ES3019682T3 - Collision energy absorption structure and rail vehicle having same - Google Patents

Abstract

Una estructura de absorción de energía de colisión y un vehículo ferroviario que la incorpora. La estructura de absorción de energía de colisión comprende: una estructura primaria de absorción de energía (10) para su conexión a las vigas de borde del bastidor (40) de un vehículo ferroviario, con al menos dos cavidades de absorción de energía separadas; una estructura terminal de absorción de energía (80), cuyo extremo inferior se conecta a la estructura primaria de absorción de energía (10); y una estructura de techo (90), cuyo extremo superior se conecta a la estructura de techo (90). El vehículo ferroviario con la estructura de absorción de energía de colisión se adapta a condiciones de carretera más complejas. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Estructura de absorción de energía de colisión y vehículo ferroviario que tiene la misma

Campo técnico

La presente invención se refiere al campo técnico de vehículos ferroviarios, y en particular a una estructura de absorción de energía de colisión y un vehículo ferroviario que tiene la misma.

Antecedentes

Con el rápido desarrollo de los campos de tránsitos ferroviarios, las personas han valorado cada vez más los problemas de seguridad en circulación mientras que se hace que el viaje sea cómodo. Los vehículos de tránsito ferroviario, como el metro, suelen tener una gran capacidad de pasajeros y una alta velocidad de circulación, y una vez que se produce un accidente de colisión, se provocarán graves víctimas humanas y pérdidas de propiedades. Los recientes accidentes de tren del extremo trasero muestran completamente que los accidentes de colisión de tren no pueden evitarse por completo incluso a través de una serie de medidas que se toman en términos de control de señales, gestión de horario y gestión de programación. En este caso, el rendimiento de un dispositivo de protección de seguridad pasiva que sirve como último elemento de protección para la vida de los pasajeros y la seguridad de las propiedades es particularmente importante.

Las estadísticas muestran que los vehículos de tránsito ferroviario necesitan absorber una gran energía en el proceso de colisión, y, por lo tanto, el rendimiento de colisión de un elemento de absorción de energía de un vehículo ferroviario es un indicador importante para la medición de calidad. Con la aceleración continua de los vehículos de tránsito ferroviario, es altamente requerido el rendimiento de colisión del elemento de absorción de energía. El rendimiento de colisión del elemento de absorción de energía del vehículo ferroviario no puede satisfacer las demandas actuales en la técnica relacionada.

Además, en algunas condiciones de trabajo especiales, se requiere que los acoplamientos de extremo de vehículo tengan un pequeño espacio de separación y permitan una pequeña maniobra de curva. Bajo estos requisitos, una vez que se mejora el requisito de absorción de energía de colisión para el vehículo, es necesario añadir un diseño de estructura de absorción de energía de colisión para el vehículo, es necesario aumentar el tamaño de la estructura de absorción de energía para aumentar el tamaño de un extremo de vehículo, y, por lo tanto, es difícil satisfacer la demanda de una maniobra de curva pequeña. Todavía no se ha encontrado una solución técnica para resolver las complejas condiciones de la carretera para este caso.

El documento WO2012/136500A1 da a conocer un vehículo ferroviario que tiene una zona de deformación unida, que incluye al menos una viga transversal de extremo (EQT), que se proporciona en una región de cara de extremo, y pilares de esquina (ES), que están dispuestos de manera sustancialmente vertical y se extienden desde la viga transversal de extremo (EQT), en el que se proporciona una zona de deformación (VZ) en la cara de extremo, incluyendo dicha zona una viga transversal delantera (FQT), que está dispuesta paralela a la viga transversal de extremo (FQT) y separada de la misma en una dirección de cara de extremo, y al menos un elemento de transmisión de fuerza (KUE), en el que el al menos un elemento de transmisión de fuerza (KUE) está dispuesto entre la viga transversal de extremo (EQT) y la viga transversal delantera (FQT), transmitiendo dicho elemento fuerzas de compresión longitudinales entre la viga transversal de extremo (EQT) y la viga transversal delantera (FQT) sin deformación plástica hasta un valor definido y fallando cuando se excede dicho valor definido.

El documento WO2018/121270A1 da a conocer una estructura de absorción de energía de tipo armazón fácil de mantener que incluye un armazón fijo, un diente antiescalamiento proporcionado en la parte delantera de la parte inferior del armazón fijo, bloques de absorción de energía conectados de manera desmontable respectivamente al armazón fijo y al diente antiescalamiento, un aparato de conexión que conecta de manera pivotante el diente antiescalamiento al armazón fijo, y pasadores de cizalladura proporcionados respectivamente en la que el aparato de conexión está conectado al armazón fijo y en la que el aparato de conexión está conectado al diente antiescalamiento. El armazón fijo de la estructura de absorción de energía de tipo armazón fácil de mantener tiene forma cuadrada hueca, el aparato de conexión conecta de manera pivotante ambas extremidades y la parte superior del diente antiescalamiento al armazón fijo, modificando de ese modo un aparato de absorción de energía de tipo armazón soldado integralmente convencional en una estructura de absorción de energía de tipo armazón fácil de mantener conectada de manera pivotante e incrustar los bloques de absorción de energía desmontables; cuando se produce una colisión, los bloques de absorción de energía se apilan y deforman, los pasadores de cizalladura están separados por cizalladura, el aparato de conexión experimenta una rotación para proteger el armazón fijo de dañarse; después de la colisión, pueden reinstalarse pasadores de cizalladura para permitir que el aparato de conexión se reposicione y los bloques de absorción de energía se reemplacen, implementando de ese modo la reutilización de la estructura de absorción de energía de tipo armazón fácil de mantener.

Sumario

El alcance de la divulgación está definido por las reivindicaciones.

La presente invención proporciona una estructura de absorción de energía de colisión y un vehículo ferroviario que tiene la misma, destinada a resolver el problema en la técnica convencional en la que una estructura de absorción de energía de colisión de un elemento de absorción de energía de un vehículo ferroviario no puede cumplir requisitos de condiciones de carretera complejas.

Con el fin de resolver el problema anterior, según un aspecto de la presente invención, la presente invención proporciona una estructura de absorción de energía de colisión. La estructura de absorción de energía de colisión incluye: una estructura de absorción de energía primaria, conectada a una viga de límite de chasis de un vehículo, teniendo la estructura de absorción de energía primaria al menos dos cavidades de absorción de energía separadas; una estructura de absorción de energía de extremo, estando el extremo inferior de la estructura de absorción de energía de extremo conectado a la estructura de absorción de energía primaria; y una estructura de techo, estando el extremo superior de la estructura de absorción de energía de extremo conectado a la estructura de techo.

Además, la estructura de absorción de energía primaria comprende una viga de extremo, dos extremos de la viga de extremo están conectados a una viga de límite de chasis del vehículo, respectivamente, la viga de extremo tiene una placa inferior de viga de extremo y una placa vertical de viga de extremo conectada a la placa inferior de viga de extremo, y la placa vertical de viga de extremo está dispuesta verticalmente y define la cavidad de absorción de energía en la placa inferior de viga de extremo.

Además, la estructura de absorción de energía de extremo comprende un primer cilindro de absorción de energía, el centro de la placa inferior de viga de extremo está dotado de un primer orificio de montaje de cilindro a, y el primer cilindro de absorción de energía penetra en el interior del primer orificio de montaje de cilindro a y se suelda a la placa inferior de viga de extremo.

Además, la placa inferior de viga de extremo comprende una primera placa inferior y una segunda placa inferior dispuestas de manera opuesta, y el primer cilindro de absorción de energía está soldado a la primera placa inferior y a la segunda placa inferior respectivamente.

Además, la estructura de absorción de energía de extremo comprende además un segundo cilindro de absorción de energía, que tiene un primer extremo soldado a la estructura de techo y un segundo extremo soldado a la estructura de absorción de energía primaria.

