ES2941664T3 - Dispositivo de resistencia térmica variable para asientos de vehículos - Google Patents

Abstract

Un conjunto de asientos que comprende: un marco (106) que tiene una abertura; una superficie de apoyo (30) que atraviesa la abertura en el marco; un dispositivo de resistencia térmica variable (88, 92) que se opone a la superficie de apoyo cuando el dispositivo de resistencia térmica variable está en un estado cerrado en el que se obstruye el flujo de aire, siendo el dispositivo de resistencia térmica variable móvil desde el estado cerrado a un estado abierto en el que el flujo de aire no está obstruido y del estado abierto al estado cerrado; y un accionador acoplado al dispositivo de resistencia térmica variable. El accionador es operable para accionar el movimiento del dispositivo de resistencia térmica variable entre los estados abierto y cerrado. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo de resistencia térmica variable para asientos de vehículos

Antecedentes técnicos

Esta divulgación generalmente se refiere a asientos de pasajeros para vehículos. En particular, esta divulgación se refiere a asientos de pasajeros para aeronaves.

Durante los días calurosos en tierra en la puerta de embarque, el sistema de aire acondicionado de un avión normalmente no está encendido, lo que da como resultado altas temperaturas en la cabina de pasajeros. Cuando los pasajeros o la tripulación se sientan, el asiento aumenta la resistencia de la ropa, haciéndolos aún más cálidos. Esto da como resultado pasajeros y tripulantes sentados con calor, sudorosos e incómodos mientras el avión está en tierra.

La solución actual para las condiciones de calor en un asiento de pasajero de una aeronave convencional es proporcionar a los pasajeros y a la tripulación salidas de aire personales (comúnmente denominadas "gaspers"). Los gaspers aumentan la transferencia de calor y la evaporación de (es decir, enfrían) las superficies expuestas del cuerpo de una persona sentada, pero no pueden brindar un efecto de enfriamiento a las superficies bloqueadas por los cojines y la tela del asiento. También puede darse el caso de que algunos pasajeros que salen de un aeropuerto en un día caluroso encuentren que el flujo de aire de los gaspers es insuficiente para eliminar la incomodidad mientras la aeronave permanece en la puerta de embarque.

Una nueva generación de asientos ligeros para pasajeros utiliza un material de tela de malla o correas en lugar de cojines sólidos. Si los poros del material de malla se dejan abiertos, esto ventila la espalda y los muslos de la persona sentada, lo que da como resultado una sensación más fresca durante los días calurosos en tierra. Pero un asiento hecho de esta manera ventilaría en exceso a la persona sentada a altitud de crucero, lo que resultaría en pasajeros y tripulantes sentados enfriados, con frío e incómodos. La solución actual para condiciones de frío en un asiento de malla es cubrir la cara del asiento con cuero, lo que desafortunadamente también elimina la ventaja que tiene el asiento de malla para condiciones de días calurosos.

El documento US 2007/0029862 A1, según su resumen, describe un asiento de automóvil que tiene un dispositivo de suministro de aire mediante el cual se puede establecer un flujo de aire a través de una

capa de ventilación del cojín del asiento para ventilar el asiento y/o para calentar el asiento. En la región superior del asiento está dispuesta una abertura de flujo de salida de aire del dispositivo de suministro de aire, a través de la cual la zona de la cabeza, los hombros y el cuello del ocupante del asiento puede recibir una corriente de aire. Al dispositivo de suministro de aire se le asigna un ventilador. Para dotar a un asiento de vehículo de motor de un dispositivo de suministro de aire que pueda utilizarse de forma más universal, el ventilador puede ser alimentado con aire procedente de la capa de ventilación del cojín del asiento para generar el flujo de aire para la cabeza, hombros y región del cuello del ocupante del asiento.

El documento JP 2010 063532 A, según su resumen, describe un asiento de vehículo provisto de un respaldo/tablero trasero impermeable al aire en un lado de la cara posterior del asiento opuesto al lado de la superficie del asiento en el que está sentada una persona. En el asiento del vehículo, la estructura desde la superficie del asiento hasta el respaldo 40 es una estructura permeable al aire. En el respaldo se proporciona una parte de apertura que tiene un miembro de tapa que se puede abrir/cerrar. Cuando la parte de apertura 42 del miembro de tapa 44 está cerrada, el respaldo tiene una estructura impermeable al aire. Cuando la parte de apertura del miembro de tapa está abierta, el respaldo tiene una estructura permeable al aire, de modo que es permeable al aire en el lado de la cara trasera del asiento.

Sería deseable modificar los asientos de pasajeros existentes para que el efecto reductor de la temperatura de los gaspers pudiera complementarse cuando un vehículo está en tierra durante las condiciones de un día caluroso.

Breve descripción de la invención

Se proporciona un conjunto de asiento, que comprende un marco que tiene una abertura, una superficie de soporte que se extiende sobre dicha abertura en dicho marco, un dispositivo de resistencia térmica variable que se opone a dicha superficie de soporte cuando dicho dispositivo de resistencia térmica variable está en un estado cerrado en el que el flujo de aire está obstruido, siendo dicho dispositivo de resistencia térmica variable móvil desde dicho estado cerrado a un estado abierto en el que el flujo de aire no está obstruido y desde dicho estado abierto a dicho estado cerrado, donde dicho dispositivo de resistencia térmica variable comprende una multiplicidad de rejillas/persianas móviles entre un estado cerrado en el que dichas rejillas obstruyen el flujo de aire hacia dicha superficie de soporte y un estado abierto en el que dichas rejillas no obstruyen el flujo de aire hacia dicha superficie de soporte, un actuador acoplado a dicho dispositivo de resistencia térmica variable, dicho actuador es operable para accionar el movimiento de dicho dispositivo de resistencia térmica variable entre dichos estados abierto y cerrado, donde dicho actuador comprende un cilindro giratorio y al menos un cordón que comprende una primera porción unida a dicho cilindro giratorio y una segunda porción unida a dicho dispositivo de resistencia térmica variable, donde dichas rejillas se mueven desde dicho estado cerrado a dicho estado abierto cuando dicho cilindro giratorio gira en una dirección, y se mueven de dicho estado abierto a dicho estado cerrado cuando dicho cilindro giratorio gira en otra dirección opuesta a dicha dirección.

Breve descripción de los dibujos

A continuación, se describirán varias realizaciones con referencia a los dibujos, que muestran algunos, pero no todos los componentes de varios conjuntos de asientos de pasajeros.

