ES2955232T3 - Estructura abrible - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a una estructura que se puede abrir para una subestructura (14), tal como un vehículo de carga autopropulsado, un camión, un semirremolque, un remolque, un contenedor, una plataforma basculante, un vagón de ferrocarril, un edificio o similares. , que comprende un marco superior plegable (16), una cubierta (12) que se puede conectar con el marco superior (16), en particular una lona, y un accionamiento (70) para plegar hacia adentro y/o hacia afuera el marco superior (16).), donde el accionamiento (70) provoca que al menos un elemento de tracción (71) al menos resistente a la tracción realice un movimiento, donde el al menos un elemento de tracción (71) al menos resistente a la tracción puede estar acoplado a un carro distal (32') del bastidor superior (16) y mueve el carro distal (32') hacia adelante y/o atrás en función de una dirección de actuación del accionamiento (70), comprendiendo el accionamiento (70) un primer cuerpo giratorio accionado (73). Una estructura que se puede abrir, que mejora el plegado hacia adentro o hacia afuera del marco superior, que se efectúa mediante un accionamiento, se caracteriza porque el accionamiento (70) comprende un segundo cuerpo giratorio (74), porque el primer cuerpo giratorio (73)) y el segundo cuerpo giratorio (74) están dispuestos uno al lado del otro y forman un dispositivo de accionamiento (75), y porque el al menos un elemento de tracción (71) resistente a la tracción está enrollado varias veces alrededor del dispositivo de accionamiento (75) formado a partir del primer cuerpo rotacional (73) y el segundo cuerpo rotacional (74). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Estructura abrible

La invención se refiere a una superestructura de motor autopropulsado, un camión, un semirremolque, un remolque, un contenedor, una caja basculante, un vagón de ferrocarril, un edificio o similar, que comprende un bastidor de capota plegable, una cubierta, en particular una lona impermeable, que puede unirse al bastidor de capota, y una cubierta que puede abrirse, en particular una lona, y un accionamiento para plegar y/o desplegar el bastidor de la cubierta, en el que el accionamiento comprende al menos un elemento de tracción resistente a la tracción, en el que el al menos un elemento de tracción resistente a la tracción puede acoplarse a un carro distal de un bastidor de cubierta y desplaza el carro hacia delante o hacia atrás en función de una dirección de accionamiento y/o hacia atrás en función de una dirección de accionamiento.

En la práctica, se conocen superestructuras de lona para subestructuras que disponen de un accionamiento mediante el cual el bastidor de lona puede plegarse hacia dentro o hacia fuera, efectuando el accionamiento un movimiento sobre una o más correderas del bastidor de lona por medio de un elemento de tensión al menos resistente a la tracción en forma de cable o alambre y una o más correderas del armazón de la capota. La fuerza para el accionamiento se transmite normalmente a las correderas mediante un motor que arrastra el elemento de tracción, por lo que el motor está equipado con su propio sistema de accionamiento debido a las grandes fuerzas que se producen.

El motor está conectado a su propia fuente de alimentación en la zona de la subestructura debido a las grandes fuerzas que se producen. La desventaja en este caso es que se pierde espacio para el suministro de energía y que éste también debe recargarse regularmente. Además, es necesario diseñar el accionamiento para cargas relativamente altas, ya que también se requiere la potencia del accionamiento, La potencia del accionamiento también es necesaria para mantener las partes móviles del bastidor de la capota en posición abierta cuando la caja del volquete está inclinada hacia abajo. Esto supone un elevado consumo de energía y a menudo la corriente que fluye en el sistema de suministro de energía es tan alta que el consumo de energía correspondiente ya no está protegido. En particular, los accionamientos conocidos ya no funcionan de forma fiable si la subestructura no se encuentra sobre una superficie plana, sino sobre una colina o pendiente o con un lado en ángulo sobre el pavimento,

Los accionamientos conocidos son particularmente consumidores de energía cuando las partes móviles del bastidor de la campana se abren en su conjunto y las últimas secciones del carro tienen que moverse contra una resistencia correspondiente.

Por último, los accionamientos conocidos no son suficientemente flexibles para superar de forma fiable los picos de carga que se producen, por ejemplo, al plegar los medios auxiliares de plegado de lonas.

El documento WO 96 33 882 A1 muestra una superestructura abrible para una subestructura, que comprende un bastidor de toldo abatible con una pluralidad de aros abatibles a los que se puede conectar una cubierta en forma de lona, en la que un accionamiento manual utiliza un único cable de tracción como elemento de tracción del elemento. En este caso, al menos un elemento de tracción está diseñado como un cable sin fin y está acoplado a las dos piezas extremas distales de los arcos, que pueden moverse cada una hacia delante y hacia atrás en una guía en forma de U, por lo que el acoplamiento fija localmente una pieza extrema distal al cable mediante los correspondientes tacos. El arco distal correspondiente se desplaza hacia delante y/o hacia atrás en función de la dirección de accionamiento, por lo que cualquier deslizamiento de los rodillos no provoca la inclinación del arco debido al diseño sin fin del cable. En este caso, el accionamiento comprende un rodillo de accionamiento que está unido rígidamente a la manivela y puede accionarse en consecuencia en uno u otro sentido.

El documento US 3 964 781A describe una superestructura abrible para una subestructura, que comprende una lona plegable que es desplazable sobre un bastidor rígido que limita la subestructura por la parte superior, en la que se proporciona un cable sin fin en cada lado longitudinal, cable que está conectado a la lona, en la que se proporciona un eje accionado por motor o manualmente en la región delantera de la subestructura, eje que está acoplado a un rodillo sobre el que circula el cable. El cable pasa una vez y media por encima del rodillo delantero y una vez a 180° alrededor de una polea trasera. Las poleas delanteras de ambos lados longitudinales están provistas cada una en prolongación del eje. Una desventaja de la construcción conocida es el hecho de que el bastidor del toldo no se puede plegar y que los dos cables de accionamiento en los dos lados longitudinales de la subestructura están diseñados para girar sin fin independientemente uno del otro, de modo que en caso de resistencia o deslizamiento los dos cables de accionamiento ya no giran sincrónicamente y el toldo se inclina o se desgarra en consecuencia. Debido a la conexión directa de la lona con el cable sin deslizamientos intermedios, la lona no se levanta, sino que se pliega de forma incontrolada.

El documento DE 102 24 157 A1 describe una cubierta para el techo corredizo de un vehículo de pasajeros que puede desplazarse a lo largo de guías paralelas, en la que un accionamiento por motor eléctrico con un árbol de salida acciona simultáneamente un rodillo de enrollamiento inferior y un rodillo de enrollamiento superior, en el que un cable de tracción en forma de cable de accionamiento, que está acoplado a un conductor de la cubierta, se enrolla varias veces por un extremo en el tambor de enrollamiento inferior y varias veces por el otro extremo en el tambor de enrollamiento superior, en el que el cable de accionamiento es guiado sobre otras poleas de desviación. Para ello, los extremos del cable de accionamiento se fijan a los respectivos tambores de enrollado. Un tambor de enrollado central, que está dispuesto axialmente entre el tambor de enrollado inferior y el tambor de enrollado superior, y que también está enrollado varias veces alrededor del cable de accionamiento, está montado de manera que puede girar libremente y sigue el movimiento de enrollado del tambor de enrollado inferior y del tambor de enrollado superior a medida que el cable de accionamiento se aleja. En última instancia, el tambor de enrollado sirve para tirar de la cubierta en un sentido y el otro tambor de enrollado sirve para tirar de la cubierta en el otro sentido.

El documento DE 1225976 A describe un tambor de cable que puede girar alrededor de un muñón de cojinete y tiene una llanta dentada que está formada con un muñón de eje que pasa a través de un piñón para recibir una manivela con el fin de poner en movimiento el tambor de cable.

Un total de dos cables de tracción están conectados al tambor por sus extremos por lo que cuatro ranuras de cable reciben cada uno de los extremos de los cables de tracción cuando el tambor gira. El tambor de cable se utiliza para montar un techo corredizo en un vehículo de motor en el que la rotación máxima del tambor de cable está limitada por pasadores que encajan en una ranura.

El documento US 2015 018 84 81 A1 describe una estructura abrible para una subestructura que comprende dos secciones de panel conectadas a un eje que se extiende longitudinalmente, en el que el eje está conectado al eje que discurre en sentido longitudinal, siendo el eje giratorio para el enrollamiento conjunto de las dos secciones de lona y es adicionalmente desplazable en la dirección de uno de los dos lados longitudinales de la estructura de lona. Para el desplazamiento axial y para el giro se dispone de un motor separado. El motor acciona un tambor al que están acoplados dos elementos tensores, cada uno de los cuales está conectado a un extremo de una varilla que delimita la sección de lona. Aquí se detecta la corriente suministrada por el motor, así como la duración del suministro de corriente, y el suministro de corriente se interrumpe si se supera un periodo de seguridad en el que se supera el valor umbral del consumo de corriente.

DE 10 2008 022 870 B3 describe un dispositivo para detectar si un accionamiento secundario electromecánico para un alerón de un vehículo de pasajeros está defectuoso. Para ello, se calcula un valor umbral como corriente límite para un accionamiento primario eléctrico en función de la temperatura y de un ángulo de inclinación, y una unidad de evaluación detecta el consumo de corriente del accionamiento primario eléctrico y reconoce que el accionamiento secundario está defectuoso cuando se supera el valor umbral.

DE 102017111 138 A1 describe un vehículo de pasajeros con una trampilla de carga pivotante, en el que un actuador con un motor acciona la trampilla de carga entre una posición abierta y una posición cerrada. Se proporciona un sistema de control que determina las 50 fuerzas de cierre más favorables en función de la temperatura ambiente, la orientación y la dirección.

El documento JP S59 186734 A describe una estructura abrible para una subestructura en forma de remolque, que comprende un bastidor superior plegable y una lona que puede conectarse al bastidor de lona, en la que 55 se proporciona un accionamiento para plegar y/o desplegar el bastidor de lona, dicho accionamiento hace que se muevan un primer elemento de tracción al menos rígido a la tracción y un segundo elemento de tracción al menos rígido a la tracción. El primer y el segundo elemento de tracción al menos rígido a la tracción se mueven. El primer y el segundo elemento de tracción al menos resistente a la tracción pueden acoplarse cada uno a una corredera distal del armazón de la capota y cada uno mueve una de las correderas distales hacia delante y/o hacia atrás dependiendo de una dirección de accionamiento del accionamiento. El accionamiento comprende un primer cuerpo de rotación accionado y un segundo cuerpo de rotación accionado, que están dispuestos sobre un eje común, en el que el primer elemento de tensión al menos rígido a la tracción en el primer cuerpo de rotación se enrolla varias veces completamente alrededor, mientras que el segundo elemento de tensión al menos rígido a la tracción en el segundo cuerpo de rotación se enrolla varias veces completamente alrededor, y cada uno de los dos elementos de tensión acciona un carro distal respectivo en un lado respectivo del bastidor de la capota.

El documento FR 2 505 904 A1 divulga una estructura abrible para un campo de deportes, que comprende una pluralidad de largueros curvados que son desplazables a lo largo de carriles del lado del suelo y a los que está conectada una lona, y un accionamiento para desplazar los largueros hacia delante o hacia atrás, en el que el accionamiento hace que se muevan dos elementos de tensión superiores resistentes a la tracción y dos elementos de tensión inferiores resistentes a la tracción, en el que los elementos de tensión inferiores, que son al menos resistentes a la tracción, pueden acoplarse cada uno a un carro distal de un larguero y mover este último hacia delante y/o hacia atrás en función de una dirección de accionamiento del accionamiento. El accionamiento comprende un primer cuerpo de rotación y un segundo cuerpo de rotación, que están formados como un tambor y están dispuestos sobre el mismo eje, por lo que un extremo de los elementos de tensión resistentes a la tracción está conectado al primer cuerpo de rotación, mientras que el otro extremo de los elementos de tensión resistentes a la tracción está conectado al segundo cuerpo de rotación. Durante el desplazamiento de las barras de unión, cuatro elementos de tensión-rígidos se desenrollan así de un tambor y se enrollan en el otro tambor.

DE 102012 106804 A1 describe un dispositivo de accionamiento para el techo corredizo de un vehículo, en el que tanto una cubierta móvil como un parasol móvil pueden accionarse con un solo motor, que para este fin proporciona un engranaje planetario, en cuyas ruedas dentadas pueden engranarse pernos de bloqueo accionados electromagnéticamente.

El documento US 4203 174 A describe una cubierta que se puede abrir para una piscina, en la que una lona se puede enrollar en un rodillo dispuesto en uno de los extremos de la piscina y se puede desenrollar de nuevo de este rodillo. En el extremo de la lona está incorporada una correa de retención, que está conectada en cada uno de sus dos extremos a un elemento de tracción giratorio, que está guiado mediante poleas de desviación con un disco giratorio, que está montado sobre un eje. El eje que acciona ambos discos está acoplado a un embrague accionado por un motor mediante una correa, y otro embrague acciona un eje que enrolla la lona. Los interruptores magnéticos indican si la lona está totalmente abierta o cerrada. El inconveniente de los conocidos dispositivo conocido es el hecho de que puede producirse una inclinación como resultado de un deslizamiento o juego en uno de los dos lados. Es tarea de la invención proporcionar una estructura abrible que mejore el plegado y/o desplegado del marco superior plegable controlado por un accionamiento.

