulation et du corps qui sont formées finalement par l'unité de traitement d'image 82a. Ici, la position centrale de la voie de circulation est calculée à l'avance d'après la position de bord droit et la position de bord gauche de la voie de circulation qui ont été détectées. Les positions des bords de la voie (voie de circulation du véhicule) du côté droit et du côté gauche du véhicule, ainsi que les positions d'extrémités horizontales du corps se trouvant dans la voie de circulation du véhicule sont ainsi détectées. La description sui-vante utilise les positions centrales des bords horizontaux de la voie de circulation du véhicule comme les positions de la voie de circulation.

L'unité de calcul de largeur disponible 85a calcule la largeur disponible dans la voie de circulation du véhicule sur la base des positions des bords horizontaux de la voie de circulation du véhicule et des extrémités horizontales du corps détectées par l'unité de détection de position 83a. En se référant par exemple à la figure 14A, on note que le bord gauche LLH de la voie de circulation du véhicule, le bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule, l'extrémité gauche VL et l'extrémité droite VR du véhicule en stationnement sont détectés. Dans ce cas, la largeur disponible du côté droit, RS, qui est une longueur à partir de la position de l'extrémité droite VR du véhicule en stationnement jusqu'à la position du bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule, est calcu- lée.

Ce calcul peut être effectué sur la base du nombre de pixels dans la direction horizontale entre la position de bord droit VR du véhicule et le bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule. Ce calcul doit être effectué en considérant la distance en avant à partir du véhicule jusqu'au véhicule en stationnement, du fait que le nombre de pixels varie avec la distance en avant.

En se référant à la figure 14A, on note que la largeur disponible RS du côté droit seulement est calculée lorsque la position d'extrémité gauche VL du véhicule en stationnement est presque identique à la posi-tion du bord gauche LLH de la voie de circulation du véhicule, ou lorsque la position d'extrémité gauche VL du véhicule en stationnement est plus loin du côté gauche, au-delà de la position du bord gauche LLH de la voie de circulation du véhicule.

Lorsque la position d'extrémité gauche VL du véhicule en sta-tionnement est du côté droit par rapport à la position du bord gauche LLH de la voie de circulation du véhicule, comme représenté sur la figure 14B, il est préférable de calculer également la largeur disponible du côté gauche, LS, qui est une longueur à partir de la position d'extrémité gauche VL du véhicule en stationnement jusqu'à la position du bord gauche LLH de la voie de circulation du véhicule.

La mémoire de largeur de circulation nécessaire 84a stocke la largeur de circulation nécessaire VW qui est acquise en additionnant des marges aux extrémités horizontales du véhicule.

L'unité de détermination de passage 86 compare la largeur dis-ponible du côté droit RS ou la largeur disponible du côté gauche LS calculées par l'unité de calcul de largeur disponible 85a avec la largeur de circulation nécessaire VW, et détermine si la largeur disponible du côté droit RS ou la largeur disponible du côté gauche LS est plus courte que la largeur de circulation nécessaire VW. Le résultat déterminé est envoyé à l'unité de génération d'alarme 87.

Lorsque le résultat déterminé indiquant que la largeur disponible du côté droit RS et la largeur disponible du côté gauche LS sont plus courtes que la largeur de circulation nécessaire VW, est reçu à partir de l'unité de détermination de passage 86, l'unité de génération d'alarme 87 produit une alarme pour attirer l'attention du conducteur du véhicule. Par exemple, une alarme est produite pour notifier que le véhicule ne peut pas passer à côté du véhicule stationné en avant. Il est ainsi notifié au conducteur du véhicule qu'il ne peut pas passer à côté du véhicule en stationnement en avant.

Ce traitement par ordinateur est représenté sur la figure 15.

Premièrement, en S210, l'image est traitée pour détecter la voie de circulation du véhicule et le corps placé dans la voie de circulation du véhicule. En S220, la position de la voie de circulation du véhicule détectée en S210 et la position du corps dans la voie de circulation du véhicule sont détectées. En S230, une largeur disponible est calculée d'après la position de la voie de circulation du véhicule et la position du corps détectées en S220.

En S240, il est déterminé si la largeur disponible RS ou LS cal-culée en S230 est inférieure à la largeur de circulation exigée VW (la lar- geur disponible est plus étroite que la largeur de circulation nécessaire). Lorsque le résultat est affirmatif, la séquence de traitement passe en S250. Lorsque le résultat est négatif, la séquence de traitement retourne en S210 pour répéter le traitement ci-dessus. En S250, l'alarme est produite pour attirer l'attention du conducteur.

Dans ce mode de réalisation, l'appareil 200 détecte les positions des bords horizontaux de la voie de circulation du véhicule et les positions des extrémités horizontales du corps dans la voie de circulation du véhicule, calcule les largeurs disponibles à partir des extrémités horizon-tales du corps jusqu'aux bords de la voie de circulation du véhicule, sur la base de la voie de circulation du véhicule et des positions des extrémités du corps qui sont ainsi détectées, et produit l'alarme pour attirer l'attention du conducteur lorsque la largeur disponible qui est calculée est plus courte que la largeur de circulation nécessaire.

Par conséquent, dans la conduite du véhicule sur une voie de circulation dans une direction dans laquelle il circule, il est possible de déterminer correctement les cas dans lesquels le véhicule ne peut pas passer du côté droit ou du côté gauche du corps qui se trouve dans la voie de circulation du véhicule. Lorsque le véhicule ne peut pas passer, une alarme est produite pour attirer l'attention du conducteur.

A titre de première modification du second mode de réalisation, il est également possible, par exemple, d'imposer une limitation à la marche du véhicule, simultanément à la génération d'alarme.

Comme représenté par exemple sur la figure 6, une unité de commande de marche du véhicule 88 est ajoutée comme une fonction de 35 l'ordinateur 80. L'unité de commande de marche du véhicule 88 com- mande l'actionneur d'accélérateur 90 de façon que l'actionnement de l'accélérateur par le conducteur pour l'accélération du véhicule soit empêché, afin de limiter l'actionnement de l'accélérateur pour l'accélération, ou fait fonctionner l'actionneur de frein 100 pour appliquer automatiquement le frein du véhicule. Ceci permet d'éviter à l'avance le contact du véhicule avec le corps se trouvant dans la voie de circulation du véhicule, ou de réduire le choc si le contact a lieu.

Dans le second mode de réalisation comme représenté sur la figure 14A, le bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule est utili-sé comme une référence pour calculer la largeur disponible du côté droit RS. Lorsque le véhicule circule par exemple sur une route à une seule voie de circulation, dans de nombreux cas le bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule qui correspond à la ligne centrale n'est pas matérialisé.