La Figura 1 es un diagrama que muestra una vista isométrica frontal de una disposición de asientos de aeronave para una realización conocida de un conjunto de asiento de pasajero.

La Figura 2 es un diagrama que muestra una vista isométrica trasera de la realización de un conjunto de asiento de pasajero que se muestra en la Figura 1.

La Figura 3 es un diagrama que muestra una vista isométrica frontal de un marco estructural de una pieza incorporado en el conjunto de asiento de pasajero que se muestra en la Figura 1.

La Figura 4 es un diagrama que muestra una vista isométrica frontal de un marco de soporte de una pieza incorporado en el conjunto de asiento de pasajero que se muestra en la Figura 1.

La Figura 5 es un diagrama que muestra una vista isométrica frontal de un conjunto de marco de comodidad que incorpora el marco de soporte que se muestra en la Figura 4.

La Figura 6 es un diagrama que muestra una vista en sección transversal de un conjunto de marco de comodidad que comprende tela de suspensión.

Las Figuras 7 y 8 son diagramas que muestran componentes de un asiento de pasajero modificado que tiene rejillas accionables para abrir (ver Figura 7) y cerrar (ver Figura 8) selectivamente una capa permeable al aire que está en contacto con el cuerpo de un pasajero sentado.

La Figura 9 es un diagrama que ilustra el principio de funcionamiento del asiento de pasajero equipado con rejillas representado en las Figura 7 y 8.

Las Figuras 10A y 10B son diagramas que muestran vistas superiores de una porción de un asiento de pasajero equipado con rejillas en el que la superficie de soporte es un material no poroso que tiene una alta conductividad térmica. Las rejillas se muestran en sus estados completamente cerradas (consulte la Figura 10A) y completamente abiertas (ver Figuras 10B).

Las Figuras 11A y 11B son diagramas que muestran una realización no reivindicada en la que el flujo de aire y/o la transferencia de calor desde una superficie de soporte del pasajero (ya sea permeable al aire o no porosa) puede controlarse mediante una superficie móvil no porosa.

La Figura 12 es un diagrama que muestra una vista en sección de una porción de un asiento de pasajero equipado con un dispositivo de resistencia térmica variable no reivindicado en forma de una lámina estirable cuya porosidad aumenta cuando la lámina se estira de acuerdo con una realización alternativa.

La Figura 13 es un diagrama que muestra una vista en planta de una lámina ranurada estirable no reivindicada que se puede utilizar en la realización representada en la Figura 12.

La Figura 14 es un diagrama que muestra el principio de funcionamiento no reivindicado de una resistencia térmica variable que comprende una eslinga de tela que, cuando está bajo tensión (como se muestra en la Figura 14), hace contacto con una tela de suspensión que sostiene a un pasajero para obstruir el flujo de aire a través de la tela de suspensión y, cuando está floja (no se muestra en la Figura 14), no obstruye el flujo de aire a través de la tela de suspensión.

La Figura 15 es un diagrama de bloques que muestra componentes de un sistema controlado electrónicamente para variar la resistencia térmica de los asientos de pasajeros de un vehículo.

Las Figuras 16A y 16B son diagramas que muestran una realización alternativa no reivindicada que tiene ventilaciones que pueden abrirse o cerrarse para ajustar la temperatura dentro de un espacio detrás y/o debajo del pasajero sentado.

A continuación, se hará referencia a los dibujos en los que elementos similares en diferentes dibujos llevan los mismos números de referencia.

Descripción detallada

La materia divulgada en este documento está dirigida a asientos de pasajeros que se pueden ajustar para proporcionar comodidad térmica a los pasajeros sentados en condiciones de frío y calor. Estos asientos de pasajeros mejorados brindan una mayor comodidad térmica a las personas sentadas durante los días calurosos en tierra al disminuir el valor de aislamiento efectivo de la ropa de la persona sentada. En condiciones de frío, este efecto puede anularse, aumentando el valor de aislamiento efectivo de la ropa de la persona sentada.

Los asientos de pasajeros de resistencia térmica variable descritos en detalle a continuación están destinados a complementar (en lugar de reemplazar) a los gaspers, al proporcionar enfriamiento a las superficies que soportan el cuerpo del pasajero sentado, que puede calentarse y sudar en condiciones de días calurosos. El asiento propuesto proporciona esta función de enfriamiento solo cuando se desea, como durante días calurosos, y no durante condiciones de crucero frío, cuando el pasajero típico desea un aislamiento mejorado.

Los asientos de pasajeros de resistencia térmica variable descritos proporcionan mayor comodidad en circunstancias en las que el sistema de enfriamiento normal no está alimentado, como durante la carga y descarga de pasajeros, y antes del arranque de la unidad de potencia auxiliar. Estos asientos de pasajeros de resistencia térmica variable también brindan una mayor comodidad durante las salidas retrasadas, especialmente por fallas en los equipos, cuando los sistemas normales de ventilación y gaspers pueden no funcionar. Los diseños de asientos mejorados divulgados en este documento mejoran el rendimiento térmico en tierra en días calurosos con un aumento de peso mínimo o nulo en comparación con los asientos de tela de malla, o una reducción de peso sustancial en comparación con los asientos convencionales.

A continuación, se describirán diversas realizaciones de asientos de pasajeros provistos de sistemas que permiten al pasajero variar la resistencia térmica de su asiento. Más específicamente, los dispositivos de resistencia térmica variable de acuerdo con diversas realizaciones se describirán en el contexto de los asientos de pasajeros en una aeronave. Sin embargo, los dispositivos de resistencia térmica variable que se van a divulgar también tienen aplicación en asientos de pasajeros en otros vehículos de transporte, como autobuses y trenes, o en muebles, como muebles de oficina.

Se puede incorporar un dispositivo de resistencia térmica variable en los conjuntos de asientos de pasajeros que tienen superficies de soporte de pasajeros permeables al aire (por ejemplo, tela de suspensión), en cuyo caso el dispositivo de resistencia térmica variable obstruye o no obstruye el flujo de aire a través del asiento permeable al aire o superficies de soporte para pasajeros impermeables al aire (por ejemplo, espuma de celda cerrada o una lámina continua de material plástico resistente y estirable), en cuyo caso el dispositivo de resistencia térmica variable obstruye o no obstruye el flujo de aire a través de la superficie posterior del material impermeable al aire. En cualquier caso, las superficies de soporte de pasajeros pueden incorporarse en conjuntos de asientos de pasajeros del tipo que se muestra en las Figuras 1 a 4.

