FR2562481A1 - Dispositif pour ouvrir et fermer une capote de vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF POUR OUVRIR ET FERMER UNE CAPOTE DE VEHICULE. CE DISPOSITIF PERMET D'OUVRIR OU DE FERMER COMPLETEMENT UNE CAPOTE 2 ENTRAINEE ELECTRIQUEMENT EN ACTIONNANT UN SEUL BOUTON 26. LA CONCEPTION DE CE DISPOSITIF PERMET UNE COMMODITE DE MANOEUVRE MAXIMALE; LES ERREURS DE MANOEUVRE ET LES DETERIORATIONS DU VEHICULE ET DE LA CAPOTE QUI EN RESULTENT SONT EXCLUES.

Description

i Dispositif pour ouvrir et fermer une capote de

véhicule automobile.

la présente invention concerne un dispositif pour ouvrir et fermer une capote de véhicule automobile, qui comprend des organes de verrouillage qui coopèrent avec des logements correspondants situés sur un cadre de pare-brise de la carrosserie du véhicule automobile, la capote étant manoeuvrée au moyen d'un mécanisme d'entraînement à moteurs électriques dont l'alimentation électrique est interrompue par une unité de commande,

tant que la capote n'est pas n'est pas encore complète-

ment déverrouillée.

Malgré tous les moyens mécaniques auxiliaires de l'état actuel de la technique, l'ouverture et la fermeture d'une capote à manoeuvre manuelle de cabriolet est une opération peu commode. Ainsi, par exemple pour l'ouvrir, le conducteur doit d'abord monter dans le véhicule et libérer les verrouillages de la capote sur le cadre du pare-brise, puis redescendre du véhicule, rabattre la capote et la fixer. Le souhait d'une manoeuvre

plus commode et d'un actionnement sur demande une automa-

tisation du processus.

Un dispositif d'ouverture et de fermeture de la capote d'un cabriolet, dans lequel la capote bascule grâce à un mécanisme d'entraînement hydroélectrique, ressort de la DE-A-1 925 227. Les organes de verrouillage

de ce dispositif sont conformés de façon à couper le cir-

cuit d'alimentation électrique du mécanisme d'entraînement hydroélectrique, jusqu'à ce que tous les organes de

verrouillage soient ouverts.

Dans ce dispositif, il faut toujours cependant déverrouiller et verrouiller la capote à la main. On ne prévoit pas de coupure du mécanisme d'entraînement hydro-électrique lorsque les positions finales sont atteintes, de sorte qu'on ne peut exclure une torsion de la tringlerie de la capote. En outre, on ne mentionne une fixation en position de la capote entièrement ouverte qu'en tant que dispositif manuel supplémentaire. De plus, les mécanismes d'entraînement hydrauliques exigent des systèmes de contrôle et de réglage de pression compliqués; on ne prévoit pas de manoeuvre d'urgence. Enfin, les mécanismes d'entraînement hydrauliques sont chers et

exigent de l'entretien en raison des fuites presqu'iné-

vitables.

On connaît, par le brevet US 2 770 489, une capote pliable de véhicule, à entraînement électrique, dans laquelle la capote pivote sous l'action de moteurs électriques et l'on utilise des serrures à ressort,

pouvant être ouvertes électromagnétiquement, pour verrouil-

ler la capote. Le mécanisme de pivotement est entraîné au moyen de plusieurs moteurs électriques, les moteurs électriques du mécanisme d'entraînement principal étant synchronisés entre eux au moyen d'arbres flexibles et comportant un mécanisme d'entraînement auxiliaire et un frein à ressort accumulateur électromagnétique. Les positions terminales du mécanisme de pivotement sont détectées au moyen d'interrupteurs de fin de course dont les signaux agissent sur les circuits de commande des relais dans les circuits de travail desquels sont montés les moteurs et les électro-aimants de freins et de verrouillages. Ce dispositif supprime certes largement les inconvénients précités; il n'est cependant pas prévu de rétrosignal indiquant au mécanisme de commande ou à

l'opérateur que le processus de verrouillage ou de dé-

verrouillage est achevé. Il peut en résulter des erreurs de fonctionnement entraînant une détérioration du mécanisme de la capote. En outre, la commande électrique du système coûteux est extrêmement compliquée, sensible, coûteuse techniquement et économiquement, et est en outre très encombrante. En conséquence, l'invention a pour objet un dispositif d'ouverture et de fermeture de capote de véhicule automobile, d'une manoeuvre commode et effectuant le processus d'ouverture de la capote du déverrouillage à l'ouverture complète et le processus de fermeture de la capote, de la fermeture au verrouillage complet, sans manette supplémentaire, et uniquement par l'actionnement d'un seul bouton de manoeuvre, tous les mouvements et états du dispositif étant commandés de façon contrôlée et appropriée, ce qui permet de supprimer à coup sûr toute détérioration du dispositif. En outre, le dispositif doit être d'une fabrication simple et économique, facile à monter et à régler, tout en étant robuste et en ne

nécessitant pas d'entretien, et en étant peu encombrant.