A titre de seconde modification du second mode de réalisation, comme représenté par exemple sur la figure 17, la largeur disponible du côté droit RS peut être calculée à partir de la position de l'extrémité droite VR du véhicule en stationnement, jusqu'à la position du bord droit LRH de la voie de circulation unique du véhicule. Ceci permet de déterminer correctement les cas dans lesquels il n'est pas possible de passer du côté droit ou du côté gauche du corps sur la voie de circulation unique sur laquelle le véhicule circule.

A titre de troisième modification, lorsque le véhicule circule sur une route à une seule voie de circulation, comme représenté par exemple sur la figure 18, un véhicule en stationnement VSTP et un véhicule arrivant Vop peuvent être détectés presque aux mêmes distances à partir du véhicule qui circule. Dans ce cas, il est calculé une largeur disponible CS, qui est une longueur entre la position de l'extrémité droite VR du véhicule en stationnement VSTP et de l'extrémité gauche du véhicule arrivant Vop. La relation de grandeur est déterminée entre la largeur disponible CS ainsi calculée et la largeur de circulation nécessaire VW. Ceci permet de dé-terminer correctement si le véhicule peut passer entre les deux véhicules en stationnement, dans des cas dans lesquels deux véhicules stationnent sur les côtés horizontaux de la route.

Cependant, dans des routes relativement étroites, comme des routes rurales et des routes dans les zones résidentielles, dans de nombreux cas la voie de circulation n'est pas matérialisée. Dans un tel cas, à titre de quatrième modification du second mode de réalisation, il est possible de détecter des positions limites à gauche et à droite de la route, et il est possible de calculer la largeur disponible d'après les positions limites détectées à gauche et à droite de la route et d'après les extrémités horizontales du corps sur la route. Par conséquent, même sur la route sur laquelle aucune voie de circulation n'est matérialisée, il est possible de déterminer correctement les cas dans lesquels le véhicule peut passer du côté droit ou du côté gauche du corps sur la route sur laquelle le véhicule circule.

A titre de cinquième modification de ce mode de réalisation, l'appareil 200 détecte la position de l'extrémité du véhicule arrivant, et remplace la position pour calculer la largeur disponible du côté droit par la position du bord droit de la voie de circulation du véhicule, ou par la position de l'extrémité gauche du véhicule arrivant, en fonction d'une relation de position entre la position de l'extrémité gauche du véhicule arrivant et le bord droit de la voie de circulation du véhicule, qui sont détectés.

En se référant par exemple à la figure 19, on note que lorsque le véhicule qui circule est sur le point de passer du côté droit d'un véhicule VSTP qui est stationné le long du bord gauche LLH de la voie de circulation du véhicule, le conducteur du véhicule détermine s'il doit passer du côté droit du véhicule en stationnement VSTP, ou s'il doit attendre derrière le véhicule en stationnement VSTP lorsqu'à ce que le véhicule arri- vant Vop soit passé, en fonction de la position du véhicule arrivant Vop qui circule dans la voie de circulation opposée.

Ainsi, lorsque la position du bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule, qui est la ligne centrale, est éloignée dans une certaine mesure de la position de l'extrémité gauche VopL du véhicule arrivant Vop (la distance LopS est grande dans une certaine mesure), le conducteur du véhicule détermine habituellement que le véhicule arrivant Vop circule en conservant la position droite - gauche présente dans la voie de circulation opposée, ou présume habituellement que le véhicule arrivant Vop ne dépassera pas le bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule, pendant un court intervalle de temps.

Le conducteur détermine ensuite s'il peut passer du côté droit du véhicule en stationnement VsTp sur la base de la longueur à partir de la position de l'extrémité droite VR du véhicule en stationnement VSTP jusqu'à la position du bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule, et de la largeur de circulation nécessaire pour la circulation du véhicule.

D'autre part, lorsque la position du bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule est proche de la position de l'extrémité gauche VopL du véhicule arrivant Vop, (lorsque la distance LopS est courte), le conducteur du véhicule détermine habituellement que le véhicule arrivant Vop peut dépasser le bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule pendant un court intervalle de temps.

Dans un tel cas, le conducteur du véhicule détermine s'il peut passer du côté droit du véhicule en stationnement VSTp sur la base de la largeur de circulation nécessaire VW, qui est nécessaire pour la circula-tion du véhicule, et de la largeur disponible du côté droit RS représentant la longueur à partir de la position de l'extrémité droite VR du véhicule en stationnement VsTP jusqu'à la position de l'extrémité gauche VopL du véhicule arrivant Vop, en prenant en considération la probabilité de contact avec le véhicule arrivant Vop, bien que la position de l'extrémité gauche VopL du véhicule arrivant Vop ne dépasse pas réellement le bord droit LCT de la voie de circulation du véhicule.

Pour réaliser cette cinquième modification, la position du véhicule arrivant dans la voie de circulation opposée doit être détectée conjointement à la voie de circulation du véhicule et à la position du corps dans la voie de circulation du véhicule, en S220 sur la figure 15. Ensuite, en S30, la longueur à partir de la position de l'extrémité droite du corps dans la voie de circulation du véhicule, jusqu'à la position de l'extrémité gauche du véhicule arrivant doit être calculée comme la largeur disponible du côté droit, au moment du calcul de la largeur disponible du côté droit lorsque la position de l'extrémité gauche du véhicule arrivant conserve une distance par rapport au centre de la voie de circulation du véhicule qui est plus courte que la distance à partir du bord droit de la voie de circulation du véhicule, ou lorsque la distance entre la position de l'extrémité gauche du véhicule arrivant et la position du bord droit de la voie de cir- culation du véhicule est inférieure à une distance prédéterminée.

En remplaçant la position pour calculer la largeur disponible du côté droit par la position du bord droit de la voie de circulation du véhicule, ou par la position de l'extrémité gauche du véhicule arrivant, en fonction de la position de l'extrémité gauche du véhicule arrivant, comme décrit ci- dessus, le conducteur du véhicule a la possibilité de fixer la largeur disponible qui coïncide avec son appréciation de la largeur du véhicule.

Troisième Mode de Réalisation Dans un troisième mode de réalisation représenté sur la figure 20, le traitement de commande de l'ordinateur 80 est divisé en blocs corn- prenant une unité d'entrée/sortie 81, une unité de détection de bord 82, une unité d'extraction de positions de pixels 83, une mémoire 84, une uni-té de calcul 85, une unité de détermination de passage du véhicule précédent, 89, une unité de détermination de passage du véhicule 86 et une unité de génération d'alarme 87. L'unité d'entrée/sortie 81 reçoit des si- gnaux émis par les capteurs, et produit des signaux qui sont traités par l'ordinateur 80 et qui doivent être fournis en sortie.

