DE3334704A1 - Regelbarer stossdaempfer, insbesondere fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

• Regelbarer Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf einen regelbaren Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Dämpfungsflüssigkeit enthaltenden Zylinder, einer darin abgedichtet eintauchenden, axial verschieblich angeordneten Kolbenstange und einem daran befestigten Dämpfungskolben, der den Zylinderraum in zwei Arbeitskammerhälften unterteilt und mit Dämpfungskraft erzeigenden Flüssigkeitsdurchtrittskanälen versehen ist, deren wirksamer Querschnitt durch ein Drosselorgan und einen an'letzterem angreifenden elektromagnotischen Antrieb mit Magnetkreis und Spulenwicklung verstellbar ist.
• Regelbare Kraftfahrzeug-Stoßdämpfer obiger Art sind durch die DE-PE 10 84 528, die DE-OS 32 15 614 und die DE-OS 32 4f 984 bekannt. Bei ihnen dient als Drosselorgan eine im Dämpfungskolberi drehvestellbar gelagerte Drosselscheibe, die entweder mit entsprechend gelagenen Durchflußöffnungen versehen ist, welche mit den im Kolberikörper vorhandenen Durchtrittskanälen mehr oder weniger in Deckung zU bringen sind, oder aber eine zu den Flüssigkeitsdurchtrittskanälen des Kolbens im Bypaß liegende'Durchfluß-offnusng mehr oder weniger freigibt.
• Die VersteLlung der Drossel'scheiben erfolgt dabei jeweils über' eine'mit ihr fest verbun-dene, die hohl ausgebildete Kolbenstange in voller Länge durchdringende Stellsrtange, die'durch einem am freien Ende der Kolbenstange'in einem entsprechend ausladenden Kolbenstangenkopf untergebrachte-n Elektromagneten in verschiedene' Dreheinstellpositionen zu bringen ist. Auch bei einem anderen bekannten regelbaren Kraftfahrzeug-Stoßdämpfer nach der DE-OS 29 11' 768 -ist am äußeren Ende der hohl ausgebildeten Kolbenstange eine Elektromagnetspule untergebracht, in der als Anker eine die Kolbenstange in voller Länge durchsetzende und darin entsprechend axial verschiebbare Stellstange dient, die mit ihrem inneren Ende in der Nähe'des -Dämpfungskolbens -geegeRe Bypaß Öffnungen in der Kolbenstange mehr oder weniger zu verschließ'en erlaubt Dabei sind am inneren Ende der Stellstange noch besondere Flüssigkeitsdurchlässe vorhanden, um die Stellstange möglichst vom Flüssigkeitsdruck'entlastet verschieben zu können. All diesen vorbekannten regelbaren Staßdämpfern ist gemeinsam, daß sie trotz weitergehender Zielsetzung nur eine grobstufige Voreinstellung des Drosselorgans und damit auch des angestrebten unterschiedlichen Dämpfungskraftverhaltens ermöglichen, da sie hinsichtlich ihrer Stellmittel sehr trägheitsbehaftet sind, wozu allein schon die die hohle Kolbenstange in ihrer gesamten Länge durchsetzende Stellstange zwischen dem elektromagnetischen Antrieb einerseits und dem Drosselorgan andererseits einen wesentlichen Beitrag liefert.
• Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, einen elektromagnetisch-regelbaren Stoßdämpfer der eingangs erwähnten Gattung zu schaffen, dessen Dämpfungscharakteristik in weitestem Umfang beliebig und stufenlos eingestell-t -und/oder geregelt werden kann, wobei die Dämpfungskraftverstellung insbesondere auch innerhalb der einzelnen Bewegungsphasen des Dämpefers noch äußerst feinfühlig vorgenommen werden kann, sei es über eine'von Hand oder automatisch z.B. über einen Rechner erfolgende Regelung des elektrischen Steuerstroms. Diese'Aufgabe wird ausgehend von einem Stoßdämpfer der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der elektromagnetische Antrieb mit seinem Magnetkreis und seiner Spulenwicklung in unmittelbarer Nähe der Flüssigkeitsdurchtrittskanäle-und ihres Drosselorgans im Dämpfungskolben untergebracht ist. Auf dies Weise gelingt es, die einer feinfühligen Dämpfungskrafteinstellung entgegenstehende Trägheit der Verstellorgane auf das geringstmögliche Maß zu -reduzieren, so daß die elektromagnetischen Antrieb bzw. Verstellkräfte sich unmittelbar auf die Verstellung bzw. Beaufschlagung des Dross-el'organs -auswirken können. Dadurch ist es möglich, das für die Dämpfungskräfte maßgebliche'Drosselorgan durch den Steuerstrom des elektromagnetischen Antriebes praktisch momentan zu verstellen bzw. so zu beaufschlagen, daß es die jeweils gewünschte Dämpfungsaharakter'istik liefert.
• Als besonders vorteilhäft hat es sich erwiesen, wenn nach einem weiteren Merkmal der Erfindung das Drosselorgan mit seine vom Flüssigkeitsdifferenzdruck zwischen den beiden Arbeitskammerhälften abhängige Verstellung bewirkenden, entsprechend gelegenen FlüssigkeitsbeaufschIagungsflächen versehen ist und der elektromagnetische Antrieb weine dieser Verstellung entgegenwirkende, regelbare Rückstellkraft auf das Drosselorgan ausübt. Dadurch ist eine höchst feinfühlige, auch stufenlose Einstellung des gewünschten Dämpfungskraftverlaufs möglich, da das Drosselorgan einerseits unter dem hydraulischen Beaufschlagungsdruck im Sinne'der mehr oder weniger weitern Öffnung der Flüssigkeitsdurchtrittskanäle in eine entsprechende Öffnungs- bzw. Ausweichstellung zu gelangen versucht, andererseits aber daran durch die dazu entgegenwirkende Rückstellkraft des elektromagnetischen Antriebs mehr oder weniger stark behindert wird. Die elektromagnetische Steuerung erstreckt sich bevorzugt auf das ganze Drosselorgan des Kolbens bzw. auf alle seine das Drosselorgan bildenden Drosselstellen, also nicht etwa nur einem im Kolben vorhandenen By-pass-.
• Der elektromagnetische Antrieb ist vorteilhaft so ausgebildet, daß seine Rückstellkraft in der Ruhelage des Drosselorgans gleich Null ist und mit zunehmender hydraulischer Verstellung des DrosseLorgans zunimmt. In der Ruhestellung des Drosselorgans ist also die'elek'tromagnetische Rückstellkraft unabhängig von dem die Spulenwicklung durchfließenden Steuerstrom gleich Null bzw.