Además, hay dos segundos cilindros de absorción de energía, estando separados los dos segundos cilindros de absorción de energía; y hay dos primeros cilindros de absorción de energía, estando separados los dos primeros cilindros de absorción de energía, y estando los dos primeros cilindros de absorción de energía ubicados entre los dos segundos cilindros de absorción de energía.

Además, dos extremos de la placa inferior de viga de extremo están dotados por separado de un segundo orificio de montaje de cilindro, y el segundo cilindro de absorción de energía penetra en el interior del segundo orificio de montaje de cilindro y se suelda a la placa inferior de viga de extremo.

Además, la estructura de absorción de energía de colisión comprende además una estructura de absorción de energía secundaria, estando la estructura de absorción de energía secundaria conectada a la estructura de absorción de energía primaria, comprendiendo la estructura de absorción de energía secundaria al menos dos tubos de absorción de energía separados y estando la estructura de absorción de energía primaria conectada a un primer extremo del tubo de absorción de energía.

Además, el tubo de absorción de energía es una estructura hueca, el tubo de absorción de energía está dotado de una primera porción de inducción.

Además, la primera porción de inducción comprende un orificio de inducción, y el orificio de inducción es un orificio pasante.

Además, la sección transversal del tubo de absorción de energía es rectangular, la primera porción de inducción comprende al menos un grupo de orificios de inducción, y los orificios de inducción de cada grupo están separados en la dirección circunferencial del tubo de absorción de energía a lo largo de un plano vertical con respecto al eje del tubo de absorción de energía.

Además, la primera porción de inducción comprende una pluralidad de grupos de orificios de inducción, estando separados los múltiples grupos de orificios de inducción a lo largo de una dirección de extensión del tubo de absorción de energía.

Además, el tubo de absorción de energía comprende al menos dos paredes laterales adyacentes, las dos paredes laterales adyacentes están conectadas para formar una porción de flexión, y la primera porción de inducción está dispuesta en al menos una porción de flexión del tubo de absorción de energía.

Además, el tubo de absorción de energía también está dotado de una segunda porción de inducción, estando dispuesta la segunda porción de inducción en una pared lateral del tubo de absorción de energía.

Además, la segunda porción de inducción se deprime al interior de la pared lateral del tubo de absorción de energía para formar una porción de depresión.

Además, la sección transversal del tubo de absorción de energía es rectangular, hay dos segundas porciones de inducción, y las dos segundas porciones de inducción están dispuestas en las paredes laterales del tubo de absorción de energía de manera opuesta.

Además, comprendiendo la estructura de absorción de energía de colisión una estructura de absorción de energía terciaria, en donde la estructura de absorción de energía terciaria está conectada a un segundo extremo del tubo de absorción de energía.

Además, la estructura de absorción de energía terciaria comprende una viga de detención, y dos extremos de la viga de detención están conectados a la viga de límite de chasis del vehículo ferroviario, respectivamente.

Además, el segundo extremo del tubo de absorción de energía está conectado a la viga de detención.

Además, la viga de detención comprende un primer segmento de detención, un segundo segmento de detención y un tercer segmento de detención conectados en secuencia, el segundo extremo del tubo de absorción de energía está soldado al segundo segmento de detención, se proporciona un primer ángulo de abertura entre el primer segmento de detención y el segundo segmento de detención, el primer ángulo de abertura es un ángulo obtuso, se proporciona un segundo ángulo de abertura entre el tercer segmento de detención y el segundo segmento de detención, y el primer ángulo de abertura es igual al segundo ángulo de abertura.

Además, el primer segmento de detención está dotado de una pluralidad de segundos orificios de reducción de peso separados; y/o, el tercer segmento de detención está dotado de una pluralidad de terceros orificios de reducción de peso separados.

Según otro aspecto de la presente invención, se proporciona un vehículo ferroviario. El vehículo ferroviario incluye una estructura de absorción de energía de colisión, en el que la estructura de absorción de energía de colisión es la estructura de absorción de energía de colisión según uno cualquiera de los contenidos anteriores.

Según la solución técnica de la presente invención, una estructura de absorción de energía primaria en un chasis de extremo, una estructura de techo, y una estructura de absorción de energía de extremo montada entre la estructura de techo y la estructura de absorción de energía primaria forman una estructura de absorción de energía integrada de extremo de una estructura de carrocería de vehículo, y ya no se necesita un elemento de estructura de absorción de energía independiente. La presente invención mejora el rendimiento de absorción de energía de colisión de un vehículo sin aumentar la dimensión externa de la estructura de carrocería de vehículo. Dado que la dimensión externa del vehículo no se aumenta, la estructura de absorción de energía de colisión de la presente invención puede cumplir con los requisitos técnicos de pequeño espacio de separación entre los acoplamientos de extremo de vehículo y la maniobra de curva pequeña y puede cumplir con más requisitos de condiciones de carretera complejas.

Breve descripción de los dibujos

Los dibujos adjuntos, que constituyen una parte de esta solicitud, se usan para proporcionar una comprensión adicional de la presente invención, y las realizaciones a modo de ejemplo de la presente invención y la descripción de la misma se usan para explicar la presente invención, pero no constituyen limitaciones inadecuadas de la presente invención. En los dibujos:

la figura 1 ilustra un primer diagrama de estructura de una estructura de absorción de energía de colisión según la presente invención;

la figura 2 ilustra una vista superior de un primer extremo de una estructura de absorción de energía de colisión según la presente invención;

la figura 3 ilustra una vista lateral de un primer extremo de una estructura de absorción de energía de colisión según la presente invención;

la figura 4 ilustra una vista superior de un segundo extremo de una estructura de absorción de energía de colisión según la presente invención;

la figura 5 ilustra una vista lateral de un segundo extremo de una estructura de absorción de energía de colisión según la presente invención;

la figura 6 ilustra un segundo diagrama de estructura de una estructura de absorción de energía de colisión según la presente invención;

la figura 7 ilustra un estereograma de un tubo de absorción de energía de una estructura de absorción de energía de colisión según la presente invención;

la figura 8 ilustra una vista frontal de un tubo de absorción de energía de una estructura de absorción de energía de colisión según la presente invención;

la figura 9 ilustra una vista superior de un tubo de absorción de energía de una estructura de absorción de energía de colisión según la presente invención; y

la figura 10 ilustra una vista en sección de un tubo de absorción de energía de una estructura de absorción de energía de colisión según la presente invención.

Los dibujos incluyen los siguientes signos de referencia:

10: estructura de absorción de energía primaria; 11: viga de extremo; 111: placa inferior de viga de extremo; 112: placa vertical de viga de extremo; 111a: primer orificio de montaje de cilindro; 111b: orificio de montaje de gancho de vehículo; 111c: segundo orificio de montaje de cilindro; 112a: primera placa vertical de borde; 112b: segunda placa vertical de borde; 112c: placa vertical central; 101: diente antideslizamiento;

20: estructura de absorción de energía secundaria; 21: tubo de absorción de energía; 211: orificio de inducción; 212: porción de depresión; 213: primera porción de inducción; 214: primera porción de cuerpo de tubo; 215: segunda porción de cuerpo de tubo; 216: segunda porción de inducción;

30: estructura de absorción de energía terciaria; 31: viga de detención;

40: viga de límite de chasis;

50: viga de tracción; 51: asiento de montaje de gancho de vehículo;

60: viga de traviesa;

70: pared lateral;

80: estructura de absorción de energía de extremo; 81: primer cilindro de absorción de energía; 82: segundo cilindro de absorción de energía;

90: estructura de techo.

Descripción detallada de las realizaciones

Las soluciones técnicas en las realizaciones de la presente invención se describirán de manera clara y completa a continuación en el presente documento con los dibujos en las realizaciones de la presente invención. Es evidente que las realizaciones descritas son solo parte de las realizaciones de la presente invención, no todas las realizaciones. La siguiente descripción de al menos una realización a modo de ejemplo realmente es solo ilustrativa, y no se usa como ninguna limitación para la presente invención y la aplicación o uso de la misma.