La Figura 1 es una vista isométrica frontal de una porción de la disposición de asientos 100 de una aeronave que usa un conjunto de asiento de pasajero 102 (mostrado en detalle en la vista isométrica trasera de la Figura 2). Los conjuntos de asientos 102 son adecuados para su uso como asientos de pasajeros en una aeronave, por ejemplo, como fila en una aeronave comercial. Los conjuntos de asiento 102 se pueden acoplar a una estructura de fuselaje apropiada y adecuada de la aeronave, como el piso, una o más paredes laterales, vigas de soporte o similares. En la realización representada en la Figura 1, los conjuntos de asiento 102 están acoplados a las pistas/guías de asiento 104, que proporcionan una interfaz de montaje entre los conjuntos de asiento 102 y la estructura del fuselaje de la aeronave.

Aunque cada conjunto de asiento 102 se representa como un conjunto de asiento triple, los conceptos, técnicas, características y tecnologías descritas en este documento pueden extenderse a cualquier configuración práctica de asiento, como un asiento doble, un asiento cuádruple, un asiento individual, o un asiento configurado para acomodar cualquier número de pasajeros, limitado únicamente por restricciones prácticas de tamaño, propiedades del material estructural y regulaciones de configuración del interior de la aeronave.

Haciendo referencia a la Figura 2, el conjunto de asiento 102 incluye dos componentes modulares principales: un marco estructural 106 y una pluralidad de conjuntos de marco de comodidad 108, que están acoplados y soportados por el marco estructural 106 cuando el conjunto de asiento 102 está desplegado. Este enfoque modular asigna las dos funciones principales de un asiento de pasajero (soportar cómodamente al pasajero y sujetar al pasajero) a los conjuntos de marco de comodidad 108 y el marco estructural 106, respectivamente. El conjunto de asiento 102 tiene tres conjuntos de marco de comodidad 108, uno para cada ubicación de asiento de pasajero. Los conjuntos de marco de comodidad 108 pueden ser virtualmente idénticos en el despliegue de una aeronave comercial.

Un conjunto de asiento de pasajero modular como se describe en este documento también puede incluir reposacabezas 134 y/o mesas de bandeja 136 (ver Figura 2). Las mesas de bandeja 136 pueden diseñarse para almacenamiento en la parte posterior de los marcos de soporte de los conjuntos de marcos de comodidad 108. La parte posterior del marco estructural 106 puede incluir aberturas de tamaño apropiado formadas en él para acomodar el descenso de las mesas de bandeja 136.

La Figura 3 es una vista isométrica frontal de un marco estructural 106 instalado en las pistas del asiento 104. El marco estructural 106 está convenientemente configurado para soportar al menos un pasajero (tres pasajeros en la realización ilustrada) y para transferir cargas dinámicas asociadas con el(los) pasajero(s) a una estructura de fuselaje de la aeronave. Por ejemplo, el marco estructural 106 puede diseñarse para facilitar la transferencia de cargas desde el conjunto de asiento 102 a las pistas de asiento 104, el piso de la aeronave, las paredes laterales de la aeronave u otros componentes estructurales de la aeronave. El marco estructural 106 se fabrica como un componente de una sola pieza. El marco estructural 106 puede diseñarse y fabricarse para ser una construcción monocasco, es decir, de modo que absorba y/o transfiera la mayoría de las cargas y tensiones a las que está sujeto el conjunto de asiento 102. En ciertas realizaciones, el marco estructural 106 es una construcción compuesta de una sola pieza, por ejemplo, un componente compuesto moldeado.

Aun haciendo referencia a la Figura 3, el bastidor estructural 106 incluye generalmente N bastidores auxiliares de asiento 110 correspondientes a N ubicaciones de asientos de pasajeros (en la realización ilustrada, N = 3). Teniendo en cuenta la construcción de una sola pieza del marco estructural 106, los submarcos de asientos 110 representan características integrales del marco estructural 106. El marco estructural 106 tiene un extremo superior 112, un extremo inferior 114 y una estructura de montaje de aeronave 116 formada en el mismo. La estructura de montaje de aeronave 116, que está ubicada en el extremo inferior 114, está configurada adecuadamente para acomodar el acoplamiento a la estructura de fuselaje de la aeronave. La estructura de montaje de aeronave 116 puede, por ejemplo, estar diseñada para ser compatible con las pistas de asiento 104 que están integradas en el piso de la aeronave. Para esta realización, la estructura de montaje de aeronave 116 se realiza como una serie de "pies" o "rieles" de montaje que cooperan con las pistas de asiento 104 y/o acomodan sujetadores o mecanismos de acoplamiento que se utilizan para unir el marco estructural 106 a las pistas del asiento 104.

El extremo inferior 114 generalmente representa la base del marco estructural 106, y el extremo superior 112 generalmente representa la porción de respaldo del marco estructural 106. El marco estructural 106 también puede incluir las siguientes características integradas formadas en él: varias patas de soporte 118; un número de elementos de soporte trasero 120; un travesaño trasero inferior 122; y un travesaño trasero superior 124. Como se muestra en las figuras, la estructura de montaje de aeronave 116 está conectada a las patas de soporte 118, que están conectadas a los elementos de soporte de trasero 120. Los elementos de soporte trasero 120 se extienden hacia arriba y en una orientación ligeramente inclinada desde las patas de soporte 118. En esta realización, dos de las patas de apoyo 118 y dos de los elementos de soporte trasero 120 son comunes a dos de los submarcos de asiento 110. Por otro lado, las patas de soporte más exteriores 118 y los elementos de soporte de trasero más exteriores 120 se utilizan para un solo submarco de asiento 110. El travesaño trasero inferior 122 y el travesaño trasero superior 124 están conectados a los elementos de soporte trasero 120. El marco estructural 106 también puede incluir características de acoplamiento de reposabrazos 126 (ver Figura 3) para la unión de los reposabrazos 128 (ver Figura 2) al conjunto de asiento 102 y las características de acoplamiento del cinturón de seguridad 130 (consulte la Figura 3) para la unión de los cinturones de seguridad del pasajero al conjunto de asiento 102.

