FR2707358A1 - Convertisseur hydrodynamique de couple. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un convertisseur hydrodynamique de couple. Le convertisseur comprend un carter dans lequel sont logées une roue de pompe, une roue de turbine, une roue directrice et un embrayage de pontage; l'embrayage de pontage comporte un piston annulaire de part et d'autre duquel sont formées des chambres (18, 20) remplies d'huile. Une circulation d'huile de refroidissement est prévue dans la paroi de piston. Application aux transmissions de véhicules.

Description

La présente invention concerne un convertisseur hydrodynamique de couple

comportant dans un carter une roue de pompe, une roue de turbine, une roue directrice et un embrayage de pontage pourvu d'un piston annulaire de part et d'autre duquel est créée une chambre pouvant être remplie d'huile, le piston annulaire porte au moins une surface de friction qui peut être amenée en contact de friction avec une surface de contre- friction et radialement à l'intérieur des surfaces de friction entre le piston annulaire et un composant portant une surface de contre-friction est créée la première des chambres et en outre, dans au moins un composant portant ou formant les surfaces de friction, il est prévu des canaux, ou des ouvertures, ou des passages pour produire un écoulement d'huile à partir de la seconde des chambres, par l'intermédiaire des canaux, ou des ouvertures, ou des passages, radialement vers l'intérieur en direction de

l'axe de rotation du convertisseur de couple.

D'après le document EP 0 078 651, il est connu un convertisseur de couple comportant un embrayage de pontage, o il est prévu, sur le côté du piston annulaire opposé à la garniture de friction ou à la surface de friction, des canaux qui sont reliés par l'intermédiaire d'ouvertures d'une part avec la première chambre, créée axialement entre une paroi radiale du carter et le piston annulaire, et d'autre part avec la seconde chambre recevant la roue de turbine et la roue de pompe. Il se produit par l'intermédiaire des canaux un écoulement d'huile de la seconde chambre vers la première chambre, cet écoulement servant à refroidir l'embrayage visqueux prévu dans la voie de transmission de couple entre le

piston annulaire et le moyeu de la turbine.

D'après le brevet des Etats-Unis n 4 969 453, il est connu des convertisseurs hydrodynamiques de couple comportant un embrayage de pontage et dans lesquels le piston annulaire comporte, dans une zone radiale de sa surface de friction ou bien de la garniture de friction coopérant avec elle, des canaux qui permettent, également quand l'embrayage de pontage est fermé, la production d'un écoulement d'huile de la seconde chambre, recevant au moins la roue de turbine, jusque dans la première chambre délimitée par le piston annulaire et par une paroi radiale du carter. L'écoulement d'huile sert alors a réduire la sollicitation thermique des composants, se produisant par suite d'un patinage dans l'embrayage de pontage, notamment dans la zone de la garniture de

friction ou des surfaces de friction.

Un autre embrayage de pontage pour un convertisseur hydrodynamique de couple, comportant des canaux formés dans la surface de friction ou dans la garniture de friction, est connu d'après la demande de

brevet japonais publiée JP-58-30532.

En outre, il est connu de faire fonctionner des embrayages de pontage de convertisseurs avec du patinage, qui peut se produire, en fonction de la conception du train d'entraînement et/ou en fonction du rapport engagé dans la transmission et/ou de l'état de fonctionnement du système d'entraînement coopérant avec le convertisseur de couple, soit pendant une courte durée, par exemple lors d'opérations de changement de rapports, soit pratiquement dans toute la plage de fonctionnement du convertisseur de couple (patinage permanent). Pendant les phases de patinage, il se produit dans la zone de la garniture de friction ou des surfaces de friction une perte de puissance sous la forme de chaleur, cette perte de puissance pouvant être très grande dans des conditions déterminées de marche et pouvant s'élever à plusieurs kilowatts. Les conditions de marche de ce genre se manifestent par exemple lors de la montée d'une côte avec une remorque et il peut alors se produire pendant une assez longue période de temps une grande perte de puissance; en outre, dans le cas d'une alternance entre un mode sans pontage et un mode avec pontage du convertisseur de couple, il peut se produire, sous l'effet du patinage temporairement élevé dans une courte période de temps, une très grande perte de puissance ou

une très forte quantité de chaleur.

Comme cela a été expliqué dans l'art antérieur, il est connu des moyens pour produire un écoulement d'huile réduisant la sollicitation thermique de

l'embrayage de pontage d'un convertisseur de couple.

L'écoulement d'huile produit par les moyens connus fait cependant en sorte que le couple pouvant être transmis par l'embrayage de pontage soit réduit par suite des processus dynamiques ou cinétiques se produisant dans l'écoulement d'huile. La capacité de transmission de couple de l'embrayage de pontage décroît alors lorsque la vitesse de rotation augmente et également lorsque le débit volumique d'huile augmente. Dans des convertisseurs de couple qui doivent subir un pontage complet à partir d'une vitesse de rotation déterminée, il est par conséquent nécessaire que la pression de service soit augmentée en correspondance de telle sorte qu'également les composants, notamment les pistons, doivent être renforcés en correspondance et il est nécessaire d'utiliser une pompe adaptée à cette puissance. Bn outre, du fait de l'augmentation de pression, le débit volumique d'huile est à nouveau augmenté de sorte qu'il se produit des pertes additionnelles. La réduction précitée de la capacité de transmission de couple de l'embrayage de pontage d'un convertisseur est en outre imputable aux forces produites par des processus dynamiques, ces forces agissant sur l'huile s'écoulant radialement vers l'intérieur et

produisant dans celle-ci une augmentation de pression.

Ces forces ont une composante axiale qui agit sur le

piston dans le sens d'ouverture de l'embrayage.

Un autre inconvénient des moyens connus jusqu'à maintenant consiste en ce que l'écoulement d'huile est fonction dans une très large mesure de la température ou de la viscosité de l'huile et également de la différence existant entre les pressions régnant des deux côtés du piston du convertisseur. Dans le cas des solutions proposées conformément au brevet des Etats-Unis 4 969 543, on doit alors tenir compte de la résistance à l'écoulement produite par les canaux dans le cas critique, c'est-à-dire qu'également lorsque la température d'huile atteint la valeur maximale possible, il faut faire passer dans les canaux seulement une quantité d'huile faisant en sorte que la pression de service dans le convertisseur de couple ne descende pas jusqu'à un bas niveau inadmissible. Egalement dans les solutions proposées conformément au brevet des Etats-Unis 4 969 543, l'écoulement d'huile passant dans les canaux est directement fonction de la différence entre les pressions régnant dans les deux chambres. Cette différence de pression constitue le paramètre de réglage du couple de l'embrayage et elle ne peut ainsi pas être

utilisée pour une régulation d'un débit volumique désiré.

Pour limiter les pertes dans le convertisseur de couple à une valeur compatible, il faut par conséquent limiter le débit volumique d'huile existant lors d'une différence de pression maximale, c'est-à-dire lors d'un couple d'embrayage maximal. En conséquence, le débit d'huile de refroidissement peut évidemment être dosé suffisamment grand pour le couple maximal d'embrayage mais cependant, pour des couples de valeurs moyennes et petites, dans de nombreuses applications, le débit volumique existant sera trop faible à cause de la petite différence de

pression.

La présente invention a pour but de perfectionner les convertisseurs hydrodynamiques de couple avec embrayages de pontage qui sont connus jusqu'à maintenant, notamment en augmentant la capacité de transmission de couple et en réduisant la sollicitation thermique, en particulier dans la zone des surfaces de friction de l'embrayage de pontage. En outre, il faut

également réduire la sollicitation thermique de l'huile.

Un autre objectif de l'invention est d'optimiser, dans toute la plage de fonctionnement du convertisseur de couple, l'écoulement d'huile de refroidissement passant dans l'embrayage du convertisseur et également d'améliorer l'échange de chaleur se produisant dans la zone des surfaces de friction de l'embrayage de pontage entre l'huile et les composants adjacents. Par les moyens conformes à l'invention, on doit en outre avoir la possibilité d'améliorer la régulation ou la commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage de pontage, ou bien du patinage se manifestant dans l'embrayage de pontage,de telle sorte qu'également les à-coups de couple ou les défauts d'uniformité de moments se produisant dans le train d'entraînement ou dans le moteur puissent être mieux amortis par l'intermédiaire du patinage, ce qui augmentera le confort. Le convertisseur hydrodynamique de couple conforme à l'invention doit en outre pouvoir être fabriqué d'une manière particulièrement simple et économique. Selon une des solutions conformes à l'invention, ce résultat est obtenu par le fait que l'écoulement d'huile, dirigé radialement vers l'intérieur, est canalisé à la sortie des canaux radialement vers l'intérieur dans au moins un canal de guidage et les parois ou composants délimitant ce canal de guidage sont soutenus ou reliés axialement les uns par rapport aux autres pour absorber les forces axiales exercées sur eux sous l'effet de la pression d'huile de telle sorte qu'on obtienne une voie de transmission de forces intrinsèquement fermée. Par les moyens conformes à l'invention, on obtient que les forces dynamiques agissant sur l'huile lors de la rotation du convertisseur et du fait de l'écoulement radial de l'huile puissent être absorbées au moins dans l'essentiel et également au moins dans une direction axiale. Il est ainsi possible d'obtenir que le piston ne soit soumis pratiquement à aucune composante de forces axiales produites par les forces dynamiques exercées et qui aurait pour conséquence une diminution du couple pouvant être transmis par

l'embrayage de pontage. Grâce à l'agencement conforme à-

l'invention, il est ainsi possible de neutraliser, au moins partiellement, les forces dynamiques agissant sur l'huile et qui produisent une augmentation de la pression d'huile, ce qui a une influence sur la force de fermeture

d'embrayage agissant sur le piston.

Par l'expression "canal de guidage", on entend aussi bien des canaux orientés radialement et de section intrinsèquement fermée que des chambres orientées radialement vers l'intérieur et ayant une forme d'anneau circulaire. Une telle chambre en forme d'anneau circulaire peut également être divisée en plusieurs canaux orientés radialement et pouvant avoir une section intrinsèquement fermée. Comme canal de guidage, il est également possible d'utiliser un composant de forme tubulaire qui est en communication avec au moins un côté de sortie d'un canal prévu dans une zone radiale des surfaces de friction. Ainsi l'huile sortant au moins d'un canal de ce genre peut être canalisée radialement vers l'intérieur par l'intermédiaire d'un tube, le côté de décharge de ce tube pouvant à nouveau déboucher dans la première chambre ou bien pouvant cependant déboucher dans une canalisation particulière de retour d'huile. Une telle canalisation de retour d'huile peut être créée par exemple par des canaux qui sont prévus dans le moyeu de sortie de la turbine et également dans la direction

longitudinale de l'arbre d'entrée dans la transmission.