Como se muestra en de la figura 1 a la figura 9, una realización de la presente invención proporciona una estructura de absorción de energía de colisión. La estructura de absorción de energía de colisión incluye principalmente: una estructura de absorción de energía primaria 10, conectada a una viga de límite de chasis 40 de un vehículo, teniendo la estructura de absorción de energía primaria 10 al menos dos cavidades de absorción de energía separadas; una estructura de absorción de energía de extremo 80, estando el extremo inferior de la estructura de absorción de energía de extremo 80 conectado a la estructura de absorción de energía primaria 10; y una estructura de techo 90, estando el extremo superior de la estructura de absorción de energía de extremo 80 conectado a la estructura de techo 90. En la presente invención, la estructura de absorción de energía primaria 10 en un chasis de extremo, la estructura de techo 90 y la estructura de absorción de energía de extremo 80 montadas entre la estructura de techo 90 y la estructura de absorción de energía primaria 10 forman una estructura de absorción de energía integrada de extremo de una estructura de carrocería de vehículo, y ya no se necesita un elemento de estructura de absorción de energía independiente. La presente invención mejora el rendimiento de absorción de energía de colisión de un vehículo sin aumentar la dimensión externa de la estructura de carrocería de vehículo, y cumple los requisitos para la absorción de energía de colisión de una estructura de carrocería de vehículo. Además, dado que la dimensión externa de la estructura de carrocería de vehículo no es necesario que se cambie, la dimensión del vehículo puede ser coherente con el vehículo existente, de modo que se puedan cumplir los requisitos para un vehículo compatible con acoplamientos, y se mejora la compatibilidad del vehículo. Dado que la dimensión externa del vehículo no aumenta, la estructura de absorción de energía de colisión de la presente invención puede cumplir los requisitos técnicos de pequeño espacio de separación entre los acoplamientos de extremo de vehículo y la maniobra de curva pequeña y puede adaptarse a condiciones de carretera más complejas.

En primer lugar, se describe la estructura de absorción de energía primaria 10 de la estructura de absorción de energía de colisión.

Según una realización de la presente invención, como se muestra en la figura 1, la estructura de absorción de energía primaria 10 incluye una viga de extremo 11, dos extremos de la viga de extremo 11 están conectados a la viga de límite de chasis 40 del vehículo respectivamente, la viga de extremo 11 tiene una placa inferior de viga de extremo 111 y una placa vertical de viga de extremo 112 conectada a la placa inferior de viga de extremo 111, y la placa vertical de viga de extremo 112 está dispuesta verticalmente y define la cavidad de absorción de energía en la placa inferior de viga de extremo 111. La placa vertical de viga de extremo 112 está dispuesta verticalmente en la placa inferior de viga de extremo 111, de modo que la estructura de absorción de energía primaria 10 forma naturalmente una cavidad de absorción de energía que tiene un efecto de absorción de energía, mejorando de ese modo el rendimiento de colisión del vehículo ferroviario, y garantizando la seguridad personal de las personas en el vehículo. Es decir, cuando la estructura de absorción de energía primaria 10 se somete a una presión de colisión en una dirección inversa a la dirección de circulación del vehículo ferroviario, la cavidad de absorción de energía se deforma por la presión para absorber la fuerza de extrusión por colisión, garantizando de ese modo la seguridad personal de las personas en el vehículo.

Debe indicarse que la placa inferior de viga de extremo 111 incluye una primera placa inferior y una segunda placa inferior dispuestas de manera opuesta. La placa vertical de viga de extremo 112 está dispuesta verticalmente y está conectada a la placa inferior de viga de extremo 111, para definir la cavidad de absorción de energía en la placa inferior de viga de extremo 111. Específicamente, la placa vertical de viga de extremo 112 está dispuesta verticalmente en la primera placa inferior, y define la cavidad de absorción de energía en la primera placa inferior. Además, la segunda placa inferior cubre la placa vertical de viga de extremo 112. Es decir, la placa vertical de viga de extremo 112 está dispuesta verticalmente debajo de la segunda placa inferior, y define la cavidad de absorción de energía debajo de la segunda placa inferior. Es decir, la cavidad de absorción de energía está rodeada por la placa vertical de viga de extremo 112 y la placa inferior de viga de extremo 111. En la presente realización, la primera placa inferior y la segunda placa inferior incluidas por la placa inferior de viga de extremo 111 están dispuestas por encima y por debajo de la cavidad de absorción de energía, respectivamente.

Para la cavidad de absorción de energía anterior, en la presente realización, específicamente como se muestra en la figura 1, la placa vertical de viga de extremo 112 incluye una primera placa vertical de borde 112a, una segunda placa vertical de borde 112b y múltiples placas verticales centrales 112c, en la que la primera placa vertical de borde 112a y la segunda placa vertical de borde 112b están separadas, dos extremos de las placas verticales 112c están conectados a la primera placa vertical de borde 112a y la segunda placa vertical de borde 112b respectivamente, las múltiples placas verticales centrales 112c están separadas, y se definen múltiples cavidades de absorción de energía separadas entre la primera placa vertical de borde 112a y la segunda placa vertical de borde 112b. El diseño de formación de múltiples cavidades de absorción de energía por la primera placa vertical de borde 112a, la segunda placa vertical de borde 112b y las múltiples placas verticales centrales 112c permite que la estructura de absorción de energía primaria 10 tenga múltiples cavidades de absorción de energía proporcionadas a lo largo de la dirección de la anchura del vehículo ferroviario, de modo que cuando se somete a una fuerza de extrusión por colisión, la placa vertical de viga de extremo 112 que forma múltiples cavidades de absorción de energía está inclinada y deformada al interior de las cavidades de absorción de energía, para absorber energía de colisión. Específicamente hablando, cuando la placa vertical central 112c y la primera placa vertical de borde 112a separadas por las múltiples cavidades de absorción de energía se someten a una fuerza de extrusión por colisión, se proporciona una fuerza de soporte contra la fuerza de extrusión por colisión, y finalmente, la placa vertical central 112c y la primera placa vertical de borde 112a se deforman para absorber la energía de la fuerza de extrusión por colisión.

Para la primera placa vertical de borde 112a anterior, en la presente realización, específicamente como se muestra en la figura 1, la primera placa vertical de borde 112a está conectada al extremo de cola de un extremo de la viga de límite de chasis 40, y la primera placa vertical de borde 112a es una estructura en forma de arco.

Debe indicarse que en la presente realización, la estructura de absorción de energía de colisión se usa para mejorar el rendimiento de colisión de un extremo de vehículo. Por lo tanto, la estructura de absorción de energía de colisión puede disponerse en cualquier extremo de un vehículo ferroviario, es decir, la estructura de absorción de energía de colisión puede disponerse en un primer extremo del vehículo ferroviario o la estructura de absorción de energía de colisión puede disponerse en un segundo extremo del vehículo ferroviario o la estructura de absorción de energía de colisión puede disponerse simétricamente en el primer extremo y el segundo extremo del vehículo ferroviario como se muestra en la figura 1.

A partir de la descripción anterior, se puede ver que el escenario en el que la primera placa vertical de borde 112a está conectada al extremo de cola de un extremo de la viga de límite de chasis 40 incluye que: la primera placa vertical puede conectarse al extremo de cola del primer extremo de la viga de límite de chasis 40, o la primera placa vertical puede conectarse al extremo de cola del segundo extremo de la viga de límite de chasis 40, o la primera placa vertical puede conectarse a los extremos de cola del primer extremo y el segundo extremo de la viga de límite de chasis 40.

La primera placa vertical de borde 112a está dispuesta en un extremo del chasis, y se forma una primera capa de protección de placa vertical en el extremo del chasis. En segundo lugar, la primera placa vertical de borde 112a está conectada al extremo de cola de la viga de límite de chasis 40 y conectada a un extremo de múltiples placas verticales centrales 112c, garantizando de ese modo que la primera placa vertical de borde 112a puede dispersar la fuerza de extrusión por colisión a las múltiples placas verticales centrales 112c y la viga de límite de chasis 40 cuando el extremo del vehículo ferroviario colisiona y se extruye, de modo que se evita la situación de que la estructura de absorción de energía primaria 10 no pueda absorber energía constantemente debido al punto de aplicación excesivamente concentrado de la fuerza de extrusión por colisión.