Pour atteindre cet objectif, selon l'invention, les organes de verrouillage, comportant des capteurs de position, sont entraînés par moteurs électriques et sont places, lors d'un processus de verrouillage, d'abord sur la partie antérieure du châssis de la capote, en contact avec le cadre du pare-brise et ils s'accrochent, lors du processus de verrouillage, aux logements se trouvant sur le cadre du pare-brise, et tirent la capote contre le cadre du pare-brise et la verrouillent avec lui, les organes de verrouillage étant reliés à l'unité de commande qui reçoit des signaux de leurs capteurs de

position,d'interrupteurs de fin de course placés excentri-

quement dans la zone des organes de verrouillage, d'un interrupteur de fin de course actionné lorsque la capote est entièrement ouverte et d'un bouton de manoeuvre manuel, et les transforme, avec le contenu mémorisé d'un module de mémoire indiquant un mouvement de verrouillage ou de déverrouillage précédent des organes de verrouillage, intégré dans l'unité de commande, en signaux de commande qui commandent, en fonction de la position du bouton de manoeuvre manuel, les organes de verrouillage et le mécanisme d'entraînement à moteurs électriques de

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manoeuvre de la capote, de façon que le processus de verrouillage ou de déverrouillage ne soit possible que lorsque tous les interrupteurs de fin de course indiquent le contact de la partie antérieure du châssis de la capote avec le cadre du pare-brise, que le mouvement d'ouverture ou de fermeture de la capote n'ait lieu que lorsque les organes de verrouillage sont dans leur position finale ouverte, le verrouillage ou le déverrouillage et le mouvement d'ouverture ou de fermeture de la capote étant interrompus à l'atteinte d'une position terminale et pouvant, en outre, être interrompus ou inversés à tout

instant par le bouton de manoeuvre. D'autres caractéris-

tiques avantageuses de l'invention ressortiront de la suite. Les principaux avantages que permet d'obtenir l'invention consistent en ce qu'elle permet de réaliser économiquement, avec des moyens simples, un dispositif

d'ouverture et de fermeture de capote de véhicule auto-

mobile, qui automatise entièrement l'ouverture et la fermeture, permet une manoeuvre sûre, sans risque de détérioration et soit, en outre, robuste et ne nécessite

pas d'entretien. Ce dispositif permet d'améliorer consi-

dérablement la commodité de la manoeuvre, et les fausses

manoeuvres sont exclues.

On va décrire à présent avec davantage de détails un exemple de réalisation non limitatif de l'invention, représenté sur le dessin annexé dont: la figure 1 représente schématiquement le dispositif selon l'invention, en en indiquant la structure et le fonctionnement; la figure 2 est un schéma électrique de principe des appareils du dispositif selon l'invention, branchés sur l'unité de commande; la figure 3 représente schématiquement l'unité de commande; la figure 4 représente schématiquement un circuit logique pour l'unité de commande; la figure 5 représente schématiquement une unité de commande à microprocesseur; la figure 6 représente deux diagrammes d'impul- sions qui explicitent les signaux d'entrée et de sortie du circuit logique ou d'un système à microcalculateur

pendant l'ouverture ou la fermeture de la capote.

On a représenté, sur la figure 1, une carrosserie de véhicule automobile 1. On fait pivoter une capote 2 au moyen de leviers pivotants 3, 4 actionnés par des transmissions autobloquantes 5, 6. Les transmissions 5, 6 sont entraînées par l'intermédiaire d'arbres flexibles 7, 8 qui sont fixés de façon à en être solidaires en rotation aux bouts d'arbre de (de préférence) deux moteurs

électriques 9, 10 à accouplement rigide direct.

Les moteurs électriques 9, 10 sont logés avanta-

geusement en position centrale dans la zone arrière, par exemple derrière une banquette arrière ou dans un coffre

de véhicule. Ainsi, l'encombrement du mécanisme d'entraî-

nement de la capote,à l'arrière en général exigu d'un

véhicule automobile, est réduit.

Les arbres flexibles 7, 8 peuvent aussi, bien entendu, être entrainés par un seul moteur électrique, dans la mesure o il est d'assez grandes dimensions et

o il y a de la place pour le loger.

Un interrupteur de fin de course 11, actionné par le levier pivotant 3 ou 4 ou bien un autre élément de la capote 2, indique à une unité de commande 12 que la

capote se trouve dans un état entièrement déployé (ouvert).

Dans une partie antérieure 13 de la capote se trouvent des organes de verrouillage 14, 15 qui comprennent des mécanismes d'entraînement 16, 17 à moteurs électriques et des capteurs de position 18, 19 qui captent leur position et la transmettent à l'unité de commande 12. Au voisinage des organes de verrouillage 14, 15, en particulier dans

la zone latérale extérieure, sont places des interrup-

teurs de fin de course 20, 21 qui indiquent à l'unité de commande 12, le contact de la partie antérieure 13 du châssis de la capote avec un cadre de pare-brise 22. Dans le cadre de pare-brise 22 sont fixes des logements 23, 24 auxquels s'accrochent les organes de verrouillage 14, 15, au cours du verrouillage, de sorte que, grâce à ces derniers, la capote 2 est amenée au contact du cadre de pare-brise et est verrouillée avec lui. Un tableau de bord 25 comporte un bouton de manoeuvre manuel 26 au moyen duquel un conducteur de véhicule automobile indique à l'unité de commande s'il veut ouvrir ou fermer la capote, ce processus pouvant

être inversé ou interrompu à tout instant.

