FR2596124A1

FR2596124A1 - Amortisseur reglable, notamment pour vehicules automobiles

Info

Publication number: FR2596124A1
Application number: FR8703830A
Authority: FR
Inventors: Heinz Knecht; Norbert Ackermann
Original assignee: Boge GmbH
Current assignee: ZF Boge GmbH
Priority date: 1986-03-22
Filing date: 1987-03-19
Publication date: 1987-09-25
Anticipated expiration: 2007-03-19
Also published as: DE3609862C2; BR8701256A; IT1199698B; DE3609862A1; JPH0356334B2; IT8622571A0; FR2596124B1; US4802561A; IT8622571A1; JPS62220728A

Abstract

UN BIPASSE DE COMMANDE 11 SERT A COMMANDER LE CANAL DE PASSAGE ET PRESENTE UN ORGANE DE REGLAGE. UNE MEMBRANE ELASTIQUE 13 EST LOGEE DANS UN COMPARTIMENT 12. D'UN COTE DE LA MEMBRANE, SONT FORMES DES PERCAGES D'ENTREE 14 ET DES PERCAGES DE SORTIE 15 APPARTENANT AU CANAL DE PASSAGE ET QUE LA MEMBRANE PEUT ISOLER DES AUTRES EN COOPERANT AVEC UNE ARETE 16 TANDIS QUE, DE L'AUTRE COTE DE LA MEMBRANE, EST FORMEE UNE CHAMBRE DE COMMANDE ISOLEE DU CANAL DE PASSAGE A JOINT ETANCHE ET QUI EST PARCOURUE PAR LE COURANT QUI CIRCULE DANS LE BIPASSE DE COMMANDE 11.

Description

L'invention se rapporte à un amortisseur réglable, en particulier pour

véhicules automobiles, comprenant un cylindre qui contient un liquide d'amortissement, une tige de piston mobile en translation axiale 5 dans ce cylindre et qui y plonge en formant un joint étanche, et un piston d'amortissement fixé à cette tige, qui divise le volume du cylindre en deux chambres de travail et est muni d'au moins un canal de passage qui engendre une force d'amortissement et dont la section ef10 fective peut être réglée par un clapet d'étranglement.

On connatt des amortisseurs hydrauliques réglables (par exemple DE-A-21 19 531) dans lesquels il est prévu un premier élément d'amortissement et, en supplément, une conduite équipée d'une soupape de réglage. 15 Dans ces amortisseurs, une soupape de réglage et un élément d'amortissement sont agencés séparément chacun dans une boucle fermée. Le tarage de la soupape de réglage s'effectue manuellement ou sous l'action de l'un des organes du véhicule. Un inconvénient de cette réalisation 20 consiste en ce que la construction est d'une réalisation

désavantageuse sous l'aspect de la technique de fabrication, en raison de la présence d'une conduite et de plusieurs éléments disposés l'un à la suite de l'autre et en ce que la commande mécanique fixe une force d'amortis25 sement déterminée, qu'on ne peut pas obtenir de possibilité de variation dans diverses caractéristiques de forces d'amortissement.

On connaît par ailleurs des amortisseurs hydrauliques (par exemple DE-B12 42 945) dont la caractéristi30 que d'amortissement peut être réglée par voie électromagnétique, par une modification de l'écoulement du fluide d'amortissement hydraulique à travers des clapets d'amortissement. Dans cette réalisation, on prévoit deux liaisons de dérivation dont la première sert, d'une façon gé35 nérale, à régler la relation entre la force d'amortissement de la phase d'extension et celle de la phase de com-

pression. Un inconvénient de cette disposition consiste en ce qu'i n'y est pas prévu de moyens pour agir sur la phase dé compression et en ce que, dans cette construction, il n'est pas possible d'en prévoir.