La canalisation tubulaire conforme à l'invention de l'huile s'écoulant radialement vers l'intérieur, quand l'embrayage de pontage du convertisseur est fermé, peut être prévue dans la première chambre ou dans la seconde chambre. Pour la réalisation du convertisseur de couple, il peut être particulièrement avantageux que le canal de guidage soit porté par un composant comportant une des surfaces de friction, comme par exemple le carter ou le piston annulaire. En outre, il est judicieux que les canaux débouchant dans un canal de guidage permettent un écoulement d'huile de la seconde chambre jusque dans la première chambre. A cet effet, il est possible de prévoir des ouvertures ou passages correspondants dans les composants adjacents aux surfaces de friction ou formant les surfaces de friction. Ces ouvertures ou passages peuvent alors être agencés de telle manière qu'ils agissent à la façon d'étranglements ou d'une façon analogue à une buse. Pour garantir une compensation optimale de l'augmentation de pression se produisant dans l'écoulement d'huile sous l'effet des processus dynamiques, il est particulièrement avantageux que les parois délimitant le canal de guidage soient axialement fixes les unes par rapport aux autres, c'est-à-dire qu'elles soient reliées les unes avec les autres au moins d'une façon pratiquement rigide. Pour la formation du canal de guidage ou de la chambre de guidage, il est possible de prévoir d'une manière simple, sur un des composants formant une chambre, une paroi radiale de guidage d'huile qui soit axialement fixe et qui délimite, avec des zones radiales du composant, au moins un volume s'étendant radialement, formant le canal de guidage ou la chambre de guidage et dans lequel est canalisé l'écoulement d'huile radialement vers l'intérieur. Les parois délimitant le canal de guidage peuvent alors être reliées avantageusement d'une façon rigide avec un

composant portant les surfaces de friction.

On obtient une structure particulièrement simple en disposant la première chambre axialement entre le piston annulaire et une paroi radiale du carter. Il peut être judicieux que le piston annulaire soit situé axialement entre la paroi radiale du carter et la roue de turbine. Il peut en outre être avantageux que le canal de guidage, ou la paroi de guidage d'huile assurant sa

délimitation, soit situé sur le piston.

La paroi de guidage d'huile délimitant le canal de guidage ou la chambre de guidage peut être située d'une manière avantageuse dans la première chambre, auquel cas cette paroi peut être agencée et disposée de telle sorte que la première chambre soit divisée en deux chambres secondaires. Pour de nombreuses applications, il peut cependant être également judicieux que la paroi de guidage d'huile soit située sur le côté du piston

annulaire qui est opposé à l'une des chambres, c'est-à-

dire sur le côté du piston annulaire qui est dirigé vers

la roue de turbine.

Dans la seconde chambre, il est possible de disposer au moins la roue de turbine et la roue de pompe,

et le cas échéant la roue directrice.

On peut obtenir une disposition particulièrement avantageuse lorsqu'au moins un des composants portant les surfaces de friction est pourvu d'une garniture de friction. Cette garniture de friction peut être supportée par le piston ou bien par une partie de paroi du carter orientée radialement. La fixation de la garniture de friction sur le composant correspondant peut être réalisée par exemple par collage. Lors de l'utilisation d'une garniture de friction, il peut être judicieux que les canaux soient délimités, au moins

partiellement, directement par la garniture de friction.

A cet effet, les canaux peuvent être formés au moins en partie par exemple par des empreintes, ou bien des découpures, ou bien des rainures, dans au moins une garniture de friction. Avec un agencement de ce genre, il est possible de produire un écoulement d'huile constant entre les deux chambres, cet écoulement étant canalisé par l'intermédiaire de la garniture de friction. On obtient ainsi un échange de chaleur particulièrement bon entre les surfaces de friction et l'huile de sorte qu'au total, on obtient une diminution de la sollicitation thermique aussi bien des composants formant les surfaces

de friction que de l'huile.

Il peut être particulièrement judicieux que l'entrée des canaux prévue dans une zone radiale des surfaces de friction soit située radialement plus loin vers l'extérieur que leur sortie et que ces canaux débouchent dans un canal de guidage ou dans une chambre de guidage. Le canal de guidage ou la chambre de guidage peut s'étendre au moins sur 50% de la dimension radiale de la première chambre. Plus cette étendue radiale est grande, plus sont réduites les forces de rappel produites sur le piston de l'embrayage de pontage par suite des

processus dynamiques s'exerçant sur l'huile.

Pour l'alimentation en huile des canaux, il peut être avantageux que le côté d'entrée correspondant des canaux soit en liaison avec une ouverture axiale d'alimentation prévue dans le piston annulaire et/ou dans la paroi de guidage d'huile. Le côté de sortie des canaux peut être en communication avec un passage axial prévu dans le piston annulaire et/ou dans la paroi de guidage

d'huile, ce passage débouchant dans un canal de guidage.

Dans le cas de canaux qui sont formés par des creux ou des découpures dans la garniture de friction et/ou dans la zone d'une surface de friction d'un composant, le côté correspondant de sortie des canaux peut également être agencé de telle sorte qu'il débouche directement dans le

canal de guidage.

Pour obtenir un échange de chaleur particulièrement efficace, il est possible d'agencer les canaux prévus dans une zone radiale des surfaces de friction avec une forme de zigzag ou avec une forme de méandres. Il est ainsi possible d'obtenir une longueur de guidage d'huile aussi grande que possible dans la zone des surfaces de friction. Les longueurs des canaux et leur section doivent alors être déterminées en relation avec l'écoulement volumique désiré pour l'huile. A cet égard, il est judicieux que les rainures ou les découpures formant les canaux soient comparativement profondes et, lors de la formation de ces canaux dans une garniture de friction, cette profondeur doit s'étendre avantageusement sur pratiquement toute l'épaisseur de la garniture de friction. A cet égard, il est particulièrement avantageux que les canaux soient formés par des empreintes allongées dans la garniture. D'une manière avantageuse, le côté d'entrée correspondant des canaux peut être situé dans une zone de bordure extérieure de la garniture de friction et le côté de sortie correspondant peut être situé dans une zone de bordure radialement intérieure de la garniture de friction. Pour l'échange de chaleur entre les surfaces de friction et l'huile, il peut en outre être judicieux que les canaux agencés avec une forme de zigzag ou avec une forme de méandres soient orientés vers la direction circonférentielle de la garniture de friction de telle sorte que l'huile - en considérant la largeur radiale des surfaces de friction - soit guidée radialement plusieurs fois dans un sens et dans l'autre. Les canaux peuvent à cet effet comporter au moins deux renvois, auquel cas des rainures comportant au moins quatre renvois s'avèrent

particulièrement avantageuses.

Lors de l'utilisation d'un embrayage de pontage comportant des surfaces coniques de friction, il peut être particulièrement judicieux que la garniture de friction soit réalisée sous la forme d'un développement d'un cône, auquel cas la forme conique peut être créée par jointoiment des deux extrémités du développement de cône. La garniture de friction de forme annulaire peut cependant être également constituée de plusieurs éléments de friction en forme de segments ou de croissants et qui peuvent créer, dans la condition d'assemblage final, une

structure de forme annulaire ou de forme tronconique.

Lors de l'utilisation de segments de garniture de friction, la consommation de matières peut être réduite car il est possible de diminuer considérablement les chutes et les rebuts. Il peut être particulièrement judicieux que la matière première utilisée pour les garnitures de friction soit revêtue avant le poinçonnage par une feuille adhésive car on peut ainsi garantir une

manipulation plus simple des garnitures finales.

Lors d'une formation par estampage de canaux ou de rainures dans une garniture de friction, il est judicieux que celle-ci ait, aussi bien radialement vers l'extérieur que radialement vers l'intérieur, un contour continu car on peut ainsi être assuré d'obtenir une manipulation pratiquement exempte de déformations de sorte qu'également lors du collage des garnitures de friction sur le support, comme par exemple le piston, il ne pourra se produire aucune déformation altérant la

fonction de l'embrayage de pontage.

Selon une autre particularité du convertisseur de couple conforme à l'invention, l'écoulement d'huile passant dans les canaux peut être réglé en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du convertisseur de couple et/ou de la machine entraînant celui-ci et/ou de

la transmission entraînée par le convertisseur de couple.

Un paramètre de ce genre peut être constitué par exemple par la température d'huile, par la vitesse d'entraînement de la machine ou du moteur ou bien par la vitesse de sortie du convertisseur de couple ou bien par la vitesse d'entrée de la transmission. Comme paramètre, il est en outre possible d'utiliser d'une manière particulièrement avantageuse la différence de pression entre les deux chambres. Il peut être particulièrement judicieux que la soupape ait une caractéristique de régulation qui, lors de la fermeture de l'embrayage de pontage, garantisse dans toute la plage de fonctionnement du convertisseur de couple un écoulement d'huile pratiquement constant, c'est-à-dire un débit volumique constant. Pour de nombreuses applications, il peut cependant être également judicieux d'établir d'autres courbes caractéristiques pour le débit volumique, notamment des courbes caractéristiques qui sont fonction du patinage de l'embrayage de pontage ou bien de la quantité de chaleur produite sous l'effet du patinage. On peut obtenir un agencement particulièrement simple lorsque la soupape est agencée comme une soupape de régulation de débit volumique, qui règle le débit volumique désiré en fonction de la différence de pression existant entre les

deux chambres.

Les soupapes conformes à l'invention peuvent être disposées avantageusement sur le côté d'entrée et/ou sur le côté de sortie des canaux correspondants ou d'un

canal de guidage correspondant.

Une soupape de ce genre peut cependant être disposée également dans une zone située entre le côté d'entrée et le côté de sortie d'un canal initial ou d'un canal de guidage. Selon une autre forme d'agencement des canaux, ceux-ci peuvent être créés par des déformations, comme par exemple des rainures, formées dans la matière d'au moins un des composants portant ou constituant les surfaces de friction, comme par exemple le piston

annulaire et/ou le carter.

Il est possible d'obtenir une régulation particulièrement simple du débit volumique d'huile de refroidissement en faisant en sorte que la section de passage d'une soupape conforme à l'invention soit modifiable en fonction de la différence de pression entre les deux chambres; à cet égard il peut être judicieux que, lorsque la différence de pression entre les deux chambres augmente, la section de passage de la soupape diminue. D'une manière avantageuse, des soupapes de ce genre peuvent être agencées et disposées de telle sorte que leur fonctionnement ne soit pratiquement pas dépendant, ou seulement très peu dépendant, de la force centrifuge agissant sur elles. D'une manière avantageuse, les soupapes peuvent avoir en outre une caractéristique de débit volumique qui ne soit pas proportionnelle à la racine carrée de la différence de pression entre les deux chambres. Les soupapes de régulation d'écoulement d'huile

peuvent aussi être agencées comme des soupapes à solénoïdes.