L'unité de commande 12 reçoit d'autres signaux

d'une serrure de contact 27 et/ou d'un générateur d'im-

pulsions tachymétriques 28. Par un indicateur optique et/

ou acoustique 29, l'unité de commande 12 indique au con-

ducteur si la capote se trouve dans son état entièrement

verrouillé ou entièrement ouvert, ou dans un état inter-

médiaire quelconque. On peut, en outre, envisager un interrupteur 30 sur lequel agit l'unité de commande, qui,

tant que la capote ne se trouve pas dans son état entiè-

rement verrouillé ou entièrement ouvert, coupe, par exemple, le contact et/ou enclenche des dispositifs de blocage qui bloquent la serrure de contact dans sa position

radio et/ou la transmission dans sa position de station-

nement ou de point mort et/ou un frein à main dans sa po-

sition serrée.

L'ouverture et la fermeture de la capote 2 peut n'être possible que lorsque le contact n'est pas mis, ou lorsque la serrure de contact 27 du véhicule est dans une position dans laquelle le contact n'est pas mis et qu'en plus un blocage de verrou de direction est libéré (position radio), ou lorsqu'une clé de contact faisant partie de la serrure de contact 27 y est introduite et que la serrure de contact est dans une position dans laquelle le contact n'est pas mis, ou lorsque le véhicule

est à l'arrêt.

Comme le montre la figure 1, les moteurs électri-

ques 9, 10, les mécanismes d'entrainement à moteurs élec-

triques 16, 17 des organes de verrouillage 14, 15, l'indicateur optique et/ou acoustique 29 et l'interrupteur

sont pilotés directement par l'unité de commande 12.

Le mécanisme d'entraînement de la capote et les organes de verrouillage sont conçus de façon appropriée,

de manière à pouvoir être manoeuvrés en cas d'urgence.

On peut envisager de placer sur l'unité de commande 12

des poussoirs mécaniques permettant de commander direc-

tement les moteurs électriques 9, 10 et les mécanismes d'entraînement à moteurs électriques 16, 17 en évitant un ensemble électronique logé dans l'unité de commande 12, mais avec un circuit de protection contre les surintensités dans le circuit. L'unité de commande 12

doit alors, bien entendu, être placée à un endroit accessi-

ble dans le véhicule.

On peut également envisager la possibilité d'entraîner mécaniquement des bouts d'arbres libres ou dégagés des moteurs électriques 9, 10 et des mécanismes d'entraînement à moteurs électriques 16, 17 au moyen d'un outil (manivelle, clé à cliquet), ou la possibilité de

supprimer l'autoblocage des transmissions 5, 6.

La figure 2 montre comment les différents appa-

reils (électriques) sont connectés. L'unité de commande 12 envoie du courant de commande aux composants branchés au moyen des bornes 31 à 35 (le bouton de manoeuvre manuel 26! les interrupteurs de fin de course 11 et les deux interrupteurs de fin de course 20, 21), par l'intermédiaire d'une borne 36, ainsi qu'aux bras de contact mobiles 37, 38 du capteur de position 18, 19 reliés rigidement aux mécanismes d'entraînement 16, 17. Leurs pistes de contact 39, 40 sont reliées par des bornes 41, 42 à l'unité de commande 12. Le contact électrique par frottement entre les bras de contact mobiles et les pistes de contact est ici interrompu dans les deux positions terminales, sinon il est fermé. Les capteurs 18, 19 peuvent comporter

plusieurs pistes et les bras correspondants.

Les moteurs électriques 43, 44 de l'organe de verrouillage de droite 14 et de l'organe de verrouillage de gauche 15 sont montés électriquement en parallèle et peuvent recevoir, par l'intermédiaire d'une paire de bornes 45, 46, une tension de polarité alternative pour

inverser le sens de leur mouvement. Les moteurs électri-

ques 9, 10 (accouplés mécaniquement), destinés à entrai-

ner le mécanisme de pivotement de la capote, sont égale-

ment montés en parallèle et peuvent recevoir, par des

bornes 47, 48, une tension de polarité variable. L'indica-

teur optique et/ou acoustique 29, le générateur d'impulsions

tachymétriques 28, la serrure de contact 27 et l'interrup-

teur 30 sont reliés, par des bornes 49 à 52, à l'unité de commande 12. D'autres bornes, par exemple 53, 54, servent à l'alimentation électrique et permettent éventuellement

d'autres grandeurs d'entrée et de sortie.