Premièrement, l'unité de détection de bord 82 acquiert des va-leurs de pixels concernant seulement les pixels dans l'angle de champ dans une image qui a été fixé à l'avance, parmi les valeurs de pixels des pixels de l'image entière formée par la caméra à CCD 60. En ce qui con-cerne un angle de champ pour acquérir les valeurs de pixels, on fixe par exemple un angle de champ A comme représenté sur la figure 22, de façon à inclure une voie de circulation du véhicule à partir de plusieurs mètres jusqu'à plusieurs dizaines de mètres en avant du véhicule. Ceci vise à acquérir des valeurs de pixels des pixels sur les lignes horizontales (HD) et sur les lignes verticales (VD) dans l'angle de champ A. Les va-leurs de pixels qui peuvent être considérées dans ce mode de réalisation sont dans une plage allant par exemple de 0 à 255 (256 gradations).

Ensuite, l'unité de détection de bord 82 détecte le bord pour ex-traire les positions de pixels qui indiquent des valeurs de pixels supérieures à la valeur de bord de seuil, en comparant les valeurs acquises de pixels dans l'angle de champ avec une valeur de bord de seuil fixée à l'avance. La valeur de bord de seuil est fixée sur la base des valeurs de pixels correspondant à la voie de circulation et à des corps constituant des obstacles, comme des véhicules, dont l'image est habituellement for- mée par la caméra à CCD 60. Les positions de pixels correspondant à la voie de circulation sur la route et aux véhicules sont extraites en utilisant la valeur de bord de seuil qui est fixée.

La détection de bord est effectuée de façon répétée, par exem- ple à partir de la partie la plus élevée des lignes horizontales (HD) jusqu'à leur partie la plus basse dans l'angle de champ A, à partir du pixel à l'extrémité gauche jusqu'au pixel à l'extrémité droite des lignes verticales (VD).

Dans ce mode de réalisation, pour spécifier si le véhicule qui est présent en avant du véhicule qui circule est un véhicule précédent, un véhicule en stationnement ou un véhicule arrivant, la position de pixel du corps détectée par l'unité de détection de bord 82 est stockée, et la direction de déplacement du corps est déterminée sur la base de l'historique stocké, pour spécifier si le corps est un véhicule précédent, un véhicule arrivant ou un véhicule arrêté tel qu'un véhicule en stationnement. Par exemple, le véhicule qui circule dans une direction identique à la direction dans laquelle le véhicule circule au moment présent, est spécifié comme étant le véhicule précédent.

L'unité d'extraction de positions de pixels 83 extrait le nombre de pixels dans la direction des lignes verticales (VD) pour chaque ligne horizontale (HD), à partir de la position de pixel du véhicule précédent extraite parl'unité de détection de bord 82. Comme représenté par exemple sur la figure 23, il est extrait un nombre de pixels (SPVD) entre les positions de pixels aux extrémités pour chaque ligne horizontale (HD) re- présentant le contour du véhicule précédent (VR).

La mémoire 84 stocke le nombre de pixels (VPvD) dans les di-rection des lignes verticales (VD) pour chaque ligne horizontale (HD) nécessaire pour la circulation du véhicule, à l'angle de champ A. En se référant à la figure 6, on note que le nombre de pixels est fixé en convertis- sant sous la forrne de l'angle de champ A la largeur (VW) acquise en additionnant des marges prédéterminées à la largeur du véhicule. En se référant par exemple à la figure 24, on note que le nombre de pixels converti sous la forme de l'angle de champ A diminue vers la partie supérieure des lignes horizontales (FiD) dans la figure, lorsqu'il est représenté le long de la ligne centrale (LCT) de la partie de circulation de la route dans l'image.

L'unité de calcul 85 calcule une différence entre le nombre de pixels (SPHD) dans la direction des lignes horizontales (HD) nécessaire pour la circulation du véhicule, qui est stocké dans la mémoire 84, et le nombre de pixels (VPHD) dans la direction des lignes horizontales (HD) du véhicule précédent (VR) (elle calcule une relation de grandeur entre le nombre de pixels (VPvD) et le nombre de pixels (SPHD)) pour chaque ligne verticale (VD) représentant la hauteur du véhicule précédent (VR).

L'unité de détermination de passage du véhicule précédent 89 détermine si le véhicule précédent est passé à côté du corps, tel que le véhicule en stationnement ou le véhicule arrivant, sur la base de l'historique de positions de pixels des corps tels que le véhicule précédent, le véhicule en stationnement, le véhicule arrivant, etc., détectées par l'unité de détection de bord 82. Le résultat déterminé de l'unité de détermination de passage du véhicule précédent 89 est envoyé à l'unité de détermination de passage du véhicule 86.

Lorsque l'unité de détermination de passage du véhicule précédent 89 détermine que le véhicule précédent est passé à côté du corps, tel que le véhicule en stationnement ou le véhicule arrivant, l'unité de détermination de passage du véhicule 86 détermine si le nombre de pixels (VPHD) est inférieur au nombre de pixels (SPHD), d'après un résultat du calcul effectué par l'unité de calcul 85. Le résultat déterminé est envoyé à l'unité de génération d'alarme 87.

Lorsque l'unité de détermination de passage du véhicule 86 dé-termine que le nombre de pixels (VPHD) est inférieur au nombre de pixels (SPHD), l'unité de génération d'alarme 87 produit une alarme pour attirer l'attention du conducteur du véhicule. Par exemple, une alarme est produite pour notifier que le véhicule ne peut pas passer à côté du corps tel que le véhicule en stationnement ou la voiture qui arrive. Par conséquent, le conducteur du véhicule apprend qu'il ne peut pas passer à côté du corps qui est présent en avant.

Le traitement pour l'assistance à la conduite sur une route étroite par l'utilisation de l'appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule, 200, sera décrit ensuite en référence à un organigramme de la fi- Bure 25. En S310, des positions de pixels de la voie de circulation sur la route, du véhicule précédent, du véhicule en stationnement et du véhicule arrivant, sont extrail:es par le traitement de détection de bord. En S320, le nombre de pixels (SPHD) entre les positions de pixels aux extrémités est extrait pour chaque ligne verticale (VD) représentant le contour du véhi- cule précédent (VR).

En S330, une différence entre le nombre de pixels (VPHD) dans la direction des lignes horizontales (HD) et le nombre de pixels (SPHD) du véhicule précédent est calculée pour chaque ligne horizontale (HD) nécessaire pour la circulation du véhicule. En S340, il est déterminé si le véhicule précédent est passé à côté du corps tel que le véhicule en stationnement ou le véhicule arrivant, sur la base de l'historique de positions de pixels du véhicule précédent, du véhicule en stationnement et du véhicule arrivant, détectées en S310. Lorsque le résultat est affirmatif, la séquence de traitement passe en S350. Lorsque le résultat est négatif, la séquence de traitement retourne en S310 pour répéter le traitement ci-dessus.

En S350, il est déterminé si le nombre de pixels (VPHD) est inférieur au nombre de pixels (SPHD). Lorsque le résultat est affirmatif, la séquence de traitement passe en S360. Lorsque le résultat est négatif, la séquence de traitement passe en S310 pour répéter le traitement ci-dessus. En S360, une alarme est générée pour attirer l'attention du conducteur.