On connait par ailleurs des amortisseurs (par exemple DE-A-33 34 704) qui possèdent un dispositif de commande destiné à agir sur les clapets d'amortissement du piston d'amortissement. Ici, on crée une force de rappel sur les clapets d'étranglement par un moyen moteur 10 électromagnétique et, en supplément, il est prévu un dispositif compensateur hydraulique qui renforce cette force de rappel. Un inconvénient de cette forme de réalisation consiste en ce que la force résultant de la pression du liquide est appliquée à l'élément d'étrangle15 ment, non pas directement mais par l'intermédiaire d'un

élément d'appui, de sorte qu'on doit prévoir un joint, lequel engendre un frottement et perturbe par conséquent le comportement d'ouverture et de fermeture du clapet, ou, sinon, on doit accepter l'inconvénient d'un impor20 tant courant de fuite d'huile.

Le but de l'invention est de créer, dans un amortisseur hydraulique réglable, un dispositif de commande simple servant à la commande de la force d'amortissement, qui possède un comportement d'ouverture et un 25 comportement de fermeture exempts de frottement et par

conséquent d'hystérésis, qui assure la suppression des pertes par fuites d'huile et qui ne présente que de faibles besoins d'énergie de commande.

Pour résoudre ce problème, on prévoit un bipas30 se de commande servant à la commande du canal de passage et qui présente un actionneur, cependant qu'une membrane élastique, logée dans un compartiment, est agencée de telle manière que, d'un côté de la membrane, au moins un perçage d'arrivée et au moins un perçage de départ du ca35 nal de passage qui font partie du canal de passage puissent être isolés l'un de à l'autre par la membrane et par une arête de commande qui coopère avec la membrane, tandis que, de l'autre côté de la membrane, est formée une chambre de commande qui est isolée du canal de passage à joint étanche et qui est parcourue par le courant passant dans le bipasse de commande. Un avantage de cette configuration consiste en

ce qu'on utilise pour la commande et le réglage du fluide d'amortissement une soupape commandée qui possède un étage de commande auto-alimenté. Pour le réglage de la 10 force d'amortissement, on se sert de la différence de pression entre les chambres, qui produit la force d'amortissement.

La membrane de la soupape prend des hauteurs de levée au-dessus de l'arête de commande qui sont exacte15 ment définies par sa précontrainte et sa caractéristique

élastique, ainsi que par les rapports entre les surfaces et les pressions existant des deux côtés de la membrane.

Par ailleurs, un avantage consiste en ce que la modicité de la masse de la membrane qui est mise en mouvement per20 met d'obtenir de grandes vitesses de commutation et apporte la possibilité d'éviter le frottement du joint d'étanchéité et d'obtenir un comportement d'ouverture et de fermeture exempt d'hystérésis, tout en supprimant en même temps les pertes dues à des fuites d'huile. En ou25 tre, la membrane ne permet pas seulement d'obtenir la position ouverte et la position fermée mais elle donne en outre une possibilité de réglage sans palier et bien reproductible.

Ces avantages sont obtenus par la membrane, qui 30 est agencée dans le compartiment de telle manière que, d'un côté de la membrane, au moins un perçage d'entrée et au moins un perçage de sortie du canal de passage puissent être obturés par la membrane et par une arête de commande coopérant avec la membrane et que, de l'au35 tre côté de la membrane, soit formée une chambre de commande qui est isolée du canal de passage à joint étanche

et qui est parcourue par le courant passant dans le bipasse de commande.

Dans cette chambre, il peut s'établir, sous la commande du fluide d'amortissement qui entre et/ou qui 5 sort, une pression qui peut être choisie librement dans les limites qui sont fixées par les pressions régnant dans les chambres de travail, de sorte que, sur la surface de la soupape qui est chargée, il s'exerce sur la membrane de la soupape une force qui détermine le comporte10 ment d'ouverture de cette soupape. La pression différentielle agissant sur la membrane résulte du fait que la surface annulaire située d'un côté de la membrane est chargée par la pression du canal de passage ou des perçages d'entrée tandis que, sur l'autre côté, toute la sur15 face de la membrane est chargée dans la chambre de commande, sous l'effet du bipasse de commande. Selon la position de l'actionneur, il s'établit une pression plus ou moins grande dans la chambre de commande, de sorte que, lorsque la membrane se soulève de l'arête de comman20 de, il s'établit la liaison entre les perçages d'entrée

et les perçages de sortie.