Esta tarea se resuelve mediante una estructura abrible con las características de la reivindicación independiente 1. 10.

Según un aspecto de la invención, se proporciona un cuerpo practicable para una subestructura, tal como un camión autopropulsado, un camión, un remolque, un contenedor, una caja basculante, un vagón de ferrocarril, un automóvil, un camión, un vagón de ferrocarril, un edificio o similar. La carrocería comprende un bastidor de capota plegable, una cubierta, en particular una lona, que puede unirse al bastidor de capota, y un accionamiento para plegar y/o desplegar el bastidor de capota, en el que el accionamiento comprende al menos un al menos un elemento de tracción resistente a la tracción, en el que el al menos un elemento de tracción resistente a la tracción puede acoplarse a un carro distal del bastidor superior plegable y desplaza el carro hacia delante y/o hacia atrás en función de una dirección de accionamiento. La estructura se caracteriza en que el accionamiento comprende un primer cuerpo giratorio accionado, en que el accionamiento comprende un segundo cuerpo giratorio, en que el primer y el segundo cuerpos giratorios están dispuestos adyacentes entre sí y forman un dispositivo de accionamiento, y en que el al menos un elemento tensor rígido a la tracción se enrolla o se coloca varias veces alrededor del dispositivo de accionamiento formado por el primer cilindro y el segundo cilindro. De este modo, la fuerza se transmite desde el primer cuerpo giratorio accionado al menos un elemento de tensión al menos rígido a la tracción, que el al menos un elemento de tensión al menos rígido a la tracción está enrollado o dispuesto varias veces alrededor del dispositivo de accionamiento el al menos un elemento de tensión al menos resistente a la tracción no se desplace en la dirección del eje del primer cuerpo de rotación y/o del segundo cuerpo de rotación y se atasque allí. Por el contrario, la fuerza transmitida por el primer cuerpo de rotación accionado al menos un elemento de tensión resistente a la tracción se transmite de forma fiable al carro del dispositivo de bloqueo.

En lugar de ello, la fuerza transmitida por el primer cuerpo giratorio accionado al menos a un elemento de tensión resistente a la tracción se transmite de forma fiable al carro del dispositivo de bloqueo de modo que este último pueda desplazarse de forma precisa y reproducible a diferentes posiciones de apertura. Incluso en el caso de que se produzca un deslizamiento durante la transmisión desde el dispositivo de accionamiento al menos un elemento de tracción rígido a la tracción, el accionamiento consume sólo una potencia total comparativamente baja, de modo que es posible conectar el accionamiento a la salida útil de una batería de un vehículo que transporta la subestructura, de modo que no es necesaria una fuente de alimentación separada.

Es conveniente que el al menos un elemento de tensión resistente a la tracción se enrolle varias veces alrededor del dispositivo de accionamiento, es decir, alrededor del primer cuerpo de rotación y del segundo cuerpo de rotación.. En este caso, ni el primer cuerpo de rotación ni el segundo cuerpo de rotación se envuelven completamente, sino que la envoltura es de aproximadamente 180 grados, de modo que aproximadamente la mitad del cuerpo de rotación se envuelve en cada caso. Preferiblemente, el número de envolturas se selecciona entre dos y ocho, más preferiblemente entre tres y seis, pero particularmente favorable es cuatro veces el número de envolturas del dispositivo de accionamiento.

De manera conveniente, el segundo cuerpo de rotación es accionado por el miembro de tensión al menos rígido a la tracción, mientras que el primer cuerpo de rotación es puesto en rotación por el accionamiento. El segundo cuerpo de rotación es por lo tanto pasivo o es remolcado por el primer cuerpo de rotación por medio del por lo menos un elemento de tracción por lo menos extensible-rígido.

De acuerdo con una realización preferente, se prevé que el primer cuerpo de rotación tenga ranuras circunferenciales en las que se guía el al menos un elemento de tracción rígido a la tracción. Las ranuras circunferenciales y, en particular, las bandas que delimitan las ranuras circunferenciales garantizan que, en función de la dirección de accionamiento, el al menos un elemento de tracción al menos rígido a la tracción no se desplace axialmente hacia fuera, de manera que el elemento de tracción no se atasque en el primer cuerpo de rotación. Las ranuras circunferenciales están dispuestas en planos paralelos en la dirección axial del cilindro y pueden tener pendientes de entrada para el elemento de tracción. También es posible que el primer cuerpo de rotación tenga un contorno más o menos cónico, por ejemplo el de un cono truncado, en el que las ranuras circunferenciales tengan una circunferencia diferente. Preferiblemente, sin embargo, las ranuras circunferenciales tienen el mismo diámetro, de modo que el momento que actúa sobre el al menos un miembro de tensión es aproximadamente el mismo en todas las ranuras. Esto evita tensiones innecesarias en el elemento de tensión como resultado de diferentes cargas de momento en las distintas ranuras.

Entre las ranuras circunferenciales adyacentes se disponen preferentemente bandas radiales que impiden que el al menos un elemento tensor salga de la respectiva ranura circunferencial. Si el dispositivo de tracción es accionado, una parte de la transmisión de fuerza puede transmitirse también por rozamiento del al menos un elemento de tracción rígido a la tracción contra el alma radial correspondiente. Es posible prever dentro de la ranura circunferencial un moleteado paralelo a la dirección axial del cuerpo giratorio, que aumenta selectivamente la transmisión de fuerza al menos un elemento de tracción.

Es conveniente que el primer cuerpo de rotación y el segundo cuerpo de rotación, cada uno de los cuales está diseñado preferiblemente como cilindro, tengan ejes paralelos. Esto permite, ajustando la distancia entre los ejes, ajustar favorablemente la tensión del al menos un miembro de tracción y ajustar la tensión del al menos un elemento de tracción. Esto permite ajustar favorablemente la tensión del al menos un elemento de tracción ajustando la distancia entre los ejes y también compensar alargamientos o acortamientos del elemento de tracción que puedan producirse debido a la temperatura o a un uso intensivo. Debido a los ejes paralelos, la fuerza sobre el elemento de tracción se transmite de forma especialmente favorable. Alternativamente, sin embargo, también es posible disponer los ejes de los cuerpos de rotación en ángulo entre sí, por ejemplo si los cuerpos de rotación están diseñados como conos.

Preferiblemente, el primer cuerpo de rotación y/o el segundo cuerpo de rotación tienen preferiblemente una distancia variable entre sí para ajustar la longitud del al menos un miembro de tracción. Esto puede conseguirse en que el cuerpo de rotación se aloja en la región de su eje en un orificio alargado, que permite un ajuste en la dirección del otro cuerpo de rotación. Esto está previsto convenientemente para el segundo cuerpo giratorio, ya que el primer cuerpo giratorio es accionado por el accionamiento y entonces el accionamiento también tendría que estar diseñado de manera que pueda desplazarse en función de la distancia fijada, en particular En función de la distancia fijada, puede evitarse el pandeo del al menos un miembro de tracción, de modo que prácticamente no se produzca deslizamiento al transmitir la fuerza motriz del accionamiento a los carros.

De manera conveniente, el segundo cuerpo de rotación es desplazable en la dirección del primer cuerpo de rotación, de modo que se pueda ajustar la tensión del miembro de tensión. Alternativamente, es posible ajustar el segundo cuerpo de rotación en una dirección que no cambie la distancia al primer cuerpo de rotación.

Según un desarrollo ulterior favorable, entre el primer cuerpo de rotación y el segundo cuerpo de rotación está dispuesto un miembro de resorte. El segundo cuerpo de rotación o su eje en una dirección 35 alejada del primer cuerpo de rotación o su eje y se consigue así tensar el al menos un elemento de tensión al menos rígido a la tracción. De este modo se consigue favorablemente un sistema estable, ya que el elemento de resorte puede tensarse en caso de picos de carga como consecuencia de deformaciones en la zona del bastidor de la capota o de la subestructura o en caso de obstáculos que deban superarse.

El elemento de resorte puede tensarse en caso de picos de carga debidos a deformaciones en la zona del marco de la capota o de la subestructura o en caso de obstáculos que deban superarse, de modo que se produzca una ligera compensación de la tensión del elemento de tensión dentro del sistema 45. En cuanto se supera el obstáculo, el segundo cuerpo de rotación vuelve a la distancia preestablecida con respecto al primer cuerpo de rotación debido a la constante elástica del elemento de tensión y el segundo cuerpo de rotación vuelve a la distancia preestablecida con respecto al primer cuerpo de rotación debido a la constante elástica del elemento de tensión.

EL primer cuerpo de rotación y el sistema del elemento tensor vuelve a tener su tensión inicial. El elemento de resorte también amortigua el movimiento del accionamiento y el movimiento del vehículo y del bastidor de la capota [0026] Una realización ventajosa se caracteriza porque al menos el segundo cuerpo de rotación 5comprende una pluralidad de secciones cilíndricas en forma de disco independientemente giratorias, estando la sección cilíndrica en forma de disco rodeada en cada caso por el al menos un miembro de tensión resistente a la tensión al menos un miembro resistente a la tracción. De este modo, de forma similar a una tensión de aleteo múltiple, cada sección de cilindro en forma de disco independientemente giratoria es accionada individualmente por el primer cuerpo giratorio, con el resultado de que la resistencia a la rotación del segundo cuerpo giratorio se reduce globalmente. Las secciones cilíndricas en forma de disco pueden diseñarse a modo de rodillos de desviación, ya que se utilizan de todos modos para la desviación del elemento de tracción en la zona de la subestructura. Para mayor comodidad, se prevén al menos dos, preferiblemente tres, cuatro, cinco o seis secciones cilíndricas en forma de disco, que están dispuestas coaxialmente entre sí en el eje del segundo cuerpo de rotación. No obstante, también es posible montar las secciones de cilindro en varios ejes, lo que, sin embargo, conlleva un montaje más complejo.

La transmisión de la fuerza desde el primer cuerpo de rotación al menos un miembro de tensión se efectúa preferentemente por fricción, en particular en la circunferencia del primer cuerpo de rotación. Sin embargo, también es posible dotar a la circunferencia del cuerpo de rotación de rebajes a modo de dentado circunferencial y dotar al elemento de tracción de salientes a modo de correa dentada, de modo que el cierre de forma en la región del contacto efectúe la transmisión de la fuerza.

De acuerdo con otra realización favorable, las ranuras y las bandas pueden tener forma de V, de modo que transporten el elemento de tracción de manera parcialmente circunferencialmente sujeta, y el deslizamiento quede prácticamente excluido.

De acuerdo con una realización preferida, está previsto que se proporcione un pasador de bloqueo que pueda avanzar contra una parte giratoria del primer cuerpo de rotación, que el pasador de bloqueo asegure el primer cuerpo de rotación contra la rotación y bloquee así el carro incluso en un estado no accionado del accionamiento.

Según un aspecto, se proporciona un cuerpo abrible para una subestructura, tal como un camión autopropulsado, un camión, un remolque, un contenedor, una caja basculante, un vagón de ferrocarril, un edificio o similar, que comprende un bastidor de capota abatible, una cubierta, en particular una lona, conectable al bastidor de capota, y un accionamiento para plegar y/o desplegar el bastidor de capota plegable, en el que el accionamiento provoca el movimiento de al menos un elemento de tensión resistente a la tensión, en el que el al menos un elemento de tensión resistente a la tensión puede acoplarse a una corredera distal del bastidor de capota plegable y mueve la corredera hacia delante y/o hacia atrás en función de una dirección de accionamiento del accionamiento. La estructura se caracteriza porque está previsto un pasador de bloqueo que puede avanzar contra una parte giratoria del accionamiento, y porque el pasador de bloqueo impide el desplazamiento del accionamiento y/o del al menos un elemento de tracción resistente a la tracción/rotación y, por tanto, bloquea el deslizamiento incluso en el estado desactivado del accionamiento. De este modo se garantiza en parte que el accionamiento no tenga que estar permanentemente activado para sujetar el bastidor de la capota totalmente abierto, parcialmente abierto o no abierto.

De este modo, el accionamiento no tiene que estar permanentemente bajo tensión, lo que conlleva un elevado consumo de energía y generación de calor. Además, de este modo se evita que el accionamiento tenga que estar permanentemente bajo tensión para sujetar el bastidor de la capota abierto en una posición angular desfavorable de la subestructura o durante la marcha y se supere el consumo de energía admisible debido a los vientos que se produzcan. Por último, se evita el bloqueo y desbloqueo manual del cuerpo abrible fuera del al menos un miembro tensor, de modo que no pueda producirse un funcionamiento incorrecto. El pasador de bloqueo garantiza que, en el estado sin tensión del accionamiento, se impida una rotación de la parte giratoria del accionamiento, en la que se introduce el pasador de bloqueo.