Haciendo referencia de nuevo a la Figura 2, el conjunto de asiento 102 comprende múltiples conjuntos de armazón de comodidad 108, que corresponden respectivamente a los submarcos de asiento 110. Cada conjunto de marco de comodidad 108 está configurado adecuadamente para cooperar con el marco estructural 106 para acomodar el movimiento del conjunto de marco de comodidad 108 con respecto al marco estructural 106. De acuerdo con algunas realizaciones, el conjunto de marco de comodidad 108 puede pivotar (reclinarse) independientemente con respecto al marco estructural 106. Además, el propio marco estructural 106 está diseñado para ser un componente de soporte "fijo" para conjuntos de marco de comodidad 108. Por lo tanto, los conjuntos de marco de comodidad 108 se mueven dentro de los límites fijos del marco estructural 106.

Cada conjunto de marco de comodidad 108 se fabrica a partir de dos componentes principales: un marco de soporte (artículo 200 que se muestra en la Figura 4) y un portador de tela (artículo 218 mostrado en la Figura 5) acoplado al marco de soporte 106, donde el portador de tela 218 define una superficie de asiento del conjunto de marco de comodidad respectivo 108.

Como se ve en la Figura 4, el marco de soporte 200 se puede fabricar como un componente de una sola pieza. El marco de soporte 200 puede ser un componente compuesto moldeado liviano. El marco de soporte 200 se puede fabricar usando cualquier número de materiales y composiciones, incluidos, entre otros, los materiales y composiciones descritos anteriormente en el contexto del marco estructural 106. Además, el marco de soporte 200 tiene forma ergonómica y está contorneado de acuerdo con la configuración de asiento deseada. La realización particular representada en la Figura 4 comprende un borde inferior 206, una sección de marco de pierna inferior 208 conectada al borde inferior 206, una sección de marco de asiento 210 conectada a la sección de marco de pierna inferior 208 y una sección trasera 212 conectada a la sección de marco de asiento 210. Estas características se forman como características integrales del marco de soporte de una pieza 200. La sección trasera 212 es preferiblemente una sección de panel sólido que tiene una abertura 202. La sección de marco de pierna inferior 208 comprende un marco exterior que define una abertura 214, y la sección de marco de asiento 210 comprende un marco exterior que define una abertura 216. Las aberturas 202/214/216 están cubiertas con material en el conjunto terminado. Estas aberturas 202/214/216 proporcionan ventilación para aumentar la comodidad de los pasajeros. Cada conjunto de marco de comodidad 108 puede configurarse adecuadamente para reducir los puntos de presión y proporcionar un control de temperatura pasivo debido a la circulación de aire alrededor del pasajero.

La Figura 5 es una vista isométrica de un conjunto de marco de comodidad 108 de acuerdo con una realización alternativa. Este conjunto de marco de comodidad 108 comprende un portador de tela 218 acoplado a un marco de soporte 200. El portador de tela 218 comprende una tela de suspensión estirable y resistente 220. El perímetro de la tela de suspensión 220 está unido a un anillo portador de tela (no visible en la Figura 5), que está unido al marco de soporte 200. La tela de suspensión 220 sirve principalmente para soportar el peso del ocupante.

Como se ve mejor en la vista en sección de la Figura 6, el portador de tela 218 puede comprender un anillo de soporte de tela 228. El anillo portador de tela 228 puede corresponder aproximadamente al borde exterior del marco de soporte 200 y tiene aberturas que se superponen a las aberturas formadas en el marco de soporte 200 (por ejemplo, las aberturas 202/214 que se ven en la Figura 4). En la realización mostrada en la Figura 6, el marco de soporte 200 tiene una sección transversal generalmente en forma de L en las áreas próximas a una abertura.

El anillo portador de tela 228 se puede moldear a partir de una variedad de materiales termoplásticos adecuados o similares. El portador de tela 218 se puede fabricar encapsulando al menos una porción de la tela de suspensión 220 en el anillo de soporte de tela 228. Por ejemplo, el margen a lo largo del perímetro de la tela de suspensión 220 se puede encapsular en el anillo portador de tela 228 de modo que abarque la abertura formada en el anillo portador de tela 228. El portador de tela 218 se puede unir al marco de soporte 200 utilizando cualquier medio adecuado, incluidos, entre otros, sujetadores, adhesivos, broches, clips, unión o similares. Por ejemplo, el anillo portador de tela 228 puede incluir puntas, púas u otras características 236 que permiten asegurar el portador de tela 218 al marco de soporte 200 durante el ensamblaje.

Regresando a la Figura 2, el conjunto de asiento de pasajero modular 102 puede comprender además un mecanismo de pivote configurado adecuadamente que se adapta al giro (u otros modos de desplazamiento) del conjunto de marco de comodidad 108 con respecto al marco estructural 106. El mecanismo de pivote también puede acomodar características que permitan la instalación y extracción del conjunto de marco de comodidad 108 del marco estructural 106. El mecanismo de pivote se puede configurar para acomodar el pivote de los conjuntos de armazón de comodidad 108 alrededor de un eje que está ubicado cerca del extremo inferior 114 del marco estructural 106. Para esta realización no reivindicada, el extremo inferior 114 corresponde aproximadamente a la ubicación del pie o el tobillo del pasajero, y el eje de pivote corresponde a una varilla 132 u otro elemento de bisagra del conjunto de asiento 102. Para esta realización, el mecanismo de pivote incluye la varilla 132 (visto en las Figuras 2 y 3) y secciones de tubo 238 formadas en el marco de soporte 200 cerca del borde inferior 206 (visto en las Figuras 4 y 5). Las secciones de tubo 238 están acopladas de manera pivotante a la varilla 132, que a su vez está asegurada al extremo inferior 114 del marco estructural 106. El conjunto del asiento 102 puede incluir actuadores, resortes, mecanismos de control, topes de recorrido mecánicos y otras características que permiten al pasajero ajustar la posición del conjunto de marco de comodidad 108 en relación con el marco estructural 106.

De acuerdo con las enseñanzas del presente documento, cada asiento de pasajero de aeronave descrito anteriormente puede modificarse para incluir un aparato respectivo para aumentar la comodidad térmica de los pasajeros sentados en condiciones de calor y frío. Dicho aparato se denomina en el presente documento "dispositivo de resistencia térmica variable". Por ejemplo, cada asiento de pasajero de aeronave puede modificarse incorporando un primer dispositivo de resistencia térmica variable debajo del asiento y un segundo dispositivo de resistencia térmica variable detrás del asiento. Cada dispositivo de resistencia térmica variable puede accionarse para cambiar de un estado cerrado a un estado abierto (para enfriar al pasajero) o de un estado abierto a un estado cerrado (para calentar al pasajero). Un dispositivo de resistencia térmica variable Z, como se describe a continuación, proporciona mayor comodidad térmica a las personas sentadas durante las condiciones en tierra en días calurosos al disminuir el valor de aislamiento efectivo de la ropa de la persona sentada. Durante las condiciones de un día frío en crucero, este efecto se puede anular, aumentando el valor de aislamiento efectivo de la ropa de la persona sentada.