Comme décrit ci-dessus, l'appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule, 200, stocke le nombre de pixels (VPHD) nécessaire pour la circulation du véhicule dans l'image, et calcule une différence entre le nombre de pixels (VPHD) nécessaire pour la circulation et le nombre de pixels (SPHD) du véhicule précédent dans l'image. L'appareil 200 détermine si le véhicule précédent est passé à côté du corps. Lorsqu'il est dé-terminé que le véhicule précédent est passé, l'appareil 200 détermine si le véhicule qui circule peut passer à côté du corps autre que le véhicule précédent, sur la base de la différence entre le nombre de pixels (VPHD) nécessaire pour la circulation du véhicule et le nombre de pixels (SPHD) du véhicule précédent.

Ainsi, même lorsqu'il est déterminé que le véhicule précédent 35 est passé à côté du corps, il arrive souvent que le véhicule qui circule ne puisse pas passer à côté du corps dans le cas où le nombre de pixels (VPHD) nécessaire pour la circulation du véhicule est plus grand que le nombre de pixels (SPHD) correspondant à la largeur du véhicule précédent (par exemple lorsque le véhicule précédent est une voiture de moyenne ou de petite taille, et le véhicule qui circule est un véhicule de grande taille).

Par conséquent lorsque le nombre de pixels (VPHD) nécessaire pour la circulation du véhicule est plus grand que le nombre de pixels (SPHD) correspondant à la largeur du véhicule précédent, il est déterminé 10 que le véhicule qui circule ne peut pas passer à côté du corps, pour déterminer ainsi correctement que le véhicule qui circule ne peut pas passer à côté du corps. Par conséquent, contrairement à l'art antérieur, il n'est pas nécessaire de détecter la vitesse du véhicule ou son angle de direction, ou de fixer une ligne pour déterminer la probabilité de contact sur la 15 base de celle-ci, ce qui permet de déterminer rapidement si le véhicule peut passer pendant qu'il circule sur une route étroite.

A titre de modification du troisième mode de réalisation, il est possible, par exemple, d'imposer une limitation à la marche du véhicule, simultanément à la génération d'alarme. Comme illustré par exemple sur la figure 26, une unité de commande de marche du véhicule 88 est ajoutée comme une fonction de l'ordinateur 80. L'unité de commande de marche du véhicule 88 commande l'actionneur d'accélérateur 90 de façon que l'actionnement de l'accélérateur par le conducteur pour l'accélération du véhicule soit limité afin de limiter l'accélération du véhicule, ou fait fonc- tionner l'actionneur de fin 100 pour appliquer automatiquement le frein du véhicule.

Ceci permet d'éviter à l'avance le contact du véhicule avec le corps présent dans la voie de circulation du véhicule, ou de réduire le choc si le contact: a lieu.

Quatrième Mode de Réalisation Un quatrième mode de réalisation est représenté sur la figure 27. Le traitement de commande de l'ordinateur 80 de ce mode de réalisation est divisé entre une unité d'entrée/sortie 81, une unité de détection de bord 82a, une unité de calcul de largeur de véhicule 83a, une mémoire de largeur de circulation exigée 84a, une unité de calcul 85a, une unité de détermination de passage du véhicule précédent 89a, une unité de détermination de passage du véhicule 86 et une unité de génération d'alarme 87. L'unité d'entrée/sortie 81 reçoit de signaux émis par les capteurs, et produit des signaux qui sont traités par l'ordinateur 80 et qui doivent être fournis en sortie.

L'unité de détection de bord 82 acquiert des valeurs de pixels des pixels dans I"angle de champ dans une image qui a été fixé à l'avance, parmi les valeurs de pixels des pixels de l'image entière formée par la caméra à CCD 60. En ce qui concerne un angle de champ pour ac- quérir les valeurs de pixels, un angle de champ A est par exemple fixé comme représenté sur la figure 22, de façon à inclure une voie de circulation de véhicule à partir de plusieurs mètres jusqu'à plusieurs dizaines de mètres en avant du véhicule. Ceci a pour but d'acquérir des valeurs de pixels des pixels sur les lignes horizontales (HD) et sur les lignes vertica- les (VD) dans l'angle de champ A. Ensuite, l'unité de détection de bord 82 détecte le bord pour ex-traire les positions de pixels qui indiquent des valeurs de pixels supérieures à la valeur de bord de seuil, en comparant les valeurs acquises de pixels dans l'angle de champ avec une valeur de bord de seuil fixée à l'avance. Par conséquent, des positions de pixels de la voie de circulation et du véhicule sur la route sont extraites dans l'angle de champ. La détection de bord est effectuée de façon répétée, par exemple à partir de la partie la plus élevée des lignes verticales jusqu'à la partie la plus basse de celles-ci, dans l'angle de champ, à partir du pixel à l'extrémité gauche jusqu'au pixel à l'extrémité droite des lignes horizontales.

Dans ce mode de réalisation, afin de spécifier si le véhicule qui est présent en avant du véhicule qui circule est un véhicule précédent, un véhicule en stationnement ou un véhicule arrivant, la position de pixel du corps détecté par l'unité de détection de bord 82 est stockée, et la direc- tion de déplacement du corps est déterminée sur la base de l'historique stocké, pour spécifier si le corps est un véhicule précédent, un véhicule arrivant ou un véhicule arrêté, tel qu'un véhicule en stationnement. Par exemple, le véhicule qui circule dans une direction identique à la direction dans laquelle le véhicule circule au moment présent, est spécifié comme étant le véhicule précédent.

L'unité de calcul de largeur du véhicule 83a calcule la largeur (SP) du véhicule précédent d'après les positions de pixels aux extrémités droite et gauche du véhicule précédent détecté par l'unité de détection de bord 82a.

La mémoire de largeur de circulation exigée 84a stocke la largeur de circulation (VW) dans la direction de la largeur du véhicule qui est nécessaire pour la circulation du véhicule. L'unité de calcule 85a calcule une largeur disponible. Cette largeur disponible est une différence entre la largeur de circulation exigée (VW) stockée dans la mémoire de largeur de circulation exigée 84a, et la largeur (SP) du véhicule précédent, calculée par l'unité de calcul de largeur du véhicule 83a (elle calcule par exemple une relation de grandeur entre la largeur de circulation exigée (VW) et la largeur (SP) du véhicule précédent).

L'unité de détermination de passage du véhicule précédent 89a détermine si le véhicule précédent est passé à côté du corps tel que le véhicule en stationnement ou le véhicule arrivant, sur la base de l'historique de positions des corps tels que le véhicule précédent, le véhicule en stationnement, le véhicule arrivant, etc., détectés par l'unité de détection de bord 82. Le résultat déterminé de l'unité de détermination de passage du véhicule précédent 89a est envoyé à l'unité de détermination de pas-sage du véhicule 86.