Conformément à une autre particularité indépendante de l'invention, il est possible de prévoir, dans une zone des surfaces de friction d'une garniture de friction de forme annulaire de l'embrayage de pontage d'un convertisseur hydrodynamique de couple des rainures pour canaliser un liquide de refroidissement. Le rapport entre l'épaisseur de la garniture de friction et la profondeur moyenne considérée sur la longueur des rainures peut avantageusement être d'un ordre de grandeur compris entre 2,7 et 1,3. La profondeur des rainures peut alors être d'un ordre de grandeur compris entre 0,2 et 0,8 mm, de préférence entre 0,3 et 0,6 mm. Les rainures peuvent avoir la même profondeur pratiquement sur toute leur étendue. Pour de nombreuses applications, il peut cependant être également judicieux que la profondeur des rainures varie sur leur longueur. En outre, les rainures peuvent avoir sur leur longueur au moins dans l'essentiel la même largeur. Il peut cependant être judicieux d'avoir

des rainures dont la largeur varie sur leur longueur.

Conformément à l'invention, l'étranglement de l'écoulement d'huile de refoidissement peut être effectué dans des rainures de profil aplati et s'étendant en forme de zigzag et dans l'essentiel sur toute la largeur de la garniture. Entre les zones de renvoi des rainures, celles-ci peuvent avoir des parties sensiblement droites qui peuvent avoir une longueur comprise entre environ 10 et 40 mm. La largeur de rainure peut être d'un ordre de grandeur compris entre 3 et 10 mm. Pour obtenir un débit, approprié pour de nombreuses applications, au maximum d'environ 10 litres par minute dans le cas d'une pression d'environ 5xlO5Pa s'exerçant sur le côté du piston dirigé vers la turbine, les rainures peuvent avantageusement

avoir des profondeurs d'un ordre de grandeur de 0,3 mm.

Les différentes rainures en forme de zigzag ou de méandres s'étendant depuis la zone radialement extérieure jusqu'à la zone radialement intérieure de la garniture de friction peuvent être prévues en nombre d'environ 4 à 12 et elles sont réparties au moins approximativement

uniformément sur le pourtour de la garniture de friction.

Le rapport entre l'espacement de deux zones de renvoi de rainure se trouvant sur le même côté radial de la garniture de friction et la hauteur totale radiale de la partie de rainure en forme de méandres est avantageusement d'un ordre de grandeur compris entre 0,6 et 1,3, de préférence d'un ordre de grandeur compris

entre 0,8 et 1,1.

Pour améliorer l'effet de refroidissement, il est possible de réaliser, dans une zone de bordure radiale extérieure et/ou dans une zone de bordure radiale intérieure, des évidements ou des creux en forme de poches. Ces déformations en forme de poches, qui sont ouvertes radialement vers l'extérieur ou bien radialement vers l'intérieur, peuvent avoir à peu près la même hauteur que les rainures de refroidissement. Ces déformations peuvent cependant également s'étendre sur toute la hauteur de la garniture de telle sorte qu'elles puissent être réalisées d'une manière simple lors de la fabrication de la garniture ou bien par découpage. Ces déformations en forme de poches peuvent être disposées avantageusement - en les considérant dans une direction circonférentielle - à chaque fois entre deux zones de

renvoi adjacentes.

Pour l'évacuation de la quantité de chaleur produite dans une zone d'action des surfaces de friction d'un embrayage de pontage (blocage) d'un convertisseur, il s'est avéré judicieux d'utiliser des garnitures de friction dans lesquelles le rapport entre la surface occupée par les rainures et/ou les déformations en forme de poches et la surface de friction restant dans la garniture de friction ait un ordre de grandeur d'environ 0,7 à 1,8, de préférence un ordre de grandeur compris

entre 1 et 1,5.

Par la création de déformations en forme de poches dans les zones de bordure radialement extérieure ou les zones de bordure radialementintérieure de la garniture de friction, il est possible, par exploitation de l'écoulement forcé, d'améliorer ou d'augmenter le refroidissement dans la zone d'action des surfaces de

friction de l'embrayage de pontage. Il peut être parti-

culièrement judicieux que, en considérant le sens de rotation de la garniture de friction, le côté d'entrée redialement extérieur d'une rainure de refroidissement soit décalé vers l'arrière par rapport au côté de sortie, prévu radialement à l'intérieur, de cette rainure de refroidissement. Il peut être judicieux que la direction d'écoulement dans les rainures, considérée dans la direction circonférentielle de la garniture de friction, soit en concordance avec la direction d'un écoulement forcé. Dans le cas d'un convertisseur o la garniture de friction est portée par un composant pouvant tourner avec la roue de turbine, comme un piston, cet écoulement forcé sera produit par le composant formant une surface de contre-friction pour la garniture de friction, comme notamment le carter du convertisseur. Lorsqu'il se produit un patinage dans l'embrayage de pontage du convertisseur et lorsqu'un couple est transmis par le moteur d'entraînement à un composant mené, le carter du convertisseur est entraîné à une plus grande vitesse de rotation que la garniture de friction pourvue de rainures de sorte que le fluide de refroidissement s'écoulant dans les rainures sera accéléré par le carter du convertisseur ou bien par la surface de contre-friction d'autant plus rapidement. Grâce à l'agencement et à la disposition des rainures qui sont réalisés conformément à l'invention, il est possible de réduire considérablement ou d'éviter dans une large mesure l'influence de la vitesse de rotation, par ailleurs non évitable, sur le couple pouvant être

transmis par l'embrayage.

La garniture de friction conforme à l'invention peut également être fixée,du côté de la pompe ou bien sur une surface formée par le carter de convertisseur, par exemple par collage. Le piston de l'embrayage de pontage du convertisseur comporte alors simplement une surface

métallique de contre-friction.

En outre, les rainures agencées conformément à l'invention peuvent être formées directement dans le matériau constituant le piston et/ou le carter de convertisseur. Avec un tel agencement, il est également possible d'utiliser une garniture de friction ne comportant pas de rainures. Il peut cependant être possible d'utiliser également des garnitures de friction avec rainures, auquel cas celles-ci peuvent être agencées

également différemment de ce qui a été décrit ici.

Il peut être particulièrement judicieux que les rainures soient agencées de telle manière que, en les considérant sur leur longueur et pour les pressions se produisant pendant la marche d'un véhicule équipé d'un convertisseur de couple, il se produise sur le côté d'entrée et sur le côté de sortie des rainures et également dans les rainures un écoulement sensiblement turbulent. Les rainures peuvent alors être agencées de telle sorte que la différence de pression se manifestant entre le côté d'entrée et le côté de sortie desdites rainures produise dans les rainures un écoulement turbulent. La génération d'un écoulement turbulent dans les rainures peut être influencée efficacement par une disposition correspondante ou une forme correspondante

des rainures.

Selon une autre possibilité d'agencement conformément à l'invention, il est possible, dans le cas d'un convertisseur hydrodynamique de couple du type décrit ci-dessus et dans le cas d'une application axiale des surfaces de friction de l'embrayage de pontage, qu'il se produise un écoulement d'huile de la seconde chambre dans la première chambre; à cet égard, il est prévu dans la première chambre une paroi radiale qui est axialement fixe par rapport à une des parois radiales délimitant la première chambre, auquel cas l'écoulement d'huile est canalisé radialement vers l'intérieur entre ces deux parois axialement fixes. Les deux parois précitées peuvent cependant être également agencées de façon à pouvoir tourner l'une par rapport à l'autre. La paroi disposée dans la chambre peut être avantageusement axialement fixe par rapport au carter. Ce dernier résultat peut être obtenu par exemple au moyen d'un appui axial de la paroi correspondante par l'intermédiaire du moyeu de la turbine. La paroi peut alors avantageusement

être reliée rigidement au moyeu de turbine.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la

description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en

référence aux dessins annexés dans lesquels: - la Figure 1 est une vue en coupe d'un appareillage conforme à l'invention, - la Figure 2 est un diagramme représentant des courbes caractéristiques de couples d'embrayage de pontage, - les Figures 3 à 5 montrent d'autres possibilités d'agencement, conformément à l'invention, d'un convertisseur de couple pourvu d'un embrayage de pontage, - les Figures 6, 7 et 12 montrent des possibilités d'agencement d'une garniture de friction pour un embrayage de pontage conforme à l'invention, - la Figure 8 représente un détail d'un embrayage de pontage conforme à l'invention, - les Figures 8a à 11 représentent des soupapes de régulation du débit volumique d'huile ainsi que des détails d'embrayages de pontage équipés de soupapes de ce genre. Le dispositif 1, représenté sur la Figure 1, comporte un carter 2 qui reçoit un convertisseur hydrodynamique de couple 3. Le carter 2 peut être accouplé à un arbre menant, qui peut être constitué par l'arbre mené, comme par exemple le vilebrequin d'un moteur à combustion interne. La liaison non tournante établie entre l'arbre menant et le carter 2 peut être réalisée par l'intermédiaire d'une tôle d'entraînement, qui peut être accouplée de façon non tournante radialement vers l'intérieur avec l'arbre menant et radialement vers l'extérieur avec le carter 2. Une tôle d'entraînement de ce genre est connue par exemple d'après

la demande de brevet japonais publiée JP-58-30532.

Le carter 2 est formé par une coquille 4, adjacente à l'arbre menant ou au moteur ainsi que par une autre coquille 5, fixée sur la coquille 4. Les deux coquilles 4 et 5 du carter sont reliées solidement et de façon étanche l'une avec l'autre, radialement à

l'extérieur, par l'intermédiaire d'une liaison soudée 6.

Dans l'exemple de réalisation représenté, la coquille 5 du carter est directement soumise à un emboutissage pour la formation de la coquille extérieure de la roue de pompe 7. A cet effet, les tôles 8 formant les aubes sont

fixées d'une manière connue sur la coquille 5 du carter.

Cette coquille 5 du carter est emboîtée axialement dans la zone extérieure 4a, en forme de fourreau, de la coquille 4 du carter. Axialement entre la roue de pompe 7 et la paroi radiale 9 du carter 4, il est prévu une roue de turbine 10, qui est reliée de façon fixe ou non tournante à un moyeu mené 11, qui peut être accouplé de façon non tournante à un arbre d'entrée de la transmission par l'intermédiaire d'une denture intérieure. Il est prévu axialement entre les zones radialement intérieures de la roue de pompe et de la roue de turbine une roue directrice 12. La coquille 5 du carter comporte radialement à l'intérieur un moyeu 13 en forme de fourreau qui peut être monté de façon tournante et étanche dans le carter d'une transmission. Dans le volume intérieur 14 créé par les deux coquilles 4, 5 du carter, il est en outre prévu un embrayage de pontage 15, qui est disposé fonctionnellement en parallèle au convertisseur de couple 3. L'embrayage de pontage 15 permet une transmission de couple entre le moyeu mené 11 et la coquille menante 4 du carter. Il est prévu fonctionnellement en série avec l'embrayage de pontage 15 un amortisseur 16 élastique en torsion et qui est disposé, dans l'exemple de réalisation représenté, entre le piston de forme annulaire 17 de l'embrayage de pontage 15 et le moyeu mené 11. L'amortisseur élastique en torsion 16 comporte, d'une manière connue, des accumulateurs d'énergie se présentant sous la forme de ressorts hélicoïdaux. Le piston de forme annulaire 17, disposé axialement entre la paroi orientée radialement 9 et la roue de turbine 10, est monté radialement à l'intérieur sur le moyeu mené 11 de façon à pouvoir effectuer une translation axiale limitée. Le piston de forme annulaire 17 divise le volume intérieur 14 en une première chambre 18, qui est formée radialement à l'intérieur de la zone d'action en friction 19 de l'embrayage de pontage 15 axialement entre le piston de forme annulaire 17 et la paroi radiale 9 du carter, ainsi qu'en une seconde chambre 20, dans laquelle sont logées entre autres la roue de pompe 7, la roue de turbine 10 et

la roue directrice 12.