Con el pasador de bloqueo, en particular un cuerpo giratorio como el primer cilindro descrito anteriormente, la corredera no puede desplazarse contra la pretensión del elemento tensor. Se trata de una forma ventajosa no sólo de accionar la corredera a través del elemento de tracción, sino también de bloquearla. De este modo, ya no es necesario un dispositivo de bloqueo mecánico separado, que debe desbloquearse manualmente.

El pasador de bloqueo es convenientemente accionable entre una posición avanzada y una posición retraída y, preferiblemente, dispone para ello de un accionamiento electromagnético, que puede ajustarse fácilmente mediante un control del accionamiento en una dirección y/o en la otra dirección.

Es posible proporcionar un circuito o disposición en el que el pasador de bloqueo se hace avanzar automáticamente cuando se detiene el accionamiento del accionamiento. Alternativamente, el pasador de bloqueo puede ser avanzado manualmente o de alguna otra manera conveniente, por ejemplo neumática o hidráulicamente.

El pasador de bloqueo bloquea convenientemente un primer cuerpo giratorio accionado, en particular del accionamiento, e impide que gire, de modo que no puedan transmitirse fuerzas al carro ni en un sentido ni en el otro a través del primer cuerpo de rotación. De este modo se bloquea el cuerpo giratorio accionado, de modo que las fuerzas que el primer cuerpo de rotación transmitiría de otro modo al sistema, incluido el elemento de tracción, se impiden eficazmente. Alternativamente, el pasador de bloqueo también puede bloquear otro cuerpo giratorio del sistema, por ejemplo el mencionado segundo cuerpo giratorio o cilindro. o cualquier polea del sistema. En este caso, sin embargo, puede producirse un ligero aleteo del bastidor de la campana, ya que el cuerpo giratorio accionado puede intentar entonces girar alejándose de debajo del elemento de tracción

Preferiblemente, el pasador de bloqueo es cargado por un elemento de resorte en la posición avanzada. Esto asegura ventajosamente que el pasador de bloqueo esté siempre engranado con la parte giratoria cuando el accionamiento está desenergizado e impida que gire. Para ello, es preferible que la parte giratoria tenga una escotadura en la que se pueda empujar hacia delante el pasador de bloqueo, de modo que se impida que la parte giratoria siga girando. Es posible acoplar el elemento de resorte con el Según un diseño particularmente favorable, el primer cilindro tiene una sección de disco con una pluralidad de orificios en una cara extrema, que están diseñados de tal manera que el pasador de bloqueo puede avanzar en cada uno de los orificios. Los orificios están dispuestos convenientemente en un radio constante alrededor del eje de la sección de disco y están alineados con el pasador de bloqueo en función del ángulo de rotación de la sección de disco. Convenientemente, al menos ocho, preferiblemente más de diez y menos de cuarenta agujeros se proporcionan en la sección de disco en la que el pasador de bloqueo puede penetrar.

Es posible proporcionar varios pasadores de bloqueo simultáneamente avanzables en la parte giratoria del actuador, en particular cuando las fuerzas que actúan sobre la parte giratoria son grandes y pueden ser mejor absorbidas por varios pasadores de bloqueo. En este caso, los diversos pasadores de bloqueo se enganchan simultáneamente. De acuerdo con una realización alternativa, los pasadores de bloqueo también pueden estar espaciados con un paso correspondiente al número de pasadores de bloqueo, de modo que la precisión de las posiciones de sujeción de las guías se mejora en un factor correspondiente al paso. En este caso, sin embargo, sólo uno de los pasadores de bloqueo puede engranar en la parte giratoria, mientras que los otros pasadores de bloqueo presionan, por ejemplo, contra la sección del disco sin poder penetrar en los orificios.

Según una realización particulmente favorable, el primer cuerpo giratorio no puede girar bajo la carga del bastidor de la campana o bajo la fuerza del accionamiento cuando el pasador de bloqueo está acoplado. Esto evita que el accionamiento absorba una gran cantidad de energía para compensar las fuerzas que actúan en direcciones opuestas. Así, bloqueando la parte giratoria mediante el pasador de bloqueo, es posible un bastidor de capó completamente abierto puede mantenerse en esta posición sin aporte de energía, incluso si la subestructura, que está diseñada como volquete, se coloca en una posición angular de grados o más se desplaza a una posición angular de 45 grados o más, con el fin de volcar el contenido. Además, las fuerzas que actúan sobre la carrocería cerrada, tales como vientos, precipitaciones como agua o nieve, placas de hielo, pero también la carga errónea con una grúa, no conducen a la absorción de una mayor potencia para mantener el bastidor de la capota en una posición abierta.

Alternativamente, puede estar previsto que el pasador de bloqueo sea avanzable en un rebaje radial del primer cilindro. El rebaje radial puede ser un orificio dispuesto en la circunferencia del cuerpo giratorio con una pluralidad de orificios o rebajes, en cuyo caso el pasador de bloqueo también impide la rotación del cuerpo giratorio. Sin embargo, la desventaja de esto es el aumento de la altura total del cuerpo giratorio y la distancia requerida al elemento de tracción.

De acuerdo con otra realización, el pasador de bloqueo está dispuesto en el extremo de un trinquete pivotante que está precargado en la dirección de enganche y que tiene una circunferencia y sesgado en la dirección de enganche, que coopera con un dentado periférico de la parte giratoria del accionamiento de tal manera que se impide que el marco de la tapa se mueva en la dirección de cierre. Este trinquete puede estar diseñado en correspondencia con el trinquete de enganche en un freno de estacionamiento, de manera que en el estado accionado se eleva contra la pretensión de un muelle, pero no permite el retorno de las correderas.

Según una realización particularmente favorable, se prevé que para la liberación del pasador de bloqueo el accionamiento pueda moverse en primer lugar en sentido contrario a la dirección de movimiento prevista, y que el pasador de bloqueo se libere de carga al menos temporalmente para poder retraer el pasador de bloqueo. Este diseño del accionamiento puede realizarse fácilmente programando el control en consecuencia, con lo que se garantiza que el pasador de bloqueo cargado radialmente, que de otro modo no puede extraerse fácilmente de un rebaje o un orificio de la parte giratoria, pueda no obstante retraerse Debe tenerse en cuenta que en función de la posición de la subestructura y dependiendo de la carga en las partes correspondientes, el pasador de bloqueo puede absorber cargas relativamente grandes, que normalmente actúan en la dirección de cierre, pero que también pueden actuar en la dirección de apertura, por ejemplo si la subestructura descansa sobre una superficie inclinada. Si ahora el accionamiento se desplaza primero en sentido contrario a la dirección de desplazamiento prevista, es decir, si se pretende una apertura, en la dirección de cierre, y si se pretende un cierre, en la dirección de apertura, se garantiza que, independientemente de la dirección en la que se cargue el pasador de bloqueo, éste se libere de carga durante el primer movimiento de contrarrotación o durante el movimiento principal posterior durante un periodo de tiempo suficientemente largo para que el pasador de bloqueo pueda retirarse del orificio correspondiente. La fuerza que se transmite al pasador de bloqueo a través del cuerpo giratorio se transmite esencialmente a través de un contacto radial en el pasador de bloqueo. Sin embargo, ésta es tan elevada que a menudo no es posible retraer el pasador de bloqueo debido a su accionamiento sin que el elemento de tracción se mueva hacia delante y hacia atrás. Esto permite, en particular ventajosamente, dimensionar la potencia para el desplazamiento del pasador de bloqueo a un nivel bajo y dejar que el bloqueo del pasador de bloqueo actúe por la masa del bastidor de la capota que actúa sobre la parte giratoria a través del elemento de tracción.

Según una realización favorable, se prevé que el pasador de bloqueo bloquee la parte giratoria de forma bloqueante. Además de las posibilidades descritas anteriormente con las que se puede conseguir un acoplamiento positivo, se pueden considerar otras posibilidades de bloqueo positivo.

Según otra realización preferente, el pasador de bloqueo bloquea por fricción la parte giratoria. Esto puede hacerse, por ejemplo, presionando una punta del pasador de bloqueo contra una parte giratoria equipada con una almohadilla de fricción. En este caso, es necesario aplicar una cierta fuerza de fricción, por ejemplo mediante un elemento de fricción adecuado. El accionamiento del pasador de bloqueo sirve entonces esencialmente para vencer la fuerza del elemento de resorte. Es posible combinar el bloqueo positivo y el bloqueo por fricción.

El pasador de bloqueo puede accionarse eléctricamente y está conectado a un control del accionamiento. Esto permite avanzarlo ventajosamente cuando el movimiento de accionamiento ha llegado a su fin o está sólo ligeramente retrasado. En particular, el sistema de control puede prever que el accionamiento permanezca accionado hasta que el pasador de bloqueo se haya desplazado con éxito a una posición de bloqueo, que puede ser detectada por un sensor correspondiente. Para ello, el accionamiento puede estar equipado con una velocidad de arrastre, que facilita la posibilidad de penetrar en un hueco de la pieza giratoria debido a su menor velocidad de accionamiento. Al mismo tiempo, el perno de bloqueo puede conectarse fácilmente a un emisor de señales que, por una parte, indica que el marco de la campana está bloqueado y, por otra, señala al sistema de control que el accionamiento puede desconectarse sin correr el riesgo de que el accionamiento desconectado pueda provocar el deslizamiento del marco de la campana y, por lo tanto daños en el marco de la capota.

De acuerdo con un aspecto particular, se proporciona un método para abrir o cerrar una carrocería abrible para una subestructura, tal como un camión autopropulsado, un camión, un semirremolque, un remolque, un contenedor, una caja basculante, un vagón de ferrocarril, un edificio o similar, que comprende un bastidor de capota plegable, una cubierta, en particular una lona, que puede conectarse al bastidor de capota, y un accionamiento para plegar y/o desplegar el bastidor de capota, en el que el accionamiento hace que se mueva al menos un elemento de tracción resistente a la tracción, en el que el elemento de tracción resistente a la tracción puede acoplarse a un carro distal del bastidor superior plegable y mueve el carro hacia delante y/o hacia atrás en función de una dirección de accionamiento del accionamiento. El método se caracteriza por los pasos de encajar un pasador de bloqueo contra una parte giratoria del accionamiento, cuando se alcanza una posición no sólo temporal de la posición del carro para bloquear el carro incluso en el estado de no accionas o el accionamiento; y accionar el carro contra una dirección deseada de desplazamiento del carro antes de que el carro sea accionado en la dirección de desplazamiento para impedir que el carro se desplace fuera de la dirección de desplazamiento para permitir el desenganche del perno de bloqueo y la liberación del desplazamiento del carro. El método, que se implementa de forma expeditiva en una unidad de control correspondiente, permite automatizar el accionamiento del bastidor superior plegable y, al mismo tiempo, dotarlo de un bajo consumo de corriente, ya que el accionamiento también puede desplazar el bastidor superior plegable en un estado sin corriente en su posición abierta incluso en estado sin corriente. Esto significa que el accionamiento puede funcionar con una potencia baja, como la que se proporciona a la salida útil de una batería de vehículo, de modo que puede prescindirse de una fuente de alimentación separada para el accionamiento.

Una estructura particularmente favorable se caracteriza por estar preparada para llevar a cabo el método descrito anteriormente, en particular dispone de un sistema de control que lleva a cabo el método. Esto garantiza ventajosamente que el accionamiento y el bloqueo por el pasador de bloqueo se realicen en una secuencia sensata, lo que permite evitar el desbloqueo manual del pasador de bloqueo.

Según otra realización particularmente ventajosa, se prevé que el cuerpo tenga una disposición de sensores o esté conectada a una disposición de sensores de la subestructura, que detecta la inclinación del cuerpo y/o de la subestructura con respecto a un plano horizontal y bloquea el accionamiento si la disposición de sensores no está conectada a la disposición de sensores de la subestructura y bloquea el accionamiento si la inclinación supera un valor límite.

Según un aspecto, se proporciona un cuerpo abrible para una subestructura, tal como un camión autopropulsado, un camión, un semirremolque, un remolque, un contenedor, una caja basculante, un vagón de ferrocarril, un edificio o similar, que comprende un bastidor de capota abatible, una capota contigua al bastidor de capota y una cubierta para el bastidor de capota, una cubierta, en particular una lona, que puede conectarse al bastidor superior plegable, y un accionamiento para plegar y/o desplegar el bastidor superior plegable, provocando el accionamiento el movimiento de al menos un elemento de tracción resistente a la tracción, siendo posible que el al menos un elemento de tracción resistente a la tracción se acople a una ranura distal del bastidor superior plegable y mueva el carro hacia delante y/o hacia atrás en función de una dirección de accionamiento del accionamiento. La estructura se caracteriza por el hecho de que está prevista una disposición de sensores que detecta la inclinación de la estructura y/o de la subestructura con respecto a un plano horizontal y bloquea el accionamiento si la inclinación supera un valor límite. Esto garantiza ventajosamente que el accionamiento sólo se accione si la inclinación de la subestructura no da lugar a un consumo de energía que supere la fuente de energía prevista o su protección. En particular, si la subestructura está dispuesta con una inclinación respecto a la horizontal en la dirección del desplazamiento del carro, existe el riesgo de que el consumo de energía sea bastante elevado cuando el carro se desplaza cuesta arriba, es decir, en contra de la inclinación. La disposición de los sensores impide que el sistema eléctrico se sobrecargue hasta el punto de que los dispositivos de seguridad se fundan en tal caso y, en particular, impide que se realice el trabajo de desplazamiento necesario. De este modo se garantiza que no se produzca un funcionamiento defectuoso de la superestructura que pudiera provocar que la subestructura dejara de ser operativa.