Lorsque l'unité de détermination de passage du véhicule précédent 89a détermine que le véhicule précédent est passé à côté du corps, tel que le véhicule en stationnement ou le véhicule arrivant, l'unité de détermination de passage du véhicule 86 détermine si la largeur de circulation exigée (VW) est plus courte que la largeur (SP) du véhicule précédent, d'après un résultat de calcul par l'unité de calcul de largeur 85a. Le résultat déterminé est envoyé à l'unité de génération d'alarme 87.

Lorsque l'unité de détermination de passage du véhicule 86 dé-termine que la largeur de circulation exigée (VW) est plus grande que la largeur (SP) du véhicule précédent, l'unité de génération d'alarme 87 pro-duit une alarme pour attirer l'attention du conducteur du véhicule.

On décrira ensuite en référence à un organigramme de la figure 28 le traitement pour apporter une assistance à la conduite sur une route étroite. En S410 sur la figure 28, des positions de pixels de la voie de cir- culation sur la route, du véhicule précédent, du véhicule en stationnement et du véhicule arrivant, sont extraites par le traitement de détection de bord. La largeur (SP) du véhicule précédent est calculée en S420. Une différence entre la largeur (VW) exigée pour la circulation du véhicule et la largeur (SP) du véhicule précédent est calculée en S430.

En S440, il est déterminé si le véhicule précédent est passé à côté du corps tel que le véhicule en stationnement ou le véhicule arrivant, sur la base de l'historique de positions de pixels du véhicule précédent, du véhicule en stationnement et du véhicule arrivant, qui sont détectées en S410. Lorsque le résultat est affirmatif, la séquence de traitement passe en S450. Lorsque le résultat est négatif, la séquence de traitement retourne en S410 pour répéter le traitement ci-dessus.

En S450, il est déterminé si la largeur de circulation exigée (VW) est plus grande que la largeur (SP) du véhicule précédent. Lorsque le résultat est affirmatif, la séquence de traitement passe en S340. Lors- que le résultat est négatif, la séquence de traitement passe en S410 pour répéter le traitement ci-dessus. En S460, une alarme est produite pour attirer l'attention du conducteur.

Comme décrit ci-dessus, l'appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule, 200, stocke la largeur (VW) exigée pour la circulation du véhicule, et calcule une différence entre la largeur de circulation exigée (VW) et la largeur (SP) du véhicule précédent. Lorsqu'il est déterminé que le véhicule précédent est passé à côté du corps, l'appareil 200 détermine si le véhicule qui circule peut passer à côté du corps autre que le véhicule précédent, sur la base du résultat de la détermination du fait que la largeur de circulation exigée (VW) est plus grande ou non que la largeur (SP) du véhicule précédent. Ceci permet de déterminer correctement que le véhicule qui circule ne peut pas passer à côté du corps.

A titre de modification du quatrième mode de réalisation, il est possible, par exemple, d'imposer une limitation sur la marche du véhicule, en même temps que l'alarme est produite en S460. Comme illustré par exemple sur la figure 29, une unité de commande de marche du véhicule 88 est ajoutée comme une fonction de l'ordinateur 80. L'unité de commande de marche du véhicule 88 commande l'actionneur d'accélérateur 90 de façon que l'actionnement de l'accélérateur par le conducteur pour l'accélération du véhicule soit empêché, afin de limiter l'actionnement de l'accélérateur pour l'accélération du véhicule, ou fait fonctionner l'actionneur de frein 100 pour appliquer automatiquement le frein du véhicule. Ceci permet d'éviter à l'avance le contact du véhicule avec le corps pré- sent dans la voie de circulation du véhicule, ou de réduire le choc si le contact se produit.

Cinquième Mode de Réalisation En se référant à la figure 30, on note qu'un dispositif de visualisation 5100 pour un véhicule comprend un pare- brise 5101 d'un véhicule, des miroirs 5102a, 5102b, une unité de visualisation 5103, des caméras 5104a, 5104b, un radar à laser 5105, une antenne GPS 5106, un capteur de vitesse du véhicule 5107, un capteur d'azimut 5108 et une unité de commande 5110.

Le pare-brise 5101 est une fenêtre avant du véhicule et sa sur-face est traitée de façon à fonctionner comme un élément de combinaison à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. La région dont la surface est traitée est une région de visualisation sur laquelle la lumière de visualisation sera projetée à partir de l'unité de visualisation 5103. Ainsi, la région de visualisation d'un affichage tête haute connu est établie sur le pare-brise 5101. Un utilisateur qui est assis sur le siège du conducteur dans l'habitacle voit l'image projetée sur la région de visualisation par la lumière de visualisation émise par l'unité de visualisation 5103, pendant qu'il voit la scène réelle en avant du véhicule.

Les miroirs 5102a et 5102b sont des réflecteurs pour guider jusqu'au parebrise 5101 la lumière de visualisation émise par l'unité de visualisation 5103. Les miroirs 5102a et 5102b sont établis de façon que leurs angles d'inclinaison puissent être réglés, et ils maintiennent les angles sous la dépendance des signaux d'instructions provenant de l'unité de commande 5110. L'unité de visualisation 5103 acquiert des données d'image à partir de l'unité de commande 5110, et émet les données d'image acquises, après les avoir converties en lumière de visualisation. La lumière de visualisation qui est émise est projetée sur la région de visualisation du pare-brise 5101 par l'intermédiaire des miroirs 5102a et 5102b.

La caméra 5104a est une caméra optique utilisée pour former l'image incluant la route en avant du véhicule comme représenté par exemple sur la figure 32, et elle émet vers l'unité de commande 5110 les signaux d'image cornprenant des signaux de synchronisation horizontale et verticale de l'image qui est formée, et des signaux de valeurs de pixels représentant le degré de luminosité pour chaque pixel de l'image.

La caméra 5104b comprend par exemple une caméra à CCD. Une position de point d'observation (point oculaire) de l'utilisateur dans le véhicule est détectée sur la base de l'image qui est formée en utilisant la caméra 5104b.

Le radar à laser 5105 projette un faisceau laser sur une plage prédéterminée en avant du véhicule, pour mesurer une distance jusqu'au corps qui réfléchit le faisceau laser, une vitesse par rapport au corps, et la valeur d'écart dans la direction transversale ou latérale par rapport au centre du véhicule, dans la direction de la largeur du véhicule. Les résul- tats mesurés sont convertis en signaux électriques et sont émis vers l'uni-té de commande 5110.