La coquille 4 du carter forme par des zones radialement extérieures une surface conique de friction 21, dont le sommet imaginaire du cône est dirigé axialement en éloignement de la roue de turbine 10. La surface conique de friction 21 peut être amenée en contact de friction avec une garniture de friction 22, qui est portée par la zone conique 23 d'une tôle d'appui 24. La tôle d'appui 24 est supportée de son côté à nouveau par le piston de forme annulaire 17, également

réalisé en tôle emboutie.

Dans des conceptions nouvelles d'un train d'entraînement, par exemple d'un véhicule automobile, l'embrayage de pontage opére avec patinage au moins dans une grande partie de la plage de fonctionnement du convertisseur de couple et à cet égard, pendant les phases de patinage, il se produit dans la zone d'action en friction 19 une perte de puissance sous la forme de chaleur, cette perte de puissance pouvant être très élevée dans les conditions déterminées de marche et pouvant s'élever à plusieurs kilowatts. De telles conditions de marche sont rencontrées par exemple lors d'une montée de côte avec une remorque et également lors d'une commutation entre un état de fonctionnement sans pontage et un état pratiquement avec pontage du convertisseur de couple. Des conceptions de ce genre pour faire opérer un embrayage de pontage d'un convertisseur avec du patinage ont été par exemple décrites dans les demandes de brevets allemands P 42 28 137.7-12 et P 42 35

070.0-12.

Pour éviter des températures excessivement élevées dans la zone d'action par friction 19 et pour s'opposer ainsi à une destruction au moins de la surface de la garniture de friction et également d'une partie de l'huile contenue dans le volume intérieur 14, il est prévu, dans l'exemple de réalisation représenté, des moyens se présentant sous la forme de rainures ou de canaux de passage d'huile 25 qui sont formés dans la garniture de friction 22 et par l'intermédiaire desquels également, quand l'embrayage de pontage 15 est pratiquement fermé, un écoulement d'huile constant peut s'effectuer entre la seconde chambre 20 et la première chambre 18. L'écoulement d'huile est alors canalisé par l'intermédiaire de la garniture de friction 22 et de la surface de friction 21. Les canaux d'huile 25 sont à cet égard optimisés en ce qui concerne leur forme pour qu'un bon échange de chaleur se produise entre les composants produisant l'action de friction dans la zone 19 et l'huile en écoulement. Un profil avantageux des canaux 25 va être décrit de façon plus détaillée dans la suite en relation avec les Figures 6 et 7. L'extrémité d'entrée d'huile, située radialement plus loin vers l'extérieur, des canaux 25 est en communication avec la seconde chambre 20 par l'intermédiaire de passages ou de trous 26 formés dans le piston 17 et dans la tôle d'appui 24. L'extrémité de sortie, située radialement plus loin vers l'intérieur, des canaux 25 est en communication avec la première

chambre 18.

La tôle d'appui 24, reliée axialement rigidement avec le piston 17, forme en coopération avec des zones radiales du piston 17 une chambre secondaire 18a, qui sert de canal de guidage pour l'huile s'écoulant, quand l'embrayage de pontage 15 est fermé, par l'intermédiaire des canaux 25 radialement en direction de l'axe de rotation 27. Le canal de guidage 18a est en liaison avec les zones extrêmes radialement intérieures des canaux 25 par l'intermédiaire d'orifices

ou de trous 28 qui sont formés dans la tôle d'appui 24.

Radialement vers l'intérieur, la tôle d'appui 24 comporte des empreintes axiales 29, qui servent de supports d'espacement entre la tôle d'appui 24 et le piston annulaire 17. Entre les empreintes 29, le canal de guidage 18a, agencé pratiquement sous forme d'une chambre de profil annulaire, est ouvert radialement vers l'intérieur de sorte qu'il existe une liaison avec la chambre inférieure 18b formée entre les zones radiales 9 du carter et la tôle d'appui 24. Dans l'exemple de réalisation représenté, la tôle de piston 17 et la tôle d'appui 24 sont reliées l'une avec l'autre dans la zone

des empreintes 29 par l'intermédiaire de rivets.

Radialement à l'extérieur du canal de guidage 18a, le piston annulaire 17 comporte une empreinte axiale 30 de forme annulaire, qui sert également de support d'espacement entre la tôle d'appui 24 et les autres zones du piston annulaire 17. Sous l'effet de l'empreinte 30, la résistance à la déformation de la tôle d'appui 24 est

encore augmentée dans la zone d'action de friction 19.

Dans la zone de l'empreinte 30 de forme annulaire, il est prévu un joint d'étanchéité radiale entre les deux composants 17 et 24. L'écoulement d'huile de refroidissement s'effectue, quand l'embrayage de pontage est fermé, à partir de la seconde chambre 20 et par l'intermédiaire des passages 26, des canaux d'huile 25, des ouvertures 28 et du canal de guidage 18a, radialemet

vers l'intérieur jusque dans la zone du moyeu mené 11.

Cet écoulement d'huile de refroidissement peut ensuite être canalisé dans la zone du moyeu mené 11, par exemple par l'intermédiaire d'un arbre creux ou bien par l'intermédiaire d'un canal prévu spécialement, et notamment avantageusement initialement jusque dans un refroidisseur d'huile. A partir de ce refroidisseur d'huile, l'huile peut ensuite être renvoyée à un bac et être ensuite recyclée à nouveau dans le circuit

hydraulique de régulation ou de commande.

Les composants 17 et 24 formant le canal de guidage 18a sont soutenus axialement l'un par rapport à l'autre ou bien reliés l'un avec l'autre de telle sorte que l'huile s'écoulant radialement vers l'intérieur de ces derniers ne puisse exercer aucune composante de force axiale sur le piston 17 pouvant être décalé axialement, ce qui produirait une variation, notamment une réduction de la capacité de transmission de couple de l'embrayage de pontage 15. Ce résultat est obtenu par le fait que les forces produites dans l'huile sous l'effet de l'écoulement d'huile orienté radialement vers l'intérieur, ou bien les augmentations de pression qui produisent une composante de force axiale s'exerçant sur les piston 17 et sur la tôle d'appui 24, seront compensées axialement de telle sorte qu'on obtiendra un trajet de propagation de forces qui est fermé. Cela est assuré dans l'exemple de réalisation représenté sur la Figure 1 au moyen de l'appui axial de la tôle 24 contre

le piston 17.

Les forces précitées imputables aux processus dynamiques se déroulant dans l'huile, et par conséquent également les augmentations de pressions en résultant, réduisent très fortement, dans des structures de convertisseurs de couple avec embrayage de pontage, tels

que ceux connus par exemple d'après le brevet des Etats-

Unis US-4 969 543, à mesure que la vitesse de rotation augmente le couple maximal pouvant être transmis par l'embrayage de pontage. Dans les convertisseurs de couple connus faisant intervenir un écoulement d'huile de refroidissement, ces réductions de couple imputables à des processus dynamiques se produisent lorsque l'écoulement d'huile progresse entre la paroi radiale du carter et le piston de l'embrayage de pontage pratiquement fermé depuis un endroit radialement extérieur jusqu'en un endroit radialement intérieur, de sorte qu'également à mesure que le volume d'huile augmente, les réductions de couple deviennent de plus en plus grandes. Une cause de la diminution de la capacité de transmission de couple de l'embrayage de pontage à mesure que la vitesse de rotation augmente ou bien à mesure que le volume d'huile augmente, est vraisemblablement imputable à l'accélération de Coriolis agissant sur l'écoulement d'huile depuis une zone radialement extérieure vers une zone radialement intérieure, cette accélération s'exerçant sur l'huile dans le sens de rotation, par suite de la rotation du convertisseur de couple, et pouvant produire une augmentation de pression dans l'huile s'écoulant

radialement en direction de l'axe de rotation 27.

Conformément à la présente invention, les augmentations de pression engendrées du fait de l'écoulement radial de l'huile, ainsi que les forces axiales produites en conséquence sur les composants canalisant l'écoulement d'huile, sont contrebalancées axialement de telle sorte qu'elles n'ont plus pratiquement aucune influence, ou tout au moins une influence considérablement réduite, sur la force de fermeture de l'embrayage de pontage 15 et par conséquent sur le couple pouvant être transmis par celui-ci. Ces pressions ou forces indésirables sont contrebalancées

axialement conformément à l'invention.

Dans la forme de réalisation représentée sur la Figure 1, la tôle d'appui 24 ou le canal de guidage 18a

s'étendent radialement jusqu'au moyeu mené 11, c'est-à-

dire comparativement loin vers l'intérieur. Cependant pour de nombreuses applications, il peut être également judicieux que le canal de guidage 18a s'étende seulement sur une partie de la dimension radiale du piston 17 de forme annulaire de telle sorte que, à mesure que la vitesse de rotation augmente ou bien que le débit volumique d'huile augmente, il se produise une variation déterminée du couple pouvant être transmis par l'embrayage de pontage 15. Dans la plupart des cas, il est cependant judicieux que le canal de guidage 18a s'étende sur au moins 50% de la dimension radiale du piston 17 de forme annulaire. En outre, il est possible de faire passer seulement une partie de l'écoulement d'huile dans le canal de guidage 18a et de faire passer le reste de l'écoulement d'huile radialement vers l'intérieur à travers la chambre inférieure 18b. A cet effet, la tôle d'appui 24 peut comporter des ouvertures de liaison entre la chambre inférieure 18b et le canal de guidage 18a. Ces ouvertures de liaison peuvent être agencées en correspondance à l'effet désiré et être disposées à une distance

déterminée d'espacement radial de l'axe de rotation 27.

Sur le diagramme représenté sur la Figure 2, on a porté en abscisses la vitesse de rotation du convertisseur de couple ou du carter 2 et en ordonnées le rapport entre le couple pouvant être transmis par l'embrayage de pontage 15 et la différence de pression existant de part et d'autre du piston de convertisseur 17. La courbe 21 représente la variation de couple en fonction de la vitesse de rotation pour une différence de pression donnée, c'est-à-dire constante A P s'exerçant sur le piston d'un embrayage de pontage conventionnel de convertisseur, c'est-à-dire un embrayage de pontage dans lequel, quand il est fermé, il ne se produit aucun écoulement d'huile d'un côté du piston à l'autre c8té. Il est évident que, dans un embrayage de pontage de ce genre, le couple pouvant être transmis en fonction de la vitesse de rotation et pour une différence de pression

A P donnée, reste constant au moins dans l'essentiel.