Convenientemente, la disposición de sensores también detecta si la subestructura se está desplazando, impidiendo así que el bastidor de la capota se accione mientras la subestructura está en movimiento. Esto puede detectarse adicionalmente detectando las fuerzas que actúan sobre el marco de la capota, por ejemplo debido al viento y otras velocidades relativas.

La disposición de sensores comprende convenientemente un giroscopio que está diseñado para determinar la inclinación. El giroscopio detecta de forma fiable los valores de inclinación, tanto en la dirección de desplazamiento del marco de la capota como transversalmente a la misma, y proporciona la información fiable correspondiente.

Según otra realización, la disposición de sensores comprende un sensor de aceleración que, además de la inclinación real, también puede detectar el movimiento en la dirección de inclinación. Un sensor de aceleración también es ventajosamente adecuado para detectar, por ejemplo, un movimiento de inclinación de una subestructura diseñada como un volquete.

Según una realización ventajosa, el valor límite de la inclinación corresponde a una cantidad absoluta de no más del 20 por ciento, preferentemente de no más del 15 por ciento, y en particular un valor absoluto de la inclinación de no más del 10 por ciento. En este caso, la inclinación puede ser en un sentido o en otro, por lo que es posible desplazar un marco de capota en el sentido de la inclinación aunque ya no pueda desplazarse en la dirección opuesta a la inclinación hacia abajo sin sobrepasar el consumo de corriente admisible.

El actuador comprende ventajosamente un control, en el que la disposición de sensores está conectada al control. Esto crea ventajosamente la posibilidad de activar el accionamiento únicamente cuando los valores detectados por la disposición de sensores se encuentran dentro del intervalo admisible.

Según una realización preferida, se prevé que en la unidad de control se almacenen datos para un consumo de potencia máximo del accionamiento en función de la inclinación de la subestructura. Y que las funciones del accionamiento puedan desactivarse si se superan los valores máximos preestablecidos para el consumo de potencia. De este modo, en función del ángulo de la superestructura y/o de la subestructura, las fuerzas efectivas que conducen a un mayor consumo de energía pueden ajustarse en función consumo de potencia en función de los valores de la inclinación.

Los valores de la inclinación pueden almacenarse en la unidad de control. Es posible vincular el control a un sistema de autoaprendizaje que detecte el consumo real de energía y varíe dinámicamente los valores límite en consecuencia.

Según una realización favorable, se prevé que cuando se supera el valor límite, se impide que el carro se desplace cuesta arriba, y que cuando se supera el valor límite, el carro puede desplazarse cuesta abajo. Puede ocurrir que un mayor consumo de energía como resultado del movimiento inicial de contra rotación descrito anteriormente, pero éste está limitado en el tiempo para que el fusible no pueda fundirse.

Según una realización preferida, el accionamiento se alimenta de una batería de vehículo con un fusible de 20 amperios. Esto corresponde a la potencia suministrada por una salida de la batería de un vehículo para cargas tales como reflectores y similares.

Es conveniente que la disposición de sensores comprenda medios para detectar el desplazamiento de las guías, de modo que pueda tenerse en cuenta la distancia que queda por recorrer al calcular si la inclinación está dentro del intervalo de tolerancia o no.

En el caso de un diseño de la subestructura como cubeta basculante, un control del accionamiento provoca preferentemente un desplazamiento del carro a una posición retraída antes de que se alcance una posición angular no admisible, que corresponde a una sacudida de la carga y es detectada por la disposición de sensores. De este modo se garantiza ventajosamente que el bastidor de cubierta se abra un poco antes de que la artesa basculante alcance su posición de basculación, de modo que el material a granel contenido en la artesa basculante pueda salir del bastidor de cubierta, la cubeta basculante no ejerce presión sobre el marco de la cubierta, ni siquiera lo daña.

Preferiblemente, el conjunto comprende un dispositivo de detección que comprende un sensor de posición del carro, mediante el cual se detiene el accionamiento cuando el carro alcanza una de dos posiciones finales.

Según otro aspecto, se proporciona una carrocería abrible para una subestructura, como un camión autopropulsado, un camión, un remolque, un contenedor, una caja basculante, un vagón de ferrocarril, un edificio o similar, que comprende un bastidor de capota abatible, una cubierta, en particular una lona, conectable al bastidor de capota, y un accionamiento para plegar y/o desplegar el bastidor de capota plegable, en el que el accionamiento provoca el movimiento de al menos un elemento de tensión resistente a la tensión, en el que el al menos un elemento de tensión resistente a la tensión puede acoplarse a una corredera distal del bastidor de capota plegable y mueve la corredera hacia delante y/o hacia atrás en función de una dirección de accionamiento del accionamiento. La construcción se caracteriza por el hecho de que está previsto un dispositivo sensor que comprende un sensor de posición para el carro y que el accionamiento se detiene cuando el carro alcanza una de dos posiciones finales. Ventajosamente, esto evita que el accionamiento tenga que ser cargado contra una resistencia creciente cuando se alcanza la posición final para detectar que el carro alcanza la posición final. En su lugar, el aumento de la carga durante el desplazamiento del carro puede utilizarse para detectar un obstáculo o una avería. Al mismo tiempo, el sensor de posición puede utilizarse para estimar la distancia de desplazamiento y el tiempo de desplazamiento previsto asociado, así como el consumo de energía asociado, para determinar si puede suministrarse la energía necesaria.

Preferiblemente, el sensor de posición puede detectar el paso de un sensor de desplazamiento dispuesto en el al menos un miembro de tracción. El sensor de posición es preferiblemente un imán, pero también puede ser otra pieza detectable. El sensor de posición también puede diseñarse como un sensor de campo capaz de detectar el paso de la corredera distal. El sensor de posición está convenientemente dispuesto en la zona del carro distal o forma parte del carro distal, de modo que la posición del carro distal es decisiva para determinar el estado de apertura o cierre del marco de la campana.

Según otra realización, el sensor de posición está diseñado como un sensor óptico, por ejemplo como una cámara lineal o una cámara matricial, que detecta el paso del carro distal o de un sensor de desplazamiento conectado al mismo, o determina el estado de apertura del marco de la campana a partir de la posición del carro distal en el marco de la campana.

Según una realización alternativa, se prevé que el sensor de posición detecte una marca en el al menos un miembro de tracción. De esta manera, el sensor de posición puede ser dispuesto a una distancia del carro distal.

Según una realización alternativa, se prevé que el dispositivo sensor detecte el consumo de energía del accionamiento, y que en dependencia de un consumo de energía creciente del accionamiento se determine el movimiento del carro hacia una de las dos posiciones finales. En este caso, el sensor de posición está diseñado como un sensor inductivo, por ejemplo, que puede comparar el consumo de corriente del accionamiento con una curva de valores almacenada. En este caso el sistema de control, el consumo de corriente del accionamiento de los dispositivos auxiliares para el plegado de lonas y similares también puede almacenarse en una memoria del sistema de control de modo que el consumo de energía no programado puede registrarse como representativo de una condición de fallo.

Preferiblemente, un primer valor umbral para un consumo de corriente del consumo de corriente del convertidor, que está limitado en funcionamiento normal, por el que se permite un consumo de corriente del convertidor superior al primer valor umbral durante un para hacer frente a picos de carga de trabajo.

Según un aspecto, se proporciona una carrocería abrible 25 para un chasis inferior, tal como un camión autopropulsado, un camión, un semirremolque, un remolque, un contenedor, una caja basculante, un vagón de ferrocarril, un edificio o similar, que comprende un bastidor de capota plegable una cubierta, en particular una lona, que puede conectarse al bastidor superior plegable, y un accionamiento para plegar y/o desplegar el bastidor superior plegable, en el que el accionamiento provoca el movimiento de al menos un elemento de tensión resistente a la tracción, en el que el al menos un elemento de tensión resistente a la tracción está conectado a una ranura distal del bastidor superior plegable del bastidor de la capota y mueve la corredera hacia delante y/o hacia atrás en función de una dirección de accionamiento del accionamiento. La estructura se caracteriza porque un primer valor umbral está previsto para un consumo de corriente del accionamiento que limita el consumo de energía en funcionamiento normal, y en que se permite un consumo de corriente del accionamiento que supera el primer valor umbral durante la duración de un primer período con el fin de hacer frente a los picos de trabajo. De este modo, se garantiza ventajosamente que el consumo máximo de corriente proporcionado normalmente por la salida útil de la batería de un vehículo y protegido por un fusible no se supere en funcionamiento continuo, de modo que la batería o el sistema eléctrico del vehículo no se sobrecalienten o salte el fusible. El valor umbral se elige aproximadamente un 15% por debajo del consumo de corriente del fusible para no tener que tener en cuenta fluctuaciones aleatorias en el consumo de corriente. Sin embargo, el fusible de la alimentación de la salida útil de la batería de un vehículo es bastante lento, , por lo que un breve rebasamiento del consumo máximo de corriente es inofensivo mientras no se supere el primer periodo. De este modo, el accionamiento puede realizar el proceso especialmente intensivo en energía de arrancar y empujar hacia arriba los medios auxiliares de plegado de la lona del bastidor superior plegable, durante el cual se debe vencer una fuerza de peso comparativamente grande, con un consumo de corriente aumentado, de modo que en total hay un consumo de corriente oscilante, que tiene picos de carga cada vez que se empujan hacia arriba los medios auxiliares de plegado de la lona. Esto permite dotar al sistema de accionamiento del bastidor de plegado de lonas de una potencia que supere repetidamente la potencia nominal proporcionada por una salida útil de una batería de vehículo sin que se dispare su fusible. El primer período puede proporcionarse varias veces durante el desplazamiento de la carrocería.

El primer umbral de consumo de corriente corresponde más bien a la corriente nominal de un motor del accionamiento y es, por ejemplo, de 10 amperios. Si el motor es más potente, el máximo del consumo de corriente del fusible y la corriente nominal del motor es adecuado como valor máximo para el primer valor umbral. Es posible seleccionar una deducción de seguridad del consumo de corriente del fusible para el valor umbral, por ejemplo 19 amperios, particularmente preferible 18 amperios y en una realización particularmente favorable 17,5 amperios. De este modo se mantiene una distancia suficiente con respecto a la corriente fundida de la batería del vehículo, pero al mismo tiempo se permite la apertura y el cierre del bastidor de la capota a una velocidad adecuada. Por otra parte, no es necesaria una deducción de seguridad para el valor umbral de la corriente nominal del motor. Durante un período de tiempo relativamente corto, el motor también puede funcionar con un consumo de potencia superior a la corriente nominal.

Preferentemente, el primer periodo está comprendido entre 0,0001 segundos (una décima de milisegundo) y 10 segundos, particularmente preferentemente entre 0,001 segundos (un milisegundo) y 5 segundos, y más favorablemente entre 0,01 (10 milisegundos) y 3 segundos. De este modo, el primer periodo de tiempo es suficientemente largo para que pueda iniciarse el trabajo de elevación de los medios auxiliares de plegado de la lona, en particular cuando el vehículo tiene una cierta inclinación y/o la lona está cargada de nieve, hielo o lluvia, con lo que el consumo de energía se reduce de nuevo una vez superado el trabajo de elevación de las lonas. En la práctica, el primer periodo es de varias décimas de segundo, aproximadamente de 2 a 8 décimas de segundo, de modo que es posible un aumento del consumo de potencia durante un breve periodo de tiempo cuando se aplica una tensión nominal de 24 voltios.

Además, ventajosamente se prevé adicionalmente que se proporcione un segundo valor umbral para un consumo de corriente del accionamiento durante la duración del primer periodo, cuyo valor umbral limita el consumo de potencia durante el segundo periodo.El valor umbral limita el consumo de corriente durante el primer periodo, por ejemplo, a la cantidad protegida de la potencia de salida de la batería del vehículo, que es, por ejemplo, 20 amperios. De este modo se garantiza que los fusibles no se fundan ni siquiera durante los picos de trabajo. Es posible, si el primer periodo se selecciona para que sea bastante corto, es decir, menos de 8 o mejor menos de 3 décimas de segundo, seleccionar el segundo valor umbral para que el consumo de corriente del accionamiento sea aún mayor que el consumo de corriente con fusible, ya que la inercia del fusible lo permite. Por ejemplo, con un consumo de corriente del fusible de 20 amperios y una corriente nominal del motor de también de 20 amperios, el segundo valor umbral puede fijarse en 30 amperios para proporcionar una mayor potencia..