L'antenne GPS 5106 est destinée à recevoir des ondes électromagnétiques émises par le satellite du système de positionnement mondial GPS ("Global Positionïng System") connu, et elle envoie les signaux reçus à l'unité de commande 5110, sous la forme de signaux électriques. Le capteur de vitesse de véhicule 5107 est destiné à détecter la vitesse du véhicule qui circule, et il envoie le signal de détection à l'unité de commande 5110. Le capteur d'azimut 5108 comprend un capteur de magnétisme terrestre ou un gyroscope connu, et détecte un azimut absolu d'une direction dans laquelle le véhicule se déplace et l'accélération pro- duite par le véhicule, et il envoie les signaux de détection à l'unité de commande 5110, sous la forme de signaux électriques.

Sur la base des signaux provenant des unités et capteurs ci-dessus, l'unité de commande 5110 forme une image à visualiser sur la 30 région de visualisation établie sur le pare-brise 5101, et émet vers l'unité de visualisation 5103 les données d'image de l'image de visualisation formée.

En se référant à la figure 31, on note que l'unité de commande 5110 comprend une unité centrale (UC) 301, une mémoire morte (ROM) 35 302, une mémoire vive (RAM) 303, une unité d'entrée/sortie 304, une base de données cartographique (BD cartographique) 305, une mémoire vive de dessin 306 et une unité de commande de visualisation 307.

L'UC 301, la mémoire morte 302, la mémoire vive 303 et la mémoire vive de dessin 306 sont constituées de processeurs et de modules de mémoire connus. L'UC 301 utilise la mémoire vive 303 comme une région de stockage temporaire pour stocker temporairement les données, et elle exécute diverses sortes de traitement basées sur les programmes stockés dans la mémoire morte 302. La mémoire vive de dessin 306 stocke les données d'image qui doivent être émises vers l'unité de visua- lisation 103.

L'unité d'entrée/sortie 304 reçoit des signaux provenant des caméras 5104a, 5104b, du radar à laser 5105, de l'antenne GPS 5106, du capteur de vitesse de véhicule 5107 et du capteur d'azimut 5108, ainsi que diverses données provenant de la BD cartographique 305, et elle fonctionne comme une interface pour envoyer des signaux de sortie à I'UC 301, à la mémoire vive 303, à la mémoire vive de dessin 306 et à l'unité de commande de visualisation 307.

La BD cartographique 305 est un dispositif pour stocker des données cartographiques incluant des données concernant la signalisa-tion routière, des réglementations et des instructions de trafic relatives à la route, comme des signaux lumineux et autres. Du point de vue de la quantité de données, la BD cartographique 305 utilise, en tant que support de stockage, un CD-ROM ou un DVD-ROM, bien qu'il soit possible d'utiliser un support de stockage enregistrable, tel qu'une carte à mé- moire ou un disque dur. Les données concernant les réglementations et les instructions de trafic relatives à la route peuvent inclure des panneaux de signalisation routière, des indications de routes, des positions auxquelles les signaux lumineux sont installés, et des contenus des réglementations et des instructions de trafic.

L'unité de commande de visualisation 307 lit les données d'image stockées dans la mémoire vive de dessin 306, calcule la position de visualisation, de façon que l'image soit visualisée à une position appropriée sur le pare-brise 5101, et émet la position de visualisation vers l'unité de visualisation 5103.

Le dispositif de visualisation 5100 reconnaît la route en avant du véhicule d'après l'image qui est formée par la caméra 5104a, extrait les positions de pixels de la route reconnue, acquiert les données concernant les réglementations et instructions de trafic correspondant à la route reconnue, et détermine le degré d'attention que l'utilisateur doit consacrer à la route en avant du véhicule, sur la base des données acquises con-cernant les réglementations et instructions de trafic.

D'autre part, le point oculaire d'un utilisateur qui est assis sur le siège du conducteur dans l'habitacle du véhicule est détecté d'après l'image qui est formée par la caméra 5104b. Sur la base de la position du point oculaire, il est spécifié une position dans la région de visualisation du pare-brise 5101 correspondant à la position de pixel de la route qui est extraite.

Le dispositif de visualisation 5100 forme une image visualisant la région de la route en un mode qui diffère en fonction du degré d'atten-tion déterminé, et il visualise l'image ainsi formée à la position de la route dans la région de visualisation du pare-brise 5101 qui est spécifiée.

On décrira ensuite le traitement du dispositif de visualisation 5100 en utilisant un organigramme illustré sur la figure 33. Premièrement, à l'étape S510, une image qui est formée par la caméra 5104a est ac-quise. Par exemple, une image acquise contient la route en avant du véhicule, comme représenté sur la figure 32.

En S520, une route en avant est reconnue d'après l'image acquise. En ce qui concerne un procédé de reconnaissance de la route d'après l'image, la route est reconnue en faisant appel au procédé d'ana- lyse d'image tel que l'analyse de texture. En outre, lorsqu'une ligne de voie de circulation est tracée sur la route en avant du véhicule, pour diviser les voies de circulation comme représenté sur la figure 32, la voie de circulation de la route est reconnue.

En S533, les positions de pixels de la route reconnue en S520 30 sont extraites. Lorsque la ligne de voie de circulation est tracée sur la route en avant du véhicule comme représenté sur la figure 32, les posi- tions de pixels de la ligne de voie de circulation de la route sont extraites.

En S540, les données concernant les réglementations et instruc-tions de trafic correspondant à la route reconnue en S520 sont acquises à 35 partir de la BD cartographique 305. Dans l'acquisition des données concernant les réglementations et instructions de trafic à partir de la BD cartographique 305, la position présente du véhicule et la direction de circulation sont déterminées sur la base des signaux reçus par l'antenne GPS 5106 et des signaux provenant du capteur d'azimut 5108, et les don- nées concernant les réglementations et instructions de trafic correspondant à la route qui se trouve devant le véhicule sont acquises. En ce qui concerne les données concernant les réglementations et instructions de trafic par les signaux lumineux, les données peuvent être acquises en temps réel à partir de l'extérieur du véhicule en utilisant un moyen de communication connu qui n'est pas représenté.

En S550, le degré d'attention que l'utilisateur du véhicule doit accorder à la route devant le véhicule est déterminé sur la base des don-nées acquises concernant les réglementations et instructions de trafic. Par exemple, lorsque la route devant le véhicule rencontre une autre route et un panneau de stop est installé à l'intersection, comme représenté sur la figure 32, il est déterminé que le degré d'attention est élevé pour la voie de circulation Rsf au-delà d'une ligne de stop Stp tracée sur la voie de circulation du véhicule, pour la voie de circulation opposée Rop voisine de la voie de circulation du véhicule, et pour l'autre route Rcr qui forme l'intersection, et que le degré d'attention est faible pour la voie de circulation Rsb de ce côté ci de la ligne de stop Stp.