Además, la primera placa vertical de borde 112a es una estructura en forma de arco, que tiene el efecto técnico de mejorar la dispersión de la fuerza de extrusión por colisión. Además, la primera placa vertical de borde 112a está diseñada como una estructura en forma de arco, de modo que se puede evitar que múltiples vehículos ferroviarios conectados colisionen entre sí mientras giran.

En la presente realización, un lado, lejos de la cavidad de absorción de energía, de la primera placa vertical de borde 112a puede conectarse con un diente antideslizamiento 101, de modo que la estructura de absorción de energía de colisión también logra un efecto antideslizamiento. Es decir, cuando dos vehículos ferroviarios colisionan entre sí, la altura y el número de dientes de los dientes antideslizamiento 101 de los dos vehículos son coherentes, de modo que cuando se produce la colisión, la viga de extremo 11 garantiza el acoplamiento de al menos un diente antideslizamiento 101, y los vehículos no se desalinearán en la dirección de altura.

Debe indicarse que, para garantizar la estabilidad de conexión de la estructura de absorción de energía primaria 10 y garantizar el rendimiento de colisión de la estructura de absorción de energía primaria 10, la primera placa vertical de borde 112a, la segunda placa vertical de borde 112b, las múltiples placas verticales centrales 112c y la placa inferior de viga de extremo 111 incluidas en la estructura de absorción de energía primaria 10 están soldadas entre sí. Además, la primera placa vertical de borde 112a, la segunda placa vertical de borde 112b y la viga de límite de chasis 40 también están soldadas.

La estructura de absorción de energía primaria 10 también puede ajustarse de diversas maneras. Como ejemplo opcional, al menos una placa vertical central 112c en las múltiples placas verticales centrales 112c está dotada de un primer orificio de reducción de peso, en la que el primer orificio de reducción de peso se usa para reducir el peso del vehículo ferroviario o la estructura de absorción de energía de colisión.

Como otro ejemplo opcional, el centro de la placa inferior de viga de extremo 111 está dotado de un orificio de montaje de gancho de vehículo 111b conectado a un gancho de vehículo del vehículo ferroviario.

Como ejemplo opcional, como se muestra en la figura 1, las múltiples placas verticales centrales 112c incluyen: dos primeras placas verticales centrales 112c, dos segundas placas verticales centrales 112c y dos terceras placas verticales centrales 112c, en las que las dos primeras placas verticales centrales 112c, las dos segundas placas verticales centrales 112c y las dos terceras placas verticales centrales 112c están dispuestas simétricamente a lo largo de la dirección de la anchura del vehículo ferroviario, se forma una primera cavidad de absorción de energía entre las dos primeras placas verticales centrales 112c, una primera placa inferior correspondiente a la primera cavidad de absorción de energía está dotada de un orificio de montaje de gancho de vehículo 111b, se forma una segunda cavidad de absorción de energía entre la primera placa vertical central 112c y la segunda placa vertical central 112c, la placa inferior de viga de extremo 111 correspondiente a la segunda cavidad de absorción de energía está dotada de un primer orificio de montaje de cilindro 111a, se forma una tercera cavidad de absorción de energía entre la segunda placa vertical central 112c y la tercera placa vertical central 112c, y se forma una cuarta cavidad de absorción de energía entre la tercera cavidad de absorción de energía y la viga de límite de chasis 40. Además, la primera placa vertical central 112c es paralela a la tercera placa vertical central 112c, tanto la primera placa vertical central 112c como la tercera placa vertical central 112c son verticales con respecto a la segunda placa vertical central 112c, y se proporciona un ángulo preestablecido entre la primera placa vertical central 112c y la segunda placa vertical central 112c. Además, tanto la primera placa vertical central 112c como la segunda placa vertical central 112c están dotadas de primeros orificios de reducción de peso.

La estructura de absorción de energía de extremo 80 se describe adicionalmente.

Como se muestra en la figura 6, en la presente realización, la estructura de absorción de energía de extremo 80 incluye un primer cilindro de absorción de energía 81, el centro de la placa inferior de viga de extremo 111 está dotado de un primer orificio de montaje de cilindro 111a, y el primer cilindro de absorción de energía 81 penetra en el interior del primer orificio de montaje de cilindro 111a y se suelda a la placa inferior de viga de extremo 111. Este diseño de proporcionar el primer orificio de montaje de cilindro 111a en el centro de la placa inferior de viga de extremo 111 permite que el primer cilindro de absorción de energía 81 penetre a través del primer orificio de montaje de cilindro 111a para soldarse a la placa inferior de viga de extremo 111, y mejora la resistencia de conexión entre el cilindro de absorción de energía de extremo y la viga de extremo 11, mejorando de ese modo la resistencia de conexión de un esqueleto de extremo del vehículo ferroviario, y protegiendo la seguridad personal de un pasajero.

Como ejemplo opcional, la placa inferior de viga de extremo 111 incluye una primera placa inferior y una segunda placa inferior, el centro de la primera placa inferior está dotado de un tercer orificio de montaje de cilindro, el centro de la segunda placa inferior está dotado de un cuarto orificio de montaje de cilindro, y el primer cilindro de absorción de energía penetra a través del tercer orificio de montaje de cilindro y el cuarto orificio de montaje de cilindro y se suelda a la primera placa inferior y la segunda placa inferior respectivamente. Este diseño no solo permite que la primera placa inferior y la segunda placa inferior se suelden al primer cilindro de absorción de energía, sino que también aumenta la estabilidad de conexión del esqueleto de extremo del vehículo. Además, dado que se proporciona una cierta diferencia de altura entre la primera placa inferior y la segunda placa inferior, el grado de inclinación del primer cilindro de absorción de energía en un carro puede limitarse, para proteger la seguridad personal de un pasajero. Debe indicarse que el primer orificio de montaje de cilindro 111a incluye un tercer orificio de montaje de cilindro y un cuarto orificio de montaje de cilindro.

Como se muestra en la figura 6, la estructura de absorción de energía de extremo 80 incluye además un segundo cilindro de absorción de energía 82, que tiene un primer extremo soldado a la estructura de techo 90 y un segundo extremo soldado a la estructura de absorción de energía primaria 10.

En una realización de la presente invención, se diseñan dos segundos cilindros de absorción de energía 82, los dos segundos cilindros de absorción de energía 82 están separados, y los segundos cilindros de absorción de energía 82 están soldados a una pared lateral 70 del vehículo ferroviario. El diseño anterior mejora la resistencia de conexión entre la estructura de techo 90 del vehículo ferroviario y el chasis del vehículo ferroviario, y el diseño de soldadura de los segundos cilindros de absorción de energía 82 a la pared lateral 70 del vehículo ferroviario mejora la integridad de la estructura de esqueleto de extremo de vehículo, de modo que cuando la estructura de esqueleto de extremo de vehículo colisiona y se extruye, más componentes del vehículo ferroviario proporcionan un soporte anticolisión. El diseño de separación de dos cilindros de absorción de energía mejora el equilibrio de una relación de conexión entre la estructura de techo 90 y la estructura de chasis, y evita la distorsión y deformación de la estructura de esqueleto de extremo de vehículo en una parte débil de la relación de conexión causada por la relación de conexión desequilibrada entre la estructura de techo 90 y la estructura de chasis.