Des convertisseurs de couple comportant un embrayage de pontage de ce genre ont été décrits par exemple dans le

brevet des Etats-Unis US-4 649 763.

La courbe 32 représente une variation possible du couple pouvant être transmis par l'embrayage de pontage 15 en fonction de la vitesse de rotation et pour une différence de pression A P donnée dans un convertisseur hydrodynamique de couple o il se produit un écoulement d'huile de la seconde chambre 20 jusque dans la première chambre 18. Des convertisseurs hydrodynamiques de couple de ce genre ont été décrits par exemple dans les brevets des Etats-Unis 4 445 599 et 5 056 631. Dans ces convertisseurs, il est prévu dans la zone des garnitures de friction et/ou du piston de l'embrayage de pontage,des canaux ou des ouvertures qui permettent un écoulement d'huile depuis la seconde chambre, qui reçoit au moins la roue de pompe et la roue de turbine, jusque dans la première chambre, qui est délimitée par une paroi radiale du carter et par le piston. Cet écoulement d'huile ou courant d'huile fait en sorte que le couple maximal, pouvant être transmis théoriquement par l'embrayage de pontage du convertisseur

pour une différence de pression /\P donnée sera réduit -

par suite des pertes d'écoulement se produisant dans le conduit d'admission, dans le conduit de retour et également lors du passage dans le convertisseur -. Cela est mis en évidence sur la Figure 2 et notamment, aux basses vitesses de rotation et pour une même différence de pression A P, le couple maximal pouvant être transmis conformément à la courbe 32 est plus petit que le couple correspondant à la courbe 31 et correspondant à la même vitesse de rotation. Il se superpose aux pertes statiques également des pertes dynamiques, qui diminuent également le couple pouvant être transmis par l'embrayage de pontage. Ces pertes seront engendrées par l'écoulement d'huile dirigé radialement vers l'intérieur dans la première chambre. Comme on peut le déduire du profil de la courbe 32, le couple pouvant être transmis par l'embrayage de pontage pour une différence de pression /A P donnée sera considérablement réduit par les pertes dynamiques à mesure que la vitesse de rotation augmentera. Du fait de la compensation conforme à l'invention des forces ou des augmentations de pression résultant du fait que l'écoulement d'huile est dirigé radialement vers l'intérieur, on obtient que, pour une différence de pression A P donnée, le couple pouvant être transmis par l'embrayage de pontage ne décroisse pas en correspondance à la courbe 32 en fonction de rotation du convertisseur de couple mais reste au moins dans l'essentiel pratiquement constant comme le montre la courbe en trait interrompu 33. En fonction du comportement désiré pour l'embrayage de pontage, la courbe 33 peut cependant avoir également une autre allure. Ainsi, lorsque cela est souhaité, il est possible qu'il se produise également, en fonction de la vitesse de rotation, une certaine décroissance du couple pouvant être transmis. Dans le cas d'un agencement optimal d'un canal de guidage 18a, au moins prévu en nombre égal à l'unité, pour l'écoulement d'huile, on peut cependant obtenir que, par rapport au cas idéal de transmission de couple correspondant à la courbe 31, il ne se produise en

pratique que des pertes statiques.

L'explication donnée ci-dessus est idéalisée car le frottement dans le liquide et également le frottement entre le liquide et les parois de guidage

n'ont pas été pris en considération.

La forme de réalisation de la Figure 3 se différencie de celle de la Figure 1 par le fait que le composant 117 ne s'étend pas radialement vers l'extérieur jusqu'au contour extérieur de la tôle 124 et il ne peut pas être décalé axialement radialement vers l'intérieur jusqu'au moyeu mené 111. La tôle 124 est centrée radialement sur le moyeu mené 111 d'une manière analogue au piston annulaire 17 de la Figure 1 et elle est montée avec une possibilité de décalage axial limité. Dans la forme de réalisation de la Figure 3, la tôle 24 constitue pratiquement le piston de l'embrayage de pontage 115 et le composant de forme annulaire 117 constitue un

renforcement pour la tôle 124.

Dans la forme de réalisation représentée sur la Figure 4, le composant délimitant le canal de guidage 218a se présente sous la forme d'une tôle annulaire 224 qui est montée sur le côté du piston de forme annulaire 217 qui est opposé à la première chambre 218. Le piston 217 comporte, dans une zone radialement extérieure du canal de guidage 218a, des passages 228 qui sont en communication avec les canaux 225 prévus dans la garniture de friction 222. Dans une zone radialement intérieure du canal de guidage 218a, il est prévu dans le piston 217 des orifices de sortie d'écoulement 234 qui

débouchent dans la première chambre 218.

Comme cela a déjà été précisé, les canaux de guidage 18a, 118a, 218a peuvent être agencés en pratique comme des chambres de forme annulaire. On peut cependant également prévoir plusieurs canaux orientés radialement et chacun en communication avec au moins une des ouvertures d'entrée 28, 228. Il est ainsi possible d'utiliser par exemple à la place des tôles de guidage 24, 224 également plusieurs petits tubes qui sont reliés radialement à l'extérieur avec une des ouvertures 28, 228 et qui s'étendent radialement vers l'intérieur en direction de l'axe de rotation. Egalement il n'est pas nécessaire de renvoyer l'écoulement d'huile, dirigé radialement vers l'intérieur, dans la première chambre 18 ou dans la chambre inférieure 18b mais il est possible d'assurer le retour de l'écoulement d'huile dirigé radialement vers l'intérieur également par l'intermédiaire d'un conduit de retour prévu ici spécialement. Ainsi par exemple, cet écoulement d'huile pourrait également être évacué par l'intermédiaire d'au moins un trou radial formé dans le moyeu mené 11 et

débouchant dans un canal de décharge.

Dans le convertisseur hydrodynamique de couple 303 représenté sur la Figure 5, il est à nouveau prévu une première chambre 318 et une seconde chambre 320, qui sont séparées l'une de l'autre par le piston 317 de l'embrayage de pontage 315. Le piston annulaire 317 est centré sur le moyeu mené 311 avec possibilité de décalage axial. L'amortisseur élastique en torsion 316 est disposé dans la ligne de transmission de couple entre le moyeu mené 311 et le piston annulaire 317. Quand l'embrayage de pontage 315 est fermé, il se produit entre la seconde chambre 320 et la première chambre 318 un écoulement d'huile qui est dirigé dans la chambre 318 radialement vers l'intérieur. A cet effet, il est prévu dans le piston 317 au moins un orifice d'entrée 326 qui, dans l'exemple de réalisation représenté, est formé par une

buse ou un diaphragme 326a supporté par le piston 317.

L'huile s'écoulant à travers l'orifice 326 est canalisée, par la zone d'action de friction 319, entre la surface de friction 321 du carter 302 et la surface de friction de la garniture de friction 322 en passant dans des rainures ou des canaux 325. Sur le côté de sortie des rainures ou des canaux 325, l'huile pénètre ensuite dans la première chambre 318 et elle s'écoule radialement vers l'intérieur. L'écoulement d'huile progresse alors radialement vers l'intérieur entre la paroi de carter 309 et une tôle d'appui 324 ayant radialement une forme annulaire. La tôle 324 est fixée sur le moyeu mené 311 et elle est ainsi soutenu dans une direction axiale par rapport au piston 317. Ce soutien fait en sorte que les augmentations de pression se produisant dans l'écoulement d'huile progressant radialement vers l'intérieur ne puissent pratiquement pas agir sur le piston 317 car les forces axiales engendrées par ces augmentations de

pression sont absorbées par la tôle 324.

La tôle de guidage d'huile ou tôle d'appui 324 pourrait être reliéeaxialement non avec le moyeu mené 311 mais également avec la coquille de carter 304. On aurait alors également une ligne de transmission de

forces axiales qui serait fermée.

Les rainures ou les canaux de passage d'huile 25, 225, 325 pourraient également, au lieu d'être formés dans les garnitures de friction 25, 225, 325, être également prévus, au moins en partie, dans la paroi adjacente de carter et/ou dans le piston de l'embrayage de pontage et/ou par exemple, dans les formes de réalisation des Figures 1 et 3, également dans les tôles d'appui 24, 124. Un piston pourvu de rainures de canalisation d'huile est connu par exemple d'après le

brevet des Etats-Unis 5 056 631.

Le guidage de l'huile s'écoulant entre la seconde chambre et la première chambre, qui est assuré conformément à l'invention radialement vers l'intérieur, ainsi que l'appui correspondant ou bien la compensation des forces impulsionnelles ou des augmentations de pression se produisant dans l'huile ne sont pas limités à des formes de réalisation dans lesquelles l'écoulement d'huile se produit immédiatement dans la zone des surfaces de friction de l'embrayage de pontage du convertisseur mais ce guidage peut également être appliqué dans des réalisations telles que celles connues par exemple d'après les brevets des Etats-Unis 4493 406

et 4 445 599.

Sur la Figure 6 est représentée une garniture de friction 422 qui peut être utilisée dans un embrayage de pontage de convertisseur conforme aux Figures 1 et 3 à 5. La garniture de friction 422 comporte une zone 422a s'étendant de façon continue radialement à l'extérieur sur le pourtour ainsi qu'une zone radialement intérieure 422b, également continue et s'étendant dans une direction circonférentielle. Dans la zone centrale 422c existant entre la zone extérieure 422a et la zone intérieure 422b, il est prévu des découpures 435 qui ont un profil en zigzag ou en méandres. Les découpures 435 sont réalisées avec une forme de méandres ou de serpentin dans la direction circonférentielle de la garniture de friction

422 correspondant à l'exemple de réalisation représenté.

Grâce à une telle disposition des découpures 435, on est assuré d'obtenir une longueur de canal particulièrement grande pour guider l'huile en écoulement, ce qui permet d'obtenir un bon échange de chaleur entre l'huile en écoulement et les composants formant les surfaces de friction de l'embrayage de pontage. Ainsi on peut obtenir d'une part une faible sollicitation thermique des surfaces de friction ou des composants formant ces surfaces et également de l'huile se trouvant dans la zone

des surfaces de friction.

Le dimensionnement en longueurs et le formage des canaux ou des découpures ou poinçonnages 435 doivent être établis de telle sorte que la résistance à l'écoulement se produisant dans les canaux soit adaptée à la condition critique de fonctionnement du convertisseur de couple ou de l'embrayage de pontage, ce qui signifie que, également dans le cas o l'huile atteint la température maximale possible, seulement suffisamment d'huile doive s'écouler de la seconde chambre dans la première chambre pour que la pression de service dans le convertisseur de couple ne soit pas interrompue. I1 est judicieux que l'écoulement d'huile de refroidissement passant dans les découpures ou les rainures 435 dépende à un degré aussi faible que

possible de la température de l'huile.