• unwirksame sie nimmt aber mit der' Abweichung des Drosseorgans von der Null- bzw. Ruhestellung zu, wobei das Ausmaß der Rückstellkraftzunahme von dem durch die SpulenwickLung fließenden Strom abhängig ist.' -So wird nicht nur eine ?Re4elbarke'it des Stoßdämpfers sondern auch eine Verstellbarkeit ohne komplizierte Ste-uerung nur durch eine Gleichstromverstellung erreicht. Der Stoßdämpfer hat also- auch ohne Regelung der Dämpfungskraft .eine bestimmte Dämpfungscharakteristik und kann durch eine bestimmte Stromänderung auf verschiedene Härte eingesteIl-t werden. Er kann also auch ohne Stromzufuhr und Steuerung als normaler Stoßdämpfer benutzt werden.
• Sofern der Stoßdämpfer mit einem im Dämpfungskolben drehverstellbar gelagerten Drosselorgan und darin vorhandenen Durchflußöffnungen versehen ist, die mit den Durchtrittkanälen im festen Kolbenkörper mehr oder weniger in Deckung zu bringen sind, können für die Hydraulikverstellung des drehversteIlbaren Drosselorgans zwischen letzterem und dem festen Kolbenkörper mindestens zwei jeweils mit der einen' und der anderen Arbeits-kammerhälfte in Verbindung stehende Anströmöffnungen vorhanden sein, in derieri sich in Drehverstellrichtung des' -Drosselorgans-gesehen jeweils eine am Drosselorgan und am Kolbenkörper vorhanden Flüssigkeitsbeaufschlagungsfläche gegenüberliegen. Dabei kann das Drosselorgan vorteilhaft auch als mit abwechselnd unterschiedlich gepolten Permaneritmagneten versehener Ringanker ausgebildet sein, der im Kolbenkörper verdrehbar gelagert ist und die mit mehreren radialen Polschuhen versehene, im Kolbenkörperzentrum gelegene Spulenwicklung eines den elektromotorischen Antrieb bildenden Elektromagneten umgibt.
• Sofern der Stoßdämpfer mit die Flüssigkei.tsdurchtrittskanäle im Dämpfungskolben abdeckenden Ventilscheiben als Dross-elorgan, insbesondere Ventilfederscheiben versehen ist, können an den Ventilscheiben oder an ihrer Rückseite vorhandenen Stützscheiben Stabanker befestigt -sein, die in in entsprechende Aufnahme-Öffnungen des Dämpfungskolbens eingesetzte Spulenwicklungen eines den elektromagnetischen Antrieb bildenden Elektromagneten hineinragen. Das erfordert aber noch einen verhältnismäßig starken elektromagnetischen Antrieb.
• Sehr viel vorteilhafter ist es daher, wenn nach einem weiterer wesentlichen Merkmal der Erfindung zwischen der Vetilscheibe und dem ihrer hydraulischen Verstellung entgegenwirkenden elektromagnetischen Antrieb eine dessen Rückstellkraft verstärkende hydraulische Kompensationeinrichtung vorhanden ist. Eine solche besitzt vorteilhaft mindestens einen an der Ventilscheibe rückseitig angreifenden und zu ihr entgegengesetzt hydraulisch beaufschlagbaren Stützkörper, der in einer Beaufschlagungskammer verschieblich lagert, von deren zur in Bezug auf die'zugehörige'Ventilschei-be anströmseitig gelegenen Arbeitskammerhälfte führenden Flüssigkeitszuleitung eine zur anderen Arbeitskammerhälfte führende Entlastungsleitung abzweigt, deren Mündung durch eine flüssigkeitsdrucknachgiebige Hilfsventilscheibe verschließbar ist, an welcher der elektromagnetische Antrieb mit regelbarer Rückstellkraft angreift. Hierdurch ist es möglich, schon mit sehr schwachen elektromagnetischen Antriebs- bzw. Rückstellkräften die Ventilscheibe feinfühlig zu steuern, da der auf ihrer Anstromseite auftretende vergleichsweise starke Flüssigkeitsdruck den Gegendruck des entgegengesetzt hydraulisch beaufschalgbaren Stützkörpers weitestgehend kompensiert wird.
• Als elektromagnetischer Antrieb kann in den meister Fällen ein mit einer Spulenwicklung, einem Magnetkreis und einem beweglichen Anker versehener Elektromagnet zur Anwendung gelangen. Es ist aber grundsätzlich auch möglich und für die Erzielung einer besonders schnellen und feinfühligen Steuerung der Drosselorgan-Einstellung sogar von wesentlichen Vorteil, wenn als el-ektromagnetischer Antrieb für die'Steuerung der Hilfsventilscheibe eine an letzterer angebrachte Tauchspule dient, die in den entsprechend bemessenen Ringspalt eines im Kolben vorhandenen Permaneritmagneten eintaucht. Mit -diesem Tauchspulenprinzip kann eine äußerst schnelle Regelung des Dämpfungskraftver-haltens erzielt -werden, so daß damit Dämpfungsdiagramme von beliebiger gewünschter Art erhalten werden können.
• In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele von regelbaren Stoßdämpfern nach der Erfindung dargestellt.
• Dabei zeigen Fig. 1 einen Stoßdämpfer mit :drehverstellbarem Drosselorgan in axialem Längsschnitt, Fig. -2 eine-ExplosionsdarsteIlung der den Dämpfungskolben nach Fig. 1 bildenden Teile, Fig. 3'elne scrhaubildli-che Darstellung eines mit einem drehverstellbaren Drosselorgan ausgerüsteten Dämpfungskolbens, Fig. 4 die zu Fig. 3 gehörende Prinzipdarstellung, Fig. 5 einen axialen Teilschnitt durch einen Stoßdämpfer mit einem drehverstellbaren Drosselorgan in Form eines Ringankers, Fig. -6 eine teilweise geschnittene Draufsicht -auf den Dämpfungskolben nach Fig. 5, Fig. 7 und 8 eine weitere Ausführungsform eines Stoßdämpfers mit einem mit -Ventilfederscheiben bestückten Dämpfungskolben in der Schnittansi-cht und in der Draufsicht, Fig. 9 einen Stoßdämpfer im Schnitt, dessen Kolben mit einer hydraulischen Kompensationseinrichtung versehen ist, Fig. 10 und 11 eine weietere Ausführungsform eines mit einer hydraulischen Kompensationseinrichtung versehenen Stoßdämpferkolbens in axialem Schnitt bzw. -in der Draufsicht und Fig. 12 eine Kolbenausführungsform mit nach dem Tauchspulenprinzip gesteuerter Hilfsventilscheibe.