Es posible prever un intervalo de tiempo mínimo entre los primeros periodos de tiempo sucesivos, por ejemplo para garantizar que el sistema no se sobrecaliente o haga saltar el fusible a pesar de su inercia. El intervalo es preferiblemente el doble de la duración del primer periodo de tiempo y, en particular, al menos cinco veces la duración del primer periodo de tiempo. Esto significa que el intervalo y el primer período de tiempo son aproximadamente el de las distancias de desplazamiento de los carros entre sí, de modo que la velocidad de desplazamiento de las correderas para realizar el trabajo de abrir o cerrar el marco de la capota sea constante, al menos en una primera aproximación, y el observador exterior vea un movimiento uniforme de las correderas.

Es posible detectar el consumo de corriente del desplazamiento de los carros para abrir y cerrar el bastidor superior plegable durante el desplazamiento y ajustar la velocidad de desplazamiento en función de si se alcanzan el valor umbral y el primer periodo se alcanzan.

Es conveniente que el consumo de corriente del accionamiento sea oscilante, de modo que se consiga un elevado consumo de corriente en la zona del impacto.

Es conveniente que el accionamiento sea proporcionado por una 45 fuente de energía de un vehículo que transporta la subestructura, por ejemplo la batería del vehículo o su salida útil. Esto significa que no es necesario suministrar a la subestructura o superestructura su propia batería o fuente de alimentación. Según un perfeccionamiento preferido de la carrocería, está previsto que el mando del vehículo controle el accionamiento de la carrocería.

Según una realización preferida, el consumo máximo de corriente del accionamiento se alcanza cuando se levanta una ayuda para plegar la lona. Sin embargo, también es posible que el consumo de corriente máximo se alcance al arrancar, al superar un obstáculo o al compensar la deformación de una subestructura.

El consumo máximo de corriente del movimiento de desplazamiento de la superestructura depende de una serie de parámetros, entre ellos la inclinación de la superestructura o de la subestructura con respecto a la horizontal. Así, un desplazamiento contra una pendiente está asociado a un consumo de corriente más elevado que un desplazamiento en el sentido de la pendiente. Por lo tanto, se proporciona una disposición de sensores que detecta la inclinación de la superestructura o la subestructura, y el sistema de control comprende medios que determinan el consumo de corriente previsto en función de la inclinación del vehículo. Aquí, en función de la inclinación y en función del consumo de corriente en el estado no inclinado, el accionamiento del bastidor de la capota puede bloquearse si la inclinación supera un valor umbral crítico.[0078] Según un aspecto, se proporciona un método para abrir y cerrar una carrocería para una subestructura, tal como un vehículo de motor autopropulsado, un camión, un semirremolque, un remolque, un contenedor, una carrocería basculante, un edificio o similar, que comprende un bastidor superior plegable, una cubierta, en particular una lona, que puede conectarse al bastidor superior, y un accionamiento para extender y/o replegar el bastidor superior, y un accionamiento para plegar y/o desplegar el bastidor superior plegable, en el que el accionamiento provoca el movimiento de al menos un elemento de tensión resistente a la tensión, en el que el al menos un elemento de tensión resistente a la tensión puede acoplarse a un carro distal del bastidor superior plegable y mueve el carro hacia delante y/o hacia atrás en función de una dirección de accionamiento del accionamiento. El método se caracteriza por los pasos de accionar el carro con una potencia que está por debajo de un primer umbral de consumo de corriente de accionamiento para desplazar el carro, y accionar el carro durante un primer periodo de tiempo con una potencia que está por encima del primer umbral de consumo de corriente de accionamiento para desplazar el carro cuando se requiere un pico de trabajo requerido por un empuje de la cubierta. El método permite útilmente que la potencia máxima sea proporcionada a la estructura a pesar de una potencia eléctrica fundida comparativamente baja. [0079] Según un aspecto, se proporciona una estructura que comprende un control adaptado para realizar el método descrito anteriormente. El controlador está diseñado de tal manera que el cuerpo no requiere su propia fuente de energía para abrir y cerrar el marco superior plegable, sino que puede acceder a fuentes de energía existentes o a su salida útil.

Un diseño práctico del cuerpo se caracteriza por el hecho de que se proporciona una cámara que escanea el área interior de al menos la subestructura. Esto permite ventajosamente la grabación si la subestructura está llena o no y si posiblemente hay material a granel o impurezas en la zona de desplazamiento de los carros.

Otro perfeccionamiento ventajoso de la superestructura es que está prevista una luz de trabajo 5 que ilumina la zona interior de al menos la subestructura. La luz de trabajo puede alimentarse a través de la misma fuente de alimentación que el accionamiento y permite, por ejemplo, proporcionar la iluminación necesaria para cargar la subestructura.

Es conveniente que el faro esté apagado cuando el accionamiento está alimentado, para evitar sobrepasar los límites de consumo de la fuente de alimentación.

Según una realización favorable, se prevé que un panel de control esté dispuesto en la subestructura o en la superestructura. Se dispone un panel de control en la subestructura o en la superestructura, que está conectado a un control del accionamiento. El panel de control está adecuadamente equipado con una pluralidad de botones de control y varias pantallas con las que se puede manejar el accionamiento. Por ejemplo, un botón de control puede utilizarse para abrir el accionamiento. Otro botón de control puede utilizarse para cerrar el bastidor de la capota plegable. el bastidor de la capota plegable. Los indicadores pueden utilizarse, por ejemplo, para averías o posiciones de inclinación permitida o no permitida, y también pueden preverse botones de control para el faro o la cámara. También es posible prever una pantalla en el panel de control que muestre las imágenes captadas por la cámara.

Según otra realización ventajosa, se prevé que el accionamiento comprenda un controlador que tenga una interfaz con un punto de acceso, en particular un punto de acceso WIFI o Bluetooth, a través del cual pueda controlarse un dispositivo conectado al punto de acceso, como un teléfono inteligente o una tableta, puede utilizarse para manejar el accionamiento. Esto significa que no es necesario que un operador introduzca las entradas directamente en el panel de control, sino que puede hacerlo a través del dispositivo de control externo. Por ejemplo, el conductor de un camión articulado puede controlar a distancia la superestructura del remolque mediante un tablet PC o su teléfono inteligente, y al mismo tiempo recibe la imagen del remolque en la pantalla de su dispositivo de mando.

Además, el panel de control también puede disponerse en la cabina del conductor del camión correspondiente.

La posibilidad de utilizar un panel de control externo permite, en particular, utilizar vehículos de carga autopropulsados en los que ningún conductor puede manejar la subestructura o la superestructura. En este caso, basta con que una persona que se encuentre en el lugar de destino y esté equipada con un dispositivo de mando se identifique como operador autorizado a través de los comandos a través del hotspot. Esto también puede hacerse automáticamente por un ordenador.

En una realización favorable de la base como cubeta basculante, el trineo se desplaza hacia el destino mediante la disposición de sensores detectando si la subestructura está llena o no y si hay material a granel o impurezas en la zona de desplazamiento de los carros con una pluralidad de botones de control y 20 varias pantallas con las que se puede manejar el accionamiento. Por ejemplo, un botón de control puede utilizarse para abrir el accionamiento. Otro botón de control puede utilizarse para cerrar el bastidor de la capota plegable. Los indicadores pueden utilizarse, por ejemplo, para averías 25 o posiciones de inclinación permitida o no permitida, y también pueden preverse botones de control para el faro o la cámara. También es posible prever una pantalla en el panel de control que muestre las imágenes captadas por la cámara imágenes captadas por la cámara. Según otra realización ventajosa, se prevé que el accionamiento comprenda un controlador que tenga una interfaz con un punto de acceso, en particular un punto de acceso WIFI o Bluetooth, a través del cual pueda controlarse un dispositivo conectado al punto de acceso, conectado al punto de acceso, 35 como un teléfono inteligente o una tableta, como un teléfono inteligente o una tableta, puede utilizarse para manejar el accionamiento. Esto significa que no es necesario que un operador introduzca las entradas directamente en el panel de control, sino que puede hacerlo a través del dispositivo de control externo. la unidad de control externa. Por ejemplo, el conductor de un camión articulado puede controlar a distancia la superestructura del remolque mediante un tablet PC o su teléfono inteligente, y al mismo tiempo recibe la imagen del remolque en la pantalla de su dispositivo de mando, la imagen de la cámara en la pantalla de su unidad de control.

Además, el panel de control también puede disponerse en la cabina del conductor del camión correspondiente.

En una realización favorable de la base como cubeta basculante, el carro se desplaza hacia el destino cuando un ángulo de la disposición de sensores, que corresponde a un vuelco de la carga, de modo que la carga no pueda dañar el armazón de la lona y, en particular, la lona. En este caso, el desplazamiento o el retorno de los carros pueden iniciarse ya antes de que la cubeta basculante haya alcanzado su posición angular final.

Preferentemente, está previsto que otros carros situados a un lado del bastidor de la capota estén libres del al menos un elemento de tracción al menos rígido. Esto hace posible que los carros se muevan libremente sobre una guía del bastidor de la capota y que sólo el carro distal esté acoplado al elemento de tracción mediante un dispositivo correspondiente. Alternativamente, el carro distal puede ser accionado por un miembro deslizante conectado al elemento de tracción, que actúa sobre el carro distal en una sola dirección, de modo que la apertura del carro se produce contra la fuerza de recuperación de la masa del bastidor de la capota mediante el accionamiento, mientras que el cierre se produce bajo la carga de la masa sin accionamiento.

El por lo menos un miembro de la tensión, que es por lo menos tieso en la tensión, funciona convenientemente en las secciones paralelas a un carril de guía para el carro. Esto permite acoplarlo al carro distal de manera sencilla.

El al menos un elemento de tracción resistente a la tracción se diseña convenientemente como un elemento de tracción cerrado sin fin, de modo que el accionamiento pueda desplazarlo en ambas direcciones. El elemento de tracción puede accionar opcionalmente la corredera distal en un lado del marco de la campana o ambas correderas distales en ambos lados del marco de la campana.

Es conveniente que el al menos un elemento de tracción con al menos rigidez a la tracción esté formado como un alambre metálico, en particular de acero, que sea poco extensible, sólo se alargue o acorte ligeramente en caso de fluctuaciones de temperatura y sea muy robusto frente a influencias externas. Los extremos del al menos un miembro de tracción se conectan preferentemente entre sí mediante una abrazadera para conseguir un miembro de tracción giratorio sin fin, efectuando la abrazadera ventajosamente también la conexión a un carro distal del bastidor de la campana. Si varios carros son conducidos por el elemento de tracción, una segunda abrazadera puede conectarse fácilmente al elemento de tracción.

En una realización preferida, el al menos un elemento de tracción con al menos rigidez a la tracción está conectado a dos carros distales que están conectados a un larguero común, y el elemento de tracción acciona los dos carros distales simultáneamente. Para ello, no es necesario prever dos elementos de tracción, sino que el accionamiento permite accionar simultáneamente los dos carros. Si el bastidor de la capota tiene una rigidez suficiente

Si el bastidor de la capota tiene un carro extremo suficientemente rígido, esto permite accionar el carro distal desde un solo lado, de modo que entonces no es necesario accionar dos carros distales simultáneamente.

Según una realización preferida, el al menos un elemento de tracción rígido a la tracción está conectado a un carro distal conectado a un larguero y acciona el bastidor superior plegable desde un lado. Es también es posible que el carro distal no esté conectado a un 10 larguero, por ejemplo, si el dispositivo de plegado de la lona tiene un larguero de elevación, en cuyo caso el al menos un elemento de tracción rígido a la tracción está conectado a un carro distal y acciona el armazón del toldo plegable

De manera conveniente, el al menos un elemento de tracción rígido a la tracción fija el carro o carros conectados en su posición cuando la parte giratoria está bloqueada en una posición angular de rotación. A través de esto no es necesario proporcionar un bloqueo liberable manualmente.

El accionamiento comprende preferentemente un motor de 24 voltios, que se puede adquirir fácilmente como producto estándar en el mercado y que tampoco requiere un gran espacio de instalación.

Alternativamente, el accionamiento puede comprender un accesorio para una manivela, de modo que la manivela también pueda utilizarse para abrir y cerrar el marco de la capota en lugar del motor eléctrico montado en la brida.

Según una primera realización preferida, se prevé que el cuerpo límite de forma hermética una abertura superior del techo de la subestructura.

En este caso, la cubierta es, por ejemplo, una lona de techo que debe abrirse o cerrarse para la carga y/o descarga.

En una realización alternativa, se prevé que la superestructura delimite de forma hermética una abertura lateral del techo de la subestructura, por ejemplo, una abertura lateral de carga de una cortina. En este caso, la cubierta está concebida como una lona lateral de la subestructura.