En S560, le point oculaire de l'utilisateur qui est assis sur le siège du conducteur dans l'habitacle du véhicule, est détecté d'après l'image qui est formée par la caméra 5104b. En S570, la position de la route dans la région de visualisation sur le pare-brise 5101 du véhicule, correspondant à la position de pixel de la route extraite en S530, est spécifiée sur la base de la position du point oculaire de l'utilisateur détectée en S550. Lorsque la ligne de voie de circulation est tracée sur la route devant le véhicule comme représenté sur la figure 32, la position de la ligne de voie de circulation est spécifiée dans la région de visualisation correspondant à la position de pixel de la ligne de voie de circulation de la route.

A l'étape S580, une image est formée et générée pour être visualisée à la position de la route spécifiée en S570. Ici, une image est 35 formée pour visualiser la route sur la région de visualisation du pare-brise 5101, et pour visualiser la région de la voie de circulation de la route en un mode qui diffère en fonction du degré d'attention déterminé en S550.

Par exemple, une couleur de visualisation rouge est utilisée pour une région de la route et pour la voie de circulation qui sont déter-minées comme ayant un degré d'attention élevé, et une couleur de visualisation bleue (translucide) est utilisée pour une région de la route et pour la voie de circulation qui sont déterminées comme ayant un faible degré d'attention, pour acquérir une image de visualisation en un mode qui esten accord avec l'appréciation de l'utilisateur.

En S590, l'image formée en S580 est visualisée à la position de la route ou de la voie de circulation qui est spécifiée dans la région de visualisation du pare-brise 5101. Par conséquent, comme représenté sur la figure 34, il est formé une image visualisant dans un mode ayant un degré d'attention élevé (couleur de visualisation rouge) la voie de circulation Rsf au-delà de la ligne de stop placée dans la région de visualisation, et la voie de circulation opposée Rop voisine de la voie de circulation du véhicule. Ceci permet de saisir plus aisément le degré d'attention pour la route et pour la voie de circulation en avant du véhicule.

Comme décrit cii-dessus, le dispositif de visualisation 5100 de ce mode de réalisation acquiert les données concernant les réglementations et instructions de trafic correspondant à la route en avant du véhicule, détermine le degré d'attention que l'utilisateur doit accorder à la route en avant du véhicule, sur la base des données acquises concernant les réglementations et instructions de trafic, et forme l'image visualisant la région de la route en un mode qui diffère en fonction du degré d'attention déterminé à la position de la route dans la région de visualisation sur le pare-brise 5101.

Par conséquent, l'utilisateur du véhicule a la possibilité de con-naître le degré d'attention pour la route en avant où les réglementations de trafic et les instructions de trafic s'appliquent, tout en regardant devant le véhicule, et par conséquent il peut conduire le véhicule en fonction du degré d'attention. Il en résulte qu'une visualisation appropriée est acquise pour apporter une assistance à la conduite.

A titre de première modification de ce mode de réalisation, le 35 dispositif de visualisation 5100 visualise l'image en avant du véhicule sur l'affichage tête haute ayant une région de visualisation dans une partie du pare-brise 5101 du véhicule, ou sur le dispositif de visualisation installé près de la console centrale, pour visualiser l'image, en superposition, en un mode qui diffère en fonction du degré d'attention. Ceci permet à l'utili- sateur du véhicule de connaître le degré d'attention pour la route en avant du véhicule.

A titre de seconde modification, le dispositif de visualisation 5100 forme une image en un mode de visualisation qui diffère en fonction du degré d'attention, sur la base d'une distance à partir de la position présente du véhicule jusqu'à un point auquel les réglementations et instructions de trafic s'appliquent. Ainsi, en ce qui concerne la voie de circulation Rsb de ce côté-ci de la ligne de stop Stp tracée sur la voie de circulation du véhicule, comme représenté sur la figure 35, il est déterminé que le degré d'attention est élevé lorsque la distance jusqu'à la ligne de stop Stp est courte, et une région Rsbl de la voie de circulation à partir de la ligne de stop Stp jusqu'à une distance prédéterminée de ce côté- ci, est indiquée en formant une image de visualisation ayant par exemple une couleur de visualisation jaune.

Par conséquent, l'utilisateur du véhicule a la possibilité de con-naître un degré d'imminence en distance (temps) pour arriver à un point auquel les réglementations et instructions de trafic s'appliquent, et par conséquent de juger rapidement l'opération qui doit être effectuée par l'utilisateur du véhicule. La voie de circulation Rsb de ce côté-ci de la ligne de stop Stp peur être visualisée en formant une image avec des couleurs de visualisation qui varient de façon continue en fonction de la dis-tance.

A titre de troisième modification, comme représenté sur la figure 36, une image de visualisation est formée pour indiquer des trajectoires de déplacement futures (chemin de déplacement prévu) LL, LR du véhi- cule, et elle est visualisée sur la région de visualisation du pare-brise 5101. Ceci permet à l'utilisateur de connaître une relation de position entre les trajectoires de déplacement futures du véhicule et l'image de visualisation, en un mode de visualisation qui diffère en fonction du degré d'attention. Par conséquent, l'utilisateur du véhicule peut déterminer s'il se dirige vers la route à laquelle il est nécessaire de faire attention.

En ce qui concerne les trajectoires de déplacement futures du véhicule, l'état de déplacement du véhicule peut être détecté sur la base des signaux provenant du capteur de vitesse de véhicule 5107 et du capteur d'azimut 5108, et les trajectoires de déplacement futures du véhicule peuvent être estimées sur la base de l'état de déplacement qui est détecté.

En outre, pour visualiser l'image pour la visualisation des trajectoires de déplacement futures LL, LR du véhicule, il est possible de visualiser seulement une image en accord avec le degré d'attention pour la voie de circulation du véhicule, au lieu de visualiser une image qui est en accord avec le degré d'attention pour l'autre voie de circulation, voisine de la voie de circulation du véhicule. Ceci donne à l'utilisateur l'impression que l'image visualisée est moins complexe.

A titre de quatrième mode de réalisation, la probabilité de colli-sion avec le corps est déterminée sur la base de la position du corps par rapport au véhicule, détectée par le radar à laser 5105, et des trajectoires de déplacement futures du véhicule, et il est visualisé une image indiquant des trajectoires de déplacement en un mode qui diffère en fonction du degré de probabilité de collision qui est déterminé.

Lorsque le véhicule arrivant Vop dans la voie de circulation op-posée Rop chevauche l'image visualisant les trajectoires de déplacement LL, LR, comme représenté par exemple sur la figure 37, l'image des trajectoires de déplacement LL, LR est visualisée par exemple en une cou-leur de visualisation rouge, pour indiquer que la probabilité de collision avec le véhicule arrivant Vop est élevée. Ou bien, lorsque le véhicule arrivant Vop ne chevauche pas l'image visualisant les trajectoires de déplacement LL, LR, comme représenté par exemple sur la figure 38, la probabilité de collision avec le véhicule arrivant Vop est faible, et l'image visualise les trajectoires de déplacement (LL, LR) avec, par exemple, une cou- leur de visualisation bleue.