• Der in Fig. 1 abgebildete, insbesondere für Kraftfahrzeuge bestimmte regelbare Stoßdämpfer ist insoweit von herkömmlicher Bauart, als er einen teilweise mit Dämpfungsflüssigkeit und mit Druckgas gefüllten Zylinder 1, eine'darin durch eine Dichtung 2 hindurchgeführte, axial ver'schiebliche'Kolbensta-nge 3 und einen an deren innerem Ende befestigten Dämpfungskolben 4 aufweist, der den mit Dämpfungsflüssigkeit gefüllten Zylinderraum in zwei Arbeitskammerhälften 5, 6 unterteilt. Die Arbeitskammerhälfte 6 ist von einem mit Druckgas gefüllten Kammerraum 7 durch'einen im Zylinder 1 abdichtend geführten Trennkolben 8 getrennt.
• Der Dämpfungskolben 4 besitz, wie insbesondere auch Fig. .2 zeigt, einen' Kolbenkörper, der aus zwei am Ende 3'' der Kolbenstange 3 befes'tigten Scheiben 9, 10 besteht, in welchem die Flüssigkeitsdurchtrittskanäle 11 angeordnet sind. Zwischen den beiden Kolbenscheiben 9, 10 ist die Drosselscheibe 12 drehverste-Ilbar gelagert, welche Durchflußöffnungen 12' aufweist, die mit den Durchtrittskanälen 11 in den festen Kolbenscheiben 9, 10 mehr oder weniger in Deckung zu bringen sind. Die Drosselscheibe 12 ist über die in ihr befestigten Mitnemerstifte 13 mit dem in einem Kolbenkopf 14 drehbeweglich gelagerten Anker 15 eines den elektromagnetischen Antrieb bildenden Elektrodrehmagneten fest verbunden. Dessen Spulenwicklung 16 liegt im aus ferromagnetischem Werkstoff bestehenden Kolbenkopf 14. Der ebenfalls aus ferromagnetischem Werkstoff bestehende Ringanker 15 ist ebenso wie'der Kolbenkopf 14 mit Polschuhen versehen, die in Gegenüberstellung den größtmöglichen magnetischen Kraftfluß ergeben.
• Die'Stromzuleitung zur Spulenwicklung 16 erfolgt durch die mit einer entsprechenden Bohrung 3'' versehene Kolbenstange 3 hindurch zu einem fahrzeugseitig vorhandenen Einstell- bzw. Steuergerät. Die 'Federn 13' halten die Drosselscheibe 12 in geschlossenem Zustand bzw. in mittlerer RuheIage, so daß bei etwaigem Stromausfall der Stoßdämpfer immer noch eine Dämpfungskraft besitzt.
• Um einen größeren RegeLbereich'und gleichzeitig eine größere Empfindlichkeit zu erreichen, kann im Kolbenkopf 14 ein Dauermagnet 14' eingesetzt se-in. Die'von ihm hervorgerufene Rückstellkraft -liefert eine normale bzw.
• mittlere Dämpfung, ohne Stromzuleitung. Der Steuerstrom verstärkt oder verringert dann die Rückstellkraft des Magneten und damit -auch die Dämpfungskraft. In diesem Fall werden die 'Federn 1S' nicht -verweridet.-Die Drosselscheibe 12 besitzt außer ihren Durchflußöffnungen 12' noch zwei sichelförmige Aussparungen 12'', durch die je einer der beiden Stifte'17 hindurchgeführt ist, die die beiden festen Kolbenscheiben 9, 10 miteinander verbinden. An den Verbindungsstiften 17 sind mittig bundartige zylindrische Verdickungen 17' vorgesehen, die in den sichelförmigen Aussparungen 12'' beidseitig abdichtend anliegen, wodurch jede sichelförmige Aussparung 12'' in zwei Anströmöffnungen unterteilt wird.
• Durch in den festen Scheiben 9, 10 vorhandene Öffnungen 11' steht die eine Anströmöffnung mit der oberen Arbeitskammerhälfte 5 und die andere'mit der anderen Arbeitskammerhälfte 6 in Verbindung. Dadurch wird die Drosselscheibe 12 je nach Bewegungsrichtung der Kolbenstange 3 durch die dabei anströmseitig jeweils erfolgende Hydraulikbeäu-fschlagung im einen oder anderen Sinne verdreht, wobei über den Elektrodrehmagneten 14 bis 16 eine dieser Drehverstellung entgegenwirkende regelbare Rückstellkraft auf die Drosselscheibe 12 ausgeübt werden kann, mithin durch entsprechende Regelung des' elek'trischen Steuerstroms eine bestimmte Dämpfungscharakteristik'zu erzielen ist.
• Die Fig. 3 und 4 sollen das -vorerwähnte Steuerungsprinzip noch etwas verdeutlichen Der in Fig. 3 dargestellte Dämpfungskolben stimmt grundsätzlich mit dem in Fig. 1 und 2 dargestellteri überein. Auch er besitzt eine zwischen den beiden festen Kolberischeiben 9, 10 drehverstellbar angeordnete Drosselscheibe 12. In den Kolbenscheiben 9, 10 sind Durchtrittskanäle 11 und Öffnungen 11' vorhanden. Die mit den Kanälen 11 mehr oder weniger in Deckung zu bringenden Durchflußöffnungen 12' sind in der Drosselscheibe 12 angeordnet. Desweiteren sind in letzterer auch'noch mindestens zwei jeweile über die Öffnungen 11' mit der einen oder der anderen Arbeitskammerhälfte 5 bzw?. -6 in Verbindung stehende Anströmöffnungen 12''' vorhanden, in denen sich in Drehverstellrichtung der Drosselscheibe 12 gesehen jeweils eine an der Scheibe 12 und am Kolbenkörpersteg 4f vorhandene Flüssigkei'tsbeaufschlagungsfläche A, A' gegenüberliegen.