La garniture de friction 422 comporte, dans l'exemple de réalisation représenté, neuf canaux pour rainures 435 répartis uniformément sur le pourtour. Il est judicieux qu'au moins trois canaux ou rainures en forme de zigzag de ce genre soient créés dans la

garniture de friction 422.

La garniture de friction 422 représentée sur la Figure 6 est représentée dans sa condition développée plane et elle sera collée sur les zones de forme tronconique du piston annulaire correspondant ou bien de la tôle d'appui correspondante ou bien de la coquille de carter correspondante. La garniture de friction 422 est réalisée sous la forme d'un développement de cône de telle sorte que, lors de l'assemblage des deux zones extrêmes 436, 437, on obtienne une forme conique ou tronconique. Il est possible d'obtenir une consommation de matière particulièrement faible en divisant la garniture de friction 422 en plusieurs parties 438 en forme de secteurs. Cela est représenté sur la Figure 7. Les segments 438 de la garniture de friction seront ensuite collés sur la partie porteuse correspondante. A cet égard, il peut être particulièrement judicieux que la matière de la garniture ou bien la matière du flan initial soit revêtue d'un côté d'ue feuille adhésive, au moins avant le poinçonnage des découpures 435. On sera ainsi assuré d'une manipulation simple. Cette manipulation sera également favorisée en faisant en sorte que, radialement à l'extérieur et radialement à l'intérieur, les segments de garniture 438 ou bien la

garniture 422 comportent une zone continue cohérente.

Dans la forme de réalisation des Figures 6 et 7, les rainures ou découpures 435 sont fermées radialement vers l'extérieur et radialement vers l'intérieur. Cela est rendu possible par un agencement correspondant des composants assurant le maintien de la garniture de friction. A cet égard, l'agencement peut être réalisé de telle sorte que l'huile puisse pénétrer par l'extrémité radialement extérieure 439 dans les canaux 435 et puisse sortir à nouveau des canaux par l'extrémité radialement intérieure 440. A cet effet, il est prévu dans les exemples de réalisation des Figures 1 et 3 à 5 des trous ou évidements correspondants dans les parties adjacentes, ces trous étant en liaison avec les extrémités correspondantes des canaux 435. A la place de trous ou d'évidements, les parties correspondantes pourraient cependant comporter également des creux ou des empreintes, qui garantiraient une liaison de l'extrémité correspondante 439 et/ou 440 avec la chambre correspondante, par exemple 320 et/ou 318. Sur la Figure , on a représenté par une ligne en trait interrompu une liaison correspondante qui est créée par un creux 441 dans le piston 317. Cette déformation ou ce creux est décalé dans une direction circonférentielle par rapport au côté d'entrée d'huile 326 et il est relié à une zone

extrême radialement intérieure d'un canal 325.

Il est judicieux que les canaux 435 comportent, en considérant leur longueur, au moins deux zones de renvoi, c'est-à-dire au moins trois branches et deux coudes. Dans la forme de réalisation de la Figure 6, les canaux comportent six renvois et par conséquent sept branches. Dans le cas o les canaux 435 sont profilés avec une forme sinusoïdale ou une forme de serpentin, ces six coudes seraient disposés à la suite les uns des autres. Sur la Figure 8, on a représenté une autre possibilité de réalisation d'une liaison entre une extrémité radialement intérieure 440 d'une garniture de friction 422 et la première chambre 18, formée entre le carter 2 et le piston annulaire 17. Cette liaison est établie par un gradin axial 2a prévu sur la coquille de carter ou sur le couvercle 4. Le gradin 2a est alors disposé de telle sorte qu'il s'étende radialement vers l'extérieur au-dessus de la zone extrême 440 du canal correspondant 435. Le gradin 2a peut également avoir une forme annulaire, c'est-à-dire qu'il peut s'étendre sur tout le pourtour de telle sorte que toutes les zones extrêmes 440 des canaux 435 comportent une liaison avec

la première chambre 18.

Pour faire en sorte que le volume d'huile s'écoulant entre la seconde chambre et la première chambre soit peu dépendant de la température de l'huile ou de la viscosité de l'huile et également de la différence de pression existant entre la seconde chambre et la première chambre, il est prévu, conformément à une autre particularité de l'invention, au moins un moyen qui règle le débit volumique d'huile en fonction de la température d'huile, ou bien de la viscosité d'huile, et/ou de la différence entre les pressions régnant des

deux côtés du piston.

Sur les Figures 8a à 10, un moyen de ce genre a

été représenté sous la forme d'une soupape 542.

Sur la Figure 8a, la soupape 542 est supportée par le piston 517. La soupape 542 comporte un corps 543, qui est fixé sur le piston 517, sur son côté opposé à la garniture de friction 522. Dans l'exemple de réalisation représenté, le corps 543 comporte à cet effet un épaulement extérieur 544 de forme annulaire, qui est reçu dans un trou 545 du piston annulaire 517 et qui est fixé dans celui-ci, par exemple par l'intermédiaire d'un emmanchement. Comme le montre la Figure 9, il est prévu dans le corps 543 de la soupape 542 un piston 546 déplaçable axialement. Le piston 546 comporte un appendice axial 547, qui peut coulisser axialement dans un évidement 548 ouvert vers l'extérieur. Sous l'effet d'une translation axiale du piston 546, la section du passage de sortie 549, qui s'établit entre l'évidement 548 et l'appendice axial 547, est modifiée. Cette modification de section est alors créée par un profilage correspondant de l'appendice axial 547 et/ou de l'évidement 548. Dans l'exemple de réalisation représenté, l'évidement 548 est créé par une douille 550 de forme annulaire et à section en forme de L, qui est fixée sur le corps 543 de telle sorte que son appendice axial 551 pénètre dans le volume cylidrique 552. Sur l'appendice axial 551 est disposé un ressort étalonné 553, qui pousse le piston 546 en direction du fond 554 du corps. On est ainsi assuré que, pour une faible différence de pression entre les deux chambres, par exemple les chambres 20 et 18, ou bien entre la chambre 20 et le canal de guidage 18a, un écoulement d'huile relativement grand puisse passer dans la soupape. La soupape 542 comporte des entrées 555 qui établissent une communication entre la seconde chambre 20 (Figure 1) et le volume cylindrique 552. L'évidement 548 formant la sortie de la soupape 542 débouche dans ou est en communication avec au moins un canal de guidage

d'huile 535 prévu dans la zone d'action de friction 519.

Cette communication est réalisée à cet égard de telle sorte que l'huile passant à travers la soupape 542 soit guidée avantageusement d'une extrémité d'un canal 535 jusqu'à l'autre extrémité de ce canal et s'écoule à partir de là radialement en direction de l'axe de

rotation du convertisseur de couple correspondant.

Dans l'exemple de réalisation représenté, l'appendice axial 547 du piston 546 comporte une rainure 556 qui a une géométrie ou un profil qui sont tels que, à mesure que le décalage axial du piston 546 vers la gauche

augmente, la section de passage 549 à la sortie diminue.

Par un agencement correspondant de la rainure 546 et un agencement correspondant de la courbe caractéristique force-course du ressort 553, on peut obtenir qu'il passe un débit volumique pratiquement constant dans la soupape 542 dans tous les domaines d'utilisation du convertisseur de couple correspondant. On peut ainsi obtenir un débit volumique qui soit pratiquement indépendant de la différence entre les pressions régnant des deux côtés de l'embrayage de pontage. Si nécessaire, il est cependant possible d'obtenir d'autres courbes caractéristiques de variation du débit volumique en prévoyant un agencement correspondant de l'appendice 547, de l'évidement 548 et de l'accumulateur d'énergie 553. Ainsi il est possible, par exemple au moyen d'une soupape 542 agencée en correspondance, de faire en sorte que le débit volumique d'huile subisse au moins une légère augmentation ou au moins une légère diminution à mesure que la différence de pression précitée augmente. Si nécessaire, le débit volumique peut être également complètement interrompu à partir d'une différence prédéterminée de pressions entre les deux chambres. Avantageusement, la soupape de régulation de débit 542 est cependant agencée de telle sorte que le débit volumique soit maintenu pratiquement constant et soit ainsi pratiquement indépendant de variations de la pression d'alimentation ou de la pression de service appliquée aux entrées 555. Une soupape de régulation de débit de ce genre présente en outre l'avantage qu'elle peut être agencée de telle sorte que des variations de température dans l'huile puissent être compensées en majeure partie, ce qui signifie que le débit volumique est indépendant dans une large mesure des

variations de la température de l'huile.

La soupape de régulation de débit volumique 542 est installée sur le côté d'entrée ou dans la zone de

départ de l'écoulement d'huile de refroidissement.

La soupape de régulation de débit 642 représentée sur la Figure 9a peut être utilisée à la place de la soupape 542, auquel cas le logement prévu pour l'obturateur de soupape sur le piston doit être modifié en correspondance, ou bien on doit cependant

modifier à la place l'étranglement ou le diaphragme 326a.

La soupape 642 comporte un corps 643, qui forme un volume cylindrique 652 pour le piston 646. Le côté ouvert du corps 643 est obture partiellement par une rondelle 650, qui comporte une ouverture 650a. Entre le fond 654 du corps et le piston 646, il est prévu un ressort étalonné 653. Le ressort 653 est reçu au moins en partie dans un évidement axial 646a du piston 646. Le volume 652 est divisé par le piston 646 en deux volumes, le volume de droite 652a étant alimenté en huile par l'intermédiaire de l'orifice 650a, cette huile ayant une pression qui correspond à la pression régnant dans la seconde chambre, qui reçoit au moins la roue de pompe et la roue de turbine. Le volume de gauche 652b est alimenté en huile par l'intermédiaire d'un orifice d'étranglement ou d'un diaphragme 657 disposé entre les deux volumes 652a et 652b. L'orifice 657 ou le diaphragme 657 servent de moyens de mesure pour le réglage d'une chute de pression /P, ou perte de charge, entre les deux volumes 652a et 652b. Un diaphragme de régulation 658 est disposé en série avec le diaphragme de mesure 657 et il assure, en fonction de la pression régnant dans la chambre 652a, le débit volumique d'huile passant à travers ce diaphragme de régulation 658. Ce résultat est obtenu par le fait que, au moyen d'un réglage de section correspondant dans le diaphragme de régulation 658, la différence /P entre les pressions régnant dans les deux

volumes 652a et 652b est réglée à une valeur déterminée.

Conformément à l'invention, cette valeur doit être avantageusement constante de manière à obtenir un écoulement ou débit volumique qui soit pratiquement constant. Le diaphragme de régulation 658 est pourvu d'ouvertures radiales 648 formées dans le carter 543 et dont la section de passage peut être modifiée par un décalage axial du piston 646. Lorsque la pression dans la chambre 652a augmente, le piston 646 est décalé vers la gauche en opposition à la force du ressort 653, de sorte

que la section de passage des ouvertures 648 est réduite.

En conséquence, à nouveau la pression existant dans la chambre 652b est portée à un niveau supérieur et il s'établit à nouveau entre les deux chambres 652a et 652b une différence de pression faisant en sorte que la

quantité d'huile désirée passe par les ouvertures 648.