Como otro ejemplo opcional, como se muestra en la figura 6, hay dos segundos cilindros de absorción de energía 82, los dos segundos cilindros de absorción de energía 82 están separados, hay dos primeros cilindros de absorción de energía 81, y los dos primeros cilindros de absorción de energía 81 están ubicados entre los dos segundos cilindros de absorción de energía 82. El ejemplo se obtiene basándose en el análisis estadístico de un gran número de datos experimentales. El número y la posición del primer cilindro de absorción de energía 81 en el ejemplo y el número y la posición del segundo cilindro de absorción de energía 82 en el ejemplo están equilibrados de manera estable, es decir, se logra un equilibrio entre el peso y la resistencia de conexión de la estructura de absorción de energía de extremo 80, y se logra un equilibrio entre el diseño de posición y la estabilidad de conexión de la estructura de absorción de energía de extremo 80.

Preferiblemente, dos extremos de la placa inferior de viga de extremo 111 están dotados por separado de un segundo orificio de montaje de cilindro 111c, y el segundo cilindro de absorción de energía 82 penetra en el interior del segundo orificio de montaje de cilindro 111c y se suelda a la placa inferior de viga de extremo 111. Este diseño de proporcionar el segundo orificio de montaje de cilindro 111c en el centro de la placa inferior de viga de extremo 111 permite que el segundo cilindro de absorción de energía 82 penetre a través del segundo orificio de montaje de cilindro 111c para soldarse a la placa inferior de viga de extremo 111, y mejora la resistencia de conexión entre el segundo orificio de montaje de cilindro 111c y la placa inferior de viga de extremo 111, mejorando de ese modo la resistencia de conexión de un esqueleto de extremo del vehículo ferroviario, y protegiendo la seguridad personal de un pasajero.

En un ejemplo, el primer cilindro de absorción de energía 81 es un cilindro de colisión, y el segundo cilindro de absorción de energía 82 es un poste de esquina de extremo. El cilindro de colisión y el poste de esquina de extremo forman una estructura de protección de un extremo delantero de vehículo, para proteger la seguridad de vida de miembros de la tripulación y pasajeros en el vehículo. Los cuatro cilindros son de una estructura tubular cerrada, y es necesario que el tamaño de la sección cumpla con los requisitos. El cilindro de colisión y el poste de esquina de extremo forman una estructura integrada con una viga de flexión de techo en un techo y la viga de extremo 11 en el extremo delantero de vehículo. La pared lateral 70 de la carrocería de vehículo restante y la estructura de techo 90 se sueldan entre sí para formar un conjunto.

A continuación, la estructura de absorción de energía de colisión incluye además una estructura de absorción de energía secundaria 20, estando la estructura de absorción de energía secundaria 20 conectada a la estructura de absorción de energía primaria 10, incluyendo la estructura de absorción de energía secundaria 20 al menos dos tubos de absorción de energía separados 21, y estando la estructura de absorción de energía primaria 10 conectada a un primer extremo del tubo de absorción de energía 21. A continuación, se describe la estructura de absorción de energía secundaria 20.

Este diseño para proporcionar la cavidad de absorción de energía de la estructura de absorción de energía primaria 10 y el tubo de absorción de energía 21 de la estructura de absorción de energía secundaria 20 en el extremo del vehículo ferroviario al menos forma una doble garantía de absorción de energía para el extremo del vehículo ferroviario. Es decir, al menos dos cavidades de absorción de energía separadas de la estructura de absorción de energía primaria 10 y el tubo de absorción de energía 21 de la estructura de absorción de energía secundaria 20 pueden absorber una cierta energía de colisión para provocar deformación de absorción de energía, mejorando de ese modo el rendimiento de colisión del vehículo ferroviario, y garantizando la seguridad personal de un pasajero. Además, si el vehículo colisiona, dado que la estructura de absorción de energía está dispuesta por etapas, cada etapa de la estructura de absorción de energía se deformará por etapas, de modo que la deformación de la estructura de absorción de energía está dentro de un intervalo controlable, evitando de ese modo que la seguridad de las personas en el vehículo se vea afectada por deformación no controlable causada por la estructura de tren.

El tubo de absorción de energía 21 se coloca como una estructura hueca, y el tubo de absorción de energía 21 está dotado de una primera porción de inducción 213. La estructura del tubo de absorción de energía es simple, y dado que se proporciona la primera porción de inducción 213, la parte, en la primera porción de inducción 213, del tubo de absorción de energía 21 se deforma primero cuando se produce la colisión, de modo que la deformación del tubo de absorción de energía 21 está en un estado controlable, evitando de ese modo poner en peligro la seguridad personal de las personas en el vehículo debido a la deformación no controlable de otras partes de un tren ferroviario. Por lo tanto, la presente invención mejora el rendimiento anticolisión de la estructura de absorción de energía de colisión. Preferiblemente, el tubo de absorción de energía 21 está dispuesto simétricamente a lo largo de la dirección de la anchura del vehículo, y el tubo de absorción de energía 21 es un tubo de pared delgada dotado de un orificio de inducción 211, facilitando de ese modo el control de deformación del tubo de absorción de energía 21. El tubo de absorción de energía 21 está conectado a la segunda placa vertical de borde 112b y una viga transversal de una viga de tracción 50 de manera soldada.

Según una realización de la presente invención, como se muestra en la figura 7, el tubo de absorción de energía 21 incluye una primera porción de cuerpo de tubo 214 y una segunda porción de cuerpo de tubo 215, estando ensambladas la primera porción de cuerpo de tubo 214 y la segunda porción de cuerpo de tubo 215. Las dos porciones de cuerpo de tubo están ensambladas para formar el tubo de absorción de energía 21 que tiene una cavidad, y durante el procesamiento, la primera porción de cuerpo de tubo 214 y la segunda porción de cuerpo de tubo 215 están ensambladas y soldadas en la parte ensamblada. Esta forma estructural es simple en estructura, y facilita el diseño modular, de modo que se puede reducir el coste, y se mejora la eficiencia de procesamiento.

Específicamente, la primera porción de cuerpo de tubo 214 es una estructura en forma de U, la primera porción de cuerpo de tubo 214 incluye una primera pared inferior y dos primeras paredes laterales, la segunda porción de cuerpo de tubo 215 es una estructura en forma de U, la segunda porción de cuerpo de tubo 215 incluye una segunda pared inferior y dos segundas paredes laterales, y las dos primeras paredes laterales se juntan con las dos segundas paredes laterales respectivamente.

En la presente realización, la primera porción de cuerpo de tubo 214 y la segunda porción de cuerpo de tubo 215 son estructuras en forma de U y están dispuestas simétricamente. Las dos paredes laterales de la primera porción de cuerpo de tubo 214 y la segunda porción de cuerpo de tubo 215 se juntan de una manera de correspondencia uno a uno. Tal diseño forma un plano uniforme en una parte que va a soldarse, facilita el proceso de soldadura, y mejora la eficiencia de producción. La primera porción de cuerpo de tubo 214 y la segunda porción de cuerpo de tubo 215, que están dispuestas simétricamente, tienen la misma estructura, facilitando de este modo la producción por lotes, y reduciendo el coste.

En la presente invención, como se muestra en la figura 7, el tubo de absorción de energía 21 incluye al menos dos paredes laterales adyacentes, las dos paredes laterales adyacentes están conectadas para formar una porción de flexión, y la primera porción de inducción 213 está dispuesta en al menos una porción de flexión del tubo de absorción de energía 21. La porción de flexión del tubo de absorción de energía 21 está dotada de la primera porción de inducción 213 para formar una estructura de inducción de colisión. Cuando el tren ferroviario colisiona, la primera porción de inducción 213 en el tubo de absorción de energía 21 se deformará antes que la estructura integrada, de modo que la deformación del tubo de absorción de energía 21 es controlable, evitando de ese modo poner en peligro la seguridad personal de las personas en el vehículo debido a la deformación no controlable de otras partes de un tren ferroviario. La primera porción de inducción 213 está dispuesta en la parte de flexión, que es fácil de procesar, de modo que se puede mejorar la eficiencia de producción. Preferiblemente, la sección transversal del tubo de absorción de energía 21 en la presente realización es rectangular, el tubo de absorción de energía rectangular 21 tiene una buena propiedad de torsión, y la seguridad de la estructura de absorción de energía de colisión puede mejorarse aún más.