La figure 3 montre une structure schématique

possible de l'unité de commande 12. Les bornes des gran-

deurs d'entrée 31 à 35, 41, 42, 50 et 51 sont reliées à un circuit logique 56 par l'intermédiaire de composants de couplage 55 (représentés symboliquement) qui servent essentiellement à l'adaptation et/ou au traitement et/ou à la séparation des signaux et/ou à la suppression des

rebondissements de contacts.

Entre le composant de couplage correspondant à la borne 50 et le circuit logique 56, on prévoit en outre un circuit qui ne délivre de signal de blocage au circuit

logique qu'en présence d'un train d'impulsions corres-

pondant à une vitesse du véhicule supérieure à 3 km/h; il peut comprendre avantageusement un montage en série d'une bascule monostable déclenchable 57, d'un circuit R-C 58 et d'une bascule de Schmitt 59; il est cependant possible de calculer la suppression des battements par le composant de couplage de façon qu'on puisse supprimer

au moins la bascule monostable 57 et le circuit R-C 58.

Un composant à mémoire 60 attaqué par le circuit logique 56, conformé avantageusement en bascule RS, lui indique

un mouvement de verrouillage ou de déverrouillage précé-

dent. Le circuit logique 56 commande, par l'intermédiaire de circuits empêchant le rebondissement des contacts 61, des composants d'attaque de puissance 62; les circuits 61 empêchent que des états initiaux indéfinis du circuit logique, tels qu'il en apparaît en particulier après le branchement de l'alimentation électrique ou lorsque les signaux d'entrée changent, parviennent aux composants

d'attaque de puissance.

L'unité de commande 12 commande les organes de verrouillage 14, 15 et le mécanisme d'entraînement par moteurs électriques 3 -10 de la capote 2 de façon: - qu'un déverrouillage de la partie antérieure 13 du châssis de la capote ne soit possible que lorsque le bouton de manoeuvre 26 est actionné dans le sens "d'ouverture" et que tous les interrupteurs de fin de course 20, 21 indiquent un contact de la partie antérieure 13 du châssis de la capote avec le cadre 22 du pare-brise, et que les deux capteurs de position 18, 19 n'indiquent pas de signal de position finale qui apparaît en même temps qu'un mouvement de déverrouillage précédent indiqué par le composant de mémoire 60; - qu'un verrouillage de la partie antérieure 13 du châssis de la capote ne soit possible que lorsque le bouton de manoeuvre 26 est actionné dans le sens de "fermeture" et que tous les interrupteurs de fin de course 20, 21 indiquent un contact de la partie antérieure 13 du cha sis de la capote avec le cadre de pare-brise 22 et que les deux capteurs de position 18, 19 ne délivrent pas de signal de position finale qui apparaît en même temps qu'un mouvement de verrouillage précédent, indiqué par le composant de mémoire 60; - qu'un mouvement d'ouverture de la capote 2 ne soit possible que lorsque le bouton de manoeuvre 26 est actionné dans le sens "d'ouverture" et que les deux

capteurs de position 18, 19 délivrent un signal de posi-

tions finale, que l'interrupteur fin de course 11 n'est pas encore actionné et que le composant de mémoire 60 indique un mouvement de déverrouillage précédent; - qu'un mouvement de fermeture de la capote 2 ne soit possible que lorsque le bouton de manoeuvre 26 est actionné dans le sens de "fermeture" et que les deux capteurs de position 18, 19 délivrent un signal de position finale, et que les deux interrupteurs de fin de course , 21 n'indiquent pas encore de contact de la partie antérieure 13 du chassis de la capote avec le cadre 22 du pare-brise, et que le composant de mémoire 60 indique

un mouvement de déverrouillage précédent.

Les composants d'attaque de puissance 62 qui se composent, de préférence, de dispositifs d'attaque et de commutateurs (commutateurs électroniques, relais), et dont la sortie est reliée, dans l'état attaqué, à une

tension de fonctionnement positive et, dans l'état non-

attaqué, à une masse du véhicule (tension de fonctionne-

ment négative), alimentent les bornes 45 et 46, respecti-

vement 47 et 48, selon la combinaison de signaux de commande présente, avec une tension de polarité qui alterne, ou bien ils les courtcircuitent (effet de

freinage des moteurs électriques).

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Les bornes 49 et 52 sont reliées directement à la tension de fonctionnement positive par des composants d'attaque de puissance 62 en présence d'un signal de

commande et elles sont, sinon, dans le vide ou à la masse.

Il est particulièrement avantageux que les composants d'attaque comportent des circuits de protection contre les surintensités, de préférence de type électronique, qui protègent le dispositif contre les détériorations en cas de défectuosités du circuit de courant de charge

ou du système mécanique, par exemple selon la DE-A-

31 38 645. Enfint on prévoit encore une unité d'ali-

mentation électrique 63; les lignes de liaison de celle-ci avec les différents éléments de l'unité de commande 12 ont été largement supprimées sur le dessin, pour des raisons

de clarté.