Dans la forme de réalisation représentée sur la Figure 10, la garniture de friction 722 est portée par la coquille de carter 704. Sur la Figure 10, on a à nouveau représenté une tôle de support 704a, qui est fixée sur la coquille de carter ou sur le couvercle 704, et notamment par l'intermédiaire de rivets 760. Les rivets 760 sont constitués par des tétons formés par refoulement de la matière du carter 704 et qui sont engagés dans des évidements correspondants de la tôle 704a de façon à s'accrocher dans celle-ci. Le composant 704a supportant la garniture est pourvu d'un profil conique orienté radialement vers l'extérieur et axialement en éloignement de la paroi radiale 709 du couvercle 704 de telle sorte qu'un volume intermédiaire 761 de forme annulaire, et ayant une section en forme de coin, soit créé. Dans ce volume intermédiaire 761 est logée une soupape 742 de réglage de débit volumique, qui est portée par le composant 704a. Le volume intermédiaire 761 est relié à la seconde chambre du convertisseur de couple ou bien il fait partie de cette seconde chambre. Le composant en forme de disque 704a constituant le support de garniture peut comporter radialement vers l'extérieur - en considérant son pourtour - au moins localement une liaison avec la paroi radialement extérieure du carter 704, de sorte que la rigidité axiale du composant 704a est augmentée. Le piston 717 de l'embrayage de pontage 715 comporte également une zone 730 de profil conique, qui constitue une surface de friction pouvant être appliquée contre la garniture de friction 722. Quand l'embrayage de pontage 715 est fermé, un écoulement défini d'huile de refroidissement passe dans la soupape 742 de façon à parvenir dans les canaux ou rainures 725 existant dans la

zone de la garniture 722.

Sur la Figure 11 est représentée une construction qui permet d'alimenter en huile, par l'intermédiaire d'une seule soupape 842, les différentes rainures ou canaux 825 prévus sur le pourtour de la garniture de friction 822. A cet effet, il est prévu dans l'exemple de réalisation représenté, sur le piston 817 un composant se présentant sous la forme d'un couvercle 862 de forme annulaire de sorte qu'il est créé entre ce couvercle 862 et le piston annulaire 817 une chambre 863 s'étendant sur le pourtour et qui est communication, par l'intermédiaire d'orifices 826, avec les entrées correspondantes d'entrée d'huile des différentes rainures 825. En fonction de l'application envisagée, on peut également prévoir plusieurs soupapes 842 mais cependant le nombre des soupapes peut être plus petit que le nombre

des rainures ou canaux de passage d'huile 825.

Le principe conforme à l'invention, mis en évidence sur la Figure 11 et consistant notamment à alimenter en huile plusieurs canaux ou plusieurs rainures 825 par la même soupape 842, peut aussi être appliqué également d'une manière particulièrement simple à une structure telle que celle de la Figure 1, et notamment en prévoyant dans la zone d'un passage 26 du piston 17 une soupape correspondante. En conséquence, tous les canaux pourront être alimentés en huile par l'intermédiaire du volume annulaire 17a et par l'intermédiaire des

passages 26 prévus dans le composant 24.

Il est judicieux que les soupapes 542, 642, 742 ou 842 soient agencées et/ou disposées de telle sorte que l'influence de la force centrifuge agissant sur elles soit aussi petite que possible, de sorte qu'on est assuré qu'elles remplissent la fonction désirée. Ce résultat peut être garanti en utilisant des pistons aussi légers que possible et en orientant le sens de déplacement du piston dans la direction axiale du convertisseur de couple. Par cette dernière mesure, on obtient qu'aucune composante de la force centrifuge agissant sur la soupape correspondante ne s'exerce en direction du ressort de soupape. Les pistons doivent être réalisés aussi petits que possible et être formés d'un matériau léger, comme par exemple une matière plastique ou de l'aluminium. Dans la forme de réalisation de la Figure 11, la sensibilité de la soupape 842 à des influences de forces centrifuges sera réduite par le fait que cette soupape 842 est disposée additionnellement sur un rayon relativement petit. Grâce à l'utilisation conforme à l'invention de moyens qui assurent la régulation de l'écoulement d'huile de refroidissement, on obtient que, dans l'embrayage de pontage du convertisseur, il soit possible de régler un écoulement d'huile qui ne soit pas proportionnel à la racine de la différence entre les

pressions existant de part et d'autre du piston.

Dans les convertisseurs hydrodynamiques de couple tels que ceux connus par exemple d'après le brevet des Etats-Unis 4 969 543, on rencontre l'inconvénient que, lors de la fermeture de l'embrayage de pontage, le débit volumique passant dans celui-ci est fortement dépendant de la vitesse de rotation, de sorte que le débit volumique diminue considérablement à mesure que la vitesse de rotation augmente sous l'effet des processus

dynamiques ou cinétiques précités.

Cet inconvénient extrêmement important pour le fonctionnement du convertisseur de couple peut être évité, au moins dans l'essentiel, grâce à l'agencement conforme à l'invention du système de guidage de l'écoulement d'huile radialement vers l'intérieur. Pour obtenir une pression prédéterminée, ou une pression de service désirée, dans le convertisseur de couple, il est possible de régler, grâce à un agencement conforme à l'invention, un plus petit débit volumique aux basses vitesses de rotation de sorte qu'il est ainsi possible

d'utiliser également une pompe plus petite.

Sur la Figure 12 a été représentée en partie une garniture de friction 922 de forme annulaire, qui comporte des rainures 935 en forme de méandres ou de zigzag, ces rainures s'étendant dans une direction circonférentielle de la garniture de friction 922 et ayant une configuration analogue à celle des rainures 435 représentées sur les Figures 6 et 7. Les rainures 935 en forme de zigzag ou de serpentins dans une direction radiale ont sensiblement, lorsqu'on les considère sur leur longueur, la même largeur et elles peuvent avantageusement créer, sur leur étendue longitudinale et au moins dans l'essentiel, une section de passage identique pour l'huile de refroidissement. Les rainures 935 sont, dans l'exemple de réalisation représenté, ouvertes aussi bien radialement vers le bord extérieur 922a qu'également radialement vers le bord intérieur 922b et elles ne sont pas fermées comme dans l'exemple de

réalisation représenté sur les Figures 6 et 7.

Les rainures ou canaux 935 créés dans la garniture de friction ou dans l'anneau de friction 922 peuvent être formés lors de la fabrication de la garniture de friction, c'est-à-dire avant la fixation de cette garniture de friction sur un composant porteur,

* comme par exemple un piston annulaire ou bien un disque.

Les rainures, ou encoches, ou canaux agencés conformément à l'invention peuvent cependant être également formés pendant la fixation de la garniture de friction, par exemple par collage, sur un composant porteur, ou bien ils peuvent être formés après une telle fixation dans la garniture de friction. Il peut également être possible, d'une façon tout à fait générale, que la garniture de friction, par exemple 922, soit fixée initialement sur le piston annulaire correspondant et que, pendant cette fixation ou ensuite, les canaux ou les rainures soient formés par empreinte dans l'anneau de friction ou la

garniture de friction correspondante.

Il peut être particulièrement judicieux que l'angle définissant une zone de renvoi radialement extérieur ou radialement intérieur 946 des canaux 935, cet angle étant désigné par la référence numérique 945 sur la Figure 12, soit d'un ordre de grandeur compris entre 120 et 30 degrés, de préférence d'un ordre de grandeur compris entre 45 et 70 degrés. Sur la Figure 12, l'angle 945 s'élève à environ 60 degrés. D'une manière avantageuse, les différentes rainures 935 réparties sur le pourtour de la garniture de friction 922 peuvent être dimensionnées de telle sorte que, en considérant ces rainures 935 sur leur longueur, qu'il se produise

dans celles-ci un écoulement turbulent dans l'essentiel.

Il est ainsi possible d'obtenir une meilleure

transmission de chaleur à l'huile de refroidissement.

L'écoulement turbulent sera produit, dans une variante de réalisation de l'invention, par un agencement correspondant des zones de renvoi 946 le long des rainures 935. Du fait des changements multiples de direction des rainures 935 sur la largeur radiale de la garniture de friction 922, le refroidissement assuré par l'huile dans la zone d'action de friction de l'embrayage

correspondant sera également influencé efficacement.

Grâce à l'orientation qui est donnée conformément à l'invention aux rainures ou aux canaux, il est possible d'obtenir un guidage de l'agent de refroidissement d'une longueur correspondante dans la zone d'action de friction de l'embrayage, ce qui permet une bonne transmission de

la chaleur à cet agent de refroidissement.

Pour obtenir un écoulement turbulent à l'intérieur des rainures 935, il est nécessaire de tenir compte, lors de leur dimensionnement, de la différence entre les pressions régnant du côté d'entrée 939 et du côté de sortie 940 des rainures 935. Dans des embrayages de pontage pour convertisseurs, cette différence de pressions correspond à la différence entre les pressions régnant dans les chambres (18 et 20 sur la Figure 1) qui sont prévues de part et d'autre du piston de l'embrayage

de pontage du convertisseur.

Pour améliorer l'effet de refroidissement, il est possible de former dans des zones de bordures radialement extérieures et/ou radialement intérieures des creux ou des évidements en forme de poches 947, 948. Ces déformations en forme de poches 947, 948 peuvent être réalisées d'une manière analogue aux rainures 935. Dans l'exemple de réalisation représenté sur la Figure 12, les déformations en forme de poches 947, 948 sont réalisées avec une forme triangulaire. Ces déformations 947, 948 peuvent cependant également avoir une autre forme, par exemple une forme de croissant de lune ou une forme demi-circulaire. En outre, les déformations 947, 948 peuvent, en les considérant sur un rayon 949 et dans une direction circonférentielle, avoir également un profil asymétrique. Dans l'exemple de réalisation représenté, les déformations en forme de poches 947, 948 sont respectivement situées - en considérant une direction circonférentielle - entre deux zones de renvoi adjacentes 946. Lorsque la garniture de friction 922 tourne, il se produit dans les poches 947, 948 un écoulement d'agent de refroidissement qui peut être turbulent. Comme le montre la Figure 12, les déformations en forme de poches 947, 948 et les canaux 935 se coupent au moins en partie dans une direction radiale. Du fait de l'agencement et de la disposition des rainures de refroidissement 935 et des poches de refroidissement 947, 948, les parties de surfaces de friction 950 subsistant entre ces moyens de refroidissement 935, 947 et 948 ont également un profil

en forme de zigzag ou en forme de méandres.