La resistencia térmica de la ropa se mide en unidades "clo". (Consulte el "Manual de fundamentos de ASHRAE" o cualquier guía sobre comodidad térmica para obtener orientación sobre las unidades "clo"). Una persona en un clima templado (por ejemplo, Seattle) normalmente usa ropa que tiene una resistencia térmica de alrededor de 0,1085 m2 °C/W (0,7 clo). Sentarse en el asiento de un pasajero de una aeronave convencional agrega aproximadamente 0,0232 m2 °C/W (0,15 clo) de aislamiento térmico, lo que equivale a ponerse un suéter. Sentarse en un asiento de tela de malla, palmeado o ventilado extrae el aire de la ropa de una persona sin agregar ninguna resistencia térmica significativa propia. Esto reduce el aislamiento térmico de una persona en aproximadamente 0,0232 m2 °C/W (0,15 clo), lo que equivale a quitarse una camiseta de manga corta.

A continuación, se describirán dispositivos de resistencia térmica variable que pueden restar pasivamente al menos 0,0232 m2 °C/W (0,15 clo) para mejorar la comodidad en condiciones de calor, o agregar al menos 0,0232 m2 °C/W (0,15 clo) para mejorar la comodidad en condiciones de frío, sin el uso de ventiladores u otros dispositivos de enfriamiento activos. A continuación, se describirá una variedad de configuraciones diferentes para lograr el efecto deseado, pero todas las versiones tienen una capa porosa (es decir, permeable al aire) o impermeable al aire que sostiene a la persona sentada combinada con algún mecanismo para obstruir la ventilación o la transferencia de calor a través o a lo largo de la superficie trasero de la capa de soporte.

Las Figuras 7 y 8 muestran componentes de un asiento de pasajero modificado que tiene rejillas accionables 16 para abrir (ver Figura 7) y cerrar (ver Figura 8) selectivamente aberturas o poros de una tela de suspensión permeable al aire 12 bajo tensión que está en contacto con y sostiene una porción del cuerpo del pasajero sentado. [Como se usa en este documento, el término "rejilla" se refiere a un panel, aleta o listón que se puede mover]. Una tela de suspensión adecuada puede adoptar la forma de una tela tejida o en puntos (por ejemplo, una tela de malla o en red) hecha de fibras sintéticas. Más específicamente, la tela de suspensión 12 puede estar formada por un material o una combinación de materiales relativamente duros, estirables y elásticos, como la tela tejida de dos componentes de alto rendimiento DUPONT™ DYMETROL® (que comprende filamentos elastoméricos DUpONT™ HYTREL® e hilos textiles de alta calidad), poliéster, nailon, KEVLAR®, NOMEX® o similares. La tela de suspensión 12 está unida a un anillo portador de tela (no mostrado en las Figuras 7 y 8) y abarca una abertura formada por porciones del marco de asiento (sólo se muestran las porciones 10a y 10b del marco de asiento en las Figuras 7 y 8). Los asientos de este diseño son significativamente más livianos que los asientos de pasajeros de aeronaves convencionales y también son más delgados, lo que permite más asientos en una aeronave sin comprometer la accesibilidad.

De acuerdo con la realización mostrada en las Figuras 7 y 8, el dispositivo de resistencia térmica variable comprende una fila de rejillas 16 que tienen un borde 18 que está unido (por ejemplo, mediante costuras o sujetadores) a la tela de suspensión 12 de tal manera que las rejillas pueden girar entre posiciones que son respectivamente perpendiculares y paralelas a la malla o tela similar a una red 12. La abertura en el anillo portador de tela se puede cubrir con una cubierta trasera decorativa 12. El aire en el espacio de aire entre la tela de suspensión 12 y la cubierta trasera 14 fluye fácilmente a través de la tela de suspensión 12 cuando las rejillas 16 son perpendiculares a la misma (vea la Figura 8), mientras que el aire no puede fluir a través de la tela de suspensión 12 cuando las rejillas 16 se colocan paralelas a la tela (ver Figura 8). La cubierta trasera 14 ocultaría las rejillas de la vista y las protegería de manipulaciones.

El sistema representado de manera esquemática en las Figuras 7 y 8 comprende además un actuador (no mostrado en las Figuras 7 y 8) para cerrar la fila de rejillas moviéndolas desde el estado perpendicular que se muestra en la Figura 7 al estado paralelo mostrado en la Figura 8, y para abrir la fila de rejillas moviéndolas desde el estado paralelo que se muestra en la Figura 8 al estado perpendicular mostrado en la Figura 7. El actuador puede funcionar de forma manual o automática.

El actuador comprende un cilindro giratorio (22) y al menos un cordón y opcionalmente más cordones, alambres o cuerdas para mover las rejillas 16 de un estado a otro, y poleas, bucles, ojales o guías para conectar los cordones, alambres o cuerdas a un mecanismo de accionamiento operado manualmente.