La cubierta se diseña ventajosamente como una lona plegable, pero también es posible diseñar la cubierta a partir de varios cuerpos de chapa abatibles hacia arriba, cuerpos que forman una cubierta dura plegable, El consumo de energía del accionamiento de los cuerpos de placa plegables es significativamente mayor que el de una lona, ya que no sólo las masas en movimiento son mayores, sino que además la falta de flexibilidad de los cuerpos de placa inhibe la cinemática.

El bastidor del toldo también puede diseñarse para que pueda abrirse en ambas direcciones, de modo que no sólo el carro distal pueda accionarse para escamotear el bastidor del toldo, sino también un carro proximal. En este caso, la conexión entre el al menos un miembro de tensión y los carros debe estar diseñada de tal manera que la conexión sólo accione el carro en una dirección y no en la otra.. Esto significa que el elemento de tracción puede utilizarse entonces en ambas direcciones para accionar uno y/o el otro carro.

Según una realización preferida, se prevé que el al menos un elemento de tracción rígido a la tracción esté conectado directamente al carro, de modo que la transmisión de la fuerza de accionamiento pueda tener lugar a través del elemento de tracción con pocos elementos intermedios al carro distal. Alternativamente, es posible equipar el carro con una pieza de conexión que se proyecta hacia abajo desde el carro, por ejemplo, y que se extiende en la zona de desplazamiento del elemento de tracción, de modo que no es necesario colocar el elemento de tracción directamente al nivel del carro en la subestructura o en la guía. En una realización favorable, se prevé además que el elemento de tracción resistente a la tracción esté acoplado con una palanca que está conectada pivotablemente al carro. La palanca es ventajosamente la extensión de una parte ya aplicada al carro distal, por ejemplo una cubierta distal, que está pivotalmente dispuesta alrededor del eje de la palanca. Sin embargo, también es posible hacer pivotar la palanca sobre el carro distal independientemente de esto.

El al menos un elemento de tracción resistente a la tensión comprende convenientemente un primer dispositivo de desviación alrededor del cual se coloca el elemento de tracción, que es convenientemente un rodillo de desviación distal que puede disponerse en la región del carro distal cuando el marco de la capota está cerrado. El primer dispositivo de desviación es convenientemente giratorio alrededor de un eje horizontal y está unido a la subestructura directa o indirectamente, de modo que el elemento de tracción puede moverse sin fin sobre el primer dispositivo de desviación en la forma de una carrera superior o una carrera inferior.

Preferiblemente, el al menos un elemento de tracción, que e al menos rígido a la tracción, se coloca además alrededor de un segundo dispositivo de desviación, que está diseñado preferiblemente como un rodillo de desviación, que puede girar alrededor de un eje vertical, por ejemplo en la región de una parte que se extiende de la subestructura, con el que es posible desviar el elemento de tracción en una dirección que es al menos aproximadamente perpendicular a la extensión del elemento de tracción entre el segundo dispositivo de desviación y el primer dispositivo de desviación.

De este modo, un lado longitudinal de la subestructura también puede ser convenientemente accionado por el mismo elemento de tracción que el segundo lado longitudinal de la subestructura.

Otras ventajas, rasgos, características y otras realizaciones de la invención resultan de las reivindicaciones dependientes así como de la descripción del siguiente ejemplo de realización.

La invención se explica con más detalle a continuación con referencia a los dibujos adjuntos mediante un ejemplo preferido de una realización.

La Fig.1 muestra una vista en perspectiva de una realización preferida de una superestructura abrible en forma de una superestructura de lona.

La Fig. 2 muestra una vista en perspectiva de una sección del carro distal del cuerpo de la Fig. 1 desde un lado.

La Fig. 3 muestra una vista en perspectiva de una sección trasera del cuerpo de la Fig. 1 desde el lateral. La Fig. 4 muestra una vista en perspectiva de una sección trasera del cuerpo de la Fig. 1 desde atrás. La Fig. 5 muestra una vista en perspectiva de la unidad de accionamiento del cuerpo de la Fig. 1.

La Fig. 6 muestra una vista en perspectiva de una zona trasera del cuerpo de la Fig. 1 desde el lado opuesto a la Fig. 3.

La Fig. 7 muestra una vista en perspectiva de la unidad de accionamiento unidad de accionamiento del cuerpo de la Fig. 1.

La Fig. 8 muestra una sección longitudinal a través de la unidad de accionamiento.

La Fig. 9 muestra una vista frontal de un panel de control del cuerpo de la Fig. 1.

La Fig. 10 muestra una representación esquemática de la guía del elemento de tracción de la Fig. 1 a 9. La Fig. 1 muestra una vista en perspectiva de una lona estructura de apertura 10 en forma de una estructura de lona en la que se indica una lona 12 punteada, que no se muestra en las otras figuras en aras de la claridad. Además, se indica una parte punteada de la silueta de un contenedor14, que está cubierto por un marco de cobertura 16. El contenedor 14 está concebido, por ejemplo, como un abrevadero de escombros en el que pueden recibirse escombros, pero también materiales polvorientos, razón por la cual es conveniente cubrirlo con la estructura de lona 10, que incluso puede ser adecuada para el transporte en camión. Una de las paredes frontales del contenedor 14 está diseñada como una tapa de cubeta, que está conectada al contenedor 14 a través de una junta giratoria y que permite vaciar el contenedor inclinándolo hacia abajo.

La estructura de lona 10 tiene a ambos lados del contenedor 14 en su pared exterior lateral en cada caso un carril de guía 20 conectado que consiste en una pluralidad de secciones de carril de guía que se fijan a la pared exterior del contenedor a una distancia de la misma, por ejemplo mediante remaches, tornillos u otros medios de fijación adecuados que permiten una distancia definida de la pared exterior del contenedor 14. El carril de guía 20 se fija a la pared exterior del contenedor 14 a una distancia definida de la misma, por ejemplo mediante remaches, tornillos u otros medios de fijación adecuados que permiten una distancia definida de la pared exterior del contenedor 14. De este modo se forma el carril de guía 20 como una parte continua, compuesta de varias secciones, con un perfil rectangular, que en el estado instalado tiene los lados superior e inferior como lados estrechos y los lados anchos paralelos a la pared del contenedor.

En el extremo posterior del marco de la campana 16 en la dirección de apertura, que se muestra a la izquierda en la Fig. 1, el marco de la campana 16 se proyecta más allá del extremo del contenedor 14, en el que un soporte o placa sustancialmente triangular 22 está conectado a la parte posterior del contenedor 14 en extensión de la pared exterior del contenedor 14, en la que el riel guía 20 también continúa. El objetivo de la zona saliente es poder exponer completamente toda la abertura de llenado del recipiente 14 en estado abierto, de modo que las partes móviles del bastidor de la campana 16, que aún se describirán, se puedan mover allí. En particular, ninguna parte del cuerpo de lona 10 debe obstruir el llenado del contenedor 14. La placa triangular 22 se extiende por encima del plano del carril de guía 20 y también prolonga la pared exterior lateral del contenedor 14 hacia atrás a esta altura. En la práctica, los lados de un contenedor se designan a menudo según la dirección en la que se mueve, estando la tapa situada normalmente en la parte trasera del vehículo; sin embargo, en el presente caso, la zona en la que se reúnen las partes móviles del bastidor del toldo 16 cuando el cuerpo del toldo 10 está abierto se denomina extremo trasero, y el extremo delantero es el que se libera primero partiendo de un cuerpo del toldo 10 cerrado.

Se proporciona además un tope extremo 24 que abarca la anchura del contenedor, situado sustancialmente en un plano perpendicular a los raíles guía 20 y que tiene forma de U invertida, con los extremos de la U conectados a los paneles triangulares 22 en el extremo de los mismos.

El bastidor de la campana 16 comprende además un conjunto de campana deslizante 30 móvil a lo largo de los carriles de guía 20, que puede abrirse para exponer la abertura de carga del contenedor 14 y también puede cerrarse de nuevo para cubrirla.

La disposición de tapa deslizante 30 comprende una pluralidad de correderas 32 que son deslizables a lo largo del carril de guía 20. Cada corredera es desplazable con respecto a una bisectriz longitudinal, que es el [0116] Una característica especial de una estructura de toldo 10 para un contenedor 14 es que el contenedor 14 tiene una gran rigidez, de modo que el armazón del toldo 16 debe seguir los cambios de forma del contenedor. Estos cambios pueden deberse a la dilatación térmica, por ejemplo durante el llenado en caliente, o a la deformación del contenedor, por ejemplo por la masa del llenado o por daños mecánicos. Por lo tanto, una característica del bastidor de la cubierta es que los largueros en forma de U 34, el soporte giratorio 36 y el soporte de la cubierta 46 permiten una cierta deformación elástica en la dirección Y, es decir, el eje horizontal transversal a la dirección de almacenamiento (eje X). De este modo, el bastidor de cubierta 16 puede compensar tolerancias de hasta 50 mm sin obstaculizar de forma duradera el movimiento de las correderas 32, 32'. Dado que el carril de guía 20 puede dañarse a veces durante la manipulación del contenedor 14, es ventajoso que esté compuesto de secciones que puedan separarse y sustituirse o enderezarse según sea necesario. Los ángulos anteriores también indican el ángulo del plano en el que se encuentra el soporte con respecto a la horizontal - el eje de giro de las articulaciones se encuentra en la dirección Y.

Los soportes enfrentados 36 de las guías adyacentes 32, 32' están conectados entre sí en la zona de las piezas angulares 36a a través de dos limitadores de ángulo de giro 38. El soporte 26 articulado con el tope final 24 y el más atrasado de los soportes 36 están conectados entre sí a través de un sistema cinemático de enlace 138 en forma de articulación de rodilla.

Ambas correderas 32' conectadas a la barra delantera 34' son accionadas por un accionamiento eléctrico 70 para desplazar la disposición de techo corredizo 30 a lo largo del carril de guía 20. El accionamiento 70 comprende un cable sin fin, un cable de acero sin fin y un cable de acero sin fin. El accionamiento 70 comprende un cable sin fin, es decir, un miembro de tensión cerrado 71, que está acoplado a la corredera delantera 32' a través de un dispositivo de sujeción 71a, de modo que el movimiento del cable 71 desplaza la corredera delantera o distal 32'. El accionamiento 70 comprende además un motor eléctrico 72 de 24 voltios que tiene un eje de salida 72a acoplado a un tornillo sin fin 72b que engrana con un eje de entrada 73a de un primer cuerpo giratorio formado como un primer cilindro 73. Es posible disponer un embrague deslizante entre el motor 72 y el primer cilindro 73 para desacoplar las partes en caso de sobrecarga mecánica. También es posible disponer una caja de cambios o realizar otras conexiones entre el motor 72 y el eje de entrada 73a.

Una carcasa 22a está conectada a una de las dos placas triangulares 22 de la subestructura o contenedor 14, en la que están unidos el primer cilindro 73 y un segundo cuerpo giratorio en forma de segundo cilindro 74 El primer cilindro 73 y el segundo cilindro 74 están unidos de forma giratoria a la carcasa 22a. Aquí, el primer cilindro 73 está montado fijamente en la carcasa 22a, mientras que un eje 740 del segundo cilindro 74 está montado fijamente en la carcasa 22a del segundo cilindro 74 está alojado en un orificio alargado 220 de la carcasa 22a, cuyo orificio alargado 220 apunta en su eje mayor hacia el primer cilindro 73, de modo que el segundo cilindro 74 pueda ajustarse en su distancia con respecto al primer cilindro 73 o su eje 730 pueda ser ajustado. El primer cilindro 73 y el segundo cilindro 1074 forman conjuntamente un dispositivo de accionamiento 75 para el elemento de tracción 71, que se coloca varias veces alrededor de los dos cilindros 73, 74 varias veces. El elemento de tracción 71 no se enrolla completamente alrededor de uno de los cilindros, sino que se enrolla alternativamente alrededor del otro, alternativamente a aproximadamente 180 grados alrededor de cada uno de los dos cilindros 73, 74.

El primer cilindro 73 tiene una pluralidad de ranuras circunferenciales 73b que se extienden normales al eje 730 del primer cilindro 73, en las que se guía el elemento de tracción 71. Las ranuras circunferenciales 73b tienen un 20 contorno ligeramente en forma de V que guía el elemento de tracción 71 de una manera ligeramente de sujeción. Entre las ranuras 73b adyacentes están dispuestas unas bandas radiales 73c que impiden que el elemento de tracción 71 salga de la respectiva ranura circunferencial 73b. En particular, en la Fig. 8 se puede observar que en total hay cinco ranuras circunferenciales 73b están formadas en el primer cilindro 73.