La figure 4 représente une possibilité de réali-

sation du circuit logique 56, le câblage extérieur ressort de la figure 3. On obtient les signaux suivants comme signaux d'entrée (les bornes correspondantes sur l'unité de commande sont indiquées entre parenthèses) : BO - Ouverture du bouton de manoeuvre (31); BS - Fermeture du bouton de manoeuvre (32); ES - Interrupteur fin de course, fermé à l'état nonactionné (33); GR - Interrupteur de fin de course de droite, ouvert à l'état non-actionné (34); GL - Interrupteur de fin de course de gauche, ouvert à l'état non-actionné (35); SR - Contact mobile de droite (41), ouvert dans les deux positions terminales; SL - Contact mobile de gauche (42), ouvert dans les deux positions terminales; TI - Générateur d'impulsions tachymétriques, TI correspond à un signal de blocage en présence d'impulsions tachymétriques (50); RA - Serrure de contact en position radio (51);

E - Sortie de mémoire du mouvement de déver-

rouillage précédent (60);

V - Sortie de mémoire du mouvement de verrouil-

lage précédent (60); Les signaux de sortie du circuit logique sont les suivants: R - Entree de remise à l'état initial du composant de mémoire; S - Entree de positionnement du composant de mémoire; VO - Ouvrir organes de verrouillage (45, 46); VS - Fermer organes de verrouillage (45, 46); SA Ouvrir capote (47, 48); SZ - Fermer capote (47, 48); AZ - Indicateur optique/acoustique (49);

SU - Actionner interrupteurs (52).

Les signaux de bouton de manoeuvre BO et BS ne sont autorisés par des portes ET 64 et 65 (BO', BS'), que lorsqu'un signal RA et un signal TI sont présents sur

une porte ET 66.

L'entrée de remise à l'état initial R n'est attaquée par une porte ET 67 que lorsque le signal SR,

le signal SL et le signal de sortie VO sont présents.

L'entrée de positionnement S ne reçoit d'impul-

sion de positionnement d'une porte ET 68 que lorsque le signal SR, le signal SL et le signal de sortie VS sont présents. Une porte ET 69 n'attaque les organes de verrouillage dans le sens d'ouverture VO que lorsqu'un signal de bouton de manoeuvre BO' autorisé et des signaux

d'une porte ET 70 qui indique le contact des deux inter-

rupteurs de fin de course GR et GL, et d'une porte OU 71 qui indique la présence de l'un au moins des signaux V,

SR ou SL, sont présents.

256248i Une porte ET 72 n'attaque les unités de verrouillage dans le sens de fermeture VS que lorsqu'un signal de bouton de manoeuvre autorisé BS' et des signaux de la porte ET 70 et d'une porte OU 73 qui indique la présence de l'un au moins des signaux E, SR ou SL, sont présents. Une porte ET 74 ne commande le mouvement de la capote dans le sens de l'ouverture SA que lorsqu'un signal de bouton de manoeuvre autorisé BO' et un signal ES sont présents, et qu'il n'y a pas de signal

de la porte OU 71.

Une porte ET 75 ne commande le mouvement de la capote dans le sens de fermeture SZ que lorsqu'un signal de bouton de manoeuvre autorisé BS' et un signal d'un élément NON (ou inverseur) 76 qui inverse la sortie de la porte ET 70 sont présents, et qu'il n'y a pas de

signal de la porte OU 71.

L'interrupteur 30 n'est actionné par l'intermé-

diaire de SU que lorsqu'un signal ES et un signal de la porte OU 73 sont présents en même temps sur la porte

ET 77.

L'indicateur optique et/ou acoustique 29 n'est attaqué par la porte ET 78 par l'intermédiaire de AZ que lorsqu'un signal RA est présent et qu'il n'y a pas de

signal SU de la porte ET 77.

Lorsqu'on utilise un microprocesseur pour résoudre le problème de la commande, figure 5, on obtient une autre amélioration de l'unité de commande 12 avec un investissement en matériel relativement réduit. Il est ainsi, par exemple, possible de mieux contrôler les fonctions de l'ensemble du système et, par exemple, d'introduire une fonction d'autocontrôle; on peut également facilement contrôler les composants d'attaque de puissance, par exemple en ce qui concerne la réaction du circuit de sûreté contre les surintensités, ainsi qu'indiquer une

défectuosité en cas de perturbations du système. L'indi-

cation d'une défectuosité peut, par exemple, être effectuée

par un indicateur intermittent (connexion et décon-

nexion alternatives de l'indicateur optique et/ou acoustique 29). Enfin, il est facile de maîtriser le maintien critique indéfini du ou des composants de mémoire en cas de défaillance passagère de courant, en amenant les contenus de mémoire à un état défini après la défaillance, par exemple au moyen d'un programme d'initialisation. En attaquant, avec limitation dans le temps, les organes de verrouillage dans les deux sens,

il est possible d'explorer leur position (état entière-

ment déverrouillé ou entièrement verrouillé), sans risquer de détérioration. En outre, on peut élargir le

système en lui ajoutant un système de diagnostic de défec-

tuosités, ce qui permet d'épargner la recherche de

défectuosités au personnel d'entretien.