El principio de funcionamiento de un dispositivo de resistencia térmica variable que comprende rejillas accionadas por cordones se muestra en la Figura 9, que muestra una sola rejilla 16 conectada a un actuador en forma de cilindro giratorio 22 (por ejemplo, un tambor, carrete, rollo o tubo) por medio de un solo cordón que tiene dos segmentos 20a y 20b. El punto del cordón en el que los segmentos del cordón 20a y 20b se conectan entre sí está unido al borde distal móvil de la rejilla 16 en la ubicación 24. (Alternativamente, se podrían usar dos cordones separados 20a y 20b). Una porción terminal del segmento de cordón 20a se enrolla en una dirección alrededor de una primera porción del cilindro giratorio 22, mientras que una porción terminal del segmento de cordón 20b se enrolla en dirección opuesta alrededor de una segunda porción del cilindro giratorio 22. Por lo tanto, cuando el cilindro giratorio 22 gira en una dirección, provocando que la rejilla 16 se mueva desde su posición cerrada (indicada por líneas discontinuas en la Figura 9) a su posición abierta, una longitud creciente del segmento de cuerda 20a se enrolla en la primera porción del cilindro giratorio 22, mientras que una longitud creciente del segmento de cordón 20b se desenrolla de la segunda porción del cilindro giratorio 22. Por el contrario, cuando el cilindro giratorio 22 gira en la dirección opuesta, haciendo que la rejilla se mueva de su posición abierta a su posición cerrada, una longitud creciente del segmento de cordón 20a se desenrolla de la primera porción del cilindro giratorio 22 mientras que una longitud creciente del segmento de cordón 20b se enrolla en la segunda porción del cilindro giratorio 22. Los segmentos de cordón 20a y 20b deben tener suficiente holgura para que la tensión del cordón no interfiera ni impida la rotación de la rejilla y el consiguiente desplazamiento de su borde distal hacia y lejos del material del asiento durante la apertura y el cierre. A efectos de simplificación, la Figura 9 muestra el segmento de cordón 20a que pasa sobre una primera polea 22a y el segmento de cordón 20b que pasa sobre una segunda polea 22b. Sin embargo, se puede utilizar cualquier número de poleas dependiendo de los requisitos de las trayectorias respectivas a seguir por los segmentos de cordón.

Se pueden proporcionar múltiples cordones que envuelven el elemento giratorio 22 en posiciones axiales respectivas y que se conectan a cada rejilla en una fila en ubicaciones respectivas. Por ejemplo, las rejillas en forma de listones pueden tener dos cordones unidos en las posiciones superior e inferior. Además, Aunque la Figura 9 muestra el cordón conectado a una sola rejilla, también debe entenderse que cada cordón se puede unir a cada rejilla de una fila de rejillas para que todas las rejillas en una fila se abran y cierren al unísono. Además, el arreglo de rejillas puede comprender varias filas, reduciéndose la altura de las rejillas para que parezcan tejas más que paneles, aletas o listones.

El cilindro giratorio 22 mostrado en la Figura 9 se puede colocar debajo del asiento del pasajero, pero al alcance del pasajero sentado. Un extremo del cilindro giratorio puede estar provisto de una perilla que tenga una superficie acanalada o texturizada para facilitar el giro con una mano. En lugar de una perilla, la interfaz de usuario puede consistir en una palanca o cualquier otro dispositivo adecuado para tirar de las cordón o cuerdas mediante operación manual.

Cada rejilla puede comprender un núcleo de espuma firme envuelto dentro de una tela aislante suave, por ejemplo, Polarfleece™. [Polarfleece™ es una tela sintética aislante de felpa suave hecha de tereftalato de polietileno u otras fibras sintéticas.] Se puede sustituir el forro polar por otros tipos de tela; otros sustratos (por ejemplo, madera o material compuesto) se pueden sustituir por el núcleo de espuma. Se pueden utilizar paneles en lugar de las rejillas. Las rejillas se pueden unir directamente a la tela de suspensión o a alguna otra superficie del conjunto de asiento. Las rejillas podrían equiparse con imanes o sujetadores de velcro de modo que cuando estén en el estado cerrado, sellen el movimiento del aire de manera más eficaz.

Las rejillas podrían ser rígidas si estuvieran segmentadas longitudinalmente. Por ejemplo, se podrían unir varias docenas de tejas del tamaño de un sello postal a lo largo de un borde, con ese borde cosido a la parte posterior de la tela de malla del asiento. El borde opuesto se uniría con un cordón elástico para combinar las tejas en una rejilla. Toda la cadena de tejas rígidas se balancearía contra la malla para cerrarse, o se alejaría de la malla para abrirse, flexionándose para coincidir con la curvatura de la espalda del pasajero sentado.

El número de rejillas posibles es una función del grosor de las rejillas. Si las rejillas son delgadas como papel, entonces puede haber muchas rejillas pequeñas. Para rejillas con un grosor apreciable, hay un límite en el número de rejillas porque el grosor de cada rejilla obstruye parte del flujo de aire en estado abierto. En una implementación, el grosor del respaldo del asiento limita el ancho de la rejilla a un poco más de 2,54 cm (1 pulgada), lo que permite unas 16 rejillas por respaldo. La parte inferior del asiento admite rejillas de hasta 5,08 cm (2 pulgadas) de profundidad, lo que permite unas ocho rejillas. No es necesario que las rejillas tengan un grosor constante: una rejilla que fuera delgada en la base y más gruesa lejos de la tela de malla del asiento sería más eficiente en el modo de enfriamiento que una rejilla de grosor continuo.

De acuerdo con una realización alternativa, la tela de suspensión visto en las Figuras 7 y 8 puede sustituirse por un material perforado rígido, que incluye plástico o metal, o incluso puede ser un cojín de espuma convencional equipado con grandes canales o tubos para permitir que el aire fluya a través del cojín.

Alternativamente, la superficie de apoyo del pasajero puede incluir cojines porosos o perforados hechos de materiales similares a resortes, como los que se usan para algunos colchones y sofás, siempre que fluya suficiente aire a través del cojín de atrás hacia adelante.

De acuerdo con la realización alternativa adicional mostrada en las Figuras 10A y 10B, la superficie de soporte del pasajero 30 podría ser un sustrato hecho de un material no poroso (es decir, impermeable al aire) que tenga una alta conductividad térmica, de modo que cuando el flujo de aire no fluya a través de la parte posterior de la superficie de soporte 30 por rejillas cerradas 34 (ver Figura 10A), se obstruye la transferencia de calor desde la superficie de apoyo 30 a la atmósfera ambiente. Por el contrario, cuando las rejillas 34 están abiertas (ver Figura 10B), no se obstruye la transferencia de calor a la atmósfera ambiente.

El material de alta conductividad térmica también se puede utilizar cuando la superficie de apoyo es permeable al aire. Por ejemplo, se pueden incorporar elementos altamente conductores térmicos en una superficie de soporte que comprende tela de malla y/o las rejillas para mejorar la transferencia de calor cuando las rejillas están en estado abierto. Esto podría consistir, por ejemplo, en fibras altamente conductoras térmicamente (como cobre tejido o malla de carbono tejida) incorporadas (es decir, integradas con) la tela de malla del asiento y la cara de las rejillas que se pliega hacia la malla del asiento. Así, cuando las rejillas están abiertas, las fibras altamente conductoras térmicamente conducen el calor a la cara abierta de las rejillas y esto refresca al pasajero sentado; y cuando las rejillas están cerradas, las fibras altamente conductoras térmicamente de las rejillas se pliegan sobre sí mismas, contra la tela de malla del asiento, y no están expuestas al movimiento del aire, y las fibras conductoras no enfrían al pasajero.