Par conséquent, même lorsque le degré d'attention est faible en ce qui concerne les réglementations et instructions de trafic en avant du véhicule, l'utilisateur a la possibilité de connaître la probabilité de collision avec le corps, dans le cas où la probabilité de collision avec le corps en avant du véhicule est élevée.

Lorsqu'il est déterminé que la probabilité de collision avec le corps est faible, l'image peut ne pas visualiser les trajectoires de déplacement futures du véhicule mais, à la place, l'image peut visualiser les trajectoires de déplacement futures du véhicule seulement lorsqu'il est déterminé que la probabilité de collision est élevée. Par conséquent, l'image visualise les trajectoires de déplacement futures du véhicule seulement lorsque la probabilité de collision avec le corps est élevée, ce qui permet d'assister effectivement la conduite.

En outre, en se référant à la figure 39, on note que lorsque le véhicule précédent V1 dans la voie de circulation RS du véhicule se trouve sur les trajectoires de déplacement LL, LR, le degré de probabilité de collision avec le véhicule précédent peut être déterminé en fonction de la distance jusqu'au véhicule précédent V1, et l'image peut visualiser les trajectoires de déplacement en un mode qui diffère en fonction du degré qui est déterminé.

En outre, l'image peut visualiser seulement les trajectoires de déplacement futures du véhicule, sans visualiser l'image qui correspond au degré d'attention concernant les réglementations et les instructions de trafic de la route en avant du véhicule.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS

1. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de formation d'image (5104a) pour for- mer une image incluant une route en avant d'un véhicule; et un moyen de visualisation (5103) ayant une région de visualisation sur un pare-brise (5101) du véhicule, et visualisant une image sur la région de visualisation en superposition sur la route en avant du véhicule, de façon à être vue dans le véhicule; caractérisé par: un moyen de reconnaissance (301) pour reconnaître la route dans l'image formée par le moyen de formation d'image; un moyen d'acquisition (301) pour acquérir des données liées à des réglementations et des instructions de trafic correspondant à la route reconnue par le moyen de reconnaissance; un moyen de détermination (301) pour déterminer un degré d'attention correspondant à l'attention qui doit être donnée à la route en avant du véhicule, sur la base des données liées aux réglementations et instructions de trafic, acquises par le moyen d'acquisition; un moyen de formation (301) pour former une image en un mode de visualisation qui diffère en fonction du degré d'attention déterminé par le moyen de détermination; un moyen d'extraction (301) pour ex- traire la position dans l'image de la route reconnue par le moyen de reconnaissance; un moyen de détection de position de point d'observation (5104b) pour détecter une position de point d'observation d'un observateur dans le véhicule; un moyen de spécification (301) pour spécifier une position de la route dans la région de visualisation correspondant à la po- sition de la route dans l'image extraite par le moyen d'extraction, sur la base d'un résultat détecté par le moyen de détection de position de point d'observation; et un moyen de commande de visualisation (307) pour visualiser l'image formée par le moyen de formation à la position de la route spécifiée par le moyen de spécification.

2. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule comprenant: un moyen de formation d'image (5104a) pour former une image incluant une route en avant d'un véhicule; et un moyen de visualisation (5103) pour visualiser l'image formée par le moyen de formation d'image, carac-térisé par: un moyen de reconnaissance (301) pour reconnaître la route dans l'image formée par le moyen de formation d'image; un moyen d'acquisition (301) pour acquérir des données liées à des réglementations et instructions de trafic correspondant à la route reconnue par le moyen de reconnaissance; un moyen de détermination (301) pour déterminer un de-gré d'attention correspondant à l'attention qui doit être donnée à la route en avant du véhicule, sur la base des données liées à des réglementations et instructions de trafic acquises par le moyen d'acquisition; un moyen de formation (301) pour former une image en un mode de visualisation qui diffère en fonction du degré d'attention déterminé par le moyen de détermination; un moyen d'extraction (301) pour extraire une position dans l'image de la route reconnue par le moyen de reconnaissance; et un moyen de commande de visualisation (307) pour visualiser l'image formée par le moyen de formation, en superposition sur la position de la route extraite par le moyen d'extraction, au moment de la visualisation de l'image sur le moyen de visualisation.

3. Appareil d'assistance à la conduite selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moyen de formation (301) forme l'image pour visualiser une région de la route reconnue par le moyen de reconnaissance.

4. Appareil d'assistance à la conduite selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que: le moyen de reconnaissance (301) reconnaît une ligne de voie de circulation qui divise une voie de circulation de la route en avant du véhicule; le moyen d'acquisition (301) acquiert les données liées aux réglementations et instructions de trafic correspondant à la voie de circulation; le moyen de détermination (301) détermine le degré d'attention pour la route dans la voie de circulation; le moyen de formation (301) forme l'image pour visualiser la région de la voie de circulation; et le moyen de commande de visualisation (307) visualise l'image en superposition sur la position de la voie de circulation de la route.

5. Appareil! d'assistance à la conduite selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que: le moyen d'acquisition (301) acquiert, en tant que données liées aux réglementations et instructions de trafic, une distance à partir d'une position du véhicule jusqu'à un point auquel les réglementations et instructions de trafic sont applicables; le moyen de détermination (301) détermine que le degré d'attention est élevé lorsque la distance est inférieure à une référence prédéterminée; et le moyen de formation (301) forme l'image dans le mode de visualisation qui diffère en fonction du degré d'attention basé sur la distance, pour l'image à visualiser.

6. Appareil d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un moyen de détection d'état de déplacement (5105-5108) pour détecter un état de déplacement du véhicule; un moyen d'estimation de trajectoires de déplacement (301) pour estimer des trajectoires de déplacement futures du véhicule dans l'image, sur la base de l'état de déplacement détecté par le moyen de détection d'état de déplacement; le moyen de formation (301) forme en outre l'image de façon à visualiser les trajectoires de déplacement estimées par le moyen d'estimation de trajectoires de déplacement; et le moyen de commande de visualisation (301) visualise en outre l'image pour visualiser les trajectoires de déplacement.

7. Appareil d'assistance à la conduite selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un moyen de détection de corps (301) pour détecter une position, par rapport au véhicule, d'un corps présent sur la route en avant du véhicule; et un moyen de détermination de probabilité de collision (301) pour déterminer une probabilité de collision avec le corps sur la base des trajectoires de déplacement estimées par le moyen d'estimation de trajectoires de déplacement, et d'une position relative détectée par le moyen de détection de corps, dans lequel le moyen de formation (301) forme l'image dans le mode de visualisation qui diffère en fonction du degré de probabilité de collision avec le corps, sous la forme dune image visualisant les trajectoires de déplacement.

8. Appareili d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le moyen de formation (30) forme l'image en un mode de visualisation dans lequel une couleur de visualisation diffère en fonction du degré d'attention.