En la presente realización, preferiblemente, como se muestra en la figura 7, la figura 8 y la figura 9, la primera porción de inducción 213 incluye un orificio de inducción 211, siendo el orificio de inducción 211 un orificio pasante. El orificio de inducción 211 es un orificio pasante, que es fácil de procesar.

Como se muestra en la figura 7, la figura 8 y la figura 9, la primera porción de inducción 213 incluye al menos un grupo de orificios de inducción 211, y cada grupo de orificios de inducción 211 está separado en la dirección circunferencial del tubo de absorción de energía 21 a lo largo de un plano vertical con respecto al eje del tubo de absorción de energía 21.

Múltiples orificios de inducción 211 están separados en el tubo de absorción de energía 21 a lo largo de cada plano vertical con respecto al eje del tubo de absorción de energía 21, y los múltiples orificios de inducción 211 están distribuidos uniformemente a lo largo de la dirección circunferencial del tubo de absorción de energía 21. Cuando se produce la colisión, los orificios de inducción 211 distribuidos uniformemente en la dirección circunferencial del tubo de absorción de energía 21 hacen que el tubo de absorción de energía 21 se pliegue básicamente a lo largo de un plano, de modo que la deformación sea más controlable.

En un ejemplo preferido, la primera porción de inducción 213 incluye múltiples grupos de orificios de inducción 211, estando separados los múltiples grupos de orificios de inducción 211 a lo largo de una dirección de extensión del tubo de absorción de energía 21.

Los múltiples grupos de orificios de inducción 211 están separados en el tubo de absorción de energía 21. Cuando se produce la colisión, la deformación se realiza una vez en cada grupo de orificios de inducción 211. Al proporcionar los múltiples grupos de orificios de inducción 211, el tubo de absorción de energía 21 puede deformarse repetidamente, mejorando de ese modo la capacidad de absorción de energía del tubo de absorción de energía 21.

Como se muestra en la figura 7, la figura 8 y la figura 10, el tubo de absorción de energía 21 está dotado además de una segunda porción de inducción 216, estando dispuesta la segunda porción de inducción 216 en la pared lateral del tubo de absorción de energía 21. Preferiblemente, en la presente realización, la segunda porción de inducción 216 se deprime al interior de la pared lateral del tubo de absorción de energía 21 para formar una porción de depresión 212.

Como se muestra en la figura 7 y la figura 8, en una realización, los ejes de la primera porción de inducción 213 y la segunda porción de inducción 216 están en el mismo plano vertical con respecto a la dirección de extensión del tubo de absorción de energía 21. Basándose en la primera porción de inducción 213, la provisión de la segunda porción de inducción 216 facilita la formación de una porción de inducción más débil en esta parte, de modo que esta parte puede deformarse antes que otras partes.

Como se muestra en la figura 10, en una realización, la sección transversal del tubo de absorción de energía 21 es rectangular, hay dos segundas porciones de inducción 216, y las dos segundas porciones de inducción 216 están dispuestas en la pared lateral del tubo de absorción de energía 21 de manera opuesta. La primera porción de cuerpo de tubo 214 es una estructura en forma de U, y la primera porción de cuerpo de tubo 214 incluye una primera pared inferior y dos primeras paredes laterales. La segunda porción de cuerpo de tubo 215 es una estructura en forma de U, y la segunda porción de cuerpo de tubo 215 incluye una segunda pared inferior y dos segundas paredes laterales. Las dos primeras paredes laterales se juntan con las dos segundas paredes laterales respectivamente, y la segunda porción de inducción 216 está dispuesta en la primera pared inferior y la segunda pared inferior respectivamente.

Preferiblemente, la segunda porción de inducción 216 es una ranura hundida en el tubo de absorción de energía 21, la pared inferior de la ranura es paralela a la pared lateral del tubo de absorción de energía 21, y la pared lateral de la ranura es una superficie inclinada, y la sección transversal de la ranura es trapezoidal.

Finalmente, la estructura de absorción de energía de colisión incluye además una estructura de absorción de energía terciaria 30. La estructura de absorción de energía terciaria 30 se describe a continuación.

Como se muestra en la figura 1, la figura 2 y la figura 4, en la presente realización, la estructura de absorción de energía terciaria 30 está conectada al segundo extremo del tubo de absorción de energía 21. Específicamente, la estructura de absorción de energía terciaria 30 incluye una viga de detención 31, dos extremos de la viga de detención 31 están conectados a la viga de límite de chasis 40 del vehículo ferroviario respectivamente, y el segundo extremo del tubo de absorción de energía 21 está conectado a la viga de detención 31. Tal diseño aumenta la resistencia de conexión del tubo de absorción de energía 21. Es decir, el tubo de absorción de energía 21 forma una relación de conexión indirecta con la viga de límite de chasis 40 a través de la viga de detención, evitando de ese modo la situación de que la deformación controlable no se pueda realizar debido a la tensión desequilibrada causada por el desplazamiento de posición del tubo de absorción de energía 21 cuando se colisiona. Además, este diseño también aumenta el rendimiento de colisión del vehículo ferroviario. Es decir, cuando el vehículo ferroviario colisiona, la viga de detención puede proporcionar un soporte contra la colisión, para reducir el grado de deformación del vehículo ferroviario. Además, la viga de detención se somete a deformación de absorción de energía para absorber cierta energía de colisión.

Además, en la presente realización, la viga de detención 31 es una viga transversal que tiene una sección en forma de U. Este diseño hace que sea improbable que la viga de detención se deforme, es decir, la viga de detención 31 que tiene la sección en forma de U puede soportar una fuerza de colisión mayor sin deformación. Debe indicarse que la dirección de la fuerza de colisión puede ser la dirección de circulación del vehículo ferroviario, o puede ser la dirección de la anchura del vehículo del vehículo ferroviario.

Como ejemplo opcional, específicamente como se muestra en la figura 1 y la figura 4, la viga de detención 31 incluye un primer segmento de detención, un segundo segmento de detención y un tercer segmento de detención conectados en secuencia, el segundo extremo del tubo de absorción de energía 21 está soldado al segundo segmento de detención, se proporciona un primer ángulo de abertura entre el primer segmento de detención y el segundo segmento de detención, el primer ángulo de abertura es un ángulo obtuso, se proporciona un segundo ángulo de abertura entre el tercer segmento de detención y el segundo segmento de detención, y el primer ángulo de abertura es igual al segundo ángulo de abertura.

Como otro ejemplo opcional, específicamente como se muestra en la figura 1 y la figura 2, la viga de detención incluye un cuarto segmento de detención, un quinto segmento de detención y un sexto segmento de detención conectados en secuencia, y el segundo extremo del tubo de absorción de energía 21 está soldado al segundo segmento de detención. La longitud de la superficie lateral del cuarto segmento de detención es la misma que la longitud de la superficie lateral del sexto segmento de detención, la longitud de la superficie lateral del quinto segmento de detención es menor que la longitud de la superficie lateral del segmento de detención, y la longitud de la superficie lateral de la viga de detención se basa en la dirección de circulación del vehículo ferroviario.

Debe indicarse que la otra superficie del segundo segmento de detención también está soldada a los primeros extremos de dos vigas de tracción 50, y los segundos extremos de las dos vigas de tracción 50 están soldados a una viga de traviesa 60, en la que un asiento de montaje de gancho de vehículo 51 también está dispuesto entre las dos vigas de tracción 50, la viga de detención y la viga de traviesa 60.

La estructura de absorción de energía terciaria 30 también puede ajustarse de diversas maneras. Como ejemplo opcional, el primer segmento de detención está dotado de múltiples segundos orificios de reducción de peso separados, en donde los segundos orificios de reducción de peso se usan para reducir el peso del vehículo ferroviario o la estructura de absorción de energía de colisión. De manera similar, como otro ejemplo opcional, el tercer segmento de detención está dotado de múltiples terceros orificios de reducción de peso separados, en donde los terceros orificios de reducción de peso se usan para reducir el peso del vehículo ferroviario o la estructura de absorción de energía de colisión.