Du point de vue du matériel, la structure de l'unité de commande 12 comprend, non seulement les composants de couplage 55, les étages d'attaque de puissance 62 et l'unité d'alimentation 63, également utilisés pour la commande classique, mais également un microprocesseur, sur le bus de commande 79, le bus des adresses 80 et le bus des données 81 duquel sont branches une mémoire de programme (ROM) 82, une mémoire de travail (RAM) 83, un-premier composant d'entrée parallèle 84 et un second 85, et un composant de sortie parallèle 86; lorsqu'on utilise un microcalculateur sur pastille,

certains de ces composants peuvent être supprimés.

D'autres composants nécessaires pour le câblage du microcalculateur, tels que les générateurs de rythme, etc., ainsi que l'alimentation électrique, n'ont pas été représentés, pour des raisons de clarté. Il y a lieu de noter que les composants de couplage peuvent parfois être réalisés plus simplement, notamment on peut empêcher

éventuellement le rebondissement des contacts par program-

me (logiciel).

Les bornes 31 à 35, 41, 42 et 50 sont reliées, par des composants de couplage 55, à des entrées EO à E7 du premier composant d'entrée parallèle 84, la borne 51 est reliée, par un composant de couplage 55, à l'entrée

E16 du second composant d'entrée parallèle 85.

C'est par les sorties A0 à A5 du composant de sortie parallèle 86, que les composants d'attaque de puissance 62 qui envoient aux paires de bornes 45, 46 et 47, 48 et aux paires de bornes 49 et 52 le courant de charge ou les mettant à la masse ou en l'air, sont

attaqués. Une réaction des protections contre les sur-

intensités des étages d'attaque de puissance 62 est détectée, par exemple, au moyen d'éléments de couplage opto-électroniques et indiqués au microprocesseur 78 par l'intermédiaire des entrées E10 à E15 du second

composant d'entrée parallèle 85.

Enfin, les diagrammes d'impulsions de la figure 6 montrent comment les signaux présents aux entrées

et aux sorties du circuit logique 56, ou sur les compo-

sants d'entrée 84 et de sortie 86 varient pendant l'ouver-

ture et la fermeture de la capote. On peut, en outre, envisager d'attaquer en meme temps l'indicateur optique et/ou acoustique 29 avec SU (AZ = SU) ou A5, de façon que l'indicateur soit en action pendant que la capote n'est pas encore entièrement verrouillée ou n'est pas encore entièrement ouverte; dans ce cas, la porte ET 78 disparaît. Il y a encore lieu de remarquer que, lorsqu'on utilise des capteurs de position (18, 19) qui délivrent dans chaque cas des signaux différents correspondant aux positions terminales correspondantes (verrouillage ou déverrouillage), on peut supprimer le composant de

mémoire 60. Le montage logique 56 se simplifie également. Cependant, il faut alors monter des lignes supplémentaires entre les

capteurs de position et l'unité de commande 12, et les capteurs de position deviennent plus coûteux et

plus encombrants.

Claims (30)

REVENDICATIONS

1. Dispositif pour ouvrir et fermer une capote de

véhicule automobile, qui comprend des organes de verrouil-

lage qui coopèrent avec des logements situés sur un cadre de pare-brise de la carrosserie du véhicule automobile,

la capote étant manoeuvrée au moyen d'un mécanisme d'en-

traînement à moteurs électriques dont l'alimentation électrique est interrompue par une unité de commande,

tant que la capote n'est pas encore complètement déver-

rouillée, caractérisé en ce que les organes de verrouil-

lage (14, 15), comportant des capteurs de position (18, 19) sont entraînés par moteurs électriques et sont placés, lors d'un processus de verrouillage, d'abord sur la partie antérieure (13) du chassis de la capote, au contact du

cadre de pare-brise (22), et s'accrochent, lors du pro-

cessus de verrouillage, aux logements (23, 24) se trouvant sur le cadre de pare-brise (22) et tirent la capote (2) contre le cadre de pare-brise (22) et la verrouillent avec lui, les organes de verrouillage (14, 15) étant reliés à l'unité de commande (12) qui reçoit des signaux de leurs capteurs de position (18, 19) d'interrupteurs de fin de course (20, 21) placés excentriquement dans la

zone des organes de verrouillage (14, 15), d'un interrup-

teur de fin de course (11) actionné lorsque la capote est entièrement ouverte et d'un bouton de manoeuvre manuel (29), et les transforme, avec le contenu mémorisé d'un module de mémoire (60) indiquant un mouvement de verrouillage ou de déverrouillage précédent des organes de verrouillage (14, 15), intégré dans l'unité de commande (12), en signaux de commande qui commandent, en fonction de la position du bouton de manoeuvre manuel (26), les

organes de verrouillage (14, 15) et le mécanisme d'en-

trainement à moteurs électriques (3 -10) de manoeuvre de la capote, de façon que le processus de verrouillage ou de déverrouillage ne soit possible que lorsque tous les interrupteurs de fin de course (20, 21) indiquent le contact de la partie antérieure (13) du châssis de la capote avec le cadre (22) du pare-brise, que le mouvement d'ouverture ou de fermeture de la capote (2) n'ait lieu que lorsque les organes de verrouillage (14, 15) sont dans leur position finale ouverte, le verrouillage et le déverrouillage et le mouvement d'ouverture ou de fermeture de la caporte (2) étant interrompus à l'atteinte

d'une position terminale et pouvant, en outre, être inter-

rompus ou inversés à tout instant par le bouton de

manoeuvre (26).