Otra opción sería incorporar fibras altamente conductoras térmicamente en la propia tela de malla del asiento, de modo que las fibras en una superficie estén en contacto con la espalda del pasajero sentado, y en el otro lado estén expuestas al aire libre cuando las rejillas están abiertas y no expuestas al aire libre cuando las rejillas están cerradas.

Los materiales altamente conductores térmicamente adecuados tienen preferiblemente una conductividad térmica de al menos 40 W/m-°K. Sin embargo, la forma del material de alta conductividad térmica importa tanto como la conductividad térmica en la ecuación general de transferencia de calor del cuerpo a la atmósfera ambiental. De acuerdo con una realización, compuestos de disipador de calor térmico hechos de compuestos de caucho de silicio que conducen el calor mejor que el acero y también proporcionan una conformabilidad elástica podrían ser utilizados como material de asiento.

En una realización no reivindicada, en lugar de rejillas, el flujo de aire y/o la transferencia de calor desde una superficie de soporte de pasajeros 30 (ya sea permeable al aire o no porosa) puede controlarse mediante una superficie móvil no porosa 36 dispuesta paralelamente a la superficie de apoyo 30, como se ve en las Figuras. 11A y 11B. Por ejemplo, la superficie móvil no porosa 36 puede adoptar la forma de un cojín de espuma colocado debajo o detrás de la superficie de soporte 30. En el modo de enfriamiento mostrado en la Figura 11A, la superficie móvil no porosa 36 está separada de la superficie de soporte 30. En respuesta a la selección del modo de calefacción por parte del pasajero sentado, un actuador 38 presiona la superficie móvil no porosa 36 contra la parte posterior de la superficie de soporte 30, como se muestra en la Figura 11B. Para un panel móvil, el actuador puede comprender una articulación de cuatro barras o una leva para levantar el panel móvil cerca de la superficie de soporte.

De acuerdo con otra realización no reivindicada, la superficie móvil puede tomar la forma de una eslinga de tela 50 cubierta por debajo y detrás de un marco de soporte 200 como se representa parcialmente en la Figura 14. La eslinga de tela 50 puede comprender una lámina de tela que es aislante (es decir, cuando la superficie de soporte 30 tiene una alta conductividad térmica) y/o impermeable al flujo de aire (es decir, cuando la superficie de soporte 30 es permeable al flujo de aire). Un extremo de la eslinga de tela 50 se puede asegurar a una parte superior (no mostrada) del marco de soporte 200; el otro extremo de la eslinga de tela 50 está unido y enrollado alrededor de un cilindro giratorio 54. Una porción de la eslinga de tela 50 pasa sobre un segundo cilindro giratorio 52 a medida que la eslinga se enrolla o se desenrolla del cilindro giratorio 54. En esta realización, una tela de suspensión 220 se extiende sobre una abertura en el marco de soporte 200. En el modo de calentamiento, la eslinga de tela 50 puede tensarse para que entre en contacto con la tela de suspensión 220 girando el cilindro giratorio 54 en la dirección indicada por la flecha en la Figura 14. (El espacio entre la tela de suspensión 220 y la eslinga de tela 50 se proporciona con fines de claridad para que las líneas discontinuas y sólidas no entren en contacto entre sí, cuyo contacto oscurecería la representación de telas separadas). A la inversa, para cambiar del modo de calefacción al modo de enfriamiento, el cilindro giratorio 54 puede girar en la dirección opuesta a la indicada por la flecha en la Figura 14. En ese caso, la eslinga de tela se aflojaría y se desprendería de la tela de suspensión 220, como se indica mediante una serie de flechas rectas en la Figura 14. La eslinga de tela 50 puede comprender tela tejida o fieltro.

Alternativamente, la eslinga de tela podría llevar un sustrato (por ejemplo, un cojín de espuma) que se presiona contra la parte inferior de la tela de suspensión cuando se tensa la eslinga de tela.

De acuerdo con otra realización alternativa no reivindicada, podría diseñarse una vejiga o bolsa para expandirse a medida que cambia la presión de la cabina, presionando así una superficie impermeable contra la parte inferior o trasera de una tela de suspensión u otro tipo de sustrato poroso, de ese modo obstruyendo el flujo de aire a través del sustrato permeable.

De acuerdo con otras realizaciones no reivindicadas, el flujo de aire y/o la transferencia de calor se pueden controlar encerrando el espacio debajo o detrás de una superficie de soporte adecuada que sea permeable o tenga una alta conductividad térmica, de modo que el espacio cerrado se abra al flujo de aire o restringa de permitir el flujo de aire por la actuación de un dispositivo de resistencia térmica variable. Por ejemplo, la Figura 12 muestra un espacio 40 detrás de una superficie de soporte 30, cuyo espacio 40 puede estar encerrado por un dispositivo de resistencia térmica variable en forma de una lámina estirable 42 cuya porosidad aumenta cuando se estira, por ejemplo, al girar un cilindro giratorio 44.

La Figura 13 muestra una vista en planta de una realización no reivindicada en la que la lámina estirable 42 tiene una serie de hendiduras paralelas 46 igualmente espaciadas. Cuando se tira de un extremo de la lámina estirable 42 en la dirección de la flecha mientras el otro extremo está fijo, la hoja estirable 42 se estirará, haciendo que las ranuras 46 se abran (se muestran cerradas en la Figura 13).

De acuerdo con una variación de la realización no reivindicada mostrada en las Figuras 12 y 13, la lámina estirable puede comprender numerosas hendiduras pequeñas escalonadas estrechamente espaciadas de manera que cuando la hoja está en tensión a lo largo del eje de las hendiduras, la lámina es impermeable, pero cuando se aplica tensión perpendicular al eje de las hendiduras (o corte se aplica a la lámina), las ranuras se abren y ventilan la superficie de soporte.