• Wie aus der zugehörigen Schemazeichnung der Fig. 4 ohne weiteres hervorgeht, wird hier bei einer Abwärtsbewegung des Dämpfungskolbens, also bei der Einfahrbewegung der Kolbenstage, durch den in der Anströmöffnung 12'' auftretenden Flüssigkeitsdruck die Drosselscheibe 12 in Richtung des Pfeiles 18 drehverstellt, wohingegen sie bei der Ausfahrbewegung der Kolbenscheibe und dadurch bewirktem Druckanstieg in der Anströmkammer 12'''b in entgegengesetzter Richtung drehverstellt wird. Durch Steuern des die Spulenwicklung 16 des Elektromagneten durchfließenden Stroms kann der vorerwähnten Drehverstellbewegung entsprechend gegengewirkt und dadurch das jeweilige Ausmaß der Drehverstellung der Drosselscheibe 12 feinfühlig geregelt werden, wodurch wiederum der Flüssigkeitsdurchtritt durch die Kolbenkanäle und damit-auch die'Dämpfungskraft entsprechend geregelt werden können.
• Auch der in den Fig. 5 und 6 dargestellte retelbare'Stoßdämpfer ist mit ei-nem drehverstellbaren Drosselorgan versehen, das hier aber in Gestalt eines mit abwechs'el'nd unterschiedlich gepolten Permanentmagneten 20 versehenen Ringankers 21'ausgebildet ist, der in gewichts- und platzsparender Bauweise unmittelbar in den entsprechend hohl ausgebildeten und mit einem Bodendeckel 4fll versehenen Kolbenkörper 4r, des Dämpfungskolberis 4 integriert ist. Der Ringanker 21 umgibt hier die mit mehreren radialen Polschuhen 22 versehene, im Kolbenkörperzentrum gelegene Spulenwicklung 23 eines Elektromagneten. Die Spulenwicklung 23 kann über den Umschalter 24 ihm Rhythmus des Drehrichtungswechsels des Ringankers 21 abwechselnd mit der einen oder anderen von zwei Steuerstromzuleitungen 25, 26 für die Zug- und Druckstufendämpfung verbunden werden. Beide Stromzuleitungen 25, 26 sind durch die Kolbenstange 3 hindurch-zum fahrzeugseitigen Bedienungs- oder Steuerungsorgan geführt.
• Wie aus Fig. 6 hervorgeht, ist in die den Ringanker 21 umgebende Innenwandung des Kolbenkörpers 4 ' ' eine die beiden Anströmöffnungen2l", 27'' bildende bogenformige Anströmnut 27 eingearbeitet. Die beiden Anströmöffnungen 27', 27'' stehen über einen Zulei'tungskanal 28' bzw. -28'' mit der einen oder ander'en Arbeitskammerhälfte 5 bzw. 6 in Verbindung. In die Anströmnut 27 ragt abdichtend ein am Außenumfang des Ringankers 21 vorhandener, beidseitige Flüssigkeitsbeaufschlagungsflächen A' bildender Vorsprung 21'' hinein. Dadurch wird auch hier der Ringanker 21 je nach Bewegungsrichtung des DämpfungskoLbens 4 und dem dabei auftretenden hydraulaschen Differenzdruck in der einen oder anderen Richtung mehr oder weniger drehverstellt. Dieser Drehverstellung kann durch mehr oder weniger starke Strombeaufschlagung der Spulenwicklung 23 des Elektromagneten entgegengewirkt und damit auf das Dämpfungsverhälten des Dämpfungskolbens entsprechend Einfluß genommen werden. Durch den Umschalter 24, der über seine Gabel 24' mit dem darin hineinragenden, am Ringanker 21 befestigten Mitnehmerstift 21'' durch den Ringanker 21 bei dessen Drehrichtungswechsel entsprechend umgestellt wird, kann die Spulenwicklung 23 mit dem jeweils für die'Zug- und Druckstufendämpfung gewünschten Steuerstrom beaufschlagt werden, so daß sich hiermit ein beliebiges Dämpfungskraftdiagramm erzielen läßt, weil dabei der Flüssigkeitsdurchgang durch die Kanäle 11, 12' und 4IV in beiden, den eingezeichneten Doppelpfeilen entsprechender Richtungen mehr oder weniger frei gegeben oder gedrosseIt -werden kann. Im übrigen versteht es sich, daß bei etwaigem Stromausfall der Dämpfungskolben 4 hier wie auch in allen anderen Fällen nicht etwa blockiert, sondern durch die über die Anström-Öffnungen erfolgende hydraulische Beaufschalgung der Drosselsche'ibe 12 bzw. des Ringankers 21 für den Flüssigkeitsdurchlaß geöffnet wird, wobei nur die Permanentmagnetkraft die jeweilige Dämpfung steuert.
• An Stelle des bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 5 und 6 vorhandenen, mit Permanentmagneten 20 bestückten Ringankers 21 kann grundsätzlich auch ein entsprec'hend bescháffenes axial verschiebliches Drosselorgan verwendet werden, wobei die Durchtrittskanäle und Anströmöffnungen entsprechend zu ändern wären. -Durch die axiale Verschiebbarkeit des Drosselorgans könnte der elektromagnetische Antrieb noch vereinfacht werden.
• Der in den Fig. 7 und 8 dargestellte'regelbare'Stoßdämpfer ist von bes'onders einfacher Bauart. Der Dämpfungskolben 4 ist hier mit je zwei Flüssigkeitsdurchtrittdkanälen 31, 31' für die Druckstufen- bzw. Zugstufendämpfung versehen. Die Kanäle liegen jeweils um 900 versetzt zueinander und sind jeweils paarweise durch zentral am Kolbenstangenenden 3' eingespannt befestigte Ventilfederscheiben 32 bzw. 32' abgedeckt, die auf den entgegensetzten Stirnflächen des Dämpfungskolberis 4 angeordnet sind. -Hinter den im wesentlichen rhombisch gestalteten Ventilfederscheiben 32 sind Stützscheiben 33 bzw. 33' vorgesehen, die im wesentlichen von H-förmiger Gestalt sind. An diesen Stützscheiben 33 bzw. 33' sind jeweils zu beiden Seiten der Ventilfederscheibe 32 bzw. 32' gelegene Stabanker 34 befestigt, die in Spulenwicklungen 35 eines Elektromagneten hineinragen, welche in entsprechend gelegenen Sackbohrungen 36 des Dämpfungskolbens 4 eingesetzt sind. Die Spulenwicklungen 35 stehen über die Stromzuleitung 37 mit einem fahrzeugseitig vorhandenen Regel'- bzw. Steuerorgan in Verbindung.