Además, el contorno exterior de la estructura de absorción de energía terciaria 30 puede cambiarse según se requiera. Por ejemplo, se alarga la viga de detención 31, y se ensancha la viga de detención 31.

A continuación, se proporciona una realización preferida para una descripción adicional.

1. Cuando dos vehículos adyacentes colisionan, se tocan los dientes antideslizamiento 101, y los dientes antideslizamiento 101 se sueldan a las estructuras de absorción de energía primarias 10 y sobresalen de las estructuras de absorción de energía primarias 10. La altura y el número de dientes de los dientes antideslizamiento 101 de los dos vehículos son coherentes, de modo que cuando se produce la colisión, la viga de extremo 11 garantiza el enganche de al menos un diente antideslizamiento de la viga de absorción de energía, y los vehículos no se desalinearán en la dirección de altura.

2. Cuando la colisión es más grave, la estructura de absorción de energía primaria 10 formada soldando la primera placa inferior y la segunda placa inferior de la placa inferior de viga de extremo 111 y la placa vertical de viga de extremo 112 conectada a la placa inferior de viga de extremo 111 se deforma localmente para absorber una parte de energía. Además, el cilindro de colisión soldado a la viga de extremo 11 y que sirve como el primer cilindro de absorción de energía 81 y el poste de esquina de extremo que sirve como el segundo cilindro de absorción de energía 82 siempre están conectados a la viga de extremo 11.

3. Cuando la colisión es más grave, se induce la estructura de absorción de energía secundaria 20 por la primera porción de inducción 213 y la segunda porción de inducción 216 a deformarse para absorber energía. Además, el poste de esquina de extremo, la viga de extremo 11 y la estructura de absorción de energía secundaria 20 están siempre conectadas entre sí, garantizando de ese modo la seguridad de las personas detrás del cilindro de colisión y el poste de esquina de extremo.

4. Después de que el tubo de absorción de energía 21 absorba energía para completar la deformación, el extremo delantero está deformado, los cilindros de colisión de los dos vehículos se tocan y colisionan para deformarse para absorber energía, y el espacio de absorción de energía de un área de extremo se usa completamente. La estructura de techo 90, la pared lateral 70 y el chasis conectados junto con el extremo delantero de vehículo se deforman localmente, y se completa la absorción de energía de colisión del vehículo.

5. Después de que se completa la deformación de absorción de energía de colisión, la estructura de techo 90, la pared lateral 70 y el chasis conectados junto con el extremo delantero de vehículo se deforman localmente, pero no se separan.

Otra realización de la presente invención proporciona un vehículo ferroviario. El vehículo ferroviario incluye una estructura de absorción de energía de colisión, en el que la estructura de absorción de energía de colisión es la estructura de absorción de energía de colisión anterior. La estructura de absorción de energía de colisión de la solución no es solo un elemento de absorción de energía, sino también una estructura de soporte de carga.

La estructura de absorción de energía primaria 10 en un chasis de extremo, la estructura de techo 90 y la estructura de absorción de energía de extremo 80 montadas entre la estructura de techo 90 y la estructura de absorción de energía primaria 10 forman una estructura de absorción de energía integrada de extremo de una estructura de carrocería de vehículo, y ya no se necesita un elemento de estructura de absorción de energía independiente. La presente invención mejora el rendimiento de absorción de energía de colisión de un vehículo sin aumentar la dimensión externa de la estructura de carrocería de vehículo, y cumple los requisitos para la absorción de energía de colisión de una estructura de carrocería de vehículo. Además, dado que no es necesario que se cambie la dimensión externa de la estructura de carrocería de vehículo, la dimensión del vehículo puede ser coherente con el vehículo existente, de modo que se pueden cumplir los requisitos para un vehículo compatible con acoplamientos, y se mejora la compatibilidad del vehículo. Dado que la dimensión externa del vehículo no se aumenta, la estructura de absorción de energía de colisión de la presente invención puede cumplir los requisitos técnicos de pequeño espacio de separación entre los acoplamientos de extremo de vehículo y la maniobra de curva pequeña y puede adaptarse a condiciones de carretera más complejas.

Lo anterior son solo las realizaciones preferidas de la presente invención, no se pretende que limite la presente invención. Como se les ocurrirá a los expertos en la técnica, la presente invención es susceptible a diversas modificaciones y cambios.

Debe indicarse que los términos usados en el presente documento solo tienen como objetivo describir modos de implementación específicos, y no se pretende que limiten las implementaciones a modo de ejemplo de esta solicitud. A menos que en el contexto se indique de otro modo, formas singulares de términos usados en el presente documento se pretende que incluyan formas plurales. Además, también se apreciará que cuando los términos “contener” y/o “ incluir” se usan en la descripción, se indica que existen características, etapas, operaciones, dispositivos, conjuntos y/o una combinación de los mismos.

A menos que se especifique de otro modo, disposiciones relativas de componentes y etapas elaboradas en estas realizaciones, las expresiones numéricas y los valores numéricos no limitan el alcance de la presente invención. Además, debe entenderse que, para facilitar las descripciones, el tamaño de cada parte mostrada en los dibujos no está dibujado según una relación proporcional real. Tecnologías, métodos y dispositivos conocidos por los expertos en la técnica relacionada pueden no comentarse en detalle. En todos los ejemplos mostrados y comentados en el presente documento, cualquier valor específico se interpretará como solo valores a modo de ejemplo en lugar de valores limitados. Como resultado, otros ejemplos de las realizaciones a modo de ejemplo pueden tener valores diferentes. Debe indicarse que marcas y letras similares representan artículos similares en los siguientes dibujos. Como resultado, una vez que un determinado elemento se define en un dibujo, no es necesario dar a conocer adicionalmente el determinado elemento en los dibujos posteriores.

En las descripciones de la presente invención, se apreciará que las relaciones de localización o posicionales indicadas por “delantero, trasero, arriba, abajo, izquierda y derecha”, “horizontal, vertical, perpendicular, y horizontal”, “superior e inferior” y otros términos son relaciones de localización o posicionales mostradas basándose en los dibujos, que solo se pretende que faciliten describir la presente invención y simplificar las descripciones sin indicar o indicar implícitamente que el dispositivo o elemento de referencia debe tener una específica y debe construirse y hacerse funcionar con la específica, y, por consiguiente, no pueden entenderse como limitaciones de la presente invención. Los nombres de localización “interior y exterior” se refieren a los contornos interior y exterior de cada componente.

Para facilidad de descripción, términos relativos espaciales tales como “sobre”, “por encima de”, “en una superficie superior” y “superior” pueden usarse en el presente documento para describir una relación de posición espacial entre un dispositivo o característica y otros dispositivos o características mostrados en los dibujos. Se apreciará que los términos relativos espaciales tienen como objetivo contener diferentes orientaciones en uso o funcionamiento además de las orientaciones de los dispositivos descritos en los dibujos. Por ejemplo, si los dispositivos en los dibujos están invertidos, los dispositivos descritos como “por encima de otros dispositivos o estructuras” o “sobre otros dispositivos o estructuras” se ubicarán como “por debajo de otros dispositivos o estructuras” o “bajo otros dispositivos o estructuras”. Por lo tanto, un término a modo de ejemplo “por encima de” puede incluir dos orientaciones, concretamente, “por encima de” y “por debajo de”. El dispositivo puede estar ubicado en otros modos diferentes (rotado 90 grados o ubicado en otras orientaciones), y las descripciones relativas espaciales usadas en el presente documento se explican correspondientemente.

Además, debe indicarse que esos términos tales como “primero” y “segundo” se usan para limitar partes, para distinguir solo las partes correspondientes. A menos que se indique de otro modo, los términos anteriores no tienen significados especiales, y, por lo tanto, no puede interpretarse como una limitación del alcance de protección de la presente invención.