De acuerdo con una realización alternativa no reivindicada mostrada en las Figuras 16A y 16B, la cubierta trasera de asiento 60 puede estar provista de ventilaciones 64 y 66 que se abren y cierran. Cuando las ventilaciones están cerradas como se muestra en la Figura 16A, el espacio 62 entre la cubierta trasera 60 y una superficie de soporte trasera permeable al aire 12, que es calentada por el cuerpo del pasajero, estaría cerrado. Por el contrario, cuando se abren las ventilaciones 64, 66 en la cubierta trasera 60, el aire frío puede ingresar al espacio cerrado 62 a través de la ventilación 64 y el aire caliente dentro del espacio cerrado 62 puede salir a través de la ventilación 66 (este flujo de aire se indica mediante flechas en la Figura 16B), enfriando así al pasajero sentado. Las ventilaciones se pueden acoplar para que se muevan en tándem en respuesta a la rotación manual de una perilla montada en un lado del asiento del pasajero o al presionar un interruptor que enciende un motor.

De acuerdo con otras realizaciones, el mecanismo de accionamiento podría comprender un motor, que cambiaría el dispositivo de resistencia térmica variable de un modo de calentamiento a un modo de enfriamiento y viceversa automáticamente según lo indique un controlador electrónico, o según lo indique un interruptor en el asiento, operado por el ocupante del asiento.

De acuerdo con una realización alternativa adicional, el mecanismo de accionamiento puede comprender un dispositivo térmicamente activado (por ejemplo, un actuador bimaterial o de aleación con memoria de forma) que cambiaría el dispositivo de resistencia térmica variable de un modo de calentamiento a un modo de enfriamiento y viceversa automáticamente a medida que cambia la temperatura de la cabina. Opcionalmente, el mecanismo de accionamiento podría comprender un dispositivo accionado por presión (por ejemplo, un fuelle, un pistón o una vejiga) que cambiaría el asiento del modo de calefacción al modo de enfriamiento y viceversa automáticamente cuando cambiara la presión de la cabina.

Si una línea aérea decidiera que todos los dispositivos de resistencia térmica variable se reajustaran a (por ejemplo) una posición totalmente abierta después de que se fueran los pasajeros que están llegando y antes de que llegue el siguiente grupo de pasajeros, se requeriría tiempo de mantenimiento para reajustar los asientos que no se pueden restablecer electrónicamente de forma remota. Esto podría resolverse con la adición de un dispositivo accionado por resorte que restablecería el asiento a la posición completamente abierta cuando el pasajero se levante del asiento. La aerolínea tendría que equilibrar el peso adicional, la complejidad y el aumento de la tasa de fallas causados por un mecanismo de retorno con resorte versus el esfuerzo de restablecer manualmente los asientos mientras se limpian entre vuelos.

Alternativamente, en los casos donde los dispositivos de resistencia térmica variable son accionados por motores electrónicos, todos los dispositivos de resistencia térmica variable podrían restablecerse electrónicamente de forma remota. Por ejemplo, la Figura 15 es un diagrama de bloques que muestra componentes de un sistema controlado electrónicamente para variar la resistencia térmica de los asientos de pasajeros de un vehículo. Se muestran componentes para solo dos asientos. El Asiento No. 1 comprende un conjunto de resistencia térmica variable 88 que puede ser accionado por un motor 86 en respuesta a que el pasajero sentado en el Asiento No. 1 presione un interruptor 80 ubicado en un reposabrazos; De manera similar, el Asiento No. 2 comprende un conjunto de resistencia térmica variable 92 que puede ser accionado por un motor 90 en respuesta a que el pasajero sentado en el Asiento No. 2 presione un interruptor 82 ubicado en un reposabrazos. Alternativamente, un miembro de la tripulación de vuelo podría accionar ambos motores 86 y 90 de forma remota utilizando un controlador electrónico 84. El controlador electrónico 84 se puede programar para restablecer todos los conjuntos de resistencia térmica variable en secuencia o en grupos en respuesta a la entrada de un comando a través de una interfaz de usuario (no mostrada).

Como se usa en las reivindicaciones, el término "superficie de soporte" se refiere a un sustrato capaz de soportar peso. Una superficie de soporte puede ser porosa (es decir, permeable al aire) o no porosa. De manera similar, como se usa en las reivindicaciones, el término "superficie móvil" se refiere a un sustrato que es móvil. Como se usa aquí, el término "sustrato" abarca al menos lo siguiente: una lámina (plástica o metálica), una capa de espuma, tela tejida o no tejida, en red o malla.

Claims (5)

REIVINDICACIONES

1. Un conjunto de asiento que comprende:

un marco (106) que tiene una abertura;

una superficie de soporte (30) que se extiende sobre dicha abertura en dicho marco;

un dispositivo de resistencia térmica variable (88, 92) que se opone a dicha superficie de soporte cuando dicho dispositivo de resistencia térmica variable está en un estado cerrado en el que se obstruye el flujo de aire, siendo dicho dispositivo de resistencia térmica variable móvil desde dicho estado cerrado a un estado abierto en el que el flujo de aire no está obstruido y de dicho estado abierto a dicho estado cerrado, donde dicho dispositivo de resistencia térmica variable (88, 92) comprende una multiplicidad de rejillas (16) móviles entre un estado cerrado en el que dichas rejillas obstruyen el flujo de aire hacia dicha superficie de soporte (30) y un estado abierto en el que dichas rejillas no obstruyen el flujo de aire hacia dicha superficie de soporte;

un actuador acoplado a dicho dispositivo de resistencia térmica variable, dicho actuador es operable para accionar el movimiento de dicho dispositivo de resistencia térmica variable entre dichos estados abierto y cerrado, donde dicho actuador comprende un cilindro giratorio (22) y al menos un cordón que comprende una primera porción ( 20a) unida a dicho cilindro giratorio y una segunda porción (20b) unida a dicho dispositivo de resistencia térmica variable, donde que dichas rejillas se mueven desde dicho estado cerrado a dicho estado abierto cuando dicho cilindro giratorio gira en una dirección, y se mueven desde dicho estado abierto a dicho estado cerrado cuando dicho cilindro giratorio gira en otra dirección opuesta a dicha dirección.

2. El conjunto de asiento de acuerdo con la reivindicación 1, donde dicha superficie de soporte (30) es permeable al aire.

3. El conjunto de asiento de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, donde dicha superficie de soporte (30) comprende tela de suspensión (12, 220) bajo tensión.

4. El conjunto de asiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde dicha superficie de apoyo (30) comprende un material que tiene una alta conductividad térmica de al menos 40 W/m-°K.

5. El conjunto de asiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, donde dicho actuador comprende un dispositivo activado térmicamente, un dispositivo operado por presión o un motor.