L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation représentés et décrits mais elle comporte également des variantes qui peuvent être créées notamment par combinaison de différentes particularités, éléments et modes de fonctionnement décrits en relation avec les différentes formes de réalisation. En outre, certaines des particularités ou modes de fonctionnement qui ont été décrits en relation avec les Figures peuvent représenter, en les considérant séparément, une invention indépendante. Cela concerne notamment l'agencement des garnitures de friction, qui sont pourvues de moyens de refroidissement, comme des rainures et/ou des poches. En outre, on se référera à l'utilisation de soupapes ou d'étranglements ou de diaphragmes pour la commande de l'écoulement d'agent de refroidissement. Egalement, la présente invention doit être considérée dans le cadre et

en relation avec l'art antérieur cité.

Le déposant se réserve en outre de revendiquer encore d'autres particularités, qui n'ont été divulguées

jusqu'à maintenant que dans la description et qui ont une

importance justifiant une invention.

Claims (44)

REVENDICATIONS

1. Convertisseur hydrodynamique de couple comportant dans un carter une roue de pompe, une roue de turbine, une roue directrice et un embrayage de pontage pourvu d'un piston annulaire (17) de part et d'autre duquel est créée une chambre (18, 20) pouvant être remplie d'huile, le piston annulaire porte au moins une surface de friction qui peut être amenée en contact de friction avec une surface de contre-friction, et radialement à l'intérieur des surfaces de friction entre le piston annulaire (17) et un composant (4) portant la surface de contre-friction (21), est créée la première (18) des chambres tandis qu'il est prévu, dans une zone radiale des surfaces de friction et dans au moins une (22) des surfaces de friction des composants (4, 22) portant ou formant les surfaces de friction, des canaux (25) qui permettent également, dans le cas d'une application axiale des surfaces de friction, un écoulement d'huile à partir de la seconde (20) des chambres et par l'intermédiaire des canaux (25) radialement vers l'intérieur en direction de l'axe de rotation (27) du convertisseur de couple, l'écoulement d'huile est canalisé, après être sorti des canaux (25), radialement vers l'intérieur dans au moins un canal de guidage (18a), les composants (17, 24) délimitant ce canal de guidage étant soutenus axialement l'un par rapport à l'autre, en opposition aux forces axiales agissant sur eux sous l'effet de la pression d'huile, de telle sorte qu'il existe une voie de transmission de forces intrinsèquement fermée entre ces composants (17, 24).

2. Convertisseur de couple selon la revendication 1, caractérisé en ce que le canal de guidage (18a) est porté par un composant (17) comportant

une des surfaces de friction.

3. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les canaux

(25) permettent un écoulement d'huile de la seconde

chambre (20) jusque dans la première chambre (18).

4. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les parois

(17, 24) délimitant le canal de guidage (18a) sont

axialement fixées l'une par rapport à l'autre.

5. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'un des

composants formant une des chambres porte une paroi radiale de guidage d'huile (24) axialement fixe, qui délimite avec des zones radiales du composant (17) au moins une chambre de guidage (18a) s'étendant radialement, formant le canal de guidage et dans laquelle l'écoulement d'huile est canalisé radialement vers l'intérieur.

6. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les parois

délimitant le canal de guidage (18a) sont reliées rigidement à un composant (17) portant une des surfaces

de friction.

7. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la première

chambre (18) est formée axialement entre le piston

annulaire (17) et une paroi radiale (9) du carter (2).

8. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le piston

annulaire (17) est disposé axialement entre une paroi

radiale (9) du carter (2)-et la roue de turbine (10).

9. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le canal de

guidage (18a) est porté par le piston (17).

10. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la paroi (24)

de guidage d'huile est portée par le piston (17).

11. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la paroi

(24) de guidage d'huile est disposée dans la première chambre (18).

12. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la paroi

(224) de guidage d'huile est prévue sur le côté du piston

annulaire (217) qui est opposé à une des chambres (218).

13. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'au moins la

roue de turbine (10) et la roue de pompe (7) sont logées

dans la seconde chambre (20).

14. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 13, caractérisé en ce que la première

chambre (18) est divisée par la paroi (24) de guidage

d'huile en deux volumes axialement adjacents (18a, 18b).

15. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'au moins un

des composants portant les surfaces de friction comporte

une garniture de friction (22).

16. Convertisseur de couple selon la revendication 15, caractérisé en ce que les canaux (25)

sont délimités par la garniture de friction.

17. Convertisseur de couple selon la revendication 15 ou 16, caractérisé en ce que les canaux

(25) sont prévus dans la garniture de friction.

18. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 17, caractérisé en ce que l'entrée

(439) des canaux (435) est située radialement plus loin vers l'extérieur que sa sortie (440) et les canaux débouchent dans un canal de guidage (18a, 218a) ou dans

une chambre de guidage.

19. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 18, caractérisé en ce que le canal de

guidage (18a) s'étend au moins sur 50% de la dimension radiale de la première chambre (18) en direction de l'axe

de rotation (27) du convertisseur de couple.

20. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 19, caractérisé en ce que les canaux

sont créés par des empreintes ou des découpures d'au

moins une garniture de friction (22).

21. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 20, caractérisé en ce que le côté

d'entrée des canaux (25) est en communication avec une ouverture axiale d'admission (26), prévue dans le piston annulaire (17) et/ou dans la paroi (24) de guidage d'huile.

22. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 21, caractérisé en ce que le côté de

sortie des canaux (25) est en communication avec un passage axial (28), prévu dans le piston annulaire (17) et/ou dans la paroi (24) de guidage d'huile et qui

débouche dans un canal de guidage (18a).

23. Convertisseur de couple, notamment selon

une des revendications 1 à 22, caractérisé en ce que la

garniture de friction (422), prévue en nombre au moins égal à un, comporte des canaux (435) en forme de zigzag

ou en forme de méandres.

24. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 23, caractérisé en ce que les côtés

d'entrée (439) des canaux sont situés dans une zone de bordure extérieure (422a) de la garniture de friction et de sortie (440) constitués dans une zone de bordure radialement intérieure (422b) de la garniture de friction.

25. Convertisseur de couple selon une des

revendications 23 ou 24, caractérisé en ce que les canaux

(435), réalisés en forme de zigzag ou en forme de méandres, sont orientés dans la direction

circonférentielle de la garniture de friction.

26. Convertisseur de couple selon une des

revendications 23 à 25, caractérisé en ce que les canaux

(435, 935) comportent au moins deux renvois (946).

27. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 26, caractérisé en ce que le piston

annulaire (17) porte la garniture de friction.

28. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 27, caractérisé en ce que la garniture

de friction (422) se compose de plusieurs segments de

friction (438) en forme de croissant.

29. Convertisseur de couple, notamment selon

une des revendications 1 à 28, caractérisé en ce que le

volume d'huile passant dans les canaux (535) peut être réglé, par l'intermédiaire d'au moins une soupape (542), en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du convertisseur de couple et/ou de la machine entraînant celui-ci et/ou de la transmission entraînée par le

convertisseur de couple.

30. Convertisseur de couple selon la revendication 29, caractérisé en ce que la soupape (542) est située sur le côté d'entrée ou sur le côté de sortie

d'au moins un canal.

31. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 30, caractérisé en ce que les canaux

sont créés par des déformations formées dans le matériau d'au moins un des composants constituant les surfaces de friction, comme par exemple le piston annulaire et/ou le carter.

32. Convertisseur de couple selon une des

revendications 29 à 31, caractérisé en ce que la soupape

(542) produit un débit volumique approximativement constant pratiquement dans toute la plage de

fonctionnement du convertisseur de couple.

33. Convertisseur de couple selon une des

revendications 29 à 32, caractérisé en ce que la section

de passage de la soupape (542) est modifiable en fonction de la différence de pression entre les deux chambres (18, ).

34. Convertisseur de couple selon la revendication 33, caractérisé en ce que, à mesure que la différence de pression entre les deux chambres augmente,

la section de passage de la soupape (542) diminue.

35. Convertisseur de couple selon une des

revendications 29 à 34, caractérisé en ce que la soupape

(542) est agencée et disposée de telle sorte qu'elle ne soit pratiquement pas dépendante de la force centrifuge

agissant sur elle.

36. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 35, caractérisé en ce que la soupape

(542) a une caractéristique de débit volumique qui n'est pas proportionnelle à la racine de la différence de

pression entre les deux chambres (18, 20).

37. Convertisseur hydrodynamique de couple comportant dans un carter une roue de pompe, une roue de turbine, une roue directrice et un embrayage de pontage pourvu d'un piston annulaire (17) de part et d'autre duquel est créée une chambre (18, 20) pouvant être remplie d'huile, le piston annulaire porte au moins une surface de friction qui peut être amenée en contact de friction avec une surface de contre-friction, et radialement à l'intérieur des surfaces de friction entre le piston annulaire (17) et un composant (4) portant la surface de contre-friction (21), est créée la première (18) des chambres tandis qu'il est prévu, dans une zone radiale des surfaces de friction et dans au moins une (22) des surfaces de friction des composants (4, 22) portant ou formant les surfaces de friction, des canaux (25) qui permettent, également lors d'une application axiale des surfaces de friction, un écoulement d'huile de

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la seconde (20) des chambres dans la première (18), et il est prévu dans la première chambre une paroi radiale (24) qui est axialement fixe par rapport à une des parois radiales (17) délimitant la première chambre (18), l'écoulement d'huile étant canalisé radialement vers l'intérieur entre les deux parois (17, 24) axialement

fixes l'une par rapport à l'autre.

38. Convertisseur de couple selon la revendication 37, caractérisé en ce que la paroi fixe (324) reçue dans la première chambre (318) est axialement

fixe par rapport au carter (304).

39. Convertisseur de couple selon une des

revendications 37 ou 38, caractérisé en ce que la paroi

(324) est axialement fixée par l'intermédiaire du moyeu

(311) de la turbine.

40. Convertisseur hydrodynamique de couple comportant un embrayage de pontage (15), qui est pourvu d'au moins une garniture de friction (22) de forme annulaire, qui définit au moins une surface de friction et il est prévu dans une zone de cette surface de friction et dans la garniture de friction (22) des rainures (25) permettant le passage d'un liquide de refroidissement.

41. Convertisseur de couple, notamment selon une

des revendications 1 à 40, caractérisé en ce que le

rapport entre l'épaisseur de la garniture de friction et la profondeur moyenne des rainures est d'un ordre de

grandeur compris entre 2,7 et 1,3.

42. Convertisseur de couple selon au moins une

des revendications 1 à 41, caractérisé en ce que la

profondeur des rainures est d'un ordre de grandeur compris entre 0,2 et 0,8 mm, de préférence entre 0,3 et

0,6 mm.

43. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 42, caractérisé en ce que les rainures

sont agencées de telle sorte que, en les considérant sur leur longueur et pour les pressions se produisant pendant la marche d'un véhicule équipé du convertisseur de couple, il se produise du côté d'entrée et du côté de sortie des rainures dans l'essentiel un écoulement turbulent.

44. Convertisseur de couple selon une des

revendications 1 à 43, caractérisé en ce que les rainures

(935) sont réalisées dans la garniture de friction (922) avec une forme de zigzag ou avec une forme de méandres dans une direction circonférentielle et, en les considérant sur leur longueur, elles ont une section de

passage sensiblement constant.