Claims (1)

1. REIVINDICACIONES

   Estructura de absorción de energía de colisión para un vehículo ferroviario, que comprende:

   una estructura de absorción de energía primaria (10), configurada para conectarse a una viga de límite de chasis (40) de un vehículo, teniendo la estructura de absorción de energía primaria (10) al menos dos cavidades de absorción de energía separadas;

   una estructura de absorción de energía de extremo (80), estando el extremo inferior de la estructura de absorción de energía de extremo (80) conectado a la estructura de absorción de energía primaria (10); y

   una estructura de techo (90), estando el extremo superior de la estructura de absorción de energía de extremo (80) conectado a la estructura de techo (90), la estructura de absorción de energía primaria (10) comprende una viga de extremo (11), dos extremos de la viga de extremo (11) están configurados para conectarse a una viga de límite de chasis (40) del vehículo respectivamente, la viga de extremo (11) tiene una placa inferior de viga de extremo (111) y una placa vertical de viga de extremo (112) conectada a la placa inferior de viga de extremo (111), y la placa vertical de viga de extremo (112) está dispuesta verticalmente y define la cavidad de absorción de energía en la placa inferior de viga de extremo (111),

   mediante lo cual la placa vertical de viga de extremo (112) comprende una primera placa vertical de borde (112a), una segunda placa vertical de borde (112b) y múltiples placas verticales centrales (112c), en la que la primera placa vertical de borde (112a) y la segunda placa vertical de borde (112b) están separadas, dos extremos de las placas verticales (112c) están conectados a la primera placa vertical de borde (112a) y la segunda placa vertical de borde (112b) respectivamente, las múltiples placas verticales centrales (112c) están separadas, y se definen múltiples cavidades de absorción de energía separadas entre la primera placa vertical de borde (112a) y la segunda placa vertical de borde (112b);

   comprendiendo además la estructura de absorción de energía de colisión una estructura de absorción de energía secundaria (20), estando la estructura de absorción de energía secundaria (20) conectada a la estructura de absorción de energía primaria (10), comprendiendo la estructura de absorción de energía secundaria (20) al menos dos tubos de absorción de energía separados (21), y estando la estructura de absorción de energía primaria (10) conectada a un primer extremo del tubo de absorción de energía (21) en la que el tubo de absorción de energía (21) es una estructura hueca, el tubo de absorción de energía (21) está dotado de una primera porción de inducción (213);

   la estructura de absorción de energía de extremo (80) comprende un primer cilindro de absorción de energía (81) , el centro de la placa inferior de viga de extremo (111) está dotado de un primer orificio de montaje de cilindro (111a), y el primer cilindro de absorción de energía (81) penetra en el interior del primer orificio de montaje de cilindro (111a) y se suelda a la placa inferior de viga de extremo (111), la estructura de absorción de energía de extremo (80) comprende además un segundo cilindro de absorción de energía (82), que tiene un primer extremo soldado a la estructura de techo (90) y un segundo extremo soldado a la estructura de absorción de energía primaria (10), hay dos segundos cilindros de absorción de energía (82), estando separados los dos segundos cilindros de absorción de energía (82); y hay dos primeros cilindros de absorción de energía (81), estando los dos primeros cilindros de absorción de energía (81) separados, y estando los dos primeros cilindros de absorción de energía (81) ubicados entre los dos segundos cilindros de absorción de energía (82), dos extremos de la placa inferior de viga de extremo (111) están dotados por separado de un segundo orificio de montaje de cilindro (111c), y el segundo cilindro de absorción de energía (82) penetra en el interior del segundo orificio de montaje de cilindro (111c) y se suelda a la placa inferior de viga de extremo (111).

   Estructura de absorción de energía de colisión según la reivindicación 1, en la que la placa inferior de viga de extremo (111) comprende una primera placa inferior y una segunda placa inferior dispuestas de manera opuesta, y el primer cilindro de absorción de energía (81) está soldado a la primera placa inferior y a la segunda placa inferior respectivamente.

   Estructura de absorción de energía de colisión según la reivindicación 1, que comprende además:

   una estructura de absorción de energía secundaria (20), estando la estructura de absorción de energía secundaria (20) conectada a la estructura de absorción de energía primaria (10), comprendiendo la estructura de absorción de energía secundaria (20) al menos dos tubos de absorción de energía separados (21), y estando la estructura de absorción de energía primaria (10) conectada a un primer extremo del tubo de absorción de energía (21), en la que el tubo de absorción de energía (21) es una estructura hueca, el tubo de absorción de energía (21) está dotado de una primera porción de inducción (213).

   Estructura de absorción de energía de colisión según la reivindicación 3, en la que la primera porción de inducción (213) comprende un orificio de inducción (211), y el orificio de inducción (211) es un orificio pasante, la sección transversal del tubo de absorción de energía (21) es rectangular, la primera porción de inducción (213) comprende al menos un grupo de orificios de inducción (211), y los orificios de inducción (211) de cada grupo están separados en la dirección circunferencial del tubo de absorción de energía (21) a lo largo de un plano vertical con respecto al eje del tubo de absorción de energía (21), la primera porción de inducción (213) comprende una pluralidad de grupos de orificios de inducción (211), estando separados los múltiples grupos de orificios de inducción (211) a lo largo de una dirección de extensión del tubo de absorción de energía (21).

   5. Estructura de absorción de energía de colisión según la reivindicación 3, en la que el tubo de absorción de energía (21) comprende al menos dos paredes laterales adyacentes, las dos paredes laterales adyacentes están conectadas para formar una porción de flexión, y la primera porción de inducción (213) está dispuesta en al menos una porción de flexión del tubo de absorción de energía (21).

   6. Estructura de absorción de energía de colisión según la reivindicación 3, en la que el tubo de absorción de energía (21) también está dotado de una segunda porción de inducción (216), estando dispuesta la segunda porción de inducción (216) en una pared lateral del tubo de absorción de energía (21), la segunda porción de inducción (216) se deprime al interior de la pared lateral del tubo de absorción de energía (21) para formar una porción de depresión (212), la sección transversal del tubo de absorción de energía (21) es rectangular, hay dos segundas porciones de inducción (216), y las dos segundas porciones de inducción (216) están dispuestas en las paredes laterales del tubo de absorción de energía (21) de manera opuesta.

   7. Estructura de absorción de energía de colisión según la reivindicación 3, que comprende además una estructura de absorción de energía terciaria (30), en la que la estructura de absorción de energía terciaria (30) está conectada a un segundo extremo del tubo de absorción de energía (21).

   8. Estructura de absorción de energía de colisión según la reivindicación 7, en la que la estructura de absorción de energía terciaria (30) comprende una viga de detención (31), y dos extremos de la viga de detención (31) están configurados para conectarse a la viga de límite de chasis (40) del vehículo ferroviario, respectivamente.

   9. Estructura de absorción de energía de colisión según la reivindicación 8, en la que el segundo extremo del tubo de absorción de energía (21) está conectado a la viga de detención (31).

   10. Estructura de absorción de energía de colisión según la reivindicación 8, en la que la viga de detención (31) comprende un primer segmento de detención, un segundo segmento de detención y un tercer segmento de detención conectados en secuencia, el segundo extremo del tubo de absorción de energía (21) está soldado al segundo segmento de detención, se proporciona un primer ángulo de abertura entre el primer segmento de detención y el segundo segmento de detención, el primer ángulo de abertura es un ángulo obtuso, se proporciona un segundo ángulo de abertura entre el tercer segmento de detención y el segundo segmento de detención, y el primer ángulo de abertura es igual al segundo ángulo de abertura.

   11. Estructura de absorción de energía de colisión según la reivindicación 8, en la que el primer segmento de detención está dotado de una pluralidad de segundos orificios de reducción de peso separados; y/o, el tercer segmento de detención está dotado de una pluralidad de terceros orificios de reducción de peso separados.

   12. Vehículo ferroviario, que comprende una estructura de absorción de energía de colisión, en el que la estructura de absorción de energía de colisión es la estructura de absorción de energía de colisión como se reivindica en una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11.