El segundo cilindro 74 comprende cuatro secciones cilindricas en forma de disco giratorias 174, que pueden girar alrededor del eje 740 independientemente unas de otras alrededor del eje 740. Las secciones de cilindro 174 están configuradas a la manera de un paquete de rodillos locos. Las secciones de cilindro 174 tienen cada una circunferencia. Las secciones de cilindro 174 tienen cada una ranura circunferencial 174b para guiar el elemento tensor 71, que también puede tener forma de V, pero que en el presente caso está formada como un rebaje escalonado entre dos áreas de disco de carrete. [0122] Para transmitir de forma fiable una fuerza del motor 72 al elemento de tracción 71, el primer cilindro 73 y el segundo cilindro 74 forman una unidad de accionamiento 75 en la que el elemento de tracción es el primer cilindro 73 y el segundo cilindro 74 forman un dispositivo de tracción 75 en el que el elemento de tracción 71 envuelve una primera, 40 ranura superior 73b del cilindro 73 hasta aproximadamente 180° en cada caso, a continuación envuelve una primera, sección superior 174 del segundo cilindro 74 en la región de la ranura 174b del mismo hasta aproximadamente 180 y a continuación, de nuevo la segunda ranura superior 73b del cilindro 73 aproximadamente 180°. Esto se repite para todas las demás ranuras 73b y secciones de cilindro 174 con ranuras 174b, hasta que el elemento de muelle 71 sale de la quinta ranura inferior 73b. De este modo se introduce de forma fiable una fuerza de tracción en el elemento de tracción 71. Al mismo tiempo, se evita que el elemento de tracción 71 se atasque 50 como consecuencia del movimiento de accionamiento por un solo cilindro. Al mismo tiempo se garantiza que la separación del elemento de tracción 71 en los dos cilindros 73, 74 impide el auto bloqueo del elemento de tracción 71.

La Fig. 10 muestra esquemáticamente cómo está dispuesto el elemento de tracción 71. El elemento de tracción 71 está conectado a la corredera distal en la región de una conexión 71a 32' y lo acciona en la dirección de la flecha 71b para abrir el cuerpo de lona 10 o en la dirección opuesta para cerrarlo. En este caso, el elemento de tracción 71 se dispone alrededor de una polea de desvío distal 75a, 75a', desviándose cada una de las secciones que se extienden desde la polea de desvío 75a alrededor de las poleas de desvío 75b, 75b', 75c, 75c'.

La polea distal 75a, 75a' es giratoria alrededor de un eje horizontal de manera que el elemento de tracción 71 es sustancialmente paralelo al carril de guía 20, como también puede verse en la Fig. 1. Las otras poleas 75b, 75b', 75c, 75c' son giratorias alrededor de un eje horizontal. Las otras poleas 75b, 75b', 75c, 75c' están conectadas cada una alrededor de ejes verticales a una de las dos placas triangulares 22. El elemento de tracción 71 es guiado desde la polea 75c de un lado hasta la polea 75b' del otro lado, de manera que el mismo elemento de tracción 71 acciona las dos guías distales 32'. El elemento de tracción 71 es guiado desde la otra polea proximal 75c hasta una ranura superior 73b del primer cilindro 73 del dispositivo de accionamiento 75. Desde el dispositivo de accionamiento 75, que se ha envuelto varias veces anteriormente, el elemento de tracción 71 pasa entonces al otro rodillo de desviación 75c'.

Puede verse en la Fig. 8 que una cara extrema inferior 73d del primer cilindro 73 tiene un borde con una pluralidad de orificios cilíndricos 73e dispuestos en un radio fijo alrededor del eje 730 del primer cilindro 73. Una placa de soporte 81 está conectada a la parte de carcasa 22a que encierra el primer cilindro 73 por medio de tornillos 81a, sobre la que está dispuesto un imán de elevación 80 accionable electromagnéticamente, cuya armadura de elevación está acoplada a un pasador de bloqueo 80a, cuyo extremo distal apunta en la dirección del primer cilindro 73. En el lado orientado hacia el primer cilindro, la placa de soporte 81 tiene una placa 81b con un orificio cilindrico 81c a través del cual se puede desplazar el pasador de bloqueo 80a. El orificio cilindrico 81c soporta el pasador de bloqueo 80a contra el pandeo o la flexión cuando está sometido a fuerzas radiales. El pasador de bloqueo 80a está provisto de una rosca externa en su extremo proximal, que se enrosca en una rosca interna 80d del anclaje de elevación 80. El pasador de bloqueo 80a es avanzable contra la cara extrema 73d del primer cilindro 73 que forma una parte giratoria del accionador 70, de modo que cuando el pasador de bloqueo 80a entra en uno de los orificios 73e, el pasador de bloqueo 80a asegura el accionador o el al menos un elemento de alimentación 71 contra la rotación, bloqueando así el carro distal 32'.

El solenoide 80 permite que el pasador de bloqueo 80 sea accionado entre una posición avanzada y una posición retraída, de manera que el accionador 70 pueda ser liberado o bloqueado dependiendo de la actuación del solenoide 80. Cuando se activa el solenoide 80, el pasador de bloqueo 80a se retrae de la posición avanzada, mientras que un actuador ya instalado en el solenoiento de resorte en el solenoide presiona el pasador de bloqueo 80a en la dirección de la posición avanzada. Si el primer cilindro 73 se gira suficientemente despacio, el pasador de bloqueo 80a puede desplazarse bajo la carga del elemento de muelle a la posición de bloqueo cuando el solenoide 80 no está excitado.

Al girar el elemento de muelle, el pasador de bloqueo 80a puede entrar en el orificio 73e opuesto all pasador de bloqueo 80a y bloquear el primer cilindro 73. Por lo tanto, está previsto que el imán de elevación esté excitado durante el accionamiento del actuador 70. Para ello, el accionamiento 70 y el solenoide están ambos conectados a una unidad de control 99 del accionamiento 70.

Es de particular importancia que la periferia del agujero 73e sea entonces radialmente adyacente a la periferia exterior del pasador de bloqueo 80a que se proyecta en el agujero 73e, por lo que toda la carga del bastidor de la capota se aplica a la circunferencia exterior del pasador de bloqueo 80a a través del orificio 73e debido a la conexión con el elemento de tracción 71 y su transmisión por fricción y/o apriete al primer cilindro 73. Esta carga no es insignificante, ya que además de la masa propia del bastidor de la capota abatible 3220, la fuerza de resorte almacenada en la lona 12 puede actuar en uno u otro sentido de desplazamiento de las correderas 32', y además, en el caso del diseño de la base 14 como cubeta basculante, puede añadirse también la fuerza de gravedad que actúa sobre el bastidor de la capota abatible.

En este contexto, a menudo no es posible utilizar el solenoide 80 para retirar el pasador de bloqueo 80a del orificio correspondiente 73e contra la carga del elemento de resorte del solenoide 80, debido a la fuerza radial que actúa sobre el pasador de bloqueo 80a.

Por esta razón, un control 99 del accionamiento 70 está configurado de tal manera que cuando un operador ordena a las guías frontales que se muevan en una determinada dirección, se inicia primero una distancia de desplazamiento corta o un impulso de desplazamiento corto en la 35 dirección opuesta, que, cuando las guías frontales se mueven en la dirección opuesta, es seguido entonces por una distancia de desplazamiento corta o un impulso de desplazamiento corto en la dirección opuesta.

Si, por el contrario, la periferia del perno de bloqueo 80a está debidamente cargada, se produce su liberación, de manera que el solenoide 80 puede desplazar el perno de bloqueo 80a fuera del engranaje con el primer cilindro 73.

Si, por el contrario, la carga está en la dirección el movimiento de desplazamiento real subsiguiente del accionador 70 hace que se libere el pasador de bloqueo 80a, con el resultado de que el solenoide 80 puede entonces retraer el pasador de bloqueo 80a.

El método descrito anteriormente para controlar el movimiento de apertura o cierre del conjunto que se puede abrir 10 o del conjunto que se puede abrir 10 se almacena, por ejemplo, como un programa en el controlador 99.

El pasador de bloqueo 80a está conectado a un extremo del primer cilindro 73, lo que también permite el desbloqueo manual del pasador de bloqueo 80a. De este modo también es posible que la apertura del cuerpo pueda desbloquearse en caso de avería eléctrica.

Se puede observar que el pasador de bloqueo 80a bloquea positivamente el primer cilindro 73 giratorio y, en particular, impide que el accionamiento 80 mueva el primer cilindro 73 en particular, impide que el accionamiento 80 haga que el primer cilindro 73 se mueva con respecto al elemento de avance 71. Por lo tanto, bloquear el primer cilindro 73 es la forma preferida de bloquear simultáneamente el elemento de alimentación 71 y evitar que se mueva en el sistema del accionamiento 70 y las poleas 75a, 75b, 75c. El imán de elevación 80 puede accionarse aplicando una tensión eléctrica y está conectado a un control del accionamiento, de modo que el movimiento del accionamiento 70 y el trabajo de desplazamiento del imán de elevación 80 pueden coordinarse entre sí. Al mismo tiempo, ambas partes están equipadas con un transmisor de señales que informa a la unidad de control si el pasador de bloqueo 80a del imán de elevación 80 está enganchado en el primer cilindro 73 o no.

Puede verse en la Fig. 4 que el motor 72 está conectado al lado superior de la carcasa 22a, mientras que la placa de soporte 81 con el solenoide 80 está conectada al lado inferior de la carcasa 22a.

En la zona de la disposición de sujeción 71a, también está instalado un imán que puede ser detectado por un dispositivo sensor para determinar la posición de la corredera distal 32' y, por lo tanto, el grado de apertura del marco de la capota 16.

Además, el accionamiento 70 tiene una disposición de sensor 91 en forma de giroscopio, que se aloja en la región de un panel de control 90, que se muestra en la Fig. 9. La disposición de sensor 91 también puede ubicarse en la región de un panel de control 90, que se muestra en la Fig. 9. La disposición del sensor 91 también puede estar situada en otro lugar del cuerpo10, la subestructura 14 o un vehículo que los transporte.

La disposición de sensores 91 está conectada al control 99 del accionamiento 70. La disposición de sensores 91 puede determinar la inclinación de la carrocería 10, la subestructura 14 o el vehículo que los transporta. La disposición de sensores 91 puede determinar la inclinación de la carrocería 10 con respecto a la horizontal. Los valores límite de los ángulos de inclinación admisibles se almacenan en el sistema de control y, si se superan, el accionamiento 70 se desactiva. El panel de control está montado cerca del dispositivo de accionamiento 75, pero también es posible, además o en su lugar, alojar un panel de control 90 en la cabina del conductor de un vehículo que transporte la subestructura 14.

El panel de control 90 comprende un primer botón 92a para mover el marco de la capota convertible mediante el dispositivo de accionamiento 70 en la dirección de apertura y un segundo botón 92b para mover el marco de la capota convertible mediante el dispositivo de accionamiento 70 en la dirección de cierre. Ambos botones 92a, 92b están conectados al control 99 del accionamiento 70. Otro botón 92c permite encender o apagar un foco que ilumina el interior de la base 14. Otro botón 92d permite encender o apagar una cámara que observa el interior de la subestructura 14.

Un indicador 93a en el panel de control 90 señala un fallo eléctrico cuando las luces están encendidas. Otro indicador 93b señala un fallo diferente en el caso de las luminarias. Otro indicador 93c señala que las luminarias han sobrepasado el margen de inclinación admisible.. Todos los botones e indicadores están conectados al mando 99 del accionamiento 70. El panel de control está situado cerca de la unidad de accionamiento 75.

El accionamiento 70, incluido el motor 72, está conectado a la salida de alimentación de una fuente de alimentación de 24 voltios del vehículo que transporta la subestructura 14, de modo que no es necesario desconectar la subestructura 14 de la carrocería 10 o la unidad de control designada 99 en la Fig. 1 con su propia fuente de alimentación. No obstante, la potencia útil de la batería del vehículo de un camión está limitada a un determinado consumo de energía, ya que las aplicaciones habituales, como los reflectores y similares, no representan un gran consumo de energía. La salida útil suele estar protegida con 20 amperios con fusible.

Para evitar que salte el fusible, es conveniente que se fije un primer valor umbral para el consumo de corriente del variador 70, que limita el consumo de potencia del variador 70 en funcionamiento normal. El primer valor umbral es, según 20 del 85% al 100% de la corriente fusible, y en este caso a la corriente nominal del motor 72, de 10 amperios.

Sin embargo, ciertas secciones de la trayectoria de desplazamiento del bastidor de la campana 16 a lo largo de la guía 20 requieren el manejo de picos de trabajo que pueden no ser capaces de ser manejados con el consumo de energía limitado por el primer valor umbral. Este puede ser el caso debido a circunstancias tales como hielo o nieve que cubran la lona 12, o si la subestructura 14 y la superestructura 10 están estacionadas de tal manera que haya que superar una pendiente o si la carga de la fuerza del peso se distribuye de forma desigual en los dos carros delanteros 32'. Además pueden observarse picos cuando se inicia el movimiento de apertura, ya que el miembro de cubierta 46 relativamente macizo del bastidor de la capota 16 debe girar hasta una posición elevada, para lo cual el trabajo de giro se apoya en un tope contra el que hace tope una palanca del miembro de cubierta 46.debe aplicarse para abrir el dispositivo auxiliar de plegado de la lona 12, que está implementado por los dos soportes 36 conectados entre sí a través de los limitadores del ángulo de giro 38, debe empujarse para abrirlo. En la presente realización, el pico de trabajo es bajo, pero si los medios de plegado de la lona están dispuestos en posición horizontal cerca del punto muerto, el plegado de la lona 12 se hace más difícil cerca del punto muerto, el montaje requiere más energía.