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les capteurs de position (18, 19) comprennent des pistes de contact (39, 40) ainsi que des bras de contact mobiles avec frottement sur celles-ci (37, 38) qui ouvrent chacune un contact dans les deux positions finales (verrouillage ou déverrouillage), et ferment

sinon les contacts.

3. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 et 2, caractérisé en ce que les capteurs de position (18, 19) comprennent chacun une ou plusieurs pistes ainsi que leurs bras de contact, qui délivrent

chacun des signaux différents correspondant aux posi-

tions finales (verrouillage ou déverrouillage) corres-

pondantes.

4. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 et 2, caractérisé en ce que l'unité de commande (12) commande les organes de verrouillage (14, 15) et

le mécanisme d'entraînement par moteurs électriques (3 -

) de la capote (2) de façon: - qu'un déverrouillage de la partie antérieure (13) du châssis de la capote ne soit possible que lorsque le bouton de manoeuvre (26) est actionné dans le sens "d'ouverture" et que tous les interrupteurs de fin de

course (20, 21) indiquent un contact de la partie anté-

rieure (13) du chassis de la capote avec le cadre (22) du pare--brise, et que les deux capteurs de position (18, 19) n'indiquent pas de signal de position finale

qui apparaît en même temps qu'un mouvement de déver-

rouillage précédent indiqué- par le composant de mémoire

(60);

- qu'un verrouillage de la partie antérieure (13) du châssis de la capote ne soit possible que lorsque le bouton de manoeuvre (26) est actionné dans le sens de "fermeture" et que tous les interrupteurs de fin de

course (20, 21) indiquent un contact de la partie anté-

rieure (13) du châssis de la capote avec le cadre de pare-brise (22) et que les deux capteurs de position (18, 19) ne délivrent pas de signal de position finale qui apparaît en même temps qu'un mouvement de verrouillage précédent, indiqué par le composant de mémoire (60); - qu'un mouvement d'ouverture de la capote (2) ne soit possible que lorsque le bouton de manoeuvre (26) est actionné dans le sens "d'ouverture" et que les deux capteurs de position (18, 19) délivrent un signal de position finale, que l'interrupteur de fin de course (11) n'est pas encore actionné et que le composant de mémoire (60) indique un mouvement de déverrouillage précédent; - qu'un mouvement de fermeture de la capote (2) ne soit possible que lorsque le bouton de manoeuvre (26) est actionné dans le sens de "fermeture" et que les deux capteurs de position (18, 19) délivrent un signal de position finale, et que les deux interrupteurs de fin de course (20, 21) n'indiquent pas encore de contact de la partie antérieure (13) du châssis de la capote avec le cadre (22) du pare-brise, et que le composant de mémoire

(60) indique un mouvement de déverrouillage précédent.

5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4,

caractérisé en ce que l'unité de commande (12) reçoit en plus des impulsions de commande d'une serrure de contact (27) et/ou d'un générateur d'impulsions tachymétriques (28) délivrant des impulsions proportionnelles à la

vitesse du véhicule.

6. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 a 5, caractérisé en ce que l'ouverture ou la fermeture de la capote (2) ne sont possibles que lorsque

le contact n'est pas mis.

7. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 6, caractérisé en ce que l'ouverture ou la fermeture de la capote (2) ne sont possibles que lorsque la serrure de contact (27) du véhicule est dans une position dans laquelle le contact n'est pas mis et qu'en

plus un blocage de verrou de direction est libéré (posi-

tion radio).

8. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 7, caractérisé en ce que l'ouverture et la fermeture de la capote (2) n'est possible que lorsqu'une clé de contact faisant partie de la serrure de contact (27) y est introduite et que la serrure de contact est

dans une position dans laquelle le contact n'est pas mis.

9. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 8, caractérisé en ce que l'ouverture et la fermeture de la capote (2) ne peuvent être effectuées

que lorsque le véhicule est à l'arrêt.

10. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 9, caractérisé en ce que l'état de verrouil-

lage complet et l'état d'ouverture complète de la capote sont indiqués à un opérateur au moyen d'un indicateur optique et/ou acoustique (29) commandé de préférence par

l'unité de commande (12).

11. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 10, caractérisé en ce que des états intermé-

diaires entre l'état de verrouillage complet et l'état d'ouverture complète de la capote sont indiqués à un opérateur au moyen d'un indicateur optique et/ou acoustique (29), piloté de préférence par l'unité de

commande (12).

12. Dispositif selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 11, caractérisé en ce que les organes de

verrouillage (14, 15) sont attaqués séparément en fonc-

tion des interrupteurs de fin de course (20, 21) placés

dans leur zone.

13. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 12, caractérisé en ce que le mécanisme d'entraînement à moteurs électriques (3- 10) actionnant la capote (2) comprend deux moteurs électriques (9, 10) accouplés mécaniquement directement rigidement, montés

en parallèle.

14. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 13, caractérisé en ce que le contact ne peut être mis dans le véhicule que lorsque la capote (2) est dans sa position finale de déverrouillage complet ou

d'ouverture complète.

15. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 14, caractérisé en ce qu'il comporte un interrupteur (30) attaqué par l'unité de commande (12) qui interrompt le courant d'allumage lorsque la capote (2) n'est pas entièrement verrouillée ou pas entièrement ouverte et/ou déclenche des dispositifs de blocage qui bloquent la serrure de contact (27) dans sa position

radio et/ou une transmission dans une position de sta-

tionnement et/ou une position neutre (de point mort)

et/ou un frein à main.

16. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 15, caractérisé en ce que l'unité de commande (12) comprend essentiellement un circuit logique (56) qui comporte le composant de mémoire (60) qui lui est rattaché et une unité d'alimentation électrique (63) alimentant les différents composants de l'unité de commande (12) en courant de fonctionnement et les appareils branchés sur l'unité de commande (12) en courant de charge, les signaux d'entrée du circuit logique (56) étant amenés par des composants de couplage (55) et le signal d'entrée du générateur d'impulsions tachymétriques (28), en plus par une bascule monostable (57) pouvant être déclenchée, suivie par un filtre passe-bas (58) et une bascule de Schmitt (59), et les signaux de sortie du circuit logique (56) aboutissant, par l'intermédiaire de circuits anti-rebonds (61) qui empêchent les états de sortie du circuit logique indéfinis, apparaissant à court terme lors de variations des signaux d'entrée, à des entrées de commande de composants d'attaque de puissance (62) qui, en fonction des signaux d'entrée, alimentent en courant de charge les appareils

branchés sur l'unité de commande ou bien les court-cir-

cuitent ou les mettent à la masse, ou les isolent.

17. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 16, caractérisé en ce que les composants de couplage (55) comprennent des circuits d'adaptation de

signaux et/ou de séparation et/ou empêchant le rebondis-

sement des contacts.

18. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 17, caractérisé en ce que les composants d'attaque de puissance (62) comprennent des interrupteurs

électroniques ou des relais.

19. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 18, caractérisé en ce que les circuits de courant de charge des composants d'attaque de puissance (62) comportent des circuits de protection contre les surintensités.

20. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 19, caractérisé en ce que le composant de

mémoire (60) est réalisé sous la forme de bascule RS.

21. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 20, caractérisé en ce que le composant de mémoire (60) conserve son contenu mémorisé, même en cas de défaillance de courant (batterie vide ou débranchée).

22. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 21, caractérisé en ce que les signaux d'entrée introduits par les composants de couplage (55) sont transformés, au moyen d'un système de microcalculateur comprenant essentiellement un microprocesseur (78) et des composants d'entrée parallèle (84, 85), de sortie parallèle (86) et de mémoire (82, 83) qui lui sont reliés par un ensemble de bus (79, 80, 81), en signaux de

commande pour les étages d'attaque de puissance (62).

23. Dispositif selon l'une quelconque des reven-

dications 1 à 22, caractérisé en ce que le rebondisse-

ment des contacts est empêché par un programme du micro-

calculateur.

24. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 23, caractérisé en ce que l'unité de commande (12) comprend un système de diagnostic de défectuosités

interne et/ou externe.

25. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 24, caractérisé en ce que l'indicateur optique

et/ou acoustique (29) indique un cas de défectuosité.

26. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 25, caractérisé en ce que les cas de défec-

tuosités détectés dans le circuit de sortie de l'unité de commande (12) consistent en une défectuosité du système

et/ou un actionnement erroné et/ou une capote incomplè-

tement ouverte ou fermée et/ou la réaction de montages

de sécurité contre les surintensités.

27. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 26, caractérisé en ce que le cas de défectuosité est indiqué par un indicateur (29) attaqué par intermittence et l'état de verrouillage complet ou d'ouverture complète de la capote par un indicateur (29)

attaqué en permanence.

28. Dispositif selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 27, caractérisé en ce qu'un contenu de mémoire éventuellement perdu après une interruption de courant (60 ou 83) est renouvelé au moyen du mouvement précédent des organes de verrouillage (14, 15) par une attaque des unités de verrouillage (14, 15) limitée dans le temps, suffisante pour un changement de signal sur les

détecteurs de signaux (18, 19).

29. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 28, caractérisé en ce que l'alimentation en courant de charge de l'étage d'attaque de puissance (62), rattaché à une borne (52), pour l'interrupteur (30), est relié en permanence à une batterie du véhicule, et en ce que l'alimentation en courant de charge des autres étages d'attaque de puissance -(62) sont reliés au contact radio

de la serrure de contact.

30. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 29, caractérisé en ce que les organes de verrouillage (14, 15) et le mécanisme d'entrainement de pivotement (3-10) peuvent être actionnés en cas de

nécessité.