• Die'Stabanker' 34 ragen bis nahe an den Boden 36' der Sackbohrungeri 36 heran und bestehen wie'der Dämpfungskolben 4 aus ferromagnetischem Material, so daß sich hier entsprechende elektromagnetische Kraftwirkungen ergeben.
• Wird die Kolbenstange 3 eingefahren, der Dämpfungskolben 4 also nach unten bewegt, sa werden durch den in den Flüssigkeitsdurchtrittskanölen 31 auftretenden hydraulischen Druck'die'Ventilfederscheibe 32 wie auch die Stützscheibe 33 mehr oder weniger weit hochgebogen. Dieser Biegeverformung kann durch entsprechende Regelung des Steuerstroms in den Elektromagnetspulen 35 und die dadurch über die Stabanker 34 auf die Scheiben 32 und 33 ausgeübten Rückstellkräfte mehr oder: weniger entgegengewirkt werden, so daß auch hier durch die'unmittelbar im Kolben 4 eingebauten Elektromagnetspulen ein Dämpfungsdiagramm beliebiger Charakteristik zu erzielen ist. -Dabei ist der elektromagnetische Rückstellkraftaufwand verhältnismäßig groß, um den recht hohen Flüssigkeitsbeaufschlagungsdrücken unmittelbar entgegenwirken zu können.
• Wesentlich günstigere Steuer- und Reqelverhältnisse für den Dämpfungskra-ftverlauf erhält man dagegen mit dem in Fig. 9 dargestellten Ausführungsbeispiel, bei dem der Flüssigkeitsdurchlaß durch die im Dämpfungskolben 4 vorhandenen Durchtrittskanäle 31 ebenfalls durch eine oder mehrere zentral am Kolbenstangenende 3' eingespannte Ventilfederscheiben 32 gesteuert wird.
• Anders als- bei der Ausführungsform nach-den Fig. 7 und 8 ist aber hier zwischen der Ventilfederscheibe 32 und dem ihrer hydraulischen Verstellung entgegenwirkenden elektromagnetischen Antrieb eine dessen Rückstellkraft verstärkende hydraulische Kompensationseinrichtung vorhanden. -Diese besteht im vorliegenden Ausführungsbeispiel aus den an der Ventilschei'be'32 rückseitig angreifenden und zu ihr entgegengesetzt hydraulisch beaufschlagbaren Stützkörpern 38, die in in einem Kolberideckel 39 gelegenen Beaufsc-hlagungskammern 40 axial verschieb'lich lagern. Diese Beaufschlagungskammern 40 stehen über die im Kolbendeckel 39 vorhandeneri Flüssigkeitskanäle ?41, die in der Ventilfederscheibe 32 gelegenen Öffnungen 32'' sowie die im Kolbenkörper, gelegenen Kanäle'42 in ständiger Verbindung mit der im Bezug auf die Ventilfederscheibe 32 anströmseitig gelegenen Arbeitskammer, im vorliegenden Falle also der unteren Kammer 6. Da die z.B. als Kugeln oder auch Kolben ausgebildeten Stützkörper 38 in diesem Falle im Durchmesser etwas- größer gehalten sind als die unter ihnen geleqeseri Flüssigkeitsdurchtrittskanäle 31, würde es insoweit bei einer Abwãrtsbewegung des Dämpfungskolbens 4 zu keinem Aufbieqen der Ventilfederscheibe 32 kommen können, da der Druck in den Beaufschlagungskammern 40 dem in den Kanälen 31 herrschenden Anströmdruck entspricht.
• Wesentlich ist nun aber, daß von den Flüssigkeitszuleitzungen 41 Entlastungskanale 43 abzuweigen, die zur anderen Arbeitskammerhälfte, hier also der oberen Kammerhälfte 5 führen und deren Mündungen durch eine am Außenumfang am Kolbendeckel 39 z.'B. über die Verbindungsstifte 44 gehaltene Hilfsventilscheibe 45 abgedeckt sind. Diese Hilfsventilscheibe 45 bildet den Anker des mit seiner Spulenwicklung 46 in den Kolben'-deckel 39 entsprechend eingelassenen Elektromagneten, dessen Stromzuleitung 47 auch hier durch die hohle Kolbenstange:3 'hindurch nach außen geführt ist. Auf der unteren Seite des Dämpfungskolbens 4 ist, wie'durch die strichpunktierte Linie 48 angedeutet, um 900 zur oberen versetzt eine entsprechend ausgebildete hydraulische Kompensationseinrichtung mit elektromagnetischen Antrieb für die ?Druckstuferi-Dämpfung vorhanden, dessen Stromzuleitung 47' gleichfalle durch die Kolbenstange 3 hindurchgeführt ist.
• Bei der Ausfahrbewegung der Kolbenstange 3, also auch der dementsprechenden, nach unten erfolgenden Bewegung des Dämpfungskolberis 4 kommt es über die Zuleitungskanäle 41, 42 in den Beaufschlagungkammern 40 zu einem Druckaufbau, der dem in der unteren Arbeits:-kammerhälfte 6 und in den Kolbenkanälen 31 entspricht.
• Dieser Hydraulikdruck wirkt aber auch auf die im Durchmesser sehr kleinen Entlastungskanäle 43 und somit auch auf die Hilfsventilscheibe 45, die dadurch mehr oder weniger weit angehoben wird, so daß es zu einem entsprechenden Druckabfall in der Entlastungsleitung 43 und damit auch in deri Beaufschlagungskammern 40 kommt, wodurch die 'Ventilfeder:scheibe 32 unter' der Wirkung des hydraulisc-hen Drucks in den Kolbenkanälen 31' von ihrem Sitz auf der Kolbenoberflãche abgehoben wird und dadurch die Flüssigkeitsdurchtrittskanäle 31 geöffnet' werden. Da andererseits aber durch Regelung des die Spulenwicklung 46 des Elektromagneten durchfließenden Steuerstroms die den Elektromagnetanker bilderide Hilfsventilscheibe 45 mehr oder weniger rückstellkraftmäßig in ihre Schließposition zurückgedrückt werden kann, läßt sich auf diese Weise über die Entlastungsleitung 43 der Hydraulikdruck in den Beaufschlagungskammern 40 und damit auch der Beaufsc-hlagungsdruck auf die StützkugeIn 38 variieren, wodurch der über die Kolbenkanäle 31 auf die Ventilfederscheibe 32 ausgeübten hydrautischen Verstell- bzw. Beigekraft entgegengewirkt, nämlich eine entsprechende regelbare Rückstellkraft auf die Ventilfederscheibe 32 ausgeubt wird. Dadurch kann, wie auch die Praxis bereits gezeigt hat, die Dämpfungskraft -äußerst -schnell geregelt-werden. Beispielsweise können damit innerhalb einer einzigen Bewegungsphase, also etwa beim jeweiligen Ausfahren deu Kolbenstange in der Zugstufe, im Dämpfungskraft-Kolbenweg-Diagramm Dämpfungskraft-Oszillationen von erstaunloch hoher Amplitude und Frequenz'erzielt werden. Daher ist es mit einem solchen Dämpfungskolben und der zugehörigen elektrischen Steuereinrichtung ohne weiteres möglich, Dämpfungskraftdiagramme beliebiger Charakteristik, insbesondere auch solche mit größtmöglicher Energie-Dissipation zu erhalten. Es versteht sich, daß die gleichen Ergebnisse'auch während der jeweiligen Druckstufe des Dämpfers durch die dabei jeweils ansprechende, auf der Unterseite'des Dämpfungskolbens 4 angeordnete elektro-hydraulische Kompensationseinrichtung 48 erzielt werde können.