Selon une autre caractéristique essentielle, on prévoit comme canal de passage, soit un bipasse qui relie les chambres de travail, soit les perçages des rha25 ses d'extension et/ou de compression du piston, munis

chacun d'un clapet d'étranglement. Un avantage consiste dans ce cas en ce que le dispositif peut être utilisé dans un amortisseur bitube, soit en le plaçant dans le piston d'amortissement lui-même, soit en utilisant un bi30 passe et le bipasse de commande correspondant comme liaison entre les deux chambres de travail ou entre une chambre de travail et la chambre de compensation.

Dans une forme de réalisation particulièrement avantageuse, au moins une région partielle du bipasse de 35 commande présente une section qui est plus petite que la

section de tous les perçages d'entrée du canal de passa-

ge. Un avantage de cette forme de réalisation consiste en ce que la section étranglée du bipasse de commande ne laisse passer que la quantité de liquide nécessaire pour établir la pression de commande dans le compartiment tan5 dis que tout le reste du débit du fluide d'amortissement

est contraint de passer par les canaux de passage.

Pour faire varier les différentes pressions

qu'il s'agit de régler dans le compartiment, on prévoit comme actionneur une soupape réglable. Pour celà, on 10 peut utiliser des régulateurs de pression connus comme, par exemple, des distributeurs proportionnels ou plusieurs distributeurs 2/2 miniaturisés, ou des distributeurs 2/2 à séquence ou modulés en largeur d'impulsion.

Selon une autre caractéristique essentielle, on 15 prévoit comme membrane au moins un disque métallique qui est avantageusement encastré dans sa région centrale. En outre, la membrane peut avantageusement être appuyée dans la région centrale sur le côté qui est à l'opposé de la chambre de commande. Selon une autre forme de 20 réalisation, le disque métallique est précontraint en

soi. Dans cette construction, la membrane isole les chambres l'une de l'autre et, sous l'effet de l'appui de la membrane sur l'arête de commande, il se forme des surfaces annulaires différentes qui sont chargées par les dif25 férentes pressions, cependant que, en supplément, la précontrainte axiale du disque métallique est utilisée ellemême pour le réglage du comportement d'ouverture variable.

Un avantage consiste dans la possibilité de 30 régler la variation de la caractéristique force-vitesse de l'amortisseur par la section d'étranglement, c'est-àdire la possibilité de régler la course axiale que la

membrane parcourt au-dessus de l'arête de commande.

Pour ce réglage, on peut agir, non seulement sur 35 le diamètre de l'arête de commande et sur le diamètre extérieur de la membrane, qui doivent être fixés à la cons-

truction, mais aussi sur la possibilité de réglage précis du rapport de pression existant entre la pression qui règne dans le perçage d'entrée et la pression qui règne dans la chambre de commande, ainsi que sur la caractéristique élastique de la membrane élastique que l'on choisit en fonction de la caractéristique de variation de la force d'amortissement qui est spécifiée. Le rapport entre la pression de commande régnant dans la chambre de commande et la pression d'amor10 tissement peut être réglé en faisant varier le rapport

des surfaces entre la section d'entrée et la section de sortie de l'actionneur dans un intervalle compris entre un et zéro. Il est pratiquement sans importance pour le comportement de réglage de la soupape que le réglage de 15 la section de sortie soit produit par un réglage analogique ou qu'il soit obtenu en agissant sur le temps, par des périodes d'ouverture et de fermeture de durées différentes, en utilisant une fréquence d'attaque suffisamment élevée.