Para evitar la sobrecarga del motor 72, se prevé un primer período de tiempo durante el cual el consumo de potencia del accionamiento en funcionamiento normal, y por tanto el primer valor umbral para el consumo de corriente, puede no obstante superarse para hacer frente a los picos de trabajo. Sl consumo de potencia del accionamiento en funcionamiento normal, y por tanto el primer valor umbral de consumo de corriente, puede no obstante superarse para hacer frente a los picos de trabajo, no supera los 3 segundos, no se supere durante el primer periodo para evitar que se dispare el fusible de la fuente de alimentación. En la práctica, basta con que la potencia adicional sólo se suministre durante unas décimas de segundo. Es posible, pero no necesario, seleccionar el segundo valor umbral para el consumo de corriente en aproximadamente el 85% del valor máximo, por ejemplo, en 17 amperios. El fusible del sistema eléctrico de a bordo es relativamente lento y el aumento de temperatura en la zona del sistema eléctrico de a bordo no es muy fuerte.

Es conveniente que se prevea un intervalo de tiempo mínimo entre dos primeros periodos de tiempo sucesivos, lo que impide que se produzcan excesos del primer valor umbral en el consumo de energía del accionamiento en una sucesión demasiado corta, seleccionándose el intervalo de tiempo mínimo de acuerdo con la duración del primer periodo de tiempo, es decir, 3 segundos. De esodo, si el control 99 debe gestionar el empuje de apertura del miembro de cubierta 48 así como la elevación de los medios auxiliares de plegado de la lona 36, se produce un movimiento correspondientemente lento del carro distal 32' en toda la longitud de la guía 20 hasta que el marco de cubierta 16 está completamente plegado y se libera la abertura correspondiente de la subestructura.

Es posible proporcionar valores correspondientemente más cortos para el primer periodo de tiempo y para el intervalo de tiempo mínimo si el marco de la capota 16 puede o debe abrirse más rápidamente en general. También es posible instalar un motor 72 más potente, que tenga una corriente nominal más alta de, por ejemplo, 20 amperios, de modo que la potencia nominal se duplique aproximadamente. Para los picos de trabajo, la cantidad de consumo de corriente todavía puede elevarse por encima de 20 amperios durante el primer periodo.

Alternativamente, el consumo de corriente previsto del accionamiento 70 también puede ser determinado por el control 99 en una operación de cálculo, mediante la cual la velocidad de accionamiento del elemento de tracción 71 puede ajustarse a partir de los parámetros determinados dinámicamente del primer valor umbral y el primer periodo de tiempo.

El diseño anterior garantiza, en particular, que incluso si un operador cambia la dirección de apertura varias veces y, por lo tanto, pasa un período de tiempo más largo en la zona de elevación del miembro de cubierta 46 o de la ayuda de plegado de la lona 36, 38, no se supere el consumo de energía admisible de la batería del vehículo. [0149] Al mismo tiempo, el consumo de energía del accionamiento puede ser supervisado por el sistema de control para determinar si obstáculos imprevistos dificultan o bloquean la apertura y cierre de la carrocería 10.

Además, el sistema de control prevé que se permita un consumo de potencia del accionamiento superior al primer umbral, incluso cuando el accionamiento está parado, para garantizar en cualquier caso que el pasador de bloqueo 80a enganche el primer cuerpo de rotación 73.

Los comandos pertinentes pueden ser introducidos por un usuario a través del panel de control 90, pero también es posible introducir los comandos de funcionamiento a través de un ordenador externo mediante un punto de acceso Bluetooth no mostrado, si el ordenador está conectado al 5 hotspot. Del mismo modo, las imágenes de la cámara y los demás datos pueden visualizarse en el ordenador, que también puede ser un tablet PC o un smartphone.

La invención se ha descrito anteriormente con referencia a una realización de ejemplo en la que el bloqueo de las guías distales 32' se efectúa por medio del pasador de bloqueo 80a, el primer cuerpo de rotación 80a, el primer cuerpo de rotación 73 y el elemento de tracción 71. Se entiende que, además el bloqueo mecánico del bastidor de la capota con la subestructura también puede estar previsto.

La invención se ha explicado anteriormente con referencia a un ejemplo de una realización en la que el movimiento de apertura y cierre es posible a partir del disdeslizamiento 32' es posible. Se entiende que en otra realización, la corredera proximal 32 del marco de la campana también puede acoplarse con el elemento de tracción 71, de modo que el marco de la campana también puede abrirse en la otra dirección o en ambas direcciones.

La invención se ha descrito anteriormente con referencia a un ejemplo de una realización en la que el elemento de tracción 71 acciona el bastidor de la capota convertible en ambas correderas distales 32', que están conectadas entre sí a través del larguero 34' estable, el accionamiento también puede efectuarse desde un solo lado, en cuyo caso un carro extremo del bastidor de la capota plegable garantiza la transmisión uniforme de la fuerza a las correderas dispuestas a ambos lados.

La invención se ha descrito anteriormente con referencia a una realización en la que las barras 34, 34' tienen esencialmente forma de U. Se entiende que en lugar de los estribos en forma de U, arcos alargados también pueden conectar las guías opuestas 32, que entonces ya no se extienden hacia arriba desde las guías. También es posible que las correderas opuestas entre sí con respecto a una mitad longitudinal de la estructura de la lona no estén conectadas entre sí en absoluto por una barra inamovible, sino únicamente por un estribo como el estribo 36, que está unido con bisagras a las correderas. En este caso, sin embargo, la conexión con bisagras puede comprender placas plegables como las que se utilizan en las lonas corredizas para camiones. Conocidos de los techos corredizos para carrocerías de camiones, que llevan los denominados arcos de elevación.

La invención se ha descrito anteriormente con referencia a una realización en la que un operador controla el sistema de control con órdenes para abrir y cerrar el bastidor de la capota. Se entiende que, en particular en el caso de sistemas autopropulsados, los comandos también pueden emitirse de forma automatizada o controlada por ordenador, por ejemplo si un vehículo industrial autopropulsado debe ser cargado o descargado.

Claims (1)

1. REIVINDICACIONES

   1a.- Superestructura abrible para una subestructura (14), como un vehículo industrial autopropulsado, un

   camión, un semirremolque, un remolque, un contenedor, una caja basculante, un vagón de ferrocarril, un

   edificio o similar, que comprende un marco de capota plegable (16), una cubierta (12), en particular una

   lona, que puede conectarse al marco de capota (16), y un accionamiento (70) para plegar y/o desplegar el

   marco de capota (16),en el que el accionamiento (70) provoca el movimiento de al menos un elemento de

   tracción resistente a la tracción (71), puede acoplarse a una corredera distal (32') del bastidor de la capota

   (16) y mueve la corredera distal (32') hacia delante y/o hacia atrás en función de una dirección de accionamiento del accionamiento (70), en el que el accionamiento (70) comprende un primer cuerpo de rotación accionado (73),donde el accionamiento (70) comprende un segundo cuerpo de rotación (74), y en

   el que el primer cuerpo de rotación (73) y el segundo cuerpo de rotación (74) están dispuestos adyacentes entre sí y forman una unidad de accionamiento (75), caracterizado porque en que el al menos

   un elemento de tracción rígido a la tracción (71) se enrolla varias veces alternativamente a través de aproximadamente 180 grados alrededor del primer cuerpo de rotación (73) y a través de aproximadamente 180 grados alrededor del segundo cuerpo de rotación (74).

   2a.- Estructura practicable según la reivindicación 1, caracterizada porque el al menos un elemento de

   tensión rígido a la tracción (71) se enrolla al menos tres veces alternativamente a través de aproximadamente 180 grados alrededor del primer cuerpo de rotación (73) y a través de aproximadamente 180 grados alrededor del segundo cuerpo de rotación (74).

   3a.- Estructura abrible según la reivindicación 1 o 2, caracterizada porque el segundo cuerpo de rotación

   (74) es accionado por el al menos un elemento de tensión al menos rígido a la tracción (71), porque el

   primer cuerpo de rotación (73) puede ser puesto en rotación por un motor (72) del accionamiento (70), y

   porque el al menos un elemento de tensión al menos rígido a la tracción (71) está diseñado como un

   elemento de tensión cerrado sin fin (71).

   4a.- Estructura abrible según alguna de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el primer

   cuerpo de rotación está diseñado como un cilindro (73) y presenta ranuras circunferenciales (73b) en las

   que está dispuesto el al menos un elemento de tensión al menos rígido a la tracción (71).

   5a.- Estructura abrible según la reivindicación 4, caracterizada porque entre las ranuras circunferenciales adyacentes (73b) están dispuestas bandas radiales (73c) que impiden que el al menos un elemento de

   tensión resistente a la tracción (71) salga de la respectiva ranura circunferencial (73b).

   6a.- Estructura practicable según una de las 15 reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el

   primer cuerpo de rotación (73) y el segundo cuerpo de rotación (74) tienen ejes paralelos (730; 740).

   7a.- Estructura abrible según una de las 20 reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el primer

   cuerpo de rotación (73) y/o el segundo cuerpo de rotación (74) tienen una distancia mutuamente variable

   para ajustar la longitud del miembro de tensión (71) que es al menos rígido en tensión.

   8a.- Estructura abrible según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el segundo

   cuerpo de rotación (74) está desplazado en el sentido del primer cuerpo de rotación (73), primer cuerpo

   de rotación (73), y en que la tensión del al menos un miembro de tracción (71) es ajustable desplazando

   el segundo cuerpo de rotación (74).

   9a.- Estructura abrible según una de las anteriores reivindicaciones, caracterizada porque un miembro de

   resorte está dispuesto entre el primer cuerpo de rotación (73) y el segundo cuerpo de rotación (74), dicho

   miembro de resorte desplaza el segundo cuerpo de rotación (74) en una dirección alejada del primer

   cuerpo de rotación (73). y de este modo se consigue un tensado del al menos un miembro de tracción

   rígido a la tracción (71).

   10a.- Estructura abrible según alguna de las anteriores reivindicaciones, caracterizada en que al menos

   el segundo cuerpo de rotación (74) comprende una pluralidad de porciones cilíndricas en forma de disco

   (174) independientemente están soportadas cada una por el al menos un miembro de tracción al menos

   rígido (71).

   11a.- Estructura abrible según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque

   está previsto un pasador de bloqueo (80a), que puede avanzar contra una parte del primer cuerpo de

   rotación (73), en que el pasador de bloqueo (80a) asegura el primer cuerpo de rotación (73) contra la

   rotación y bloquea así el carro (32') incluso en un estado no accionado del accionamiento (70), y en que el

   pasador de bloqueo (80a) está cargado por un elemento de resorte en la posición avanzada, y en que el

   pasador de bloqueo (80a) puede ser retraído de la posición avanzada por un dispositivo de elevación (80)

   contra la carga del elemento de resorte.

   12a.- Estructura abrible según la reivindicación 11, caracterizada por que el pasador de bloqueo (80a) bloquea un primer cuerpo de rotación accionado (73) del accionamiento (70), y por que el pasador de bloqueo (80a) puede avanzar hasta una escotadura (73e) del primer cuerpo de rotación (73).

   13a.-. Estructura abrible según una de las reivindicaciones 11 a 12, caracterizada por que, para liberar el pasador de bloqueo (80a), el accionamiento (70) sólo puede alejarse de la dirección de desplazamiento prevista, y por qué el pasador de bloqueo (80a) queda de este modo liberado al menos temporalmente para poder retraer el pasador de bloqueo (80a).

   14a.- Estructura abrible según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque se proporciona un primer valor umbral para un consumo de corriente del accionamiento (70), que limita el consumo de energía del accionamiento (70) en funcionamiento normal, y que se permite un consumo de corriente del accionamiento (70) superior al primer valor umbral durante la duración de un primer periodo para hacer frente a los picos de trabajo.

   15a.- Estructura abrible según la reivindicación 14, caracterizada porque entre dos primeros periodos de tiempo sucesivos se prevé un intervalo de tiempo mínimo en el que se permite un consumo de potencia superior al primer valor umbral, en el que se limita el consumo de potencia del accionamiento (70) en funcionamiento ordinario, y porque el intervalo de tiempo mínimo dura al menos exactamente lo mismo que el primer periodo de tiempo.

   16a.- Estructura abrible según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada en que el al menos un elemento tensor rígido a la tracción (71) está conectado a dos guías distales (32') que están conectadas a un larguero común (34) y acciona las dos guías distales (32') simultáneamente.