• Der in den Fig. -10 und 11 abgebildete Stoßdämpferkolben ist von prinzipiell gleicher Beschaffenheit und Wirkungsweise wie der in Fig. 9 abgebildete, jedoch von einfacherer' Bauart. Hier werden die abwechselnd für die Druck- und Zugstufe'wirksamen Flüssigkeitsdurchtrittskanäle 31' durch die Zungen 50' einer Ventilfederringscheibe 50 abgedeckt, die'zwischen dem Kolbenkörper 4f§ und einem KolbendeckeI 39' eingespannt ist. Im KolbendeckeI 39' sind mehrere ringförmig gleichmäßig verteilt angeordnete Zuleitungskanäle 51 vorhanden, die die hier ringförmig ausgebildete Beaufschlagungskammer 40' mit der unteren Arbeitskammerhälfte 6 ständig verbinden.
• In der Beäufschlagungsringkammer 40' ist ein den Stützkörper bildender, mit einer Dichtung 52 versehener Stützring 53 axial verschieb'lich 'gelageTt, der an den einzelnen Zungen 50' der zugehõrigen Ventilfederringscheibe 50 rückseitig anliegt, dagegen die Zugänge zu den jeweils dazwischen liegenden Flüssigkeitsdruchtrittskanälen 31 der anderen, für die Zugestufendämpfung bestimmten Kanalgruppe offenläßt bzw. überspringt. Von den Zuleitungen 51'zweigen jeweils Enlastungskanäle 43' ab, die zu der anderen Arbeitskammerhälfte 5 führen und durch eine Hilfsventilscheibe 45' oder auch'mehrere entsprechend angeordnete 'Einzelventilelemente abgedeckt sind. Zwischen dem jeweils aus ferromagnetischem' Werkstoff bestehenden Kolbenkörper 4' und dem Kolbendeckel 39' liegt-die Spulenwicklung 46 des Elektromagneten. In eine ringsförmige Ausnehmung des Kolbendeckels 39' ist unterhalb der Hilfsveritilfederscheibe 45' bzw. ihrer Einzelventilelemente ein aus nichtmagnetischeni Werkstoff bestehender Ring 54 engesetzt. Dadurch wird sichergestellt, daß des magnetische Fluß an der Hilfsventilscheibe'45' voll wirksam wird, mithin durch entsprechende Regelung des die Spulenwicklung 46 durchfließenden Steuerstroms die Hilfsventilfederscheibe 45' mehr oder weniger -stark vom Elektromagneten in ihre Schließposition gedrückt wird, wodu5rch auch hier ebenso wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 über den entsprechend beaufschlagten Stützring 53 die Zungen 50' des Ventilfederscheibenringes 50 entsprechend feinfühlig gesteuert und damit auch hier das Dämpfungskraftverhalten entsprechend fein geregelt werden kann.
• Der in Fig. -12 dargestellte Dämpfungskolben stimmt in seiner baulichen Beschaffenheit mit dem in den Fig.
• 10 und 11 dargestellten Kolben weithin überein, wobei die übereinstimmenden Teile mit den gleichen Bezugsz-eichen versehen sind, wie z.B. der Kolbenkörper 4'', der Kolbendeckel 39', der Zuleitungskanal 51, die Entlastungsleitung 43'r, die Beaufschlagungskammer 4d'' und der abgedichtete Ringkolben 53. Hier dient aber als elektromagnetischer Antrieb für die die Entlastungsleitung 43' abdeckende Ventilfederscheibe 45'' eine an deren Unterseite angebrachte Tauchspul-enwicklung 55, die in den zwischen den beiden Kolbendeckelteilen 39'' und 39''' gelegenen Ringspalt 56 eines Dauermagnetkreises eintaucht, der von dem ringförmigen Permaneritmagneten 57 und deri jeweils aus ferromagnetischem Werkstoff bestehenden Kolbenkörper 4'' und de Kolbendeckelteilen 39'' und 39''' gebildet wird. -Zwisc-hen dem Kolbenkörper 4'' und dem permanentmagnetischen Ring 57 einerseits- -und der Kolbenstange 3 andererseits ist zur magnetischen Abschirmung des Dauermagneten eine aus nichtmagnetischem Werkstoff bestehende Hülse 58 angeordnet.
• Wie ohne'weite.res ersichtlich, können auch hier durch eine beStimmte Steuerung des die Ringspulenwicklung 55 durchfließ.enden Steuerstroms eine entsprechend geregelts RückStellkraft auf die Hilfsventilfederscheibe 45'' ausgeübt und dadurch die Mündungen der Entlastungsleitungen 43r mehr oder weniger freigegeben werden, wodurch über den Ringkolben 53 ein entsprechend regelbarer Gegendruck auf die Ventilringscheibe 50 ausgeübt werden kann, so daß auch mit dieser Kolbenausbildung ein sehr feinfühliges, spontanes Steuern bzw. Regeln des Dämpfungskraftverhaltens möglich ist.
• An Stelle des in den Fig. 10 bis 12 vorhandenen Ringkolbens 53'können als Stützkörper für die Ventilscheibe 50 auch andere Stützelemente, insbesondere auch hydraulisch aufblasbare Stützkörper, wie z..B. Schläuche, Metallbalgen oder Membranen, verwendet werden, die den Vorteil haben, daß sie zum Teil einfacher bauen und vor allem aber auch nicht -beSondere abgedichtet zu werden brauchen. DieSe ?hydraulisch aufblasbaren Stützkörper sind gleichfalls mit entsprechenden Zuleitungen 51 bzw. Entlastungsleitungen 43' verbunden.