Selon une caractéristique de l'invention, on obtient une étanchéité irréprochable le long du bord extérieur du disque métallique, ainsi qu'un réglage approprié de la précontrainte, en imprimant une précontrainte axiale au bord extérieur du disque métallique et on peut 25 alors obtenir une levée axiale définie au-dessus de

l'arête de commande avec des pressions appropriées sur les deux faces du disque métallique. Ceci détermine la section d'ouverture ainsi que le point de pression d'ouverture du disque métallique qui établit la liaison en30 tre le perçage d'entrée et le perçage de sortie.

Par ailleurs, selon une caractéristique de l'invention, deux membranes peuvent former la limite d'une chambre de commande commune. Dans cette construction, le dispositif peut être logé dans le piston, de sorte que 35 les canaux de passage de la phase d'extension et de la

phase de compression peuvent être commandés simultané-

ment. Selon une autre caractéristique essentielle, le bipasse, le bipasse de commande ainsi que l'actionneur sont intégrés dans un organe séparé et disposés dans une région voisine de la chambre de travail.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se

référant aux dessins annexés sur lesquels, la figure 1 est une vue d'un amortisseur possédant une commande agencée dans un élément séparé; la figure 2 montre la commande agencée dans l'organe séparé selon la figure 1, à échelle agrandie; la figure 3 montre un dispositif comportant 15 deux commandes qui sont commandées par l'intermédiaire d'un actionneur commun; la figure 4 représente une commande agencée dans le piston d'amortissement d'un amortisseur bitube;

la figure 5 représente une commande agencée 20 dans le piston d'amortissement d'un amortisseur monotube.

Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un amortisseur bitube qui est composé du cylindre 1, d'une tige de piston 2 et d'un piston d'amortissement 25 3 fixé à la tige de piston 2. Le piston d'amortissement 3 divise le cylindre 1 en une chambre de travail supérieure 4 et une chambre de travail inférieure 5. Le piston d'amortissement 3 est muni de canaux de passage et de clapets d'étranglement. Dans le fond du cylindre 1, 30 se trouve un clapet de fond 2 par l'intermédiaire duquel le fluide d'amortissement peut gagner la chambre de compensation 21. Dans cette chambre de compensation 21, se trouve un tube 22 qui forme un bipasse 9 alimenté par les percages 23. L'élément séparé 24 muni de la commande 35 est intercalé hydrauliquement dans ce bipasse 9. Le bipasse 9 et la commande travaillent en parallèle avec les

clapets d'étranglement 8 du piston d'amortissement 3.

Sur la figure 2, l'élément séparé 24 est représenté à échelle agrandie. Plus précisément, il s'agit du cylindre 1, du bipasse 9 formé par le tube 22 et de la 5 chambre de compensation 21. Du bipasse 9, le fluide d'amortissement. parvient dans une chambre annulaire 25 en passant par au moins un perçage d'entrée 14 et, là, il charge la membrane 13 avec une pression. La membrane 13 obture l'écoulement du fluide d'amortissement vers 10 les perçages de sortie 15 en coopérant avec l'arête de commande 16. En même temps, le liquide soumis à la pression d'amortissement pénètre dans la chambre de commande 17 en passant par le bipasse de commande 11. De là, le liquide de commande parvient, à travers l'actionneur 10 15 à section variable, au perçage de sortie 15, de sorte

que l'actionneur 11, qui se comporte comme un étranglement, et la région partielle 18 ainsi que la chambre de commande 17, forment un bipasse par rapport à l'étranglement du courant d'huile principal qui circule entre la 20 membrane 13 et l'arête de commande 16.

Le compartiment 12 est ainsi divisé par la membrane 13 en une chambre annulaire 25 et une chambre de commande 17. Si la même pression règne dans la chambre de commande 17 et dans la chambre annulaire 25, la mem25 brane 13 est appuyée sur l'arête de commande 16 et les perçages de sortie 15 sont alors isolés des perçages d'entrée 14. La pression de la chambre de commande 17 peut être réglée par l'actionneur 10. Lorsque l'actionneur 10 est ouvert, le liquide d'amortissement peut 30 s'écouler dans la chambre de compensation 21 et, dès que la force agissant dans la chambre de commande 17 et qui est représentée par la pression multipliée Dar la surface effective, est plus petite que celle régnant dans la chambre annulaire 25, la membrane 13 libère le passage 35 aboutissant aux perçages de sortie 15 au niveau de

l'arête de commande 16, en parcourant une course axiale.

Le bipasse 9, qui est maintenant effectif, exerce une influence sur les clapets du piston qui déterminaient jusqu'à présent la force d'amortissement maximum et, de cette façon, la force d'amortissement de l'ensemble de l'amortisseur est abaissée. Le bipasse de commande 11 travaille dans ce cas à la façon d'un pré-étranglement et il est muni, dans une région partielle 18, d'un diamètre plus petit que celui des perçages d'entrée 14, de sorte qu'il ne passe par ce bipasse de commande 11 que 10 le débit de liquide de fluide d'amortissement qui est

nécessaire pour la commande de la membrane 13.

Dans cet exemple de réalisation, la membrane 13 est constituée par un disque métallique précontraint et elle est encastrée rigidement au droit de son perçage 15 central 19, et il est possible d'exercer une précontrainte axiale sur la membrane 13 au moyen du collet 27. La commande de la membrane 13 est dépendante ici de sa précontrainte propre ainsi que des pressions-qui règnent dans la chambre de commande 17 et dans la chambre annu20 laire 25. Sur un côté de la membrane 13, la chambre de

commande 17 charge une surface annulaire plus grande que celle de la chambre annulaire 25, dont la surface- chargée s'étend seulement du diamètre extérieur de la membrane 13 jusqu'à l'arête de commande 16.

Sur la figure 3, on a représenté un amortisseur

monotube dans lequel le cylindre forme, au-delà d'un piston séparateur 28, une chambre de compensation 21 remplie de gaz qui peut être comprimé. Un tube 22 forme un bipasse 9 qui établit une liaison entre la chambre de 30 travail supérieure 24 et la chambre de travail inférieure 5 à travers les perçages 29 et 30. Dans l'élément séparé 24, sont prévues deux membranes 13 qui servent à la commande du bipasse et qui peuvent être influencées par un actionneur commun 10. Les membranes 13 peuvent être 35 branchées de telle manière qu'une membrane 13 soit efficace dans la phase d'extension de l'amortisseur et l'au-

tre membrane 13 dans la phase de compression.

Dans la phase de compression du piston d'amortissement 3, du fluide d'amortissement pénètre, par le perçage 3, dans le bipasse 9a et, de là, dans la chambre annulaire 25a en passant par le perçage d'entrée 14a. Le

clapet anti-retour 31 se ferme à ce moment. Par l'intermédiaire du bipasse de commande lia, il s'établit une pression dans la chambre de commande 17a et cette pression applique la membrane 13a sur son arête de commande 10 16a. Le liquide de commande peut alors s'écouler vers la chambre de travail supérieure 4, en passant par le bipasse de commande l1b, ainsi que sous la membrane 13b qui se soulève au niveau du collet 27, et par le bipasse 9b.

Dès que la membrane 13a s'ouvre, sous l.'effet des diffé15 rences de pression régnant dans la chambre de commande 17a et dans la chambre annulaire 25a, le fluide d'amortissement s'écoule dans le bipasse 9b en passant par les perçages de sortie 15a et par le clapet anti-retour 31a. Au contraire, dans la phase d'extension, c'est le bipasse de commande llb qui entre en action par l'intermédiaire du bipasse 9b cependant que, en même temps, les perçages d'entrée 14b transmettent du liquide d'amortissement à la chambre annulaire 25b pour charger la mem25 brane 13b; à ce moment, le clapet anti-retour 31a se ferme. Le liquide de commande sortant de la chambre de commande 17b peut alors s'écouler vers la chambre de travail inférieure 5 en passant par l'actionneur 10 et le bipasse de commande lla puis oar la membrane 13a qui se 30 comporte comme un clapet anti-retour et par le bipasse 9a. Dès que, sous l'action de la différence de pression entre la chambre de commande 17b et la chambre annulaire 25b, la membrane 13b décrit une course par rapport à l'arête de commande 16b, il s'ouvre un passage allant 35 des perçages d'entrée 14b, en passant par les perçages de départ 15b, et par le clapet anti-retour 31b, vers la partie 9a du bipasse, de sorte que, également dans la phase d'extension, il s'établit une influence sur les clapets d'étranglement 8 montés sur le piston et, par

conséquent, sur les canaux de passage 6 et 7.

La figure 4 représente un amortisseur bitube dans lequel une. liaison entre la chambre de travail 25 et la chambre de compensation 21 est établie par l'intermédiaire du clapet de fond 20. Sur la tige de piston 2, est monté le piston d'amortissement 3 qui divise le cy10 lindre 1 en la chambre de travail supérieure 4 et la chambre de travail inférieure 5. Le piston d'amortissement 3 possède des canaux de passage 6 et 7 qui sont équipés de clapets anti-retour 31 et sont complétés par les zones d'étranglement formées entre la membrane 13 et 15 l'arête de commande 16. L'étranglement du fluide d'amortissement est alors assuré exclusivement par les clapets à membranes qui peuvent être commandés.Dans la phase de compression du piston d'amortissement, une pression s'établit dans la chambre annu20 laire 25a en passant par les perçages d'entrée 14a cependant que, en même temps, en passant par le bipasse de commande lla, il s'établit dans la chambre de commande 17 une pression qui s'exerce sur la membrane 13a. Lorsque l'actionneur 10 est fermé - si les préétranglements 25 sont égaux dans les bipasses de commande lla et llb, il s'établit dans la chambre de commande 17, une pression qui vaut la moitié de la pression régnant dans la chambre annulaire 25a et qui, si l'on a choisi de façon appropriée les rapports de diamètre entre l'arête de com30 mande 16 et le collet 27, est suffisante pour amener la membrane 13a à s'appuyer sur l'arête de commande 16a indépendamment de la pression régnant dans la chambre 25a

et, à fermer ainsi les perçages de sortie 15a.

Lorsque l'actionneur 10 est plus ou moins ou35 vert, le liquide de commande peut s'écouler en partie vers la chambre de travail 4 en passant par le bipasse

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de commande llb et par le perçage 33 et, en partie vers la chambre de compensation 21 en passant par les perçages 32 et 34 et par l'actionneur 10. Dès que la membrane 13a s'ouvre sur son arête de commande 16a, la liaison en5 tre les perçages d'entrée 14a et les perçages de sortie

a est établie et le liquide d'amortissement peut parvenir à la chambre de travail supérieure 4 en passant par les canaux de passage 7 et à travers le clapet anti-retour 31a.

Dans la phase d'extension, le fluide d'amortissement parvient dans la chambre annulaire 25b en passant par les perçages d'entrée 14b, de sorte que, de cette façon, la membrane 13b est chargée par la pression. Le bipasse de commande llb conduit le liquide de commande, en 15 passant par le perçage 33, vers la chambre de commande 17, pour charger la membrane 13b cependant que la sortie du liquide de commande peut se produire ici aussi vers la chambre de compensation 21 en passant par les canaux 32 et par l'évidement 34 de la tige de piston 2, et en 20 franchissant l'actionneur 10, et vers la chambre de travail 5 en passant par le bipasse de commande llb. Lorsque la membrane 13b se soulève de l'arête de commande 16b, le fluide d'amortissement passe dans les perçages de sortie 15b, et dans les canaux 6 pour gagner la cham25 bre de travail inférieure 5 en passant par le clapet anti-retour 31b. Egalement dans cet exemple de réalisation, les bipasses de commande lla et llb possèdent une région partielle 18 qui est de plus Detit diamètre que les perçages d'entrée 14. Ceci garantit que, par cette 30 région partielle 18 de plus petit diamètre, seule passe

la fraction du liquide d'amortissement qui est nécessaire pour commander la membrane 13. Le reste du débit du liquide d'amortissement est donc contraint de franchir la zone d'étranglement formée entre l'arête de commande 35 16b et la membrane 13b.

La figure 5 montre un exemple de réalisation

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dans lequel le cylindre 1 forme une chambre de compensation 21 au-delà du piston séparateur 8. Le piston d'amortissement 2 lui-même est en principe de même configuration que celui de la figure 4. Pour que ce dispositif 5 puisse fonctionner, il faut seulement prévoir un clapet anti-retour 31a pour la phase de compression, et un clapet anti-retour 31b pour la phase d'extension, ceci afin que l'actionneur 10 ne soit pas chargé par la pression dans le sens opposé. Le mode de fonctionnement des mem10 branes 13a et 13b est identique à celui de l'exemple de

réalisation selon la figure 4.

Bien entendu, diverses modifications pourront

être apportées par l'homme de l'art au dispositif qui vient d'être décrit uniquement à titre d'exemple non li15 mitatif sans sortir du cadre de l'invention.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S

1 - Amortisseur réglable, notamment pour véhicules automobiles, comprenant un cylindre qui contient un liquide d'amortissement, une tige de piston mobile en translation axiale dans ce cylindre et qui y plonge en formant un joint étanche, et un piston fixé à cette tige, qui divise le volume du cylindre en deux chambres de travail et sur lequel est prévu au moins un canal de passage qui engendre une force d'amortissement et dont la section effective peut être réglée par un clapet 10 d'étranglement, caractérisé en ce qu'il est prévu un bipasse de commande (11) servant à la commande du canal de passage (6, 7, 9) et qui présente un actionneur (10), cependant qu'une membrane élastique (13), logée dans un compartiment (12), est agencée de manière que, d'un côté 15 de la membrane (13), au moins un perçage d'entrée (14) et au moins un perçage de sortie (15), qui font partie du canal de passage (6, 7, 9), puissent être isolés l'un de l'autre par la membrane (13) et car une arête de commande (16) qui coopère avec la membrane (13), tandis 20 que, de l'autre côté de la membrane (13), est formée une chambre de commande (17) qui est isolée du canal de passage (6, 7, 9) à joint étanche et qui est parcourue par

le courant passant dans le bipasse de commande (11).

2 - Amortisseur selon la revendication 1, carac25 térisé en ce qu'il comprend, en tant que canal de passage, un bipasse (9) qui relie les chambres de travail (4, ). 3 - Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en tant que canal de passage 30 les perçages (6, 7) du piston (3) de la phase d'extension et/ou de la phase de compression, et qui sont munis

chacun d'un clapet d'étranglement.

4 - Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins une région partielle (18) du bi-

passe de commande (11) possède une section qui est plus petite que la section de tous les passages d'entrée (14)

du canal de passage (6, 7, 9).

- 5 - Amortisseur selon la revendication 1, carac5 térisé en ce qu'il comprend une soupape réglable en tant

qu'actionneur (10).

6 - Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en qualité de membrane (13)

au moins un disque métallique.

7 - Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la membrane (13) est encastrée rigidement dans sa région centrale.

8 - Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans sa région centrale, la membrane 15 (13) prend appui sur le côté qui est à l'opposé de la

chambre de commande (17).

9 - Amortisseur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le disque métallique est précontraint.

- Amortisseur selon la revendication 9, ca20 ractérisé en ce que le bord extérieur du disque métallique (13) est précontraint dans la direction axiale cependant que, par une sollicitation de pression appropriée du disque métallique (13) sur les deux faces, on peut déterminer une course axiale définie dans le sens qui 25 s'éloigne de l'arête de commande (16).

11 - Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que deux membranes (13) forment les limites d'une chambre de commande (17) commune.

12 - Amortisseur selon la revendication 1, ca30 ractérisé en ce que le bipasse (9), le bipasse de commande (11) ainsi que l'actionneur (10) sont intégrés dans un élément séparé et agencés dans une région voisine de

la chambre de travail (4, 5).