• Für alle vorbeschriebenen Ausführungsbeispiele ist charakteristisch, daß bei ihnen das Drosselorgan einer seits unter der von der hydraulischen Druckdifferenz hervorgerufenen Kraftwirkung und andererseits unter dem Einfluß der magnetisch erzeugten und elektrisch geregelten Rückstellkraft steht, die dem Öffnen des Drosselorgans entgegenwirkt und in dessen geschlossenem Zustand bzw. mittlerer Ruhelagegleich Null ist. Hierbei können alle der vorerwähnten Ausführungsbeispiele nicht nur mit kontinuierlicher regelbarer Steuerung sondern auch als einfach verstellbare Stoßdämpfer betrieben werden, deren Dämpfungskraft lediglich über einen verstellbaren Widerstand eingestellt -bzw. verstellt werden kann. Die'erfindungsgemäße'Regelung ermöglicht es auch, etwaige'durch Fertigungstoleranzen, Temperaturunterschiede od. dgl. bedingte Schwankungen in der Dämpfungscharakteriestik ohne weiteres auszugleichen.
• Es versteht -sich, daß bei allen Ausführungsbeispielen, in derien nur eine elektromagnetisch steuerbare, hydraulische Kompensationseinrichtung für die'Beaufschlagung des Drossel'-organs dargestellt ist, für die jeweils andere Bewegungsrichtung deS -Kolbens und der Kolbenstange eine entsprechend ausgebildete zweite elektrohydraulische Kompensationseinrichtung am Dämpfungskolben vorgesehen sein kann, so daß das Dämpfungskraftverhalten sowohl in der Druckstufe als auch in der Zugstufe des Stoßdämpfers entsprechend gesteuert werden kann. Diese Steuerung kann sowohl von Hand als -auch insbesondere selbsttätig in Abhängigkeit von den versc-hiedensten, für den Fahrkomfort -und die Fahrsicherheit maßgeblichen Einflußgrößen erfolgen.

Claims (1)

1. Pàtentansprfiche: 1. Regelbarer Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Dämpfungsflüssigkeit enthaltenden Zylinder, einer darin abgedichtet eintauchenden, axial verschieblich angeordneten Kolbenstange und einem daran befestigten Dämpfungskolben, der den Zylinderraum in zwei Arbeitskammerhälften unterteilt und mit Dämpfungskraft erzeugenden Flüssigkeitsdurchtrittskanälen versehen ist, deren wirksamer Querschnitt durch ein Drosselorgan und einen an letzterem angreifenden elektromagnetischen Antrieb mit Magnetkreis und Spulenwicklung verstellbar ist, d a d u r c h g ek e n n z e i c h n e t, daß der elektromagnetische Antrieb mit seinem Magnetkreis und seiner Spulenwicklung (z.B. 16) in unmittelbarer Nähe der Flüssigkeitsdurchtrittskanäle (z.B. 11) und ihres Drosselorgans (z.B. 1Z) im Dämpfungskolben (4) untergebracht ist.

   2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, d a d u r c h g ek e n n z'e'i c h n e t, daß das Drosselorgan (z.:B.

   12) mit seine vom Flüssigkeitsdifferenzdruck zwischen den beiden Arbeitskammerhälften (5, 6) abhängige Verstellung bewirkenden, entsprechend gelegenen Flüssigkeitsbeäufsahlagungsflächen (z.'B. A) versehen ist und der elektromagnetische Antrieb eine dieser Verstellung entgegenwirkende, regelbare RücksteIlkraft auf das Drosselorgan (z.:B. 12) ausübt.

   3. Stoßdämpfer nach'Anspruch 2, d a d u r c h g ek e n n z -e i c h n e t, daß der elektromagnetische Antrieb (z.B. 14 bis 16) so ausgebildet ist, daß seine Rückstellkraft in der Ruhelage des Drosselorgans (z.B. 12) glaich Null ist und mit zunehmender hydraulischer Verstellung des Drossel'organs (z.B. 12) zunimmt.

   4; Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit einem im Dämpfungskolben drehverstellbar gelagerten Drosselorgan, das Durchflußöffnungen aufweist, die mit den Durchtrittskanälen im festen Kolbenkörper mehr oder weniger in Deckung zu bringen sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c hn e t, -daß zwischen dem drehverstellbaren Drosselorgan (12) und dem festen Kolbenkörper (9, 10) mindestens zwei' jeweils mit der einen und der anderen Arbeitskammerhälfte (5, 6) in Verbindung steh'e'nde'Anströmöffnungen (12''' , 12'''b) vorhanderi sind, in denen sich in Drehverstellrichtung des Drosselorgans (12) gesehen jeweils eine am DrosseLorgan (12) und am Kolbenkörper (9, 10) vorhandene Flüssigkeitsbeaufschlagungsfläche (A bzw. A') gegenüberliegen.

   5. Stoßdämpfer nach Anspruch 4; d a d u r c h g ek e n n z'e i c h n e t, daß das DrosseLorgan (12) scheibenförmig ausgebildet und über Mitnehmerstifte (13) od. dgl. mit dem in einem Kolbenkopf (14) drehbeweglich gelagerten Anker (15) einen den elektromagnetischen Antrieb bildenden Elektrodrehmagneten fest verbunden ist. (Fig. 1-3) 6. Stoßdämpfer nach Anspruch 5, d a d u r c h g ek e n n z'e i c h n e t, daß die Drosselscheibe (12)außer ihren Durchflußöffnungen (12') auch noch die beiderseits eines festen Kolbenkörpersteges (4f) gelegenen Anströmöffnungen (12''' a' 12''' mit quer zur Drehverstellrichtung der Drosselscheibe verlaufenden Flüssigkeitsbeäufschlagungsflächen (A) aufweist. (Fig. -1-4) 7. Stoßdämpfer nach Anspruch 4, d a d u r c h g ek e n n z e i c h n e't, daß das Drosselorgan als mit abwechselnd unterschiedlich gepolten Permanentmagnete-n (20) versehener Ringanker (21) 'ausgebildet idt, der im Kolbenkörper (4'') verdrehbar gelagert ist und die mit mehreren radialen Polschuhen (22) versehene, im Kolbrenkörperzentrum gelegene Spulenwicklung (23)''eines den elektromotorisc-hen Antrieb bildenden Elektromagneten umgibt. -(Fig. -5, 6) 8. Stoßdämpfer nach Anspruch 7, d a d u r c h g ek e n n z e i c h n e -t, daß am Kolbenkörper (4'') ein durch den Ringanker (21) zu betätigender Umschalter (24) vorgesehen ist, der die Spulenwicklung (23) im Rhythmus des Drehrichtungswechsels des Ringankers (21)' abwechse-l'nd mit der einen und anderen von zwei Steuerstromzuleitungen (25, 26) für die Zug- und Druckstufendämpfung verbindet. (Fig. 5) 9. Stoßdämpfer nach'Anspruch 7, d a d u r c h g ek e'n n z'e'i c h n e -t,- daß in die den Ringanker (21) umgebende Kolbenkörper-Innenwandlung eine die beiden Anströmöffnungen (27', 27''') bildende-bogenförmige Anströmnut (27) eingearbeitet ist, in die ein am Außenumfang des Ringankers (21) vorhandener, beidseitige Flüssigkeitsbeaufschlagungflächen (A') bildender Vorsprung (21') abdichtend hineinragt.

   (Fig. 6) 10. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit die Flüssigkeitsdurchtrittskanäle im Dämpfungskolabdeckenden Ventilscheiben als Drosselorgan, insbesondere Ventilfederscheiben, 'd a d u r c h g e k e'n n z'e i c h n e't, daß an den Ventilscheiben (32) 'oder an ihrer Rückseite- vorhandenen Stütz scheiben (33) Stabanker (34) befestigt sind, die in in entsprechende Aufnahmeöffnungen (36) des Dämpfungskolbens (4) eingesetzte Spulenwicklungen (35) eines den elektromagnetischen Antrieb bildenden Elektromagneten hineinragen. (Fig. 7,- 8)-11:. Stoßdämpfer -nach Anspruch 10, d a d u r c h g ek e n n z'e-i c h n e -t, daß auf jeder Seite des Dämpfungskolberikörpers (4) eine im wesentlichen rhombische, an ihren beiden Enden angeordnete Durchtrittskanäle (31) im Kolbenkörper abdeckende, zentral befestigte-Ventilfederscheibe (32) und eine sie rückseitig abdeckende, im wesentl-ichen H-förmige Stützscheibe (33) vorhanden ist, die jeweils zu beiden Seiten der Ventilfederscheibe (32) gelegene, in entsprechend angeordnete-Spulenwicklungen (35)- hineinragende Stabanker (34) aufweist und letz-tere mit ihren freien Enden bis nahe an die Böden (36') der die Spulenwicklungen (35) aufnehmenden Sackbohrungen (36) 'im Dämpfungskolben (4) heranreichen.

   (Fig. 7, 8) 12. Stoßdämpfer nach Anspruch 2 oder 3, d a d u r c h g e'k e n n z e i c h n e t, daß zwischen der Ventilscheibe (32) und dem ihrer hydraulischen Verste-llung entgegenwirkenden elektromagnetischen Antrieb (46) eine desse-n Rückstellkraft verstärkende hydraulische Kompensationseinrichtung (38 bis 45) vorhanden ist. (Fig. 9-12) 13. Stoßdämpfer nach Anspruch 12, d a d u r c h g ek e n n z'e i c h n e -t, daß die hydraulisc-he Kompensationseinrichtung mindestens einen an der Ventischeibe (32) rückseitig angreifenden, und zu ihr entgegengesetzt hydraulisch beaufschlagbaren Stützkörper (38) aufweist, der in einer Beaufschlagungskammer (40) verschieblich lagert, von deren zur in Bezug auf die zugehörige Ventilscheibe (32) anströmseitig gelegenen Arbeitskammerhälfte (6) führenden Flüssigkeitszuleitung (41) eine zur anderen Arbeitskammerhälfte (5) führende Entlastungsleitung (43) abzweigt, deren Mündung durch eine flüssigkeitsdrucknachgiebige Hilfsventilscheibe (45) verschließ'bar ist, an welcher der elektromagnetische Antrieb (46) mit regelbarer Rückstellkraft angreift.

   (Fig. 9-12): 14. Stoßdämpfer nach Anspruch 13, d a d u r c h g ek e n n z'e i c h n e t, daß die Stützkörper (38), ihre Beaufschlagungskammern (40)', deren Flüssigkeitszu- und -entlastungsleitungen (41 bzw. 4) sowie die Hilfsventilscheibe (45) an einem rückseitig auf die Ventilscheibe (32) aufzusetzenden Deckel (39) des Dämpfungskolbens (4)''vorgesehen bzw. darin untergebracht sind.

   15. Stoßdämpfer nach Anspruch 14, d a d u r c h g ek e n n z e i c h n e't, daß als -elektromagnetischer Antrieb eine in den aus ferromagnetischem Werkstoff, insbesondere Weicheisen, bestehenden Kolbendeckel (39) eingesetzte Spulenwicklung (46) eines Elektromagneten dient, dessen Anker von der die Entlastungsleitung (43) abdeckenden Hilfsventilscheibe (45) gebildet wird. -(Fig. 9-11) 16. Stoßdämpfer nach Anspruch 14; d a d u r c h g ek e n n z e i c h n e t, daß als elektromagnetischer Antrieb für die Steuerung der Hilfsventilscheibe (45'') eine an letzterer angebrachte Tauchspule (55) dient, die in den entsprechend bemessenen Ringspalt (56) eines im Kolben (4) vorhandenen Permanentmagneten (57) eintaucht. (Fig. 12) 17. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 13 bis 16, d a d u r c h g e'k e n n z'e'i c h n e t, daß die hydraulisch beaufschalgbaren Stützkörper als Kugeln (38) oder Kolben ausgebildet sind. -(Fig. 9) 18. Stoßdämpfer nach'einem der Ansprüche 13 bis 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e -t, daß der hydraulisch beaufschlagbare Stützkörper als in einer ringzylindrisch geformten Beaufschlagungskammer (40) gelegener Stützring (53) ausgebildet ist, der jeweils über in Abständen voneinander am Außenumfang der Ventilscheibe (50) sitzende, die zugehörigen Durchtrittskanäle (31) abdeckende zungen (50') und die jeweils dazwischen frei liegenden Mündungen der zur anderen Dämpfungsrichtung gehörenden Durchtrittskanäle (31') greift. (Fig